JP4832881B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、パワーシリンダ側に導く流量を制御する流量制御弁を備えたパワーステアリング装置に関する。

図６および図７を用いて従来のパワーステアリング装置について説明する。
図６に示すポンプアッセンブリーＰＡは、流量制御弁Ｖのスプール１とともにポンプＰを一体的に本体に組み込んだものである。
上記スプール１は、その一端を一方のパイロット室２に臨ませ、他端を他方のパイロット室３に臨ませている。上記一方のパイロット室２は、ポンプポート４を介してポンプＰに常時連通している。また、他方のパイロット室３にはスプリング５を介在させている。このようにした両パイロット室２，３は、ソレノイドＳＯＬの励磁電流に応じて開度を制御する可変オリフィスａを介して、たがいに連通している。

すなわち、一方のパイロット室２は、流路６→可変オリフィスａ→流路７を経由してパワーシリンダ８を制御するステアリングバルブ９の流入側に連通している。また、他方のパイロット室３は、流路１０および流路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通している。
したがって、上記両パイロット室２，３は、可変オリフィスａを介して連通することになり、可変オリフィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作用し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用することになる。

そして、スプール１は、一方のパイロット室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力およびスプリング５の作用力とがバランスした位置を保つが、そのバランス位置において、タンクポート１１の開度が決められる。
図６のノーマル位置から、ポンプＰが駆動して、ポンプポート４に圧油が供給されると、可変オリフィスａに流れができるので、そこに差圧が発生する。この差圧の作用で、両パイロット室２，３に圧力差が発生し、この圧力差に応じてスプール１がスプリング５に抗して移動し、上記バランス位置を保つ。
このようにスプール１がスプリング５に抗して移動することによって、タンクポート１１の開度を大きくするが、このときのタンクポート１１の開度に応じて、ステアリングバルブ９側に導かれる制御流量ＱＰと、タンクＴあるいはポンプＰに還流される戻り流量ＱＴの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート１１の開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。

上記のように制御流量ＱＰが、スプール１の移動位置で決まるタンクポート１１の開度に応じて制御されるということは、結局は、可変オリフィスａの開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。なぜなら、スプール１の移動位置は、両パイロット室２，３の圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが可変オリフィスａの開度だからである。

したがって、車速や操舵状況に応じて、制御流量ＱＰを制御するためには、可変オリフィスａの開度、すなわちソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御すればよいことになる。
なぜなら、可変オリフィスａは、ソレノイドＳＯＬが非励磁状態のときにその開度を最小に保ち、励磁電流を大きくしていくにしたがってその開度を大きくするからである。

なお、上記ステアリングバルブ９は、図示していないステアリングホィールの入力トルク（操舵トルク）に応じて、パワーシリンダ８への供給流量を制御するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、パワーシリンダ８への供給流量を大きくし、操舵トルクが小さければそれに応じて供給流量も少なくするようにしている。この操舵トルクとステアリングバルブ９の切り換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ反力によって決まることになる。

上記のように操舵トルクが大きいときに、ステアリングバルブ９の切り換え量を大きくすれば、その分、パワーシリンダ８によるアシスト力が大きくなる。反対に、ステアリングバルブ９の切り換え量を小さくすれば、上記アシスト力は小さくなる。
そして、操舵トルクによって決まるパワーシリンダ８の必要（要求）流量ＱＭと、流量制御弁Ｖで決められる制御流量ＱＰとを、いつも等しくすれば、ポンプＰ側のエネルギー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプＰ側のエネルギーロスは、制御流量ＱＰとパワーシリンダ８の必要流量ＱＭとの差によって発生するからである。

上記のように制御流量ＱＰを、パワーシリンダ８の必要流量ＱＭにできるだけ近づけるために、可変オリフィスａの開度を制御するのが、ソレノイドＳＯＬに対する励磁電流であり、この励磁電流を制御するのが、コントローラＣである。
このコントローラＣには、操舵角センサー１６と車速センサー１７とを接続し、これら両センサーの出力信号に基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御するようにしている。

