次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図1において、1はトラクタ(作業用走行車)であって、該トラクタ1は、左右に配置された一対の前輪2と後輪3とにより支持された走行機体5を有しており、該走行機体5は、前方部分で内部にエンジン6(図2参照)を収納したボンネット7と、該ボンネット7の後方部分に運転席部8等が備えられている。また、走行機体5の下部には、該走行機体5に一体に固定されたミッションケース(図示せず)が配置されている。エンジン6の出力は、該ミッションケース内に設けられた変速装置を介して前輪2及び後輪3に伝動され、トラクタ1を前後方向に所要の速度で走行させる。
図2に示すように、エンジン6からの動力は、クラッチ11、出力軸12、及び該出力軸12に固定された出カギヤ13、該出カギヤ13と噛合する入カギヤ15を介して、該入カギヤ15を固定した入力軸16に伝達される。該入力軸16には、歯数の異なる複数のギヤ16a,16b,16c,16dが一体に固定されている。
また、ミッションケース内には、上記入力軸16と隣接配置された前部主変速装置(走行主変速装置)20Aと、該前部主変速装置20Aから出力され、下流側に伝達される動力を断続する主クラッチ30と、該主クラッチ30の下流側に接続された前後進切換装置40と、該前後進切換装置40の下流側に接続された後部主変速装置(走行主変速装置)20Bと、該後部主変速装置20Bの下流側に配置された副変速装置(走行副変速装置)50等が配置され、走行駆動系を構成している。
なお、ミッションケース内には、入力軸16と隣接配置されたPTO主変速部81と、該PTO主変速部81の下流側にPTO軸83の正逆回転を行わせるPTO回転切換装置82とが配置され、動力がPTO軸83を介して作業機(図示せず)に出力できるように構成されている。
前部主変速装置20Aは、ミッションケースに対して回転白在に支持された伝動軸21を備えており、該伝動軸21には、上記ギヤ16a,16b,16c,16dと常時噛合う歯数の異なるギヤ22a,22b,22c,22dが回転白在に支持されている。また、ギヤ22aとギヤ22bとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ22a,22bとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材23が、ギヤ22cとギヤ22dとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ22c,22dとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材25が、それぞれ伝動軸21の軸方向に移動自在に配置されている。
主クラッチ30は、前部主変速装置20Aと前後進切換装置40との間に配置された油圧クラッチで構成され、油圧の供給により前部主変速装置20Aの出力を前後進切換装置40に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により前部主変速装置20Aの出力を前後進切換装置40に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
前後進切換装置40は、入力軸41と平行にミッションケースに回転自在に支持された中間軸42と伝動軸45を備えている。該中間軸42には、ギヤ41aと噛合う中間ギヤ42aが一体に固定されている。
入力軸41は、主クラッチ30を介して伝動軸21に連結され、該主クラッチ30の入り状態のときに該伝動軸21と共に回転する。入力軸41には、歯数の異なるギヤ41a,41bが一体に固定されている。
伝動軸45には、ギヤ41bと噛合う46bと、ギヤ42aと噛合う46aとが回転白在に支持されている。該ギヤ46bとギヤ46aとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ46a,46bとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材47が、伝動軸45の軸方向に移動自在に配置されている。
後部主変速装置20Bは、伝動軸45の後半部分と、入力軸41と同一軸心上に位置するようにミッションケースに回転白在に支持された伝動軸28とを備えている。
伝動軸45の後半部分には、歯数の異なるギヤ26a,26bが回転自在に支持されている。また、該ギヤ26aと26bとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ26a,26bとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材27が、伝動軸45の軸方向に移動自在に配置されている。
伝動軸28は、ギヤ26aと噛合うギヤ28aと、ギヤ26bと噛合うギヤ28bとが一体に固定されている。また、伝動軸28には、歯数の異なるギヤ28c,28dが一体に固定されている。
