JP4862633B2 - カウルルーバ構造 - Google Patents

Description

本発明はカウルルーバ構造に係り、特に、カウルルーバがウインドシールドガラスに支持されるカウルルーバ構造に関する。

従来から、カウルルーバがウインドシールドガラスに支持されるカウルルーバ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ルーバ本体に支持片を介して狭着片を非狭着位置から狭着位置へ回転可能に設け、狭着位置へ回転した狭着片が、ルーバ本体の後端縁に一体的に形成されたプロレクタ部とで、フロントガラスを挟持している。

しかしながら、特許文献１の技術では、狭着片がフロントガラスの下面に当たっている。この結果、狭着片とフロントガラスとの接触部から車両走行時等に異音が発生するのを防止するため、狭着片の材料や接触圧等の選択が難しくなる。

本発明は上記事実を考慮し、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付部からの異音の発生を抑制できるカウルルーバ構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明のカウルルーバ構造は、ウインドシールドガラスの車両前方側に設けられたカウルルーバと、前記ウインドシールドガラスの前端部の下面側に設けられた緩衝部材と、前記カウルルーバの下面に車幅方向に沿った回転軸部を中心に回転可能に設けられると共に前記カウルルーバの後端部とで前記緩衝部材と前記ウインドシールドガラスの前端部とを前記ウインドシールドガラスの厚さ方向から挟持した挟持位置とされ、前記挟持位置では前記ウインドシールドガラスと非接触状態とされる挟持部と、前記挟持部を前記挟持位置に保持する挟持位置保持手段と、前記挟持位置保持手段の車両後方側に設けられ、前記緩衝部材に車両後方側から押圧されることで、前記挟持部を前記挟持位置へ移動させる圧受部と、を備えた保持部材と、を有することを特徴とする。

ウインドシールドガラスの車両前方側に設けられたカウルルーバの下面に、車幅方向に沿った回転軸部を中心に回転可能に設けられた保持部材が、カウルルーバの後端部とでウインドシールドガラスの前端部と、ウインドシールドガラスの前端部の下面側に設けられた緩衝部材とをウインドシールドガラスの厚さ方向から挟持する。このとき、保持部材は挟持位置保持手段によって挟持位置に保持されると共に、保持部材の挟持部は緩衝部材に当たり、ウインドシールドガラスと非接触状態とされる。このため、挟持部材の挟持部とウインドシールドガラスガラスとが接触して異音が発生することがない。また、カウルルーバを車両前方側から車両後方側へ移動することで、保持部材における挟持位置保持手段の車両後方側に設けられた圧受部が、ウインドシールドガラスの前端部の下面側に設けられた緩衝部材によって車両前方側へ押圧され、挟持部が挟持位置へ移動する。このため、カウルルーバをウインドシールドガラスに車両前方側から組付けることができる。この結果、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付け位置の確認が容易になる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のカウルルーバ構造において、前記カウルルーバの後端部に設けられ、前記カウルルーバと前記ウインドシールドガラスの前端部との間に挟持される弾性部材を有することを特徴とする。

カウルルーバの後端部に設けられた弾性部材が、カウルルーバとウインドシールドガラスの前端部との間に挟持される。このため、カウルルーバとウインドシールドガラスの前端部とが直接当たらない。この結果、カウルルーバとウインドシールドガラスとの接触により発生する異音を防止できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造において、前記挟持位置保持手段は、前記保持部材に設けられ前記カウルルーバに形成された貫通孔に係合する係合爪であることを特徴とする。

保持部材に設けられた係合爪がカウルルーバに形成された貫通孔に係合することで、保持部材が挟持位置に保持される。このため、簡単な構成で保持部材を挟持位置に保持できる。

請求項４記載の本発明は、請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造において、前記挟持位置保持手段は、前記保持部材に設けられ前記緩衝部材に押圧されることで前記保持部材を前記挟持位置に保持するヒンジ部であることを特徴とする。

保持部材に設けられたヒンジ部が緩衝部材に押圧されることで保持部材が挟持位置に保持されるため、少ない部品点数で保持部材を挟持位置に保持できる。

請求項１記載の本発明は、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付部からの異音の発生を抑制できる。また、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付性が向上する。

請求項２記載の本発明は、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付部からの異音の発生を更に抑制できる。

