JP4862623B2

JP4862623B2 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP4862623B2
Application number: JP2006311272A
Authority: JP
Inventors: 智海山田; 嗣史藍川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-17
Filing date: 2006-11-17
Publication date: 2012-01-25
Anticipated expiration: 2026-11-17
Also published as: JP2008128029A

Description

本発明は、内燃機関の制御に関し、特に、ターボ過給機と排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置とを備える内燃機関の制御に関する。

従来から、内燃機関のポンプ損失を低減すると共に、排気ガス中の有害成分を低減するために、気筒から排出された排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に導き、再び吸気通路から気筒内に流入させる排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と記す）が知られている。ＥＧＲ装置は、不活性な排気ガスを新気と共に吸気通路から気筒内に流入させることで、気筒内のガス充填効率を高めてポンプ損失を低減すると共に、不活性なガスの流入により気筒内における燃焼温度を低下させて窒素酸化物等の発生を抑制している。このようなＥＧＲ装置は、一般的に、排気通路と吸気通路を連通させるＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路を流れる排気ガス（以下、外部ＥＧＲガスと記す）の流量を制御するＥＧＲ弁が設けられており、ＥＧＲ弁を制御することで、気筒内に流入する不活性なＥＧＲガスの流量を最適なものに調整している。

ところで、複数の気筒を有する内燃機関では、気筒間における排気干渉を防止するために、気筒に連通する複数の排気通路を設け、排気通路を気筒から下流側の極力離れた位置で合流させることが知られている。特に、ターボ過給機を備える内燃機関の場合は、各気筒とターボ過給機とを複数の排気通路で連通させ、各気筒からの排気ガスをターボ過給機内で合流させることで、気筒間における排気干渉を抑制することが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなターボ過給機に複数の排気通路を連通させている内燃機関に、上述のＥＧＲ装置を適用する場合、複数の排気通路のうち、１つの排気通路と吸気通路とを連通させるようＥＧＲ通路を設けることが多い。これは、複数の排気通路と吸気通路をＥＧＲ通路で連通させると、排気通路同士が連通してしまい、気筒間において排気干渉が生じてしまうからである。例えば、特許文献１に記載の内燃機関では、排気マニホールド内を隔壁で区画することで、気筒からターボ過給機まで２つの排気通路が形成しており、これら排気通路のうち一つと吸気通路が連通するようにＥＧＲ通路を形成している。

特開２００３−２３９７７７号公報

このようにターボ過給機とＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、各気筒は、ＥＧＲ通路に連通している排気通路に排気ガスを排出し、排気通路に排出した排気ガスの一部が再び吸気通路に流入可能な気筒群（以下、ＥＧＲ気筒群と記す）と、ＥＧＲ通路に連通していない排気通路に排気ガスを排出し、排出した排気ガスが吸気通路に流入できない気筒群（以下、非ＥＧＲ気筒群と記す）に区分することができる。

このような内燃機関において、ＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ装置を作動させると、ＥＧＲ気筒群に連通する排気通路から外部ＥＧＲガスが取り込まれ、ＥＧＲ気筒群の背圧は、非ＥＧＲ気筒群のものに比べて低下することとなる。このようにＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間に背圧差が生じると、排気行程において気筒内に残留する既燃ガス、及び排気行程と吸気行程のオーバーラップ期間において排気ポートから排気弁を経て気筒内に逆流する既燃ガス（以下、これら既燃ガスを「内部ＥＧＲガス」と記す）の量にも、ＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間で差が生じることとなる。

内部ＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路から吸気通路を経て気筒内に流入する外部ＥＧＲガスとは異なり、消炎して間もない高温なガスであるため、気筒内において内部ＥＧＲガスの量が増加すると、気筒内に充填されるガス全体の温度（以下、筒内ガス温度と記す）が高くなることが多く、このような気筒においては、排出される排気ガス中の有害成分の発生が増大してしまうことがある。特に、内燃機関がディーゼル式であり、これを中〜高負荷で作動させる場合、内部ＥＧＲガス量の多い気筒からは、内部ＥＧＲガス量が少ない気筒に比べてスモーク（黒煙等の粒子状物質）が生じるといった問題が生じる。

以上のように、ターボ過給機とＥＧＲ装置を備え、各気筒がＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群に区分され、ＥＧＲ装置を作動させるとＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間に背圧差が生じる内燃機関にあっては、背圧差により一方の気筒群から排気ガス中の有害成分の発生してしまうことを抑制可能な制御手法が要望されている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ターボ過給機とＥＧＲ装置とを備え、ＥＧＲ装置の作動によりＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間に背圧差が生じる内燃機関であっても、スモーク等、排気ガス中の有害成分の発生を抑制可能な、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の制御装置は、複数の気筒とターボ過給機とＥＧＲ装置を備え、各気筒に連通する吸気通路と、各気筒とターボ過給機を連通させる複数の排気通路と、少なくとも１つの排気通路と吸気通路を連通させて排気ガスの一部を吸気通路に流すＥＧＲ通路が設けられている内燃機関の制御装置であって、各気筒は、ＥＧＲ通路に連通する排気通路に排気ガスを排出するＥＧＲ気筒群と、ＥＧＲ通路に連通していない排気通路に排気ガスを排出する非ＥＧＲ気筒群とのいずれかに区分されるものであり、ＥＧＲ気筒群の燃料の燃焼に係るパラメータである噴射タイミングに比べて、非ＥＧＲ気筒群の噴射タイミングを遅角させることを特徴とする。