ギヤ28cは、ギヤ62aと噛合っており、該ギヤ62aは、該ギヤ62aよりも小径のギヤ62bと一体に形成され、伝動軸61に回転自在に支持されている。該伝動軸61は、伝動軸45と同一軸心上に位置するようにミッションケースに対して回転自在に支持されており、該ギヤ62a,62bのほかにも、ギヤ28dと噛合っているギヤ63を回転自在に支持している。また、伝動軸61には、ギヤ64が一体に固定されており、さらに該伝動軸61の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ66が配置されている。
副変速装置50は、伝動軸28及び伝動軸61と平行に、ミッションケースに対して回転白在に支持された出力軸51を備えている。該出力軸51には、ギヤ62bと噛合うギヤ52aと、ギヤ63と噛合うギヤ52bとが回転自在に支持されている。該ギヤ52aとギヤ52bとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ52a,52bとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材53が、出力軸51の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸51には、ギヤ66と噛合うギヤ65が一体に固定されている。
出力軸51は、ディファレンシャルギヤ71及び駆動車軸72等を介して後輪3に接続され、トラクタ1を走行駆動可能にしている。また、ギヤ66は伝動軸61を介してギヤ64に回転が伝達され、これらギヤ66及びギヤ64の回転がクイックターン装置75に伝達される。該クイックターン装置75では、クラッチの作動により該ギヤ66及びギヤ64のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ17等を介して前輪2に伝達され、トラクタ1を走行駆動可能にしている。なお、ギヤ66を伝動軸61の軸方向に沿って移動させることにより、前輪2への動力の伝達を遮断することもできる。
次に、トラクタ1の作用について説明する。
例えば、エンジン6で出力された回転は、クラッチ11、出力軸12、及び該出力軸12に固定された出カギヤ13、該出カギヤ13と噛合する入カギヤ15を介して、該入カギヤ15を固定した入力軸16に伝達される。該入力軸16に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ16a,16b,16c,16dを介して前部主変速装置20Aに伝達される。
前部主変速装置20Aにおいては、シフト部材23がギヤ22a及びギヤ22bから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ22a,22bは、それぞれ伝動軸21に対して空転している。シフト部材23がギヤ22a(又はギヤ22b)と係合している場合には、該シフト部材23がその係合しているギヤ22a(又はギヤ22b)と共に回転して伝動軸21を回転させる。
また、シフト部材25がギヤ22c及びギヤ22dから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ22c,22dは、それぞれ伝動軸21に対して空転している。シフト部材25がギヤ22c(又はギヤ22d)と係合している場合には、該シフト部材25がその係合しているギヤ22c(又はギヤ22d)と共に回転して伝動軸21を回転させる。
即ち、前部主変速装置20Aは、ギヤ16a,16b,16c,16dと、これらギヤ16a,16b,16c,16dと常時噛合うギヤ22a,22b,22c,22dと、シフト部材23,25によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ16aとギヤ22a、ギヤ16bとギヤ22b、ギヤ16cとギヤ22c、ギヤ16dとギヤ22dの各噛合わせにより、伝動比の異なる4段の変速段が設定されている。
ここで、例えば主クラッチ30が入り状態となっている場合には、伝動軸21の回転が入力軸41を介して前後進切換装置40に伝達される。
前後進切換装置40においては、シフト部材47がギヤ46a及び46bから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ46a,46bは、それぞれ伝動軸45に対して空転している。シフト部材47がギヤ46a(又は46b)と係合している場合には、シフト部材47がその係合しているギヤ46a(又は46b)と共に回転して、伝動軸45を回転させる。
このとき、ギヤ46aの回転を伝動軸45に伝達する場合と、ギヤ46bの回転を伝動軸45に伝達する場合では、中間ギヤ42aの作用により伝動軸45に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ46bを介して伝動軸45に伝達される回転を、トラクタ1の前進方向の回転とすれば、ギヤ46aを介して伝動軸45に伝達される回転は、トラクタ1の後進方向の回転となり、該トラクタ1の前後進の切換えを行うことができる。