なお、図中符号１８はスプール１の先端に形成したスリットで、スプール１が図示の位置にあるときにも、一方のパイロット室２が、このスリット１８を介して、流路７に常時連通するようにしている。言い換えると、スプール１が図示の状態にあって、流路６を閉じているようなときにも、ポンプＰの吐出油が、このスリット１８を介して、ステアリングバルブ９側に供給されるようにしている。
このように微少流量であるが、ステアリングバルブ９側に圧油を供給するようにしたのは、装置全体の焼き付きの防止、キックバック等の外乱の防止、および応答性の確保を目的にしているからである。

また、符号１９は、コントローラＣとソレノイドＳＯＬとの間に接続したドライバーである。符号１２は動力源、符号１３，１４は流路１０に設けたオリフィス、符号１５はリリーフ弁である。

上記コントローラＣの制御システムは、図７に示すとおりである。すなわち、コントローラＣには、操舵角センサー１６からの操舵角信号と車速センサー１７からの車速信号とが入力される。そして、コントローラＣは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算するとともに、これら操舵角θおよび操舵角速度ωを基にして、ソレノイド電流指令値Ｉを制御し、このソレノイド電流指令値ＩによってソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御している。
図７における操舵角θとソレノイド電流指令値Ｉ１とは、その操舵角θと制御流量ＱＰとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値Ｉ２との関係も、操舵角速度ωと制御流量ＱＰとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。

ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉ１およびＩ２のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値Ｉ１もＩ２もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対するソレノイド電流指令値Ｉ１、および操舵角速度ωに対するソレノイド電流指令値Ｉ２は、テーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶させてある。

また、コントローラＣは、車速センサー１７の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値Ｉ３と操舵角速度用電流指令値Ｉ４とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値Ｉ３および操舵角速度用電流指令値Ｉ４は、テーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶させてある。

そして、操舵角用電流指令値Ｉ３は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値Ｉ４は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
そして、上記操舵角θによるソレノイド電流指令値Ｉ１には、車速Ｖに応じた操舵角用電流指令値Ｉ３を掛け合わせる。したがって、車速Ｖが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系の電流指令値Ｉ５は小さくなる。
一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値Ｉ２には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値Ｉ４を限界値として、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６を出力させるようにしている。

上記のように出力された操舵角系の電流指令値Ｉ５と、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６との大小を比較し、その大きな方の電流指令値Ｉ５あるいは電流指令値Ｉ６を採用するようにしている。
また、上記のようにして選択された電流指令値Ｉ５あるいはＩ６には、スタンバイ用電流指令値Ｉ７を加算する。
このスタンバイ用電流指令値Ｉ７は、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレノイドＳＯＬに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値Ｉ７が供給された可変オリフィスａは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量ＱＳを確保する。

上記の構成にしたパワーステアリング装置によれば、操舵角θ、操舵角速度ω、車速Ｖに基づいて、ソレノイド電流指令値Ｉを制御し、このソレノイド電流指令値ＩによってソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御している。
そして、上記したように、ソレノイドＳＯＬが非励磁状態のときに、可変オリフィスａの開度を最小に保ち、ソレノイドＳＯＬの励磁電流が、車速や操舵状況に応じて大きくなれば、可変オリフィスａの開度が大きくなる。このように、可変オリフィスａの開度を制御することで、エネルギー損失を小さくし、しかも、走行状況に応じた制御流量ＱＰを制御することができる。
特開２００１−２６０９１７

上記従来のパワーステアリング装置によれば、ソレノイド電流指令値Ｉが演算されれば、理論上、走行状況に応じて最適な制御流量ＱＰを制御できる。
しかし、ポンプＰは、寸法精度のばらつき等、ポンプＰ単体ごとに多少異なった特性を有するとともに、ソレノイドＳＯＬも個々に多少異なった特性を有するのが現状である。このように、個々の特性を有するポンプＰと、ソレノイドＳＯＬとが組み合わされて、ポンプアッセンブリーＰＡが構成されるため、ソレノイド電流指令値Ｉと制御流量ＱＰとの対応関係であって、最終的なポンプ出力特性であるＩ−Ｑ特性は、すべての実機において等しくなるとは限らず、実機ごとにばらつきが生じてしまう。

