JP4782275B2 - 管理機のレバー装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、管理機のハンドルに設ける走行操作用レバーおいて、簡単な操作で走行操作できるようにする構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、管理機のハンドルには主変速レバー、主クラッチレバー、サイドクラッチレバーや副変速レバー、ＰＴＯ変速レバー、アクセルレバー、ハンドル上下調節レバー等といった多数の操作レバーが配置されており、主クラッチレバーは、主クラッチの「入」「切」操作と駐車ブレーキを制動できるようにすることが一般的に行われている。また、これらレバーの配置はハンドル上でバラバラに配置されていたのである。しかし、これらの管理機での作業時において、オペレータはハンドルを支えながら多数の操作レバーを操作せねばならず、操作が複雑となっていた。また、近年農業作業者の年齢層は高くなり、特に、老人や女性が操作するとなると、操作レバーが多いためにどのレバーを操作してよいか判らなくなったり、間違ったりすることが多くなってきており、操作ミスも増加してきている。そして、レバーの操作ミス等で駆動系に負荷を掛けたりすることがあって、操作性が良好とはいえない状況であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、操作用のレバーの数を少なくして分かりやすくして、特に、走行系にかかわる主クラッチレバー、副変速レバー及びブレーキレバーを一の操作レバーで操作することを可能とし、操作性も向上できるレバー装置を提案する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は、一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至り、前記主クラッチ「切」位置（５０ｆ）のとき、副変速は「低」位置に切り換えられているものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。図１は管理機の全体側面図、図２はハンドル後部の平面図、図３はハンドル基部の右側面一部断面図、図４はミッションケースの背面断面図、図５は同じく左側面一部断面図、図６は同じく背面断面上部の拡大図、図７は同じく背面断面下部の拡大図、図８は走行部の背面断面図である。
【０００７】
図９は主操作部の平面図、図１０はカバーを外した主操作部の平面図、図１１は同じく左側面図である。図１２は主クラッチカムの平面図と左側面図、図１３はＯＦＦレバーを示す左側面図、図１４はブレーキカムを示す左側面図、図１５は副変速カムの平面図と左側面図、図１６は主クラッチカムを示す左側面図である。
【０００８】
そして、図１７は伝動ケースの左側面図、図１８は同じく平面断面図、図１９は副変速カムを示す左側面図、図２０は副変速操作部の平面図、図２１は同じく右側面図、図２２はブレーキ装置を示す左側面図である。
【０００９】
まず、図１を用いて管理機１の全体構成を説明する。管理機１は前部にエンジン２、後部に作業機としてロータリ耕耘装置４、中央部にミッションケース３が配置され、前記エンジン２はエンジン台５上に載置固定され、該エンジン台５の後部はミッションケース３に固設されている。該エンジン２の出力軸６、及び、前記ミッションケース３の入力軸７にはそれぞれプーリ６ａ・７ｂが固設されて、伝動ベルト９ａ（図１７参照）を介して動力が伝達されるようにしてある。該出力軸６と入力軸７の間には主クラッチ１０が配置され、後述するハンドル２２に主操作レバー２５が配置されて操作できるようにしている。該主クラッチ１０や伝動ベルト９ａ、出力プーリ６ａ及び入力プーリ７ｂ等は伝動ケース９によって覆われている。前記主クラッチ１０を構成するテンションプーリ１９ａはクラッチアーム１９に回動自在に支持され、該クラッチアーム１９は後述する主クラッチ操作ワイヤ９９を介して主操作レバー２５と連結されている。また、ミッションケース３の中途部の左側面にはブレーキ装置２８（図６）が配置され、該ブレーキ装置２８は後述するブレーキ操作ワイヤ２９を介して主操作レバー２５と連結されている。
【００１０】
前記ミッションケース３下部に車軸１１を軸支して、該車軸１１に車輪１２・１２を固設して走行駆動できるようにしている。また、前記ミッションケース３の後部にヒッチ１３を設け、該ヒッチ１３にロータリ耕耘装置４の前部を装着している。該ロータリ耕耘装置４は左右中央にチェーンケース１４を配置し、該チェーンケース１４の上端にＰＴＯ入力軸を横架して、前記ミッションケース３より突出したＰＴＯ軸１５より動力を伝達して駆動できるようにし、該チェーンケース１４下部に耕耘爪軸１６を軸支し、該耕耘爪軸１６の軸上に複数本の耕耘爪１７・１７・・・が植設されている。該耕耘爪１７・１７・・・の先端の回動軌跡上方及び側方は耕耘カバー１８により覆われている。
【００１１】
前記ミッションケース３の上部にはハンドル台２１が設けられ、該ハンドル台２１上にハンドル２２が前後水平方向で回動可能として、前後振り替え可能としている。該ハンドル２２の基部はハンドルフレーム２２ａ、後部はハンドルバー２２ｂとしている。該ハンドルフレーム２２ａの前後中央下部には、ハンドル２２の前後振り替え時のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの作動方向を合わせるためのサイドクラッチ左右切替機構が配置されている。また、前記ハンドル台２１の左側後部には主変速レバー３１が前後振り替え可能に突出されている。なお、本実施例に係る管理機１は、ハンドル２２を略平角回転させて、該ハンドル２２を前方に振り替えた状態で、オペレータは後向きで歩行して管理機１は前進（Ｆ方向）しながら作業が行えるよう構成されている。
【００１２】
そして、図２に示す如く、右側（進行方向Ｆに対して）のハンドル２２のグリップ２２ｅ近傍にはアクセルレバー２７、左側のグリップ２２ｅ近傍には主操作レバー２５とＯＦＦレバー６７が配置され、左右のグリップ２２ｅ・２２ｅ間にはセーフティワイヤ７０が張設されて、所定幅以上引っ張るとまたは押すと主クラッチ１０が切れるようにしている。また、ハンドル２２の前後中途部上には、ハンドル２２の上下調節レバー６８、ＰＴＯクラッチレバーが配置されている。
【００１３】
前記ハンドル２２の上下調節レバー６８は、その操作ワイヤ６８ａが、図３に示す如く、ハンドルフレーム２２ａ後部に設けられたカム４０ａに連結されている。ハンドル２２の上下高さ位置は、前記カム４０ａの回動によって前後に移動するシフタ４０ｂがハンドルフレーム内部に設けられたガイド４０ｃの孔に嵌り込むことで決定される。従って、本実施例においてはガイド４０ｃに上下三個所の孔を設けているのでハンドル２２の高さは三段階に調節可能である。前記上下調節レバー６８を握るとカム４０ａが後方へ回動し、該カム４０ａの操作ワイヤ６８ａと連結されていない方の端は前記シフタ４０ｂの前部に連結されていて、シフタ４０ｂは該シフタ４０ｂの前方に設けられたバネ４０ｅを押し縮めて前方へスライドする。すると、シフタ４０ｂはガイド４０ｃの孔から抜け出るのでハンドル２２はその上下回動が自在となる。そして、適度にハンドル２２を上下に回動してシフタ４０ｂとガイド４０ｃの孔の位置が合わないところで上下調節レバー６８を弛めて、最後にガイド４０ｃの孔にシフタ４０ｂが嵌り込むようハンドル２２を上下に回動して微調整すると、シフタ４０ｂはバネ４０ｅによって後方に付勢されているので、ガイド４０ｃの孔と係合する位置まで来ると該シフタ４０ｂは後方へシフトして孔に嵌り込み、再びハンドル２２の上下位置が固定される。
【００１４】
次に、図４乃至図８よりミッションケース３内の構成を説明する。図４及び図６に示す如く、ミッションケース３には入力軸７、ＰＴＯ軸１５、主変速軸３３、副変速軸３４、減速軸３５、車軸１１Ｌ・１１Ｒ、フォーク軸３６・３７が平行に左右水平方向に横架されている。該入力軸７と主変速軸３３と副変速軸３４の軸心は、図５に示す如く、側面視において三角形状に配置されている。前記入力軸７の一端はミッションケース３より左外側方に突出されて、ミッションケース３外で入力プーリ７ｂを固設している。該入力軸７の他端はＰＴＯ軸１５となっている。
【００１５】