請求項３記載の本発明は、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付部の構成を簡単にできる。

請求項４記載の本発明は、カウルルーバのウインドシールドガラスへの組付部の部品点数を低減できる。

本発明におけるカウルルーバ構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図５には、本実施形態におけるカウルルーバ構造が適用された車両が車両斜め前方から見た斜視図で示されている。

図５に示される如く、車両（自動車）１０におけるウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両前方側にはカウルルーバ１４が設けられている。カウルルーバ１４は樹脂材で構成されており、車両１０のウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに沿って車幅方向に伸びている。

図１には、図５の１−１断面線に沿った拡大断面が示されている。

図１に示される如く、カウルルーバ１４の後端部１４Ａには弾性部材としてのプロテクタ１８が設けられており、プロテクタ１８とカウルルーバ１４とは互いに異なる樹脂材料より構成されている。例えば、カウルルーバ１４はｆ−ＰＰ（ポリプロピレン）等の比較的硬質な樹脂材料により構成されており、プロテクタ１８はＴＰＥ（熱可塑性エラストマ）等の比較的軟質な樹脂材料により構成されている。

プロテクタ１８はカウルルーバ１４の後端部１４Ａに沿って車幅方向に伸びている。また、プロテクタ１８の前端部１８Ａは、カウルルーバ１４の後端部１４Ａをカウルルーバ１４の厚さ方向から包み込んでおり、カウルルーバ１４の後端部１４Ａとウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの間にプロテクタ１８の前端部１８Ａが介在している。このため、カウルルーバ１４の後端部１４Ａとウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとが直接当たることで発生する異音を防止できるようになっている。

プロテクタ１８の後端部１８Ｂはウインドシールドガラス１２の上面１２Ｂに密接されており、プロテクタ１８の損傷及び振動が防止されるようになっている。また、カウルルーバ１４における後端部１４Ａの近傍の下面１４Ｂには、車両下方へ向かって壁部１４Ｃが立設されている。

図４には、本実施形態におけるカウルルーバの一部が車幅内側斜め後方から見た分解斜視図で示されている。

カウルルーバ１４の壁部１４Ｃには貫通孔２２が車幅方向に所定の間隔を開けて複数形成されており、貫通孔２２の形状は矩形状となっている。また、壁部１４Ｃの下面１４Ｄにおける貫通孔２２の車幅方向両端の外側下方となる部位には、車両下方へ向かって左右一対のヒンジ部１４Ｅが立設されており、ヒンジ部１４Ｅの下端部には軸線方向を車幅方向とする軸受孔部２４が形成されている。

左右一対のヒンジ部１４Ｅの軸受孔部２４には、保持部材としての保持片３０の側面３０Ａから突出した回転軸部としての左右一対の軸部３０Ｂがそれぞれ回転可能に軸支されている。また、保持片３０は車幅方向から見た形状がＬ字状となっており、中央屈曲部３０Ｃに軸部３０Ｂが設定されている。更に、保持片３０には中央屈曲部３０Ｃを挟んで一方に挟持位置保持手段としての左右一対の係合爪部３０Ｄが形成されており、これらの係合爪部３０Ｄが、壁部１４Ｃに形成した貫通孔２２の前面の車幅方向周縁部２２Ａに係合するようになっている。

図３には、図１の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図３に示される如く、係合爪部３０Ｄの先端の外側部には傾斜部３０Ｅが形成されている。また、左右一対の係合爪部３０Ｄは、互いの根元部を連結する圧受部としての根元連結部３０Ｆに対して、互いに接近する方向（図３の矢印Ｃ方向）へ弾性変形可能となっている。

従って、左右一対の係合爪部３０Ｄが、車両後方側から車両前方側（図３の矢印Ａ方向）へ移動すると、図３に二点鎖線で示すように、左右一対の係合爪部３０Ｄの先端外側部に設けた傾斜部３０Ｅが貫通孔２２の左右の内壁部２２Ｂと摺動することで、左右一対の係合爪部３０Ｄが互いに接近する方向へ弾性変形するようになっている。このため、左右一対の係合爪部３０Ｄは貫通孔２２を通過し、貫通孔２２を通過後、図３に実線で示すように、互いに離間する方向へ弾性によって戻り、壁部１４Ｃの前面における貫通孔２２の車幅方向周縁部２２Ａにそれぞれ係合するようになっている。