このように、走行状況に応じて最適な制御流量ＱＰを制御すべく、ソレノイド電流指令値Ｉを制御しても、実際は、ポンプアッセンブリーＰＡが、実機ごとにＩ−Ｑ特性を有しているため、制御流量ＱＰを正確に制御することができず、制御流量ＱＰにばらつきが生じてしまう。
そして、制御流量ＱＰにばらつきが生じれば、走行状況に応じて最適な操舵フィーリングを実現することができなくなってしまうという問題があった。

この発明の目的は、ポンプアッセンブリーＰＡが個々のＩ−Ｑ特性を有していても、確実に必要流量を制御するパワーステアリング装置を提供することである。

この発明は、本体にスプールを組み込み、このスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御するとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く制御流量ＱＰと、タンクまたはポンプに還流させる戻り流量ＱＴとに分配する構成にし、上記オリフィスは、ソレノイドの励磁電流に応じて開度を制御する可変オリフィスにするとともに、ソレノイドの励磁電流を制御するコントローラを設け、このコントローラには、車速や操舵角等の走行状況に応じた信号を出力する信号出力部を接続するとともに、この信号出力部から出力された信号に基づいて、可変オリフィスに供給する電流の理論値を演算する演算部を設け、この演算部で演算された理論値に基づいて、可変オリフィスを制御するパワーステアリング装置を前提とする。

そして、上記コントローラは、上記演算部で演算した理論値を修正する補正指令部を備え、この補正指令部には、上記演算部で演算した理論値である理論的電流指令値と理論的制御流量ＱＰ’との相対関係、及び制御流量ＱＰと実機ごとに特定した修正電流指令値との相対関係に基づいて作成した修正テーブルを記憶するとともに、この補正指令部は、上記修正テーブルに基づいて、上記理論的電流指令値から修正電流指令値を特定し、この修正電流指令値に応じて可変オリフィスのソレノイドの励磁電流を制御する構成にした点に特徴を有する。

この発明によれば、容易に補正可能なソレノイド側に対して、補正制御をしているので、個々のポンプアッセンブリーＰＡが有するＩ−Ｑ特性に起因する制御流量ＱＰのばらつきが、実機ごとにほとんど生じることがない。
すなわち、ポンプＰは、個々に寸法ばらつきを生じるが、このポンプＰの寸法ばらつきは、実質上補正することができない。しかし、この発明によれば、理論的電流指令値から、実機ごとの特性に応じた修正電流指令値を特定し、この修正電流指令値によって、容易に補正可能である可変オリフィスのソレノイドを制御している。したがって、ポンプアッセンブリーＰＡの制御流量ＱＰを理論的制御流量ＱＰ’に近づけることができる。
そして、制御流量ＱＰを理論的制御流量ＱＰ’に近づけることができるので、走行状況に応じて最適な操舵フィーリングを実現することができる。

図１〜図５を用いて、この実施形態におけるパワーステアリング装置について説明する。
なお、この実施形態のパワーステアリング装置は、コントローラＣにおける制御システムに最大の特徴を有するものであり、他の構成については、従来のパワーステアリング装置と同様である。したがって、ここでは、コントローラＣにおける制御システムを中心に説明するとともに、従来のパワーステアリング装置と同様の構成要素については、同様の符号を付して説明する。

この実施形態におけるコントローラＣの制御システムは、図１に示すとおりであるが、このコントローラＣは、ソレノイドＳＯＬに供給する励磁電流を制御することで、可変オリフィスａの開度を制御するものである。
コントローラＣには、従来のパワーステアリング装置と同様、操舵角センサー１６及び車速センサー１７を接続しているが、これら両センサー１６，１７が、この発明における、信号出力部２０を構成している。なお、この実施形態における信号出力部２０は、操舵角センサー１６と、車速センサー１７とからなるが、信号出力部２０を構成するのは、これらに限られるものではなく、制御流量ＱＰを制御するために有効なものを構成要素に加えてもよい。