そして、前記主変速軸３３上には摺動ギヤ５１が軸心方向に摺動可能に外嵌され、更に二連の歯部を有するカウンターギヤ５２が回転自在に遊嵌され、端部に伝動ギヤ５９が固設されている。また、前記ＰＴＯ軸１５上にはスライダ５３が相対回転不能に摺動可能に外嵌され、伝動ギヤ５４がベアリングを介して回転自在に遊嵌されている。該伝動ギヤ５４は一つの内歯５４ａと二つの外歯５４ｂ・５４ｃからなり、内歯５４ａは前記スライダ５３と噛合可能に配置され、外歯５４ｂは前記摺動ギヤ５１と噛合可能に配置され、外歯５４ｃは後述する副変速軸３４上に固設したギヤ５６と常時噛合している。そして更に、ＰＴＯ軸１５上には一体的にギヤ５５が設けられ、該ギヤ５５は主変速軸３３上に固設した伝動ギヤ５９と常時噛合させている。
【００１６】
また、副変速軸３４上にはギヤ５６とギヤ５７固設され、該ギヤ５６は前記伝動ギヤ５４の外歯５４ｃと常時噛合し、ギヤ５７は前記カウンターギヤ５２の他方と常時噛合している。更に、前記ギヤ５６とギヤ５７の間の副変速軸３４上には低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０が回転自在に遊嵌され、該低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０の間にボールクラッチ６２が配置され、該ボールクラッチ６２はスライダ６３の摺動によって高低変速ができ、該スライダ６３はシフタ等を介して主操作レバー２５と連結されて副変速操作できるようにしている。なお、前記副変速軸３４の一端には後述のブレーキ装置２８が配設されている。
【００１７】
このような構成において、前進一段及び前進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１が伝動ギヤ５４の外歯５４ｂと噛合される。そして、前進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５５→ギヤ５９→摺動ギヤ５１→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００１８】
前進三段及び前進四段の場合、スライダ５３が副変速軸３４上のギヤ５７と噛合される。そして、前進三段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進四段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００１９】
前進五段及び前進六段の場合、主変速装置３９のスライダ５３が伝動ギヤ５４の内歯５４ａと噛合する。そして、前進五段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進六段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２０】
後進一段及び後進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１及びスライダ５３は噛合することなく中立に位置させ、そして、後進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５２→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。後進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２１】
このように減速軸３５に伝えられた動力は、図７及び図８に示す如く、更に減速軸３５の左右中途部上に固設したスプロケット８３から、チェーン８５を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒのサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上に配置したスプロケット８４に動力を伝えて、車軸１１を駆動可能としている。
【００２２】
前記サイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒは、車軸１１への動力の伝達を入切する為の車軸１１と同軸上にあるスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂと、該スライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右にスライドさせる為の左右のクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａと、ミッションケース３の左右両面に設けられたサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒ等で構成されている。そして、クラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａとサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒはワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃによって連結され、該サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒを回動させることでワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃを引き上げたり下ろしたりしてクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａを左右に回動させてスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右に摺動させる。
【００２３】
また、前記サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒは夫々ハンドル２２のグリップ２２ｅ・２２ｅに設けられた左右のサイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒにワイヤを介して連結されている。従って、サイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒを握ることでサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの入切を制御して、機体を左右に旋回するのである。
【００２４】
このような構成において、例えば、左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ると、ミッションケース３の左側にあるサイドクラッチアーム８６Ｌが回動して左側のワイヤ９０Ｌｃが引かれて、左側のクラッチフォーク９０Ｌａが回動して左側のサイドクラッチ３２Ｌが切れ、左側の車軸１１Ｌの駆動が停止されて、左旋回するのである。また、右サイドクラッチレバー２６Ｒを握ったときは、上述の左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ったときと同様に、右側のサイドクラッチ３２Ｒが切れ、右側の車軸１１Ｒの駆動が停止されて、機体は右旋回するのである。
【００２５】
また、前記ミッションケース３より外側へ突出したＰＴＯ軸１５はカバーによって覆われているが、作業時にはＰＴＯ軸１５上にスプロケットを固設してロータリ耕耘装置４のチェーンケース１４上部に配置した入力軸上のスプロケットとの間にチェーンを巻回して、ロータリ耕耘装置４に動力を伝えて耕耘爪軸１６を駆動可能としている。
【００２６】
ここで、主クラッチ１０、副変速及びブレーキの切換操作をする主操作部５８の主操作レバー２５について説明する。
【００２７】
前記主操作レバー２５は、図２及び図９に示す如く、左側のハンドルバー２２ｂに設けられており、図１０に示す如く、ハンドルバー２２ｂに取り付けられた主クラッチ支点板９７及びクラッチカバー取付座９８の間にレバー枢支軸９３を横設して、主操作レバー２５を枢支している。前記クラッチカバー取付座９８には、図９に示すカバー５８ａが取り付けられ、該カバー５８ａには主操作レバー２５のガイド溝７２が設けられている。
【００２８】
前記ガイド溝７２は、二本の前後方向の副変速溝７２ｇ・７２ｈと、これらを連結する左右方向の連通溝７２ｆと、副変速溝７２ｇ・７２ｈより後方であって副変速溝７２ｇ・７２ｈ及び連通溝７２ｆに連結する前後方向の駐車ブレーキ溝７２ｅで構成されている。