本発明に係る内燃機関の制御装置において、内燃機関は、筒内直噴式のディーゼル機関であるものとすることができ、非ＥＧＲ気筒群のパイロット噴射量を、ＥＧＲ気筒群のパイロット噴射量に比べて減少させるものとすることができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置において、非ＥＧＲ気筒群の総噴射量を、ＥＧＲ気筒群の総噴射量に比べて減少させるものとすることができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置において、ＥＧＲ気筒群の燃料の燃焼に係るパラメータである点火タイミングを、非ＥＧＲ気筒群の点火タイミングに比べて遅角させるものとすることができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置において、吸入空気量に基づき算出される実ＥＧＲ率が小さくなるに従って、非ＥＧＲ気筒群とＥＧＲ気筒群の間における燃料の燃焼に係るパラメータの差分が小さくなるよう制御するものとすることができる。

本発明によれば、ＥＧＲ気筒群の燃料の燃焼に係るパラメータである噴射タイミングに比べて、非ＥＧＲ気筒群の噴射タイミングを遅角させるものとしたので、ＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間に背圧差が生じても、スモーク等の排気ガス中の有害成分が増大してしまうことを抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施例に係る内燃機関の制御装置を含むエンジンシステムの概略構成について図１を用いて説明する。図１は、内燃機関及びエンジンシステムの概略構成を示す模式図である。なお、図１において、内燃機関及びエンジンシステムについては、本発明に関連する要部のみを模式的に示している。

図１に示すように、内燃機関１０は、気筒＃１〜＃４ごとに設けられた燃料噴射装置５１〜５４が各気筒＃１〜＃４に燃料を直接噴射する、いわゆる筒内直噴式の内燃機関１０であり、且つディーゼル式の内燃機関１０である。内燃機関１０には、気筒＃１〜＃４から排出される排気ガスの運動エネルギにより吸入空気を圧縮するターボ過給機６０と、気筒＃１〜＃４から排出された排気ガスの一部を吸気通路３７に流入させる排気ガス再循環装置７０（以下、ＥＧＲ装置と記す）が設けられている。このように構成された内燃機関１０を制御するために、エンジンシステム１には、内燃機関１０用の電子制御装置８０（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。

内燃機関１０には、内部に気筒＃１〜＃４が形成される本体系部品として、図示しないシリンダブロック及びピストンと、クランク軸１８と、シリンダヘッド２０が設けられている。シリンダブロックには、図示しないシリンダボアが形成されており、このシリンダボアをピストンが往復運動する。また、シリンダブロックには、ピストンに対向してシリンダボアを囲うようにシリンダヘッド２０が結合される。これらシリンダボア、シリンダヘッド２０、及びピストンにより囲まれて、気筒＃１〜＃４は形成される。

気筒＃１〜＃４内には、ピストンの上下動により空気が吸入される。さらに、後述する燃料噴射装置５１〜５４により燃料が供給されて、気筒＃１〜＃４内には、空気と燃料の混合気が形成される。気筒＃１〜＃４内に形成される混合気を、以下、筒内混合気と記す。筒内混合気の着火・燃焼により生じるピストンの往復運動は、回転運動に変換されてクランク軸１８から出力される。なお、各気筒＃１〜＃４における混合気の着火順序は、＃１、＃３、＃４、＃２となっている。

内燃機関１０には、４つの気筒＃１〜＃４が直列に配列されている。シリンダヘッド２０には、各気筒＃１〜＃４に対応して、これらと連通する吸気ポート２２及び排気ポート２４が形成されている。シリンダヘッド２０には、吸気ポート２２及び排気ポート２４に対応して、図示しない吸気弁と排気弁が設けられており、吸気弁及び排気弁は、クランク軸１８の回転角位置に応じて開閉する。内燃機関１０には、クランク軸１８の回転角位置を検出するクランク角センサ１９が設けられており、検出した回転角位置に係る信号をＥＣＵ８０に送出している。

また、内燃機関１０には、外気から気筒＃１〜＃４に空気を導く吸気系部品として、空気を導入するエアダクト３２と、吸入した空気から塵芥を除去するエアクリーナ３３と、吸入した空気の流量（以下、吸入空気量と記す）を計量するエアフロメータ３４と、ターボ過給機６０により圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、吸入空気量を調整するスロットル弁３６と、吸入した空気を各気筒＃１〜＃４に分配する分岐管である吸気マニホールド３８が設けられている。吸気マニホールド３８には、共鳴室３８ａ（サージタンク）とブランチ通路３８ｂが形成されており、ブランチ通路３８ｂは、シリンダヘッド２０の吸気ポート２２を介して各気筒＃１〜＃４に連通している。スロットル弁３６は、ＥＣＵ８０により制御され、気筒＃１〜＃４内に流入する吸入空気量を調整可能となっている。