コントローラＣは、演算部２１と補正指令部２２とを備え、上記演算部２１に、上記操舵角センサー１６からの操舵角信号と車速センサー１７からの車速信号とが入力される。そして、演算部２１は、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算するとともに、これら操舵角θおよび操舵角速度ωを基にして、理論的電流指令値ＴＩを出力する。
図１における操舵角θと理論的な操舵角電流指令値Ｔ１とは、その操舵角θと制御流量ＱＰとの関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。また、操舵角速度ωと理論的な操舵角速度電流指令値Ｔ２との関係も、操舵角速度ωと制御流量ＱＰとがリニアな特性になる理論値を基にして決めている。

ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｔ１およびＴ２のいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にある時には、上記指令値Ｔ１もＴ２もゼロになるようにしている。
そして、これら操舵角θに対する理論的な操舵角電流指令値Ｔ１、および操舵角速度ωに対する理論的な操舵角速度電流指令値Ｔ２は、テーブル値として演算部２１にあらかじめ記憶させてある。

また、演算部２１は、車速センサー１７の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値Ｔ３と操舵角速度用電流指令値Ｔ４とを出力するようにしているが、これら操舵角用電流指令値Ｔ３および操舵角速度用電流指令値Ｔ４は、テーブル値として演算部２１にあらかじめ記憶させてある。

そして、操舵角用電流指令値Ｔ３は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば0.6を出力するようにしている。また、操舵角速度用電流指令値Ｔ４は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば0.8を出力するようにしている。
そして、上記操舵角θによる理論的な操舵角電流指令値Ｔ１には、車速Ｖに応じた操舵角用電流指令値Ｔ３を掛け合わせる。したがって、車速Ｖが高速になればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵角系の電流指令値Ｔ５は小さくなる。
一方、操舵角速度ωによる理論的な操舵角速度電流指令値Ｔ２には、車速に応じた操舵角速度用電流指令値Ｔ４を限界値として、操舵角速度系の電流指令値Ｔ６を出力させるようにしている。

上記のように出力された操舵角系の電流指令値Ｔ５と、操舵角速度系の電流指令値Ｔ６との大小を比較し、その大きな方の電流指令値Ｔ５あるいはＴ６を採用するようにしている。
また、上記のようにして選択された電流指令値Ｔ５あるいはＴ６には、スタンバイ用電流指令値Ｔ７を加算する。
このスタンバイ用電流指令値Ｔ７は、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレノイドＳＯＬに供給されるようにするためのものである。このようにスタンバイ用電流指令値Ｔ７が供給された可変オリフィスａは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速を基にした理論的な電流指令値が、たとえゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のスタンバイ流量ＱＳを確保する。
なお、この実施形態における演算部２１に予め記憶しておくテーブル値や演算方法等は、一実施形態に過ぎないものである。

上記のように、演算部２１が出力した理論的電流指令値ＴＩを、ソレノイドＳＯＬの励磁電流として、可変オリフィスａの開度を制御した場合、理論上、図２のような理論的電流指令値ＴＩと理論的制御流量ＱＰ’との関係が成り立つ。ここでは、理論的電流指令値ＴＩに対する理論的制御流量ＱＰ’の相関関係が分かりやすいように、理論的制御流量ＱＰ’の数値を整数で示している。図２によれば、例えば、理論的電流指令値ＴＩが０．５アンペア出力された場合、理論的制御流量ＱＰ’は５Ｌに制御されることを意味するものであり、この理論的制御流量ＱＰ’は、要求流量ＱＭと等しいものである。

また、図２におけるαは、いわゆる実使用域を表すものであり、実際のパワーステアリング装置において、理論的電流指令値ＴＩが演算される範囲を示すものである。すなわち、演算部２１においては、スタンバイ用電流指令値Ｔ７が加算されるため、理論的電流指令値ＴＩは、少なくとも０．２アンペアと演算される。また、この実施形態のパワーステアリング装置において、例えば、要求流量ＱＭが、１１Ｌ以上になることもないため、理論的電流指令値ＴＩが、１．０アンペアを超えて演算されることもない。この実施形態においては、０．２〜１．０アンペアが実使用域αとなるが、このように、理論的電流指令値ＴＩには、実使用域αが存在するとともに、理論的電流指令値ＴＩが、実使用域αを外れて演算されることはない。