図１に示される如く、ウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの下面１２Ｄには、緩衝部材としての緩衝ブロック４０が車幅方向に沿って所定の間隔で複数個接着等によって取り付けられており、緩衝ブロック４０は発砲性ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等の弾性部材で構成されている。また、緩衝ブロック４０の車幅方向から見た形状は矩形状とされており、緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａはウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃより車両前方へ突出している。

従って、緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａが、保持片３０の根元連結部３０Ｆに当たり、ウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃと保持片３０の根元連結部３０Ｆとの間には隙間が形成されるようになっている。このため、ウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃと保持片３０の根元連結部３０Ｆとが当たることで発生する異音を防止できるようになっている。

一方、保持片３０における中央屈曲部３０Ｃを挟んだ他方（図１では車両後方側）には、挟持部３０Ｇが形成されている。挟持部３０Ｇは緩衝ブロック４０の下壁部４０Ｂを車両下方側から支持する底壁部３０Ｈと、底壁部３０Ｈの先端（後端）に設けられ、緩衝ブロック４０の後壁部４０Ｃを車両後方側から支持する後壁部３０Ｊとを備えており、後壁部３０Ｊの先端部（上端部）は緩衝ブロック４０から離間する方向（車両後方）へ斜めに折り曲げられたフランジ３０Ｋとなっている。

従って、図１に示される如く、保持片３０の左右一対の係合爪部３０Ｄが、壁部１４Ｃにおける貫通孔２２の車幅方向周縁部２２Ａにそれぞれ係合した状態（挟持状態）で、挟持部３０Ｇの底壁部３０Ｈが緩衝ブロック４０の下壁部４０Ｂに当たると共に、挟持部３０Ｇの後壁部３０Ｊが緩衝ブロック４０の後壁部４０Ｃに当たる。即ち、ウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａと緩衝ブロック４０とを、保持片３０の挟持部３０Ｇとプロテクタ１８とで挟持することで、カウルルーバ１４の後端部はウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに取付けられている。

また、フランジ３０Ｋの底壁部３０Ｈからの高さＨ１が、緩衝ブロック４０の高さＨ２に比べて低く設定されている。このため、挟持状態では、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとの間には隙間が形成されるようになっている。即ち、挟持状態では、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとが非接触状態とされる。この結果、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとが当たることで発生する異音を防止できるようになっている。

なお、図示を省略したが、カウルルーバ１４の前端部は複数のクリップ等によって車体（カウルの前部）に取付けられている。

また、ウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄは、車体（カウルの後部）５０にウレタン系接着剤５２によって固定されている。

次に、本実施形態におけるカウルルーバ１４のウインドシールドガラス１２への取付け方について説明する。

図２に示される如く、カウルルーバ１４をウインドシールドガラス１２へ取付ける前には、保持片３０を非挟持位置にしておく。即ち、保持片３０の係合爪部３０Ｄをカウルルーバ１４の壁部１４Ｃの車両後方側に離間させ、保持片３０の挟持部３０Ｇを下方へ移動し、根元連結部３０Ｆを車両後方へ移動して、根元連結部３０Ｆがウインドシールドガラス１２に取付けた緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａに当接可能な位置に配置しておく。

なお、保持片３０は自重によって図２に示す非挟持位置に保持され、組付け易くなっている。

次に、カウルルーバ１４をウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに対して車両前方側から車両後方側（図２の矢印Ｂ方向）へ移動すると、緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａが、保持片３０の根元連結部３０Ｆに当たり、根元連結部３０Ｆを車両後方側から車両前方側（図２の矢印Ａ方向）へ押圧する。根元連結部３０Ｆが車両後方側から車両前方側へ押圧されると、保持片３０は軸部３０Ｂを回転中心にして車両前方（図２の矢印Ｄ方向）へ回転する。

この結果、図３に二点鎖線で示すように、左右一対の係合爪部３０Ｄの先端外側部に設けた傾斜部３０Ｅが壁部１４Ｃに形成した貫通孔２２の左右の内壁部２２Ｂと摺動することで、左右一対の係合爪部３０Ｄが互いに接近する方向へ弾性変形する。このため、左右一対の係合爪部３０Ｄは貫通孔２２を通過し、貫通孔２２を通過後、図３に実線で示すように、互いに離間する方向へ弾性によって戻り、壁部１４Ｃの前面における貫通孔２２の車幅方向周縁部２２Ａにそれぞれ係合し、図１に示す挟持位置に保持される。