【００２９】
前記二本の副変速溝７２ｇ・７２ｈのうち左側の副変速溝７２ｈ前端が副変速「低」位置５０ｈ、右側の副変速溝７２ｇ前端が副変速「高」位置５０ｇ、そして、これらの副変速溝７２ｇ・７２ｈを連通する左右方向の連通溝７２ｆは主クラッチ「切」位置５０ｆである。また、駐車ブレーキ溝７２ｅは左側の副変速溝７２ｈと略直線上にあって、ガイド溝７２はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成されており、該駐車ブレーキ溝７２ｅの後端が「駐車ブレーキ」位置５０ｅとなっている。即ち、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいるのである。そして、以上のように構成したガイド溝７２では、連通溝７２ｆより後方に主操作レバー２５があるときは主クラッチ１０が「切」であり、同じく連通溝７２ｆより主操作レバー２５が前方にあるときは主クラッチ１０が「入」となっているのである。
【００３０】
上述の如く、ガイド溝７２を形成し、副変速「高」５０ｇと主クラッチ「切」位置５０ｆと副変速「低」５０ｈを「Ｕ」字状に構成して前端に副変速「高」５０ｇ及び副変速「低」５０ｈ位置、中央に主クラッチ「切」位置５０ｆを設けて、そして、該「Ｕ」字より後方に「駐車ブレーキ」位置５０ｅを設けているので、主操作レバー２５は副変速「高」５０ｇ、或いは、副変速「低」５０ｈの何れの位置からも、主クラッチ「切」位置５０ｆを経て「駐車ブレーキ」位置５０ｅに至るよう構成されている。こうして、副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換えたときには必ず主クラッチ「切」位置５０ｆの連通溝７２ｆに当たり、一旦左右に振ってから更に回動することによって、副変速「低」５０ｈと副変速「高」５０ｇを切り換えることができるのである。よって、一気に副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換わることがなく、また、主クラッチ「切」位置５０ｆでは、副変速は「低」位置であって、切換タイミングにワンクッションがあるため、急に高速で走行することがないようにしている。
【００３１】
さらに、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいて、即ち、駐車ブレーキ溝７２ｅは副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇよりも、副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈに近くにあるよう構成されているので、操作ミスで急に主操作レバー２５を前方に押し倒してしまったとしても急激に機体が高速走行し始めることなく安全性を確保している。また、このように構成することで機体が急停止することなく、停止時の機体の振動も軽減することができる。従って、駆動系に掛かる負荷をも軽減しているのである。
【００３２】
前記レバー枢支軸９３には、図１０及び図１１に示す如く、主クラッチカム９１、副変速カム９２が回動自在に嵌装されている。前記主クラッチカム９１は、図１２に示す如く、環状のボス９１ｂに、該ボス９１ｂに略垂直にカム９１ａが固設されていて、該カム９１ａには当接ローラ９１ｄ、主クラッチリンク支軸９１ｃ、ＯＦＦレバー支点軸９１ｅが設けられており、また、ボス９１ｂにはレバー固定ピン２５ｂを嵌入するためのレバーピンボス９１ｆがカム９１ａと平行に設けられている。
【００３３】
前記ＯＦＦレバー６７は指で操作できるようにしており、図１３に示す如く、主クラッチ支点板９７に回動自在に設けられたカム６７ａを前後に回動させるためのものであり、該ＯＦＦレバー６７による操作や前記セーフティワイヤ７０が引かれたときには、該カム６７ａが回動してＯＦＦレバー支点軸９１ｅに当接して、主クラッチカム９１を後方へ回動して、即ち、主操作レバー２５を「切」側へ回動して走行を停止するよう構成している。
【００３４】
図１１に示す如く、前記主操作レバー２５は側面視「Ｕ」字状のレバー基部２５ａにレバー棒２５ｃが固設されており、該レバー棒２５ｃ上端に把手２５ｆが嵌められて構成されている。そして、前記レバー基部２５ａに主クラッチカム９１のボス９１ｂを挟み込んだうえで、レバー基部２５ａに設けられた孔、主クラッチカム９１のボス９１ｂに固設のレバーピンボス９１ｆ及び捩じりバネ２５ｅにレバー固定ピン２５ｂ貫設して、主操作レバー２５と主クラッチカム９１を連結する。従って、主操作レバー２５は主クラッチカム９１に取り付けられているので、主クラッチカム９１と同期して前後に回動する。
【００３５】
また、レバー基部２５ａは側面視「Ｕ」字状であり主クラッチカム９１のボス９１ｂとの間に多少の空間を有するため、主操作レバー２５と主クラッチカム９１は前後に同期して回動するが、主操作レバー２５は左右に多少回動することができる。従って、前記ガイド溝７２は中途部で左右に分岐しているが、主操作レバー２５は連通溝７２ｆにおいて左右に自在に動くことができる。なお、主操作レバー２５はレバー固定ピン２５ｂに嵌装された捩じりバネ２５ｅによって右側に付勢されている。従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆに来たときは、分岐の右側に主操作レバー２５が移動するよう付勢されているのである。
【００３６】
そして、前記主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄの下部には、主クラッチリンク支軸９１ｃが設けられており、該主クラッチリンク支軸９１ｃで主クラッチリンク９５を回動自在に支持している。前記主クラッチリンク９５は側面視「Ｕ」字状であって後方は主クラッチリンク支軸９１ｃに、前方は主クラッチ操作ワイヤ９９に枢結されている。
【００３７】
また、主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄは、レバー枢支軸９３後方に設けられたブレーキカム枢支軸９４ａに回動自在に嵌装されたブレーキカム９４が該当接ローラ９１ｄに当接することでブレーキを制動できるようにしている。
【００３８】
前記ブレーキカム９４は、図１１及び図１４に示す如く、略Ｌ字状に構成され、上端にボス部を形成して前記ブレーキカム枢支軸９４ａに枢支し、中途部には連結ピン９４ｂを設け、ブレーキ操作ワイヤ２９と連結するようにしている。更に、他端の上辺には凹部９４ｃ・９４ｄを形成し、前記当接ローラ９１ｄを係合できるようにしている。そして、ブレーキカム枢支軸９４ａには捩じりバネ４７が外嵌されてブレーキカム９４を前方へ回動するように付勢している。
【００３９】
一方、前記副変速カム９２は、図１５に示す如く、レバー枢支軸９３に嵌装したボス９２ｄと該ボス９２ｄに垂直に交わるカム９２ｅとから構成されている。前記カム９２ｅの上部には主操作レバー２５を挟持するための切欠９２ａが形成されている。そして前記カム９２ｅのボス９２ｄより後方下部には副変速リンク支軸９２ｂがボス９２ｄと平行に固設されており、該副変速リンク支軸９２ｂに副変速リンク９６が枢結されている。前記副変速リンク９６は側面視「Ｕ」字状であって、前方は副変速操作ワイヤ８７と連結されている。
【００４０】
前記副変速カム９２を回動させるときは、図１０に示す如く、カム９２ｅの切欠９２ａに主操作レバー２５を挟み込むと、該主操作レバー２５と同期して副変速カム９２が回動する。このとき、主操作レバー２５は主クラッチカム９１と連結しており同期して回動し、即ち、主クラッチカム９１及び副変速カム９２は同期して回動する。なお、副変速カム９２は捩じりバネ９２ｇによってその回動を後方に付勢されているため、副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａから主操作レバー２５が離れてもガイド溝７２の連通溝７２ｆに該切欠９２ａが位置するよう保持される。
【００４１】
このような構成において、図１６に示す如く、主操作レバー２５をレバー枢支軸９３を中心に、ガイド溝７２の連通溝７２ｆより前方へ回動すると主クラッチ１０が「入」位置となり、主クラッチカム９１とともに主クラッチ操作ワイヤ９９が後方へ引っ張られて、主クラッチ１０を「入」とし、該主クラッチカム９１と主クラッチリンク９５との枢支点がレバー枢支軸９３よりも上方へ移動して死点越えとなり、主クラッチ１０が「入」位置に維持される。また、このときブレーキカム９４は捩じりバネ４７の付勢力により前方へ回動して、ブレーキ解除状態となっている。