エアダクト３２から導入された空気は、エアクリーナ３３を通過し、エアフロメータで吸入空気量が計量されて、ターボ過給機６０のコンプレッサで圧縮される。圧縮されて高温となった空気は、インタークーラ３５で冷却されてスロットル弁３６に流れる。スロットル弁３６で流量を調整された空気は、吸気マニホールド３８の共鳴室３８ａに流入し、ブランチ通路３８ｂから各気筒＃１〜＃４に分配されて、吸気ポート２２から気筒＃１〜＃４内に流入する。エアフロメータ３４は、計量した吸入空気量に係る信号をＥＣＵ８０に送出している。

なお、「吸気通路」とは、前述の吸気系部品等により形成され、エアダクト３２から導入された空気が気筒＃１〜＃４に流入するまでに通過する流路を意味している。よって、吸気通路３７には、吸気マニホールド３８の共鳴室３８ａ及びブランチ通路３８ｂだけでなく、シリンダヘッド２０の吸気ポート２２も含まれている。

また、内燃機関１０には、気筒＃１〜＃４からの排気ガスを外気に排出する排気系部品として、気筒＃１〜＃４からの排気ガスをターボ過給機６０に導く排気マニホールド４０と、ターボ過給機６０からの排気ガスを外気に導く排気管４３と、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化触媒４４が設けられている。

排気マニホールド４０には、複数の排気通路４１，４２が設けられており、具体的には、気筒＃２及び気筒＃３に連通する第１排気通路４１と、気筒＃１及び気筒＃４に連通する第２排気通路４２が設けられている。第２排気通路４２は、気筒＃１から排出された排気ガスと気筒＃４から排出された排気ガスを合流させてターボ過給機６０に導く。同様に、第１排気通路４１は、気筒＃２から排出された排気ガスと気筒＃３から排出された排気ガスを合流させてターボ過給機６０に導く。

ターボ過給機６０は、吸気通路３７に設けられたコンプレッサ６２と、第１及び第２排気通路４１，４２の直下流に設けられたタービン６４とを有しており、コンプレッサホイール６２ｃとタービンホイール６４ｃは一体に結合されている。ターボ過給機６０は、第１及び第２排気通路４１，４２からタービンハウジング６４ａ内に流入する排気ガスの運動エネルギによりタービンホイール６４ｃ及びコンプレッサホイール６２ｃが回転駆動され、コンプレッサハウジング６２ａ内にある空気を圧縮してインタークーラ３５に給送する。

なお、ターボ過給機６０は、いわゆる可変ノズル式のターボ過給機６０であり、タービンハウジング６４ａ内のタービンホイール６４ｃの直上流側に設けられた複数の可動翼６７と、可動翼６７を駆動するアクチュエータ６８とを備えている。アクチュエータ６８の駆動は、ＥＣＵ８０により制御される。ＥＣＵ８０が可動翼６７を駆動制御することで、ターボ過給機６０は、隣り合う可動翼間の流路幅、いわゆる「可変ノズル開度」を調整することができる。可変ノズル開度は、ＥＣＵ８０により内燃機関１０の作動状態に応じて制御される。

上述の排気マニホールド４０は、ターボ過給機６０のタービンハウジング６４ａに接続されており、第１排気通路４１と第２排気通路４２は、それぞれ別個にタービンハウジング６４ａ内と連通する。つまり第１排気通路４１を流れる排気ガスと第２排気通路４２を流れる排気ガスは、タービンハウジング６４ａ内にあるタービンホイール６４ｃで合流することとなる。タービンホイール６４ｃを駆動した後、ターボ過給機６０から排出された排気ガスは、排気管４３内を流れ、排気浄化触媒４４で有害成分が低減されて外気へと排出される。

なお、「排気通路」とは、気筒＃１〜＃４から排出された排気ガスがターボ過給機６０のタービン６４で合流するまでに通過する流路を意味している。本実施例において、排気通路は、上述の第１排気通路４１と第２排気通路４２であり、ターボ過給機６０より下流側にある排気管４３内の通路は含んでいない。

また、内燃機関１０には、各気筒＃１〜＃４から排出された排気ガスの一部を吸気通路３７に流入させる排気ガス再循環装置７０（以下、ＥＧＲ装置と記す）が設けられている。ＥＧＲ装置７０は、排気通路４１，４２と吸気通路３７を連通させるＥＧＲ通路７２と、ＥＧＲ通路７２を流れる排気ガス（以下、外部ＥＧＲガスと記す）の流量を調整するＥＧＲ弁７４から構成されている。

ＥＧＲ通路７２は、第１排気通路４１のうち気筒＃２からの排気ガスと気筒＃３からの排気ガスが合流する部分４１ａより下流側と、吸気通路３７のうち共鳴室３８ａとを連通させるよう配設されている。ＥＧＲ通路７２の途中には、ＥＧＲ弁７４が設けられており、外部ＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲ弁７４の開度（以下、ＥＧＲ弁開度と記す）は、ＥＣＵ８０により制御される。

ＥＧＲ弁７４が開けてＥＧＲ装置７０を作動させると、第１排気通路４１を流れる排気ガスの一部は、ＥＧＲ通路７２に流れ、ＥＧＲ弁７４を経て、吸気通路３７の共鳴室３８ａに流入する。このように、ＥＧＲ装置７０は、酸素をほとんど含まない不活性な排気ガス（以下、外部ＥＧＲガスと記す）を吸気通路３７に流入させる。吸気通路３７に流入した外部ＥＧＲガスは、エアダクト３２から導入される酸素を十分に含んだ空気（以下、新気と記す）と混合されて、吸気通路３７から各気筒＃１〜＃４内に流入する。このように、吸気通路３７から不活性ガスを気筒＃１〜＃４内に流入させることで、気筒＃１〜＃４内におけるガス充填効率を高めてポンプ損失を低減すると共に、気筒＃１〜＃４内における燃焼温度を低下させて窒素酸化物等の発生を抑制することができる。