その後、カウルルーバ１４の前端部を車体に取付ける。なお、カウルルーバ１４の前端部の車体への取付けは、周知の組付け方のため詳細な説明は省略する。

従って、本実施形態においては、カウルルーバ１４を組付ける際に、カウルルーバ１４を車両前方側から車両後方側（矢印Ｂ方向）へ移動するため、ウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの下面１２Ｄに設けた緩衝ブロック４０の車幅方向の位置を車両前方側から目視し易い。このため、車両上方から組付ける場合と異なり、カウルルーバ１４に設けた保持片３０と緩衝ブロック４０との位置合わせが容易になり、カウルルーバ１４の組付性が向上する。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図１に示される如く、カウルルーバ１４をウインドシールドガラス１２に取付けた状態（挟持位置）において、ウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａと、ウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの下面側に設けられた緩衝ブロック４０とを、カウルルーバ１４の壁部１４Ｃに回転可能に設けた保持片３０の挟持部３０Ｇとカウルルーバ１４の後端部１４Ａに設けたプロテクタ１８とでウインドシールドガラス１２の厚さ方向（図１の矢印Ｗ方向）から挟持している。また、フランジ３０Ｋの底壁部３０Ｈからの高さＨ１が、緩衝ブロック４０の高さＨ２に比べて低く設定されており、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとの間には隙間が形成されている。

即ち、挟持状態では、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとが非接触状態とされる。この結果、保持片３０のフランジ３０Ｋとウインドシールドガラス１２の下面１２Ｄとが当たることで発生する異音を防止できる。

また、挟持状態では、緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａが保持片３０の根元連結部３０Ｆに当たり、ウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃと保持片３０の根元連結部３０Ｆとの間には隙間が形成されている。

即ち、挟持状態では、保持片３０の根元連結部３０Ｆとウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃとが非接触状態とされる。このため、ウインドシールドガラス１２の前壁部１２Ｃと保持片３０の根元連結部３０Ｆとが当たることで発生する異音を防止できる。

更に、挟持状態では、カウルルーバ１４の後端部１４Ａとウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの間にプロテクタ１８の前端部１８Ａが介在しているため、カウルルーバ１４の後端部１４Ａとプロテクタ１８の前端部１８Ａとが直接当たることで発生する異音を防止できる。

従って、本実施形態のカウルルーバ構造では、カウルルーバ１４のウインドシールドガラス１２への取付部からの異音の発生を抑制できると共に、カウルルーバ１４のウインドシールドガラス１２への組付性を向上できる。

また、本実施形態では、保持片３０の係合爪部３０Ｄがカウルルーバ１４の壁部１４Ｃに形成した貫通孔２２の車幅方向周縁部２２Ａに係合することで保持片３０を挟持位置に保持する構成のため、簡単な構成で保持片３０を挟持位置に保持できる。

次に、本発明のカウルルーバ構造の第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図６には本実施形態のカウルルーバ構造における図１に対応する断面図が示されており、図７には本実施形態のカウルルーバ構造における図２に対応する断面図が示されている。

図６及び図７に示される如く、本実施形態では、第１実施形態における保持片３０の軸部３０Ｂ、カウルルーバ１４のヒンジ部１４Ｅ、壁部１４Ｃの貫通孔２２に代えて、保持片３０の圧受部としての前壁部３０Ｌの上端が、カウルルーバ１４の壁部１４Ｃの下端に車幅方向に沿って設けられた挟持位置保持手段としてのヒンジ部６０によって連結されている。

また、カウルルーバ１４の壁部１４Ｃの車両上下方向中間部には、車幅方向に沿って挟持位置保持手段としてのヒンジ部６２が形成されており、これらのヒンジ部６０、６２によって、保持片３０が図７に示す非挟持位置と図６に示す挟持位置とへ移動可能となっている。

なお、ヒンジ部６２には壁部１４Ｃに車両前方側から断面三角形状の溝が形成されており、ヒンジ部６０には車両後方側から断面三角形状の溝が形成されている。また、非挟持位置では、図７に示される如く、ヒンジ部６２とヒンジ部６０とによって壁部１４Ｃの下部と保持片３０の前壁部３０Ｌとが車両後方へ凸状に屈曲してしている。