伝動軸45によって回転が伝達される後部主変速装置20Bにおいては、シフト部材27がギヤ26a及びギヤ26bから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ26a,26bは、それぞれ伝動軸45に対して空転している。シフト部材27がギヤ26a(又はギヤ26b)と係合している場合には、該シフト部材27がその係合しているギヤ26a(又はギヤ26b)と共に回転して伝動軸28を回転させる。
即ち、後部主変速装置20Bは、ギヤ28a,28bと、これらギヤ28a,28bと常時噛合うギヤ26a,26bと、シフト部材27によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ28aとギヤ26a、ギヤ28bとギヤ26bの各噛合わせにより、伝動比の異なる2段の変速段が設定されている。これにより、前部主変速装置20A及び後部主変速装置20Bによって構成される主変速装置20では、伝動比の異なる8段の変速段が設定されることになる。
伝動軸28に一体に固定されているギヤ28cは、一体に形成されたギヤ62a,62bを介して、また同様にギヤ28dは、ギヤ63を介して、それぞれ副変速装置50に伝達される。
副変速装置50においては、シフト部材53がギヤ52a及びギヤ52bから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ52a,52bは、それぞれ出力軸51に対して空転している。シフト部材53がギヤ52a(又はギヤ52b)と係合している場合には、該シフト部材53がその係合しているギヤ52a(又はギヤ52b)と共に回転して出力軸51を回転させる。
即ち、副変速装置50は、ギヤ52a,52bと、これらギヤ52a,52bと常時噛合うギヤ62b,63と、シフト部材53によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ52aとギヤ62b、ギヤ52bとギヤ63の各噛合わせにより、伝動比の異なる2段の変速段が設定されている。
そして、出力軸51の回転は、ディファレンシャルギヤ71及び駆動車軸72を介して後輪3に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸51の回転が、ギヤ65、ギヤ66、伝動軸61、ギヤ64、クイックターン装置75、及びディファレンシャルギヤ17等を介して前輪2に伝達される。これにより、トラクタ1は走行駆動される。
次に、トラクタ1の主変速装置20及び主クラッチ30に係る油圧制御装置90について説明する。
図3に示すように、オイルポンプ91から吐出された圧油は走行操作用として利用され、逆止弁92を介して、主変速装置20及び主クラッチ30を油圧により制御する油圧制御装置90に供給される。
油圧制御装置90に流入した圧油は、油温センサ93及び油圧センサ94によりその温度と圧力が検出され、後述する電気的な制御装置100へフィードバックされる。また、フィルタ95,97は逆止弁92と油圧センサ94との間に配置されている。
フィルタ95を通った圧油の一部は、比例圧力制御ソレノイドバルブ96へ供給されている。該比例圧力制御ソレノイドバルブ96は、電気信号による作動によって調圧され、該調圧された圧油は、フイルタ101及びシャトル弁102を介して主クラッチ30に送られ、前部主変速装置20Aと前後進切換装置40とが接続される。
ソレノイドバルブ111は、後部主変速装置20Bのシフト部材27の位置を変位させるための油圧アクチュエータ112を制御する。該油圧アクチュエータ112のシフトピストン113は、ソレノイドバルブ111から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン115により保持される。チェックバルブ117は、シフトピストン113が移動してピン115がシフトピストン113の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ30に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ30の切り操作を行うo
ソレノイドバルブ121とソレノイドバルブ122は、前部主変速装置20Aのシフト部材23の位置を変位させるための油圧アクチュエータ123を制御する。該油圧アクチュエータ123のシフトピストン125は、各ソレノイドバルブ121,122から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン126により保持される。チェツクバルブ127は、シフトピストン125が移動してピン126がシフトピストン125の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ30に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ30の切り操作を行う。