また、内燃機関１０には、気筒＃１〜＃４内に燃料を供給する燃料系部品として、気筒＃１〜＃４ごとに、それぞれ燃料噴射装置５１〜５４が設けられている。各燃料噴射装置５１〜５４は、図示しない共通の燃料レールから燃料の供給を受けており、それぞれ対応する気筒＃１〜＃４内に直接燃料を噴射する。各燃料噴射装置５１〜５４は、内燃機関１０の１サイクル中に複数回の燃料噴射が可能なものが用いられている。各燃料噴射装置５１〜５４における燃料の噴射タイミング及び噴射量は、ＥＣＵ８０によりそれぞれ独立して制御可能に構成されている。

また、内燃機関１０には、気筒＃１〜＃４内の混合気又は燃料に点火する点火装置として、気筒＃１〜＃４ごとに、それぞれ点火プラグ（図示せず）が設けられている。各点火プラグは、その電極が気筒＃１〜＃４内に突き出しており、図示しない点火コイルから２次電流の供給を受けて電極に火花を生じさせ、気筒＃１〜＃４内に形成された混合気又は噴射燃料に点火することができる。ＥＣＵ８０は、点火コイルの１次電流を制御することにより、点火プラグが電気火花を生じさせるタイミング、すなわち点火タイミングを制御することができる。各気筒＃１〜＃４における点火タイミングは、ＥＣＵ８０によりそれぞれ独立して制御可能に構成されている。

以上のように構成されたエンジンシステム１において、ＥＣＵ８０は、クランク角センサ１９からのクランク軸１８の回転角位置に係る信号と、エアフロメータ３４からの吸入空気量に係る信号と、アクセルポジションセンサからのアクセル操作量に係る信号とを受けている。これら信号に基づいて、ＥＣＵ８０は、クランク軸１８の回転角位置（以下、クランク角と記す）と、内燃機関１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転速度と記す）と、吸入空気量と、内燃機関１０に要求される出力トルク（以下、要求トルクと記す）、筒内混合気の空燃比の目標値（以下、目標空燃比と記す）等を算出することができる。これら算出された制御変数に基づいて、ＥＣＵ８０は、スロットル弁３６、各燃料噴射装置５１〜５４、点火コイル、ＥＧＲ弁７４、及びターボ過給機６０のアクチュエータ６８を制御することができる。

以上のように構成された内燃機関１０においては、ＥＣＵ８０により燃料噴射装置５１〜５４が制御されることで、内燃機関１０の出力発生を主目的として気筒内で燃料を拡散燃焼させる燃料噴射（以下、メイン噴射と記す）に加えて、メイン噴射に対して進角した時期（例えば、点火上死点前７０°ＣＡ）に行う燃料噴射であり、スモークと燃焼騒音の低減を主目的として気筒内で燃料を予混合燃焼させる燃料噴射（以下、パイロット噴射と記す）を行うことが可能となっている。

なお、内燃機関１０においては、上述のメイン噴射及びパイロット噴射に加えて、メイン噴射の着火遅れ短縮を主目的としてメイン噴射の直前、例えば１ｍｓ前に燃料を噴射する「プレ噴射」や、排気ガスの昇温や排気浄化触媒への還元剤（燃料）の供給を主目的としてメイン噴射より大きく遅角した時期、例えば点火上死点後１３０°ＣＡに燃料を噴射する「ポスト噴射」を行うものとしても良い。

なお、内燃機関１０の各気筒＃１〜＃４において、メイン噴射を行うときの噴射タイミングと噴射量をそれぞれ「メイン噴射タイミング」、「メイン噴射量」と記し、パイロット噴射を行うときの噴射タイミングと噴射量をそれぞれ「パイロット噴射タイミング」、「パイロット噴射量」と記す。また、メイン噴射量及びパイロット噴射量を含めた１サイクル中に燃料噴射弁が気筒内に噴射する燃料の総量を「総噴射量」と記す。また、単に「噴射タイミング」と記す場合、メイン噴射タイミング及びパイロット噴射タイミングを含む１サイクル中に行う燃料噴射の噴射タイミング全体のタイミングを意味している。

また、内燃機関１０において、各気筒＃１〜＃４は、ターボ過給機６０に至るまでの排気通路４１がＥＧＲ通路７２と連通しており、排出した排気ガスが吸気通路３７に流入可能な気筒群（以下、ＥＧＲ気筒群と記す）と、排気通路４１，４２がＥＧＲ通路７２に連通しておらず、排出した排気ガスが吸気通路３７に流入しない気筒群（以下、非ＥＧＲ気筒群と記す）に区分することができる。本実施例においては、ＥＧＲ通路７２に連通している排気通路すなわち第１排気通路４１に排気ガスを排出する気筒＃２と気筒＃３が「ＥＧＲ気筒群」に区分される。一方、ＥＧＲ通路７２に連通していない排気通路すなわち第２排気通路４２に排気ガスを排出する気筒＃１と気筒＃４が「非ＥＧＲ気筒群」に区分される。