従って、非挟持位置で、カウルルーバ１４をウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに対して車両前方側から車両後方側（図７の矢印Ｂ方向）へ移動すると、図６に示すように、緩衝ブロック４０の前壁部４０Ａが、保持片３０の前壁部３０Ｌに当たり、前壁部３０Ｌを車両後方側から車両前方側（図６の矢印Ａ方向）へ押圧するようになっている。

この結果、ヒンジ部６０によって保持片３０の前壁部３０Ｌが車両前方側へ回転すると共に、ヒンジ部６２によって壁部１４Ｃの下部が車両前方側へ回転して、壁部１４Ｃと保持片３０の前壁部３０Ｌとが直線となる挟持位置（図６の位置）に移動するようになっている。また、挟持位置では、ヒンジ部６０、６２の各断面三角形状の溝が塞がり、壁部１４Ｃと保持片３０の前壁部３０Ｌとが更に車両前方へ回転することがない。このため、保持片３０が図１に示す挟持位置に保持されるようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様な作用効果が得られる。

また、本実施形態では、保持片３０の前壁部３０Ｌの上端をカウルルーバ１４の壁部１４Ｃの下端にヒンジ部６０によって連結し、壁部１４Ｃの車両上下方向中間部にヒンジ部６２を形成する構成のため、カウルルーバ１４と保持片３０とを一部品にできる。この結果、部品点数を低減できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１実施形態では、保持片３０の側面３０Ａから軸部３０Ｂを突出させたが、これに代えて、金属等からなる軸を保持片３０に貫通させた構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、緩衝ブロック４０の車幅方向から見た形状を矩形状にしたが、緩衝ブロック４０の車幅方向から見た形状は円形等他の形状としてもよい。

図５の１−１断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るカウルルーバ構造の組付け前の状態を示す図１に対応する断面図である。 図１の３−３断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るカウルルーバ構造の要部を示す車幅内側斜め後方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るカウルルーバ構造を適用した車両を示す車両斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るカウルルーバ構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係るカウルルーバ構造を示す図２に対応する断面図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ ウインドシールドガラス
１２Ａ ウインドガラスの下端部
１４ カウルルーバ
１４Ｅ ヒンジ部
１８ プロテクタ（弾性部材）
２２ 貫通孔
３０ 保持片（保持部材）
３０Ａ 側面
３０Ｂ 軸部（回転軸部）
３０Ｃ 中央屈曲部
３０Ｄ 係合爪部（挟持位置保持手段）
３０Ｅ 傾斜部
３０Ｆ 根元連結部（圧受部）
３０Ｇ 挟持部
３０Ｈ 底壁部
３０Ｊ 後壁部
３０Ｋ フランジ
３０Ｌ 前壁部（圧受部）
４０ 緩衝ブロック（緩衝部材）
６０ ヒンジ部（挟持位置保持手段）
６２ ヒンジ部（挟持位置保持手段）

Claims (4)

1. ウインドシールドガラスの車両前方側に設けられたカウルルーバと、
   前記ウインドシールドガラスの前端部の下面側に設けられた緩衝部材と、
   前記カウルルーバの下面に車幅方向に沿った回転軸部を中心に回転可能に設けられると共に前記カウルルーバの後端部とで前記緩衝部材と前記ウインドシールドガラスの前端部とを前記ウインドシールドガラスの厚さ方向から挟持した挟持位置とされ、前記挟持位置では前記ウインドシールドガラスと非接触状態とされる挟持部と、前記挟持部を前記挟持位置に保持する挟持位置保持手段と、前記挟持位置保持手段の車両後方側に設けられ、前記緩衝部材に車両後方側から押圧されることで、前記挟持部を前記挟持位置へ移動させる圧受部と、を備えた保持部材と、
   を有することを特徴とするカウルルーバ構造。
2. 前記カウルルーバの後端部に設けられ、前記カウルルーバと前記ウインドシールドガラスの前端部との間に挟持される弾性部材を有することを特徴とする請求項１に記載のカウルルーバ構造。
3. 前記挟持位置保持手段は、前記保持部材に設けられ前記カウルルーバに形成された貫通孔に係合する係合爪であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造。
4. 前記挟持位置保持手段は、前記保持部材に設けられ前記緩衝部材に押圧されることで前記保持部材を前記挟持位置に保持するヒンジ部であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造。

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