【００４２】
前記主クラッチ１０は、所謂、ベルトテンションクラッチ形式のクラッチであり、主クラッチ操作ワイヤ９９は、図１７及び図１８に示す如く、伝動ケース９に内挿されたエンジン２の出力軸６に固設のプーリ６ａとミッションケース３への入力軸７に固設のプーリ７ｂに巻回された伝動ベルト９ａに設けられた主クラッチ１０のクラッチアーム１９に連結されている。従って、主操作レバー２５が前記連通溝７２ｆより前方にあるときはクラッチアーム１９が上方へ回動して、テンションプーリ１９ａが伝動ベルト９ａに圧接され、主クラッチ１０が「入」となり、入力軸７に動力が伝達される。
【００４３】
ガイド溝７２の前方にある主操作レバー２５を、該ガイド溝７２に沿って連通溝７２ｆまで移動させると、主クラッチカム９１は主操作レバー２５と連動して後方へ回動し、該主クラッチカム９１に枢結されている主クラッチリンク９５に連結された主クラッチ操作ワイヤ９９が弛んで、即ち、クラッチアーム１９が下方へ回動して伝動ベルト９ａが弛んで入力軸７に動力が伝達されない、主クラッチ１０が「切」の状態となる。
【００４４】
次に、機体を高速走行するように副変速装置３０を切り換えるときは、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより右側にシフトさせ前方へ回動し、該主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇまで移動させる。主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆより右側にあるときは、主操作レバー２５は副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａに挟持されて、主操作レバー２５と副変速カム９２は同期して回動する。そして、主操作レバー２５は主クラッチカム９１とも同期して回動するため、即ち、一本の主操作レバー２５の操作によって、副変速カム９２及び主クラッチカム９１が同様に回動するのである。
【００４５】
上述の如く主操作レバー２５を前方に回動させると、同時に副変速カム９２及び主クラッチカム９１が前方へ回動する。主クラッチカム９１が前方へ回動することで、前述の如く、主クラッチ１０が「入」となって入力軸７に動力が伝達される。
【００４６】
また、副変速カム９２が前方へ回動することで、図１９に示す如く、該副変速カム９２に枢結されている副変速リンク９６が回動して、副変速操作ワイヤ８７を緊張させる。前記副変速操作ワイヤ８７は、ミッションケース３の左側面に設けられた副変速操作部３０ａに連結されている。前記副変速操作部３０ａは、図２０及び図２１に示す如く、前述の副変速軸３４に設けられた副変速装置３０のボールクラッチ６２を制御するスライダ６３を左右に摺動させて機体の走行の高速及び低速を切り換える為の装置である。
【００４７】
ミッションケース３の右側面には該ミッションケース３に螺設のブラケット８９ａに枢支された回動部材８９ｂによってミッションケース３に挿脱する方向に摺動するシフタ６９が設けられている。そして、該シフタ６９は付勢バネ６９ｂによってミッションケース３より脱する方向へ付勢されている。また、回動部材８９ｂのミッションケース３に枢支されていない端部は、バネ８７ａを介して副変速操作ワイヤ８７に連結されている。従って、副変速操作ワイヤ８７が緊張すると、前記回動部材８９ｂがミッションケース３側へ回動して、シフタ６９をミッションケース３へ挿入する方向へ摺動し、即ち、前記スライダ６３を左側へ摺動させる。
【００４８】
従って、主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇに移動させると副変速操作ワイヤ８７が緊張して、図６及び図７に示す前記スライダ６３は副変速軸３４上を左側へ摺動する。該スライダ６３が左方へ移動すると、前述の如く主クラッチ１０は「入」となっている状態で、高速ギヤ６０から高速従動ギヤ８１に動力が伝達されて減速軸３５を回転させ、該減速３５軸に固設されているスプロケット８３を回転し、チェーン８５及び車軸１１のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上のスプロケット８４を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒを回転させて、機体を高速走行させる。
【００４９】
なお、主操作レバー２５が副変速「低」位置５０ｈにあるときは、副変速カム９２は回動せず（中立、「切」位置）副変速操作ワイヤ８７が弛んだ状態にある。このとき副変速操作部３０ａのシフタ６９はミッションケース３から外側へバネ６９ｂによって付勢されており、副変速軸３４上のスライダ６３は右側にあって、低速ギヤ６１から低速従動ギヤ８２に動力が伝達されるため、機体は低速走行する。
【００５０】
次に、主操作レバー２５が前方にあった状態で後方へ回動すると（図９）、主クラッチカム９１及び副変速カム９２とともに夫々の操作ワイヤ９９・８７が前方へ戻されて、主クラッチ１０の緊張が解かれて「切」となり、副変速操作ワイヤ８７が弛んで副変速装置３０のスライダ６３が低速ギヤ６１が有効となる右側へ移動する。そして、図１４に示す如く、このとき主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の垂直辺９４ｅに沿って下降し、凹部９４ｃに嵌合して、主操作レバー２５は主クラッチ１０「切」位置で一旦保持され、従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆにあるときはブレーキ装置２８は非作動となっている。
【００５１】
そして更に、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより後方へ回動すると、副変速操作ワイヤ８７及び主クラッチ操作ワイヤ９９は略そのままで、当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の水平辺９４ｆに当接して下方へ押しながらブレーキカム９４を後方へ回動させ、ブレーキ操作ワイヤ２９を引っ張り、ブレーキ装置２８を作動させ、当接ローラ９１ｄが凹部９４ｄに嵌合して、主操作レバー２５が「駐車ブレーキ」位置５０ｅで保持される。
【００５２】
このブレーキ装置２８を作動させる力は、主操作レバー２５で直接ブレーキ操作ワイヤ２９を引くことなく、ブレーキカム９４をテコの原理によって回動するものであるから、操作力は小さくて良く、また、当接ローラ９１ｄが主クラッチ「入」位置（５０ｈ・５０ｇ）と「駐車ブレーキ」位置５０ｅでそれぞれ凹部９４ｃ・９４ｄに嵌合して保持されるものであるから、オペレータの主操作レバー２５の回動感覚によって容易にどの操作位置であるかも分かるのである。
【００５３】
前記ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３左側面に設けられたブレーキ装置２８に連結されている。図２２に示す如く、ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３の左側面に螺設されたワイヤアウタ４８によってミッションケース３の側面に固定され、バネを介してブレーキシフタ２８ｂと連結されている。ブレーキシフタ２８ｂは、ミッションケース３の内部に設けられたブレーキシュー２８ａを操作し、ブレーキ装置２８が作動しているときは、図６に示す副変速軸３４右端に嵌装固設された環状ボスにブレーキシュー２８ａを当接させることで、該副変速軸３４の回動を規制する。ブレーキシフタ２８ｂは付勢バネによってブレーキの掛からない方に付勢されているが、ブレーキ装置２８が作動すると、ブレーキ操作ワイヤ２９が緊張してブレーキシフタ２８ｂが後方へ回動し、ブレーキシュー２８ａが環状ボスに当接して副変速軸３４にブレーキが掛けられる。副変速軸３４の回動が規制されると、車軸１１Ｌ・１１Ｒの回動も規制され、即ち、車輪１２・１２が固定される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、以下の効果を奏する。
【００５５】