ＥＧＲ弁７４を開けてＥＧＲ装置７０を作動させている場合、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）から第１排気通路４１に排出された排気ガスのうち、一部は第１排気通路４１からＥＧＲ通路７２に分岐して流れ、残りは、第１排気通路４１からタービンハウジング６４ａ内に流入する。ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）からＥＧＲ通路７２に流れた排気ガスは、ＥＧＲ弁７４を経て、再び吸気通路３７である共鳴室３８ａに流入する。一方、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）から第２排気通路４２に排出された排気ガスは、そのままターボ過給機６０のタービンハウジング６４ａ内に流入する。

したがって、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）では、ＥＧＲ装置７０を作動させている場合、その背圧（排気ポートにおける圧力）に差が生じる。非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の背圧は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）の背圧に比べて高くなる。これにより、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）に比べて、排気行程において気筒内に残留する既燃ガス、及び排気行程と吸気行程のオーバーラップ期間（吸気弁と排気弁が共に開弁している期間）において排気ポートから排気弁を経て気筒内に逆流する既燃ガス（以下、これら既燃ガスを「内部ＥＧＲガス」と記す）が増大することになる。

内部ＥＧＲガスは、消炎して間もない高温なガスであるため、内部ＥＧＲガスの量が増加すると、新気や外部ＥＧＲガスも含めた気筒内に充填されるガス全体の温度（以下、筒内ガス温度と記す）が高くなる。このように筒内ガス温度が高い状態で内燃機関１０を中〜高負荷で作動させると、スモーク（黒煙等の粒子状物質）が生じやすい。つまり、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）は、内燃機関１０が中〜高負荷で作動しており且つＥＧＲ装置７０が作動している状態において、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）に比べてスモークが生じ易くなっている。

そこで、本実施例に係る内燃機関１０の制御装置８０（ＥＣＵ）においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）で噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量のうち少なくとも１つの燃料の燃焼に係るパラメータを異ならせている。以下に、本実施例に係る内燃機関１０の制御装置８０（ＥＣＵ）が実行する燃料噴射制御について、図１及び図２を用いて説明する。図２は、ＥＣＵ８０が実行する燃料噴射制御のフローチャートである。

図１及び図２に示すように、まず、ＥＣＵ８０は、前述の各種センサからの信号を受けて、内燃機関１０の燃料噴射制御に係る基本的な制御変数を算出する（Ｓ１００）。算出される制御変数には、クランク角、エンジン回転速度、吸入空気量、要求トルク、及び目標空燃比などがある。さらに、これら制御変数に基づき、基準となる燃料噴射量（以下、基準噴射量と記す）を算出する。なお、基準噴射量としては、例えばメイン噴射量を用いることができる。

そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度及び基準噴射量に基づいて、ＥＧＲ弁開度、スロットル弁開度、及び可変ノズル開度を、それぞれ算出して制御する。エンジン回転速度及び基準噴射量とＥＧＲ弁開度との関係、エンジン回転速度及び基準噴射量とスロットル弁開度との関係、およびエンジン回転速度及び基準噴射量と可変ノズル開度との関係は、予め適合実験等により求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。算出されたＥＧＲ弁開度、スロットル弁開度、及び可変ノズル開度に基づき、ＥＣＵ８０は、それぞれ、ＥＧＲ弁７４、スロットル弁３６、及びターボ過給機６０のアクチュエータ６８を制御する。

そして、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度及び基準噴射量に基づき、基準となるＥＧＲ率（以下、基準ＥＧＲ率と記す）を算出する。なお、ＥＧＲ率とは、気筒＃１〜＃４内に充填されるガスのうちＥＧＲガスが占める割合である。エンジン回転速度及び基準噴射量と、基準ＥＧＲ率との関係は、適合実験等により予め求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

なお、本実施例においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）におけるエンジン回転速度及び基準噴射量に対するＥＧＲ率を、基準ＥＧＲ率として、予め適合実験等により求めるものとする。また、基準ＥＧＲ率は、エンジン回転速度及び基準噴射量に替えて、ＥＧＲ弁開度、スロットル弁開度、及び可変ノズル開度から算出することもできる。

そして、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ８０は、算出された基準ＥＧＲ率に基づき、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を算出する。基準ＥＧＲ率と噴射タイミングとの関係、基準ＥＧＲ率とパイロット噴射量との関係、および基準ＥＧＲ率と総噴射量との関係は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、予め適合実験等により求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

これら制御定数（マップ）において、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における基準ＥＧＲ率に対する噴射タイミングは、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて遅角された値に設定されている。また、パイロット非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における基準ＥＧＲ率に対するパイロット噴射量は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて低減された値に設定されている。また、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における基準ＥＧＲ率に対する総噴射量は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて低減された値に設定されている。

そして、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）について算出された噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を実現するよう燃料噴射装置５２，５３を制御すると共に、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について算出された噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を実現するよう燃料噴射装置５１，５４を制御して、ステップＳ１００に戻る。

このようにして、ＥＣＵ８０は、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における噴射タイミングを、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）における噴射タイミングに比べて遅角させる。また、ＥＣＵ８０は、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるパイロット噴射量を、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）におけるパイロット噴射量に比べて低減させる。加えて、ＥＣＵ８０は、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における総噴射量を、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）における総噴射量に比べて低減させる。