一方、既に述べたように、ポンプアッセンブリーＰＡは、実機ごとに特性を有しているため、理論的電流指令値ＴＩをソレノイドＳＯＬの励磁電流として供給しても、制御流量ＱＰは、理論的制御流量ＱＰ’と一致せずに、実機ごとにばらつきを生じる。
このソレノイドＳＯＬの励磁電流と、実機ごとに測定した実際の制御流量ＱＰとの関係を示したのが図３である。この図３は、例えば、実機Ｘ，Ｙ，ＺのソレノイドＳＯＬに対する励磁電流を変更した場合の、各制御流量ＱＰを実測したものである。例えば、各ソレノイドＳＯＬに対して、０．６アンペアの励磁電流を供給した場合、実機Ｘでは７Ｌ、実機Ｙでは５Ｌ、実機Ｚでは６Ｌの制御流量ＱＰが制御されることを意味している。
このように、ソレノイドＳＯＬの励磁電流と、実際の制御流量ＱＰとの関係、すなわちＩ−Ｑ特性は、実機ごとに特有のものであるが、このＩ−Ｑ特性は、ポンプアッセンブリーＰＡを出荷する際の試験によって把握することができる。言い換えれば、出荷時に、図３に示す表を実機ごとに保有していることとなる。

いま、図４に示すように、実機Ｘにおいて、信号出力部２０からの信号を受けた演算部２１が、所定の規則にしたがって、理論的電流指令値ＴＩを０．６アンペアと演算したとする。このとき、理論的制御流量ＱＰ’は、６Ｌとなるが、この数値は要求流量ＱＭに等しいため、実機Ｘにおける制御流量ＱＰも６Ｌとなることが望ましい。
しかし、実機Ｘにおいて、制御流量ＱＰを６Ｌに制御するためには、ソレノイドＳＯＬの励磁電流０．５アンペアを供給しなければならない。同様にして、理論的電流指令値ＴＩを０．７アンペアと演算した場合には、理論的制御流量ＱＰ’は７Ｌとなり、実機Ｘにおいて制御流量ＱＰを７Ｌに制御するためには、ソレノイドＳＯＬの励磁電流０．６アンペアを供給しなければならない。なお、このとき、実機Ｘが、制御流量７Ｌを制御するために出力する電流、すなわち、実機Ｘにおいて、理論的制御流量ＱＰ’と同量の制御流量ＱＰを制御するために供給すべき電流を、修正電流指令値ＳＩという。

このように、理論的制御流量ＱＰ’（実際の制御流量ＱＰ）に基づいて、理論的電流指令値ＴＩと修正電流指令値ＳＩとを対応付けて示したのが図５である。
そして、図５に示すテーブルが、この実施形態でいう修正テーブル２３であり、この修正テーブル２３が、コントローラＣに設けた補正指令部２２に記憶されている。

いま、図１に示すように、コントローラＣの演算部２１が、信号出力部２０から出力された信号を受け取り、予め定められた規則にしたがって、理論的電流指令値ＴＩを演算、算出するとともに、この算出した理論的電流指令値ＴＩを、補正指令部２２に送信する。理論的電流指令値ＴＩを受け取った補正指令部２２は、記憶している修正テーブル２３に基づいて、理論的電流指令値ＴＩを、修正電流指令値ＳＩに修正する。例えば、図５のように、理論的電流指令値ＴＩが０．４アンペアであれば、修正電流指令値ＳＩ＝０．３を、理論的電流指令値ＴＩが０．７アンペアであれば、修正電流指令値ＳＩ＝０．６を出力する。
このように、補正指令部２２は、実機ごとに、予め記憶している修正テーブル２３に基づいて、演算部２１で演算、算出した理論的電流指令値ＴＩを、修正電流指令値ＳＩに修正して出力する。
そして、補正指令部２３で出力された修正電流指令値ＳＩに応じて、可変オリフィスａのソレノイドＳＯＬが制御される。