即ち、管理機に設けるレバーおいて、一の操作レバーによって主クラッチ、副変速及びブレーキを操作可能に構成したので、該管理機での作業時にオペレータはハンドルを握りながら、片方の手で前記操作レバーを操作するだけで、機体の走行を制御することができるので、操作性が非常に良好になる。また、走行の切換をする際に複数のレバーを操作する必要なく、副変速装置を切り換えるときには自動的に主クラッチが切れるので、ミッションケース内のギヤや軸を破損することなくスムースに走行を切り換えることができるのである。
【００５６】
また、前記操作レバーは、副変速「高」、或いは、副変速「低」の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置を経て「駐車ブレーキ」位置に至るべく構成したので、副変速「低」から副変速「高」或いはその逆に素早く切り換えるときに、主クラッチを「切」にしなければ機体が大きく振動することがあるが、この場合素早く切り換えたとしても主クラッチが自動的に一旦「切」の状態となるために切換時に振動が小さく、且つ、簡易に切換操作ができるのである。
【００５７】
また、前記主クラッチ「切」位置のとき、副変速は「低」位置に切り換えられているよう構成したので、副変速「高」への切換手段を設けるだけで高低変速ができて、副変速装置の切換手段を簡単な構成とすることができる。また、機体が何らかの誤作動によって走行し始めたとしても副変速は「低」であるので高速走行することなく、安全性を確保しているのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 管理機の全体側面図である。
【図２】 ハンドル後部の平面図である。
【図３】 ハンドル基部の右側面一部断面図である。
【図４】 ミッションケースの背面断面図である。
【図５】 同じく左側面一部断面図である。
【図６】 同じく背面断面上部の拡大図である。
【図７】 同じく背面断面下部の拡大図である。
【図８】 走行部の背面断面図である。
【図９】 主操作部の平面図である。
【図１０】 カバーを外した主操作部の平面図である。
【図１１】 同じく左側面図である。
【図１２】 主クラッチカムの平面図と左側面図である。
【図１３】 ＯＦＦレバーを示す左側面図である。
【図１４】 ブレーキカムを示す左側面図である。
【図１５】 副変速カムの平面図と左側面図である。
【図１６】 は主クラッチカムを示す左側面図である。
【図１７】 伝動ケースの左側面図である。
【図１８】 同じく平面断面図である。
【図１９】 副変速カムを示す左側面図である。
【図２０】 副変速操作部の平面図である。
【図２１】 同じく右側面図である。
【図２２】 ブレーキ装置を示す左側面図である。
【符号の説明】
１ 管理機
１０ 主クラッチ
２２ ハンドル
２５ 主操作レバー
２８ ブレーキ装置
３０ 副変速装置
５０ｅ 「駐車ブレーキ」位置
５０ｆ 主クラッチ「切」位置
５０ｇ 副変速「高」
５０ｈ 副変速「低」
５８ 主操作部
７２ ガイド溝
７２ｅ 駐車ブレーキ溝
７２ｆ 連通溝
７２ｇ・７２ｈ 副変速溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、管理機のハンドルに設ける走行操作用レバーおいて、簡単な操作で走行操作できるようにする構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、管理機のハンドルには主変速レバー、主クラッチレバー、サイドクラッチレバーや副変速レバー、ＰＴＯ変速レバー、アクセルレバー、ハンドル上下調節レバー等といった多数の操作レバーが配置されており、主クラッチレバーは、主クラッチの「入」「切」操作と駐車ブレーキを制動できるようにすることが一般的に行われている。また、これらレバーの配置はハンドル上でバラバラに配置されていたのである。しかし、これらの管理機での作業時において、オペレータはハンドルを支えながら多数の操作レバーを操作せねばならず、操作が複雑となっていた。また、近年農業作業者の年齢層は高くなり、特に、老人や女性が操作するとなると、操作レバーが多いためにどのレバーを操作してよいか判らなくなったり、間違ったりすることが多くなってきており、操作ミスも増加してきている。そして、レバーの操作ミス等で駆動系に負荷を掛けたりすることがあって、操作性が良好とはいえない状況であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、操作用のレバーの数を少なくして分かりやすくして、特に、走行系にかかわる主クラッチレバー、副変速レバー及びブレーキレバーを一の操作レバーで操作することを可能とし、操作性も向上できるレバー装置を提案する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は、一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至り、前記主クラッチ「切」位置（５０ｆ）のとき、副変速は「低」位置に切り換えられているものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。図１は管理機の全体側面図、図２はハンドル後部の平面図、図３はハンドル基部の右側面一部断面図、図４はミッションケースの背面断面図、図５は同じく左側面一部断面図、図６は同じく背面断面上部の拡大図、図７は同じく背面断面下部の拡大図、図８は走行部の背面断面図である。
【０００７】
図９は主操作部の平面図、図１０はカバーを外した主操作部の平面図、図１１は同じく左側面図である。図１２は主クラッチカムの平面図と左側面図、図１３はＯＦＦレバーを示す左側面図、図１４はブレーキカムを示す左側面図、図１５は副変速カムの平面図と左側面図、図１６は主クラッチカムを示す左側面図である。
【０００８】
そして、図１７は伝動ケースの左側面図、図１８は同じく平面断面図、図１９は副変速カムを示す左側面図、図２０は副変速操作部の平面図、図２１は同じく右側面図、図２２はブレーキ装置を示す左側面図である。
【０００９】
まず、図１を用いて管理機１の全体構成を説明する。管理機１は前部にエンジン２、後部に作業機としてロータリ耕耘装置４、中央部にミッションケース３が配置され、前記エンジン２はエンジン台５上に載置固定され、該エンジン台５の後部はミッションケース３に固設されている。該エンジン２の出力軸６、及び、前記ミッションケース３の入力軸７にはそれぞれプーリ６ａ・７ｂが固設されて、伝動ベルト９ａ（図１７参照）を介して動力が伝達されるようにしてある。該出力軸６と入力軸７の間には主クラッチ１０が配置され、後述するハンドル２２に主操作レバー２５が配置されて操作できるようにしている。該主クラッチ１０や伝動ベルト９ａ、出力プーリ６ａ及び入力プーリ７ｂ等は伝動ケース９によって覆われている。前記主クラッチ１０を構成するテンションプーリ１９ａはクラッチアーム１９に回動自在に支持され、該クラッチアーム１９は後述する主クラッチ操作ワイヤ９９を介して主操作レバー２５と連結されている。また、ミッションケース３の中途部の左側面にはブレーキ装置２８（図６）が配置され、該ブレーキ装置２８は後述するブレーキ操作ワイヤ２９を介して主操作レバー２５と連結されている。
【００１０】
前記ミッションケース３下部に車軸１１を軸支して、該車軸１１に車輪１２・１２を固設して走行駆動できるようにしている。また、前記ミッションケース３の後部にヒッチ１３を設け、該ヒッチ１３にロータリ耕耘装置４の前部を装着している。該ロータリ耕耘装置４は左右中央にチェーンケース１４を配置し、該チェーンケース１４の上端にＰＴＯ入力軸を横架して、前記ミッションケース３より突出したＰＴＯ軸１５より動力を伝達して駆動できるようにし、該チェーンケース１４下部に耕耘爪軸１６を軸支し、該耕耘爪軸１６の軸上に複数本の耕耘爪１７・１７・・・が植設されている。該耕耘爪１７・１７・・・の先端の回動軌跡上方及び側方は耕耘カバー１８により覆われている。
【００１１】