以上に説明したように本実施例においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）で、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量といった燃料の燃焼に係るパラメータを異ならせることとしたので、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の内部ＥＧＲガス量がＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて多くても、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるスモーク等の発生がＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて増大してしまうことを抑制することが可能になる。

なお、本実施例においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）で、噴射タイミング、パイロット噴射量、総噴射量の３つの燃料の燃焼に係るパラメータを異ならせるものとしたが、本発明に係る制御手法は、これに限定されるものではない。各パラメータのうち少なくとも１つを変更することで、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるスモーク等の発生がＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて増大してしまうことを抑制することが可能になる。

なお、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）に比べて、噴射タイミング（パイロット噴射タイミングとメイン噴射タイミングを含む）のみ遅角されるものとしても良い。この場合、パイロット噴射量を変えることがないため、パイロット噴射によるスモークと燃焼騒音の低減効果を損なうことなく、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるスモーク等の発生がＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて増大してしまうことを抑制することができる。

また、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）に比べて、パイロット噴射量のみが低減されるものとしても良い。この場合、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）で、メイン噴射タイミング及びメイン噴射量を変えることがないため、メイン噴射により生じる内燃機関１０の出力トルクにほとんど影響を与えることなく、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるスモーク等の発生をＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて増大してしまうことを抑制することができる。

また、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）に比べて、総噴射量のみが低減されるものとしても良い。この場合、噴射タイミングを変えることがない。さらに、パイロット噴射やメイン噴射等の各燃料噴射における噴射量を同様の割合で減らすこととすれば、パイロット噴射による燃焼騒音の低減効果や内燃機関１０の出力トルクに、大きく影響を与えることなく、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるスモーク等の発生をＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）のものに比べて増大してしまうことを抑制することができる。

なお、本実施例においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）におけるエンジン回転速度及び基準噴射量に対するＥＧＲ率を、基準ＥＧＲ率として、予め適合実験等により求めるものとしているが、基準ＥＧＲ率の設定手法は、これに限定されるものではない。非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）におけるエンジン回転速度及び基準噴射量に対するＥＧＲ率を、基準ＥＧＲ率として、予め求めておくこととしても良い。

また、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個にＥＧＲ率を求め、気筒群ごとに専用の基準ＥＧＲ率マップを設け、これら専用の基準ＥＧＲ率マップから、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）それぞれについて、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を算出する構成としても良い。

まず、本実施例に係る内燃機関１０の制御装置８０（ＥＣＵ）を含むエンジンシステムについて、図１を用いて説明する。なお、実施例１と共通の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。

図１に示すように、本実施例に係るエンジンシステム１には、外気の圧力すなわち大気圧を検出する大気圧センサが設けられており、大気圧に係る信号をＥＣＵ８０に送出している。また、内燃機関１０のシリンダブロック（図示せず）には、冷却液の温度を検出する冷却液温センサが設けられており、冷却液温度に係る信号をＥＣＵ８０に送出している。これら信号を受けて、ＥＣＵ８０は、冷却液温度及び大気圧を算出しており、これら制御変数を内燃機関１０の始動制御等に用いている。

ところで、内燃機関１０は、外気の温度が低い場所で始動する場合など、冷却液温度が低い状態で作動することがある。冷却液温度が低い状態、つまり冷機状態で内燃機関１０が作動する場合、筒内ガス温度は、通常の暖機完了後の状態に比べて低くなっており、気筒内において失火が生じ易い。また、高地等の大気圧の低い場所で始動する場合も、気筒内に流入する新気の流量が少ないため、気筒内において失火が生じ易くなっている。

したがって、冷却液温度が低い状態や、大気圧が低い状態において内燃機関１０を作動させる場合、失火を防ぐために、ＥＧＲ弁７４の開度が小さくなるよう補正して気筒内に流入する外部ＥＧＲガスの量を減らし、新気の流入を増大させることがある。

このとき、ＥＧＲ弁７４の開度補正により外部ＥＧＲガス量を減らすと、気筒内における実際のＥＧＲ率（以下、実ＥＧＲ率と記す）は、上述のように算出された「基準ＥＧＲ率」よりも低くなることがある。外部ＥＧＲガス量が減るため、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）の第１排気通路４１の背圧が上昇して非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の第２排気通路４２の背圧との差圧が小さくなる。しかし、上述の燃料噴射制御において、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量は、基準ＥＧＲ率に基づき算出されているため、ＥＧＲ弁開度の補正によるＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）の背圧の上昇を考慮したものにはなっていない。

そこで、本実施例に係る内燃機関１０の制御装置８０（ＥＣＵ）においては、吸入空気量に基づき算出される実ＥＧＲ率が小さくなるに従って、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）とＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）の間における燃料の燃焼に係るパラメータの差が小さくなるよう設定している。以下に、本実施例に係る内燃機関１０の制御装置８０（ＥＣＵ）が実行する燃料噴射制御について、図１及び図３を用いて説明する。図３は、ＥＣＵ８０が実行する燃料噴射制御のフローチャートである。なお、実施例１に係る燃料噴射制御と略共通の制御については、同一の符号を付し、説明を適宜省略する。