ソレノイドバルブ131とソレノイドバルブ132は、前部主変速装置20Aのシフト部材25の位置を変位させるための油圧アクチュエータ133を制御する。該油圧アクチュエータ133のシフトピストン135は、各ソレノイドバルブ131,132から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン136により保持される。チェックバルブ137は、シフトピストン135が移動してピン136がシフトピストン135の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ30に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ30の切り操作を行う。
なお、前部主変速装置20Aにおいては、該シフト部材23,25を移動させるシフトピストン125,135の切欠き部のいずれか1箇所に、ピン126又はピン136が係合したときに前部主変速装置20Aでの変速が完了する。また、シフト部材23がギヤ22a又はギヤ22bと、シフト部材25がギヤ22c又はギヤ22dとにそれぞれ同時に係合することができない構成になっている。従って、シフトピストン125,135の切欠き部のいずれか1箇所に、ピン126又はピン136が係合した場合に、主クラッチ30が入り状態となるように、チェックバルブ127,137は、直列に接続されている。また、図3に示される符号151は前後進切換装置40のシフト部材47の位置を変位させるための油圧アクチュエータ152を制御するソレノイドバルブである。
次に、上記油圧制御装置90の作用について説明する。
後述する主変速操作具143の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ111から油圧アクチュエータ112に圧油が供給されると、シフトピストン113が伸長し、後部主変速装置20Bのシフト部材27を伝動軸45に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ112のシフトピストン113が伸長位置にあるとき、後部主変速装置20Bのシフト部材27をギヤ26aと噛合わせ、シフトピストン113が収締位置にあるときには、シフト部材27をギヤ26bと噛合うように位置決めする。
また、主変速操作具143の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ121から油圧アクチュエータ123に圧油が供給されると、シフトピストン125が伸長し、該ソレノイドバルブ122から油圧アクチュエータ123に圧油が供給されると、シフトピストン125が収縮し、前部主変速装置20Aのシフト部材23を伝動軸21に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ123のシフトピストン125が伸長位置にあるとき、前部主変速装置20Aのシフト部材23をギヤ22aと噛合わせ、シフトピストン125が収縮位置にあるときには、シフト部材23をギヤ22bと噛合わせる。また、図3に示すように、シフトピストン125が中間位置にあるときには、該シフト部材23は、ギヤ22a,22bと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
さらに、主変速操作具143の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ131から油圧アクチュエータ133に圧油が供給されると、シフトピストン135が伸長し、該ソレノイドバルブ132から油圧アクチュエータ133に圧油が供給されると、シフトピストン135が収縮し、前部主変速装置20Aのシフト部材25を伝動軸21に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ133のシフトピストン135が伸長位置にあるとき、前部主変速装置20Aのシフト部材25をギヤ22cと噛合わせ、シフトピストン135が収縮位置にあるときには、シフト部材25をギヤ22dと噛合わせる。また、図3に示すように、シフトピストン135が中間位置にあるときには、該シフト部材25は、該ギヤ22c,22dと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
制御装置100は、図4に示すように、出力側に、1速ソレノイドバルブ122、2速ソレノイドバルブ121、3速ソレノイドバルブ132、4速ソレノイドバルブ131、高低変速ソレノイドバルブ111、前後進切換ソレノイドバルブ141及び比例圧力制御ソレノイドバルブ96が接続されている。また、制御装置100の入力側には、ニュートラルスイッチ(段数クリアスイッチ)SW1、シフトアップスイッチ(増速スイッチ)SW2、シフトダウンスイッチ(減速スイッチ)SW3、エンジン回転センサ105、車軸回転センサ106、油圧センサ94、油温センサ93、前後進センサ107及び主クラッチセンサ108が接続されている。