前記ミッションケース３の上部にはハンドル台２１が設けられ、該ハンドル台２１上にハンドル２２が前後水平方向で回動可能として、前後振り替え可能としている。該ハンドル２２の基部はハンドルフレーム２２ａ、後部はハンドルバー２２ｂとしている。該ハンドルフレーム２２ａの前後中央下部には、ハンドル２２の前後振り替え時のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの作動方向を合わせるためのサイドクラッチ左右切替機構が配置されている。また、前記ハンドル台２１の左側後部には主変速レバー３１が前後振り替え可能に突出されている。なお、本実施例に係る管理機１は、ハンドル２２を略平角回転させて、該ハンドル２２を前方に振り替えた状態で、オペレータは後向きで歩行して管理機１は前進（Ｆ方向）しながら作業が行えるよう構成されている。
【００１２】
そして、図２に示す如く、右側（進行方向Ｆに対して）のハンドル２２のグリップ２２ｅ近傍にはアクセルレバー２７、左側のグリップ２２ｅ近傍には主操作レバー２５とＯＦＦレバー６７が配置され、左右のグリップ２２ｅ・２２ｅ間にはセーフティワイヤ７０が張設されて、所定幅以上引っ張るとまたは押すと主クラッチ１０が切れるようにしている。また、ハンドル２２の前後中途部上には、ハンドル２２の上下調節レバー６８、ＰＴＯクラッチレバーが配置されている。
【００１３】
前記ハンドル２２の上下調節レバー６８は、その操作ワイヤ６８ａが、図３に示す如く、ハンドルフレーム２２ａ後部に設けられたカム４０ａに連結されている。ハンドル２２の上下高さ位置は、前記カム４０ａの回動によって前後に移動するシフタ４０ｂがハンドルフレーム内部に設けられたガイド４０ｃの孔に嵌り込むことで決定される。従って、本実施例においてはガイド４０ｃに上下三個所の孔を設けているのでハンドル２２の高さは三段階に調節可能である。前記上下調節レバー６８を握るとカム４０ａが後方へ回動し、該カム４０ａの操作ワイヤ６８ａと連結されていない方の端は前記シフタ４０ｂの前部に連結されていて、シフタ４０ｂは該シフタ４０ｂの前方に設けられたバネ４０ｅを押し縮めて前方へスライドする。すると、シフタ４０ｂはガイド４０ｃの孔から抜け出るのでハンドル２２はその上下回動が自在となる。そして、適度にハンドル２２を上下に回動してシフタ４０ｂとガイド４０ｃの孔の位置が合わないところで上下調節レバー６８を弛めて、最後にガイド４０ｃの孔にシフタ４０ｂが嵌り込むようハンドル２２を上下に回動して微調整すると、シフタ４０ｂはバネ４０ｅによって後方に付勢されているので、ガイド４０ｃの孔と係合する位置まで来ると該シフタ４０ｂは後方へシフトして孔に嵌り込み、再びハンドル２２の上下位置が固定される。
【００１４】
次に、図４乃至図８よりミッションケース３内の構成を説明する。図４及び図６に示す如く、ミッションケース３には入力軸７、ＰＴＯ軸１５、主変速軸３３、副変速軸３４、減速軸３５、車軸１１Ｌ・１１Ｒ、フォーク軸３６・３７が平行に左右水平方向に横架されている。該入力軸７と主変速軸３３と副変速軸３４の軸心は、図５に示す如く、側面視において三角形状に配置されている。前記入力軸７の一端はミッションケース３より左外側方に突出されて、ミッションケース３外で入力プーリ７ｂを固設している。該入力軸７の他端はＰＴＯ軸１５となっている。
【００１５】
そして、前記主変速軸３３上には摺動ギヤ５１が軸心方向に摺動可能に外嵌され、更に二連の歯部を有するカウンターギヤ５２が回転自在に遊嵌され、端部に伝動ギヤ５９が固設されている。また、前記ＰＴＯ軸１５上にはスライダ５３が相対回転不能に摺動可能に外嵌され、伝動ギヤ５４がベアリングを介して回転自在に遊嵌されている。該伝動ギヤ５４は一つの内歯５４ａと二つの外歯５４ｂ・５４ｃからなり、内歯５４ａは前記スライダ５３と噛合可能に配置され、外歯５４ｂは前記摺動ギヤ５１と噛合可能に配置され、外歯５４ｃは後述する副変速軸３４上に固設したギヤ５６と常時噛合している。そして更に、ＰＴＯ軸１５上には一体的にギヤ５５が設けられ、該ギヤ５５は主変速軸３３上に固設した伝動ギヤ５９と常時噛合させている。
【００１６】
また、副変速軸３４上にはギヤ５６とギヤ５７固設され、該ギヤ５６は前記伝動ギヤ５４の外歯５４ｃと常時噛合し、ギヤ５７は前記カウンターギヤ５２の他方と常時噛合している。更に、前記ギヤ５６とギヤ５７の間の副変速軸３４上には低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０が回転自在に遊嵌され、該低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０の間にボールクラッチ６２が配置され、該ボールクラッチ６２はスライダ６３の摺動によって高低変速ができ、該スライダ６３はシフタ等を介して主操作レバー２５と連結されて副変速操作できるようにしている。なお、前記副変速軸３４の一端には後述のブレーキ装置２８が配設されている。
【００１７】
このような構成において、前進一段及び前進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１が伝動ギヤ５４の外歯５４ｂと噛合される。そして、前進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５５→ギヤ５９→摺動ギヤ５１→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００１８】
前進三段及び前進四段の場合、スライダ５３が副変速軸３４上のギヤ５７と噛合される。そして、前進三段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進四段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００１９】
前進五段及び前進六段の場合、主変速装置３９のスライダ５３が伝動ギヤ５４の内歯５４ａと噛合する。そして、前進五段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進六段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２０】
後進一段及び後進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１及びスライダ５３は噛合することなく中立に位置させ、そして、後進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５２→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。後進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２１】
このように減速軸３５に伝えられた動力は、図７及び図８に示す如く、更に減速軸３５の左右中途部上に固設したスプロケット８３から、チェーン８５を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒのサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上に配置したスプロケット８４に動力を伝えて、車軸１１を駆動可能としている。
【００２２】
前記サイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒは、車軸１１への動力の伝達を入切する為の車軸１１と同軸上にあるスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂと、該スライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右にスライドさせる為の左右のクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａと、ミッションケース３の左右両面に設けられたサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒ等で構成されている。そして、クラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａとサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒはワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃによって連結され、該サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒを回動させることでワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃを引き上げたり下ろしたりしてクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａを左右に回動させてスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右に摺動させる。