図１及び図３に示すように、まず、ＥＣＵ８０は、前述の各種センサから信号を受けて、内燃機関１０の燃料噴射制御に係る制御変数を算出する（Ｓ２００）。算出される制御変数には、クランク角、エンジン回転速度、吸入空気量、大気圧、冷却液温度等がある。また、ＥＣＵ８０は、実施例１に係る燃料噴射制御により、エンジン回転速度と基準噴射量に基づき基準ＥＧＲ率を算出している。加えて、基準ＥＧＲ率に基づき、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、基準となる噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を算出している。

そして、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ８０は、気筒＃１〜＃４内において失火が生じるか否かを判定する。具体的には、冷却液温度が所定の閾値より低温であるか否かを判定すると共に、大気圧が所定の閾値より低圧であるか否かを判定する。なお、これら失火判定に係る閾値は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。冷却液温度が所定の閾値以上であり、且つ大気圧が所定の閾値以上である場合、気筒内において失火が生じないものと判定し、ステップＳ２００に戻る。

一方、ステップＳ２０２において、冷却液温度が所定の閾値より低温である、又は大気圧が所定の閾値より低圧であると判定された場合、すなわち気筒内において失火が生じると判定された場合、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ弁開度が現在値より小さな値となるよう補正してＥＧＲ弁７４を制御する（Ｓ２０４）。

このようにＥＣＵ８０がＥＧＲ弁開度を補正することで、内燃機関１０においては、第１排気通路４１からＥＧＲ通路７２に流れる外部ＥＧＲガス量が減少し、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の背圧の差が減少する。

そして、ステップＳ２０６において、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度及び吸入空気量に基づき実ＥＧＲ率を算出する。なお、エンジン回転速度及び吸入空気量と実ＥＧＲ率との関係は、予め適合実験等により求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

そして、ステップＳ２０８において、算出された実ＥＧＲ率と、ステップＳ２００で予め求められている基準ＥＧＲ率との差分（以下、ＥＧＲ率差分と記す）を算出する。

そして、ステップＳ２１０において、ＥＧＲ率差分に基づいて、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を補正する。これら燃料の燃焼に係るパラメータの補正量とＥＧＲ率差分との関係は、予め適合実験等により求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

これらの制御定数（マップ）において。ＥＧＲ率差分がゼロである場合、各「燃料の燃焼に係るパラメータ」の補正量はゼロとなるように設定されている。この場合、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量は、ステップＳ２００において基準ＥＧＲ率に基づき、それぞれ算出されたものとなる。ＥＧＲ率差分が大きくなるに従って、補正量は大きくなるよう設定されている。

また、これらの制御定数（マップ）においては、実ＥＧＲ率が小さくなるに従って、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の間における噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量の差が小さくなるように設定されており、実ＥＧＲ率がゼロとなる場合に、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）との間における、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量の差がゼロとなるように設定されている。

そして、ステップＳ２１２において、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、補正された噴射タイミング、補正されたパイロット噴射量、及び補正された総噴射量を実現するよう、燃料噴射装置５１〜５４を制御して、ステップＳ２００に戻る。

以上に説明したように、本実施例において、低圧時又は低温時にＥＧＲ弁開度の補正を行った場合、ＥＣＵ８０は、吸入空気量に基づき算出される実ＥＧＲ率が小さくなるに従って、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）とＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）の間における燃料の燃焼に係るパラメータの差分が小さくなるよう制御している。これにより、低圧時又は低温時等にＥＧＲ弁開度の補正を行った場合においても、吸入空気量に基づいて算出される実ＥＧＲ率に基づいて、燃料の燃焼に係る制御変数、例えば、噴射タイミング、パイロット噴射量、及び総噴射量を補正している。これにより、燃料の燃焼に係る制御変数をＥＧＲ弁開度補正に対応したものとすることができる。

なお、本実施例において、吸入空気量は、エアフロメータが計量した信号から算出するものとしたが、吸入空気量の算出手法は、これに限定されるものではない。例えば、インテークマニホールド内に吸気圧センサを設けて、検出された吸気圧とエンジン回転速度に基づき吸入空気量を算出するものとしても良い。

本実施例において、燃料の燃焼に係るパラメータは、点火タイミングであり、内燃機関の制御装置８０（ＥＣＵ）は、ＥＧＲ気筒群の点火タイミングを非ＥＧＲ気筒群のものに比べて遅角させる点で、第１実施例に係る制御と異なり、以下に、図１及び図４を用いて説明する。図４は、ＥＣＵが実行する点火タイミング制御のフローチャートである。なお、実施例１と略共通の構成及び制御については、同一の符号を付し、説明を省略する。

図１及び図４に示すように、まず、ＥＣＵ８０は、前述の各種センサからの信号を受けて、内燃機関１０の点火制御に係る基本的な制御変数を算出する（Ｓ３００）。算出される制御変数には、クランク角、エンジン回転速度、要求トルク、目標空燃比に加え、これら制御変数から算出される基準噴射量などがある。

そして、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度及び基準噴射量に基づいて、ＥＧＲ弁開度、スロットル弁開度、及び可変ノズル開度を、それぞれ算出して制御する。算出されたＥＧＲ弁開度、スロットル弁開度、及び可変ノズル開度に基づき、ＥＣＵ８０は、それぞれ、ＥＧＲ弁７４、スロットル弁３６、及びターボ過給機６０のアクチュエータ６８を制御する。