そして、制御装置100は、ニュートラルスイッチSW1、シフトアップスイッチSW2、シフトダウンスイッチSW3、エンジン回転センサ105、車軸回転センサ106、油圧センサ94、油温センサ93、前後進センサ107及び主クラッチセンサ108からの信号に基づいて、1速ソレノイドバルブ122,2速ソレノイドバルブ121,3速ソレノイドバルブ132,4速ソレノイドバルブ131、高低変速ソレノイドバルブ111、前後進切換ソレノイドバルブ151及び比例圧力制御ソレノイドバルブ96の作動を制御する。これにより、前部主変速装置20Aのシフト部材23及びシフト部材25、後部主変速装置20Bのシフト部材27、主クラッチ30等の切換え操作が行われ、主変速装置20の変速作動及び主クラッチ30の入り切り作動が行われる。例えば、図5に示すような組み合せで、1速ソレノイドバルブ122,2速ソレノイドバルブ121,3速ソレノイドバルブ132,4速ソレノイドバルブ131及び高低変速ソレノイドバルブ111の作動を制御することにより、8段の主変速操作を行うようになっている。
次に、副変速装置50を変速操作する副変速レバー140について、図6〜図13を参照して説明する。
副変速レバー140は、図1に示すように、トラクタ1の運転席部8の左側方に備えられており、また、図6に示すように、機体側によって前後方向及び左右方向に回動自在に支持される軸部141と、軸部141の上端部に設けられるグリップ部142とから構成されている。グリップ部142は、その頂部が握りやすいように形状設定がなされており、オペレータは、副変速装置50の変速操作に際し、グリップ部142の頂部を握りながら、副変速レバー140を前後方向又は左右方向に操作するようになっている。なお、本実施形態の副変速レバー140は、副変速装置50を操作し得るように機械的に副変速装置50のシフト部材53に連繋されているが、主変速装置20のように電気・油圧制御により副変速装置50を変速操作するものであってもよい。
副変速レバー140のグリップ部142には、電気・油圧制御により主変速装置20を変速操作するためのシフトアップスイッチSW2及びシフトダウンスイッチSW3が内装されている。シフトアップスイッチSW2及びシフトダウンスイッチSW3は、いずれも主変速操作具(操作具)143の操作に応じて入り作動されるようになっている。
本発明の実施形態に係る主変速操作具143は、左右方向に沿う支軸143aを支点として回動自在なダイヤル型の操作具であり、グリップ部142の機体内方側の側面に設けられている。支軸143aには、カムプレート144が一体的に固定されており、主変速操作具143を機体前方側へ回動操作すると、カムプレート144が同方向に一体的に回動してシフトアップスイッチSW2を入り作動させ、また、主変速操作具143を機体後方側へ回動操作すると、カムプレート144が同方向に一体的に回動してシフトダウンスイッチSW3を入り作動させるようになっている。
このような副変速レバー140によれば、グリップ部142の頂部を握ったまま親指と人指し指で主変速操作具143を摘み、機体前方又は機体後方に回すだけで、シフトアップスイッチSW2又はシフトダウンスイッチSW3を選択的に入り作動させることができる。これにより、主変速操作毎に主変速操作具143の位置を確認したり、グリップ部142の頂部から一旦手を離する必要がなくなり、主変速装置20の操作性を向上させることができる。また、副変速レバー140を前後方向又は左右方向に操作する場合であっても、主変速操作具143はグリップ部142に対して相対的に回動しない限り、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3を入り作動させることはないので、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3の不測な入り作動を防止することができる。
また、主変速操作具143は、機体内方側から見たとき、グリップ部142の外形線よりも内側に配置されていることが好ましい。このようにすると、副変速レバー140の操作時に誤って主変速操作具143に触れる可能性を低減し、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3の不測な入り作動をより確実に防止することができる。
また、本実施形態では、主変速操作具143を中立位置に向けて付勢すると共に、主変速操作具143の回動操作に応じてシフトアップスイッチSW2又はシフトダウンスイッチSW3を入り作動させる毎に、主変速装置20を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させるようになっている。このようにすると、主変速装置20を増速側又は減速側に一段ずつ変速操作し、所望の走行速度が得られる。
主変速操作具143を中立位置に付勢する中立復帰機構は、カムプレート144の上部に設けられる左右一対のピン145と、これらのピン145に上方から当接する回動自在なカムレバー146と、該カムレバー146を下方に付勢するバネ147とを備えて構成されている。即ち、図13の(B)に示すように、主変速操作具143が中立位置のときは、カムレバー146の下辺に形成される山形のカム辺が左右のピン145に当接することにより、主変速操作具143が中立位置に保持される。また、図13の(A)や(C)に示すように、主変速操作具143を増速側又は減速側に回動操作すると、右側又は左側のピン145がバネ147の付勢力に抗してカムレバー146を上方に押し上げる。そして、増速操作又は減速操作が終わって主変速操作具143から手を離すと、バネ147の付勢力でカムレバー146が下方に回動し、図13の(B)に示す中立位置に主変速操作具143を戻す。