【００２３】
また、前記サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒは夫々ハンドル２２のグリップ２２ｅ・２２ｅに設けられた左右のサイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒにワイヤを介して連結されている。従って、サイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒを握ることでサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの入切を制御して、機体を左右に旋回するのである。
【００２４】
このような構成において、例えば、左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ると、ミッションケース３の左側にあるサイドクラッチアーム８６Ｌが回動して左側のワイヤ９０Ｌｃが引かれて、左側のクラッチフォーク９０Ｌａが回動して左側のサイドクラッチ３２Ｌが切れ、左側の車軸１１Ｌの駆動が停止されて、左旋回するのである。また、右サイドクラッチレバー２６Ｒを握ったときは、上述の左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ったときと同様に、右側のサイドクラッチ３２Ｒが切れ、右側の車軸１１Ｒの駆動が停止されて、機体は右旋回するのである。
【００２５】
また、前記ミッションケース３より外側へ突出したＰＴＯ軸１５はカバーによって覆われているが、作業時にはＰＴＯ軸１５上にスプロケットを固設してロータリ耕耘装置４のチェーンケース１４上部に配置した入力軸上のスプロケットとの間にチェーンを巻回して、ロータリ耕耘装置４に動力を伝えて耕耘爪軸１６を駆動可能としている。
【００２６】
ここで、主クラッチ１０、副変速及びブレーキの切換操作をする主操作部５８の主操作レバー２５について説明する。
【００２７】
前記主操作レバー２５は、図２及び図９に示す如く、左側のハンドルバー２２ｂに設けられており、図１０に示す如く、ハンドルバー２２ｂに取り付けられた主クラッチ支点板９７及びクラッチカバー取付座９８の間にレバー枢支軸９３を横設して、主操作レバー２５を枢支している。前記クラッチカバー取付座９８には、図９に示すカバー５８ａが取り付けられ、該カバー５８ａには主操作レバー２５のガイド溝７２が設けられている。
【００２８】
前記ガイド溝７２は、二本の前後方向の副変速溝７２ｇ・７２ｈと、これらを連結する左右方向の連通溝７２ｆと、副変速溝７２ｇ・７２ｈより後方であって副変速溝７２ｇ・７２ｈ及び連通溝７２ｆに連結する前後方向の駐車ブレーキ溝７２ｅで構成されている。
【００２９】
前記二本の副変速溝７２ｇ・７２ｈのうち左側の副変速溝７２ｈ前端が副変速「低」位置５０ｈ、右側の副変速溝７２ｇ前端が副変速「高」位置５０ｇ、そして、これらの副変速溝７２ｇ・７２ｈを連通する左右方向の連通溝７２ｆは主クラッチ「切」位置５０ｆである。また、駐車ブレーキ溝７２ｅは左側の副変速溝７２ｈと略直線上にあって、ガイド溝７２はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成されており、該駐車ブレーキ溝７２ｅの後端が「駐車ブレーキ」位置５０ｅとなっている。即ち、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいるのである。そして、以上のように構成したガイド溝７２では、連通溝７２ｆより後方に主操作レバー２５があるときは主クラッチ１０が「切」であり、同じく連通溝７２ｆより主操作レバー２５が前方にあるときは主クラッチ１０が「入」となっているのである。
【００３０】
上述の如く、ガイド溝７２を形成し、副変速「高」５０ｇと主クラッチ「切」位置５０ｆと副変速「低」５０ｈを「Ｕ」字状に構成して前端に副変速「高」５０ｇ及び副変速「低」５０ｈ位置、中央に主クラッチ「切」位置５０ｆを設けて、そして、該「Ｕ」字より後方に「駐車ブレーキ」位置５０ｅを設けているので、主操作レバー２５は副変速「高」５０ｇ、或いは、副変速「低」５０ｈの何れの位置からも、主クラッチ「切」位置５０ｆを経て「駐車ブレーキ」位置５０ｅに至るよう構成されている。こうして、副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換えたときには必ず主クラッチ「切」位置５０ｆの連通溝７２ｆに当たり、一旦左右に振ってから更に回動することによって、副変速「低」５０ｈと副変速「高」５０ｇを切り換えることができるのである。よって、一気に副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換わることがなく、また、主クラッチ「切」位置５０ｆでは、副変速は「低」位置であって、切換タイミングにワンクッションがあるため、急に高速で走行することがないようにしている。
【００３１】
さらに、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいて、即ち、駐車ブレーキ溝７２ｅは副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇよりも、副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈに近くにあるよう構成されているので、操作ミスで急に主操作レバー２５を前方に押し倒してしまったとしても急激に機体が高速走行し始めることなく安全性を確保している。また、このように構成することで機体が急停止することなく、停止時の機体の振動も軽減することができる。従って、駆動系に掛かる負荷をも軽減しているのである。
【００３２】
前記レバー枢支軸９３には、図１０及び図１１に示す如く、主クラッチカム９１、副変速カム９２が回動自在に嵌装されている。前記主クラッチカム９１は、図１２に示す如く、環状のボス９１ｂに、該ボス９１ｂに略垂直にカム９１ａが固設されていて、該カム９１ａには当接ローラ９１ｄ、主クラッチリンク支軸９１ｃ、ＯＦＦレバー支点軸９１ｅが設けられており、また、ボス９１ｂにはレバー固定ピン２５ｂを嵌入するためのレバーピンボス９１ｆがカム９１ａと平行に設けられている。
【００３３】
前記ＯＦＦレバー６７は指で操作できるようにしており、図１３に示す如く、主クラッチ支点板９７に回動自在に設けられたカム６７ａを前後に回動させるためのものであり、該ＯＦＦレバー６７による操作や前記セーフティワイヤ７０が引かれたときには、該カム６７ａが回動してＯＦＦレバー支点軸９１ｅに当接して、主クラッチカム９１を後方へ回動して、即ち、主操作レバー２５を「切」側へ回動して走行を停止するよう構成している。
【００３４】
図１１に示す如く、前記主操作レバー２５は側面視「Ｕ」字状のレバー基部２５ａにレバー棒２５ｃが固設されており、該レバー棒２５ｃ上端に把手２５ｆが嵌められて構成されている。そして、前記レバー基部２５ａに主クラッチカム９１のボス９１ｂを挟み込んだうえで、レバー基部２５ａに設けられた孔、主クラッチカム９１のボス９１ｂに固設のレバーピンボス９１ｆ及び捩じりバネ２５ｅにレバー固定ピン２５ｂ貫設して、主操作レバー２５と主クラッチカム９１を連結する。従って、主操作レバー２５は主クラッチカム９１に取り付けられているので、主クラッチカム９１と同期して前後に回動する。
【００３５】
また、レバー基部２５ａは側面視「Ｕ」字状であり主クラッチカム９１のボス９１ｂとの間に多少の空間を有するため、主操作レバー２５と主クラッチカム９１は前後に同期して回動するが、主操作レバー２５は左右に多少回動することができる。従って、前記ガイド溝７２は中途部で左右に分岐しているが、主操作レバー２５は連通溝７２ｆにおいて左右に自在に動くことができる。なお、主操作レバー２５はレバー固定ピン２５ｂに嵌装された捩じりバネ２５ｅによって右側に付勢されている。従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆに来たときは、分岐の右側に主操作レバー２５が移動するよう付勢されているのである。