そして、ステップＳ３０４において、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度及び基準噴射量に基づき、基準となるＥＧＲ率（以下、基準ＥＧＲ率と記す）を算出する。エンジン回転速度及び基準噴射量と、基準ＥＧＲ率との関係は、適合実験等により予め求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

そして、ステップＳ３０６において、ＥＣＵ８０は、算出された基準ＥＧＲ率と、エンジン回転速度、要求トルク、及び目標空燃費等の基本的な制御変数に基づき、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、点火タイミングを算出する。基準ＥＧＲ率と点火タイミングとの関係は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について、それぞれ別個に、予め適合実験等により求められており、制御定数（マップ）としてＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。

これら制御定数（マップ）において、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）における基準ＥＧＲ率に対する点火タイミングは、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）のものに比べて遅角された値に設定されている。

そして、ステップＳ３０８において、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）について算出された点火タイミング、及び非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）について算出された点火タイミングを実現するよう点火装置（点火コイル，点火プラグ）を制御して、ステップＳ３００に戻る。

このようにして、ＥＣＵは、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）における点火タイミングを、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における点火タイミングに比べて遅角させている。

内燃機関１０においては、ＥＧＲ装置を作動させることにより、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）は、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）に比べて背圧が低下し、内部ＥＧＲガス量が減少して燃焼速度が速くなる。したがって、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）において、内燃機関の出力トルクが最大となる点火時期（Minimum Advance for Best Torque、以下、ＭＢＴと記す）は、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）のＭＢＴに比べて遅角された値となる。

本実施例に係る内燃機関の制御装置においては、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）における点火タイミングを、非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）における点火タイミングに比べて遅角させるものとしたので、ＥＧＲ気筒群（＃２，＃３）と非ＥＧＲ気筒群（＃１，＃４）の双方において、ＭＢＴで点火することができる。

なお、上述した実施例において、内燃機関は、筒内直噴式のディーゼル式内燃機関としたが、本発明を適用可能な内燃機関は、これに限定されるものではない。ターボ過給機とＥＧＲ装置とを備え、ＥＧＲ装置の作動によりＥＧＲ気筒群と非ＥＧＲ気筒群との間に背圧差が生じる内燃機関であれば、本発明を適用することができる。例えば、筒内直噴式のガソリン機関は勿論のこと、吸気ポートに燃料を噴射するガソリン機関にも本発明を適用することができる。

以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、ターボ過給機とＥＧＲ装置とを備える内燃機関に有用であり、特に、筒内直噴式のディーゼル機関に適している。

実施例１に係る内燃機関及びエンジンシステムの概略構成を模式的に示す図である。実施例１に係る内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）が実行する燃料噴射制御のフローチャートである。実施例２に係る内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）が実行する燃料噴射制御のフローチャートである。実施例３に係る内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）が実行する点火制御のフローチャートである。

符号の説明

１エンジンシステム
１０内燃機関
１８クランク軸
１９クランク角センサ
２０シリンダヘッド
２２吸気ポート
２４排気ポート
３２エアダクト
３３エアクリーナ
３４エアフロメータ
３５インタークーラ
３６スロットル弁
３７吸気通路
３８吸気マニホールド
３８ａ共鳴室
３８ｂブランチ通路
４０排気マニホールド
４１第１排気通路
４２第２排気通路
４３排気管
４４排気浄化触媒
５１，５２，５３，５４燃料噴射装置
６０ターボ過給機
６２コンプレッサ
６２ａコンプレッサハウジング
６２ｃコンプレッサホイール
６４タービン
６４ａタービンハウジング
６４ｃタービンホイール
６７可動翼
７０排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）
７２ＥＧＲ通路
７４ＥＧＲ弁
８０内燃機関用の電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

複数の気筒とターボ過給機とＥＧＲ装置を備え、各気筒に連通する吸気通路と、各気筒とターボ過給機を連通させる複数の排気通路と、少なくとも１つの排気通路と吸気通路を連通させて排気ガスの一部を吸気通路に流すＥＧＲ通路が設けられている内燃機関の制御装置であって、
各気筒は、ＥＧＲ通路に連通する排気通路に排気ガスを排出するＥＧＲ気筒群と、ＥＧＲ通路に連通していない排気通路に排気ガスを排出する非ＥＧＲ気筒群とのいずれかに区分されるものであり、
ＥＧＲ気筒群の燃料の燃焼に係るパラメータである噴射タイミングに比べて、非ＥＧＲ気筒群の噴射タイミングを遅角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
内燃機関は、筒内直噴式のディーゼル機関であり、
非ＥＧＲ気筒群のパイロット噴射量を、ＥＧＲ気筒群のパイロット噴射量に比べて減少させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
非ＥＧＲ気筒群の総噴射量を、ＥＧＲ気筒群の総噴射量に比べて減少させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
ＥＧＲ気筒群の燃料の燃焼に係るパラメータである点火タイミングを、非ＥＧＲ気筒群の点火タイミングに比べて遅角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置であって、
吸入空気量に基づき算出される実ＥＧＲ率が小さくなるに従って、非ＥＧＲ気筒群とＥＧＲ気筒群の間における燃料の燃焼に係るパラメータの差分が小さくなるよう制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。