なお、この実施形態における実使用域αは、理論的電流指令値ＴＩ＝０．２〜１．０アンペアであるため、本来的には、０．２〜１．０アンペアを外れて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流が供給されることはない。しかし、実機ごとのＩ―Ｑ特性に応じて理論的電流指令値ＴＩを、修正電流指令値ＳＩに修正して出力しているため、この実施形態においては、実使用域αを外れたソレノイドＳＯＬの励磁電流が供給されることとなる。

この実施形態のパワーステアリング装置によれば、容易に補正可能なソレノイドＳＯＬ側に対して、補正制御をしているので、個々のポンプアッセンブリーＰＡが有するＩ−Ｑ特性に起因した、制御流量ＱＰのばらつきをほとんど生じることがない。
すなわち、ポンプＰは、個々に寸法ばらつきを生じるが、このポンプＰの寸法ばらつきは、実質上補正することができない。しかし、この発明によれば、理論的電流指令値ＴＩから、実機ごとの特性に応じた修正電流指令値ＳＩを特定し、この修正電流指令値ＳＩによって、容易に補正可能である可変オリフィスのソレノイドＳＯＬを制御している。したがって、ポンプアッセンブリーＰＡの制御流量ＱＰを理論的制御流量ＱＰ’に近づけることができる。
そして、制御流量ＱＰを理論的制御流量ＱＰ’に近づけることができるので、走行状況に応じて最適な操舵フィーリングを実現することができる。

この実施形態のパワーステアリング装置におけるコントローラＣの制御システムを示す図である。 理論的電流指令値ＴＩと理論的制御流量ＱＰ’との関係を示す表である。 ソレノイドＳＯＬの励磁電流と、実機ごとに測定した実際の制御流量ＱＰとの関係を示した表である。 理論的電流指令値ＴＩを修正電流指令値ＳＩに変換するフローを示す図である。 この実施形態における修正テーブルを示す表である。 従来及びこの実施形態におけるパワーステアリング装置の構造を示す図である。 従来のパワーステアリング装置におけるコントローラＣの制御システムを示す図である。

符号の説明

１ スプール
２ パイロット室
３ パイロット室
４ ポンプポート
５ スプリング
８ パワーシリンダ
９ ステアリングバルブ
２０ 信号出力部
２１ 演算部
２２ 補正指令部
２３ 修正テーブル
Ｃ コントローラ
Ｐ ポンプ
ａ 可変オリフィス
ＴＩ 理論的電流指令値
ＳＩ 修正電流指令値
ＱＰ 制御流量
ＱＰ’ 理論的制御流量
ＳＯＬ ソレノイド

Claims (1)

1. 本体にスプールを組み込み、このスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御するとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く制御流量ＱＰと、タンクまたはポンプに還流させる戻り流量ＱＴとに分配する構成にし、上記オリフィスは、ソレノイドの励磁電流に応じて開度を制御する可変オリフィスにするとともに、ソレノイドの励磁電流を制御するコントローラを設け、このコントローラには、車速や操舵角等の走行状況に応じた信号を出力する信号出力部を接続するとともに、この信号出力部から出力された信号に基づいて、可変オリフィスに供給する電流の理論値を演算する演算部を設け、この演算部で演算された理論値に基づいて、可変オリフィスを制御するパワーステアリング装置において、上記コントローラは、上記演算部で演算した理論値を修正する補正指令部を備え、この補正指令部には、上記演算部で演算した理論値である理論的電流指令値と理論的制御流量ＱＰ’との相対関係、及び制御流量ＱＰと実機ごとに特定した修正電流指令値との相対関係に基づいて作成した修正テーブルを記憶するとともに、この補正指令部は、上記修正テーブルに基づいて、上記理論的電流指令値から修正電流指令値を特定し、この修正電流指令値に応じて可変オリフィスのソレノイドの励磁電流を制御する構成にしたパワーステアリング装置。

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