さらに、副変速レバー140のグリップ部142には、ニュートラルスイッチSW1が内装されており、このニュートラルスイッチSW1は、主変速操作具143の近傍に配置される押釦操作具148の操作に応じて入り作動されるようになっている。ニュートラルスイッチSW1の作動信号は、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3の作動信号と同様に制御装置100に入力される。
制御装置100においては、電気・油圧制御により走行主変速装置20を設定段数に変速作動させる変速制御が実行されるようになっている。この変速制御には、シフトアップスイッチSW2及びシフトダウンスイッチSW3に加え、ニュートラルスイッチSW1の作動信号を入力するスイッチ信号入力手段と、シフトアップスイッチSW2が入り作動する毎に、設定段数を一段ずつ増加させる設定段数増加手段と、シフトダウンスイッチSW3が入り作動する毎に、設定段数を一段ずつ減少させる設定段数減少手段と、ニュートラルスイッチSW1が入り作動したとき、設定段数を初期状態(例えば、中立段)に戻す設定段数クリア手段とを備えている。なお、本実施形態では、ニュートラルスイッチSW1が入り作動したとき、設定段数を中立段とするが、所定の変速段としてもよい。
このようにすると、ニュートラルスイッチSW1を入り作動させるだけで、主変速装置20を初期の設定段数(中立段又は所定の変速段)まで一挙に戻し変速することができるので、迅速な機体停止や減速を行うことが可能になる。しかも、再発進時にはシフトアップスイッチSW2で一段ずつ増速させることが要求されるので、機体が急発進して乗り心地が悪くなるような問題も回避できる。
次に、制御装置100による変速制御の具体例を図14に沿って説明する。この図に示すように、変速制御では、まず、各スイッチSW1〜SW3の信号を入力した後(S1:スイッチ信号入力手段)、各スイッチSW1〜SW3の入り作動を判断する(S2〜S4)。ここで、シフトアップスイッチSW2が入り作動した場合は、設定段数を一段増加させ(S5:設定段数増加手段)、シフトダウンスイッチSW3が入り作動した場合は、設定段数を一段減少させる(S6:設定段数減少手段)。また、ニュートラルスイッチSW1が入り作動した場合は、設定段数に初期値(例えば、中立段)をセットする(S7:設定段数クリア手段)。これらの設定段数変更処理を実行した後は、前述したソレノイドバルブの制御により、主クラッチ30を切ると共に(S8)、設定段数に応じて主変速装置20の各シフタ部材を作動させ(S9)、シフト完了を判断する(S10)。その後、主クラッチ30の入り圧力を昇圧制御し(S11)、一回の変速作動が終わる。
叙述の如く構成された本実施形態によれば、副変速装置50を変速操作する副変速レバー140のグリップ部142に、電気・油圧制御により主変速装置20を変速操作するシフトアップスイッチSW2及びシフトダウンスイッチSW3を備えるトラクタ1において、グリップ部142の機体内方側の側面に、回動式の主変速操作具143を設け、該主変速操作具143の機体前方側への回動操作に応じてシフトアップスイッチSW2を入り作動させ、主変速操作具143の機体後方側への回動操作に応じてシフトダウンスイッチSW3を入り作動させるので、グリップ部142の頂部を握ったまま親指と人指し指で主変速操作具143を摘み、機体前方又は機体後方に押し下げ操作をして回すだけで、シフトアップスイッチSW2又はシフトダウンスイッチSW3を選択的に入り作動させることができる。これにより、主変速操作毎に主変速操作具143の位置を確認したり、グリップ部142の頂部から一旦手を離する必要がなくなり、主変速装置20の操作性を向上させることができる。また、副変速レバー140を前後方向又は左右方向に操作する場合であっても、主変速操作具143はグリップ部142に対して相対的に回動しない限り、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3を入り作動させることはないので、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3の不測な入り作動を防止することができる。
また、主変速操作具143を中立位置に向けて付勢すると共に、主変速操作具143の回動操作に応じてシフトアップスイッチSW2又はシフトダウンスイッチSW3を入り作動させる毎に、主変速装置20を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させるので、主変速装置20を増速側又は減速側に一段ずつ変速操作し、所望の走行速度が得られる。
また、主変速操作具143は、機体内方側から見たとき、グリップ部142の外形線よりも内側に配置されているので、副変速レバー140の操作時に誤って主変速操作具143に触れる可能性を低減し、シフトアップスイッチSW2やシフトダウンスイッチSW3の不測な入り作動をより確実に防止することができる。