【００３６】
そして、前記主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄの下部には、主クラッチリンク支軸９１ｃが設けられており、該主クラッチリンク支軸９１ｃで主クラッチリンク９５を回動自在に支持している。前記主クラッチリンク９５は側面視「Ｕ」字状であって後方は主クラッチリンク支軸９１ｃに、前方は主クラッチ操作ワイヤ９９に枢結されている。
【００３７】
また、主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄは、レバー枢支軸９３後方に設けられたブレーキカム枢支軸９４ａに回動自在に嵌装されたブレーキカム９４が該当接ローラ９１ｄに当接することでブレーキを制動できるようにしている。
【００３８】
前記ブレーキカム９４は、図１１及び図１４に示す如く、略Ｌ字状に構成され、上端にボス部を形成して前記ブレーキカム枢支軸９４ａに枢支し、中途部には連結ピン９４ｂを設け、ブレーキ操作ワイヤ２９と連結するようにしている。更に、他端の上辺には凹部９４ｃ・９４ｄを形成し、前記当接ローラ９１ｄを係合できるようにしている。そして、ブレーキカム枢支軸９４ａには捩じりバネ４７が外嵌されてブレーキカム９４を前方へ回動するように付勢している。
【００３９】
一方、前記副変速カム９２は、図１５に示す如く、レバー枢支軸９３に嵌装したボス９２ｄと該ボス９２ｄに垂直に交わるカム９２ｅとから構成されている。前記カム９２ｅの上部には主操作レバー２５を挟持するための切欠９２ａが形成されている。そして前記カム９２ｅのボス９２ｄより後方下部には副変速リンク支軸９２ｂがボス９２ｄと平行に固設されており、該副変速リンク支軸９２ｂに副変速リンク９６が枢結されている。前記副変速リンク９６は側面視「Ｕ」字状であって、前方は副変速操作ワイヤ８７と連結されている。
【００４０】
前記副変速カム９２を回動させるときは、図１０に示す如く、カム９２ｅの切欠９２ａに主操作レバー２５を挟み込むと、該主操作レバー２５と同期して副変速カム９２が回動する。このとき、主操作レバー２５は主クラッチカム９１と連結しており同期して回動し、即ち、主クラッチカム９１及び副変速カム９２は同期して回動する。なお、副変速カム９２は捩じりバネ９２ｇによってその回動を後方に付勢されているため、副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａから主操作レバー２５が離れてもガイド溝７２の連通溝７２ｆに該切欠９２ａが位置するよう保持される。
【００４１】
このような構成において、図１６に示す如く、主操作レバー２５をレバー枢支軸９３を中心に、ガイド溝７２の連通溝７２ｆより前方へ回動すると主クラッチ１０が「入」位置となり、主クラッチカム９１とともに主クラッチ操作ワイヤ９９が後方へ引っ張られて、主クラッチ１０を「入」とし、該主クラッチカム９１と主クラッチリンク９５との枢支点がレバー枢支軸９３よりも上方へ移動して死点越えとなり、主クラッチ１０が「入」位置に維持される。また、このときブレーキカム９４は捩じりバネ４７の付勢力により前方へ回動して、ブレーキ解除状態となっている。
【００４２】
前記主クラッチ１０は、所謂、ベルトテンションクラッチ形式のクラッチであり、主クラッチ操作ワイヤ９９は、図１７及び図１８に示す如く、伝動ケース９に内挿されたエンジン２の出力軸６に固設のプーリ６ａとミッションケース３への入力軸７に固設のプーリ７ｂに巻回された伝動ベルト９ａに設けられた主クラッチ１０のクラッチアーム１９に連結されている。従って、主操作レバー２５が前記連通溝７２ｆより前方にあるときはクラッチアーム１９が上方へ回動して、テンションプーリ１９ａが伝動ベルト９ａに圧接され、主クラッチ１０が「入」となり、入力軸７に動力が伝達される。
【００４３】
ガイド溝７２の前方にある主操作レバー２５を、該ガイド溝７２に沿って連通溝７２ｆまで移動させると、主クラッチカム９１は主操作レバー２５と連動して後方へ回動し、該主クラッチカム９１に枢結されている主クラッチリンク９５に連結された主クラッチ操作ワイヤ９９が弛んで、即ち、クラッチアーム１９が下方へ回動して伝動ベルト９ａが弛んで入力軸７に動力が伝達されない、主クラッチ１０が「切」の状態となる。
【００４４】
次に、機体を高速走行するように副変速装置３０を切り換えるときは、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより右側にシフトさせ前方へ回動し、該主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇまで移動させる。主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆより右側にあるときは、主操作レバー２５は副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａに挟持されて、主操作レバー２５と副変速カム９２は同期して回動する。そして、主操作レバー２５は主クラッチカム９１とも同期して回動するため、即ち、一本の主操作レバー２５の操作によって、副変速カム９２及び主クラッチカム９１が同様に回動するのである。
【００４５】
上述の如く主操作レバー２５を前方に回動させると、同時に副変速カム９２及び主クラッチカム９１が前方へ回動する。主クラッチカム９１が前方へ回動することで、前述の如く、主クラッチ１０が「入」となって入力軸７に動力が伝達される。
【００４６】
また、副変速カム９２が前方へ回動することで、図１９に示す如く、該副変速カム９２に枢結されている副変速リンク９６が回動して、副変速操作ワイヤ８７を緊張させる。前記副変速操作ワイヤ８７は、ミッションケース３の左側面に設けられた副変速操作部３０ａに連結されている。前記副変速操作部３０ａは、図２０及び図２１に示す如く、前述の副変速軸３４に設けられた副変速装置３０のボールクラッチ６２を制御するスライダ６３を左右に摺動させて機体の走行の高速及び低速を切り換える為の装置である。
【００４７】
ミッションケース３の右側面には該ミッションケース３に螺設のブラケット８９ａに枢支された回動部材８９ｂによってミッションケース３に挿脱する方向に摺動するシフタ６９が設けられている。そして、該シフタ６９は付勢バネ６９ｂによってミッションケース３より脱する方向へ付勢されている。また、回動部材８９ｂのミッションケース３に枢支されていない端部は、バネ８７ａを介して副変速操作ワイヤ８７に連結されている。従って、副変速操作ワイヤ８７が緊張すると、前記回動部材８９ｂがミッションケース３側へ回動して、シフタ６９をミッションケース３へ挿入する方向へ摺動し、即ち、前記スライダ６３を左側へ摺動させる。
【００４８】
従って、主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇに移動させると副変速操作ワイヤ８７が緊張して、図６及び図７に示す前記スライダ６３は副変速軸３４上を左側へ摺動する。該スライダ６３が左方へ移動すると、前述の如く主クラッチ１０は「入」となっている状態で、高速ギヤ６０から高速従動ギヤ８１に動力が伝達されて減速軸３５を回転させ、該減速３５軸に固設されているスプロケット８３を回転し、チェーン８５及び車軸１１のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上のスプロケット８４を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒを回転させて、機体を高速走行させる。
【００４９】
なお、主操作レバー２５が副変速「低」位置５０ｈにあるときは、副変速カム９２は回動せず（中立、「切」位置）副変速操作ワイヤ８７が弛んだ状態にある。このとき副変速操作部３０ａのシフタ６９はミッションケース３から外側へバネ６９ｂによって付勢されており、副変速軸３４上のスライダ６３は右側にあって、低速ギヤ６１から低速従動ギヤ８２に動力が伝達されるため、機体は低速走行する。
【００５０】
次に、主操作レバー２５が前方にあった状態で後方へ回動すると（図９）、主クラッチカム９１及び副変速カム９２とともに夫々の操作ワイヤ９９・８７が前方へ戻されて、主クラッチ１０の緊張が解かれて「切」となり、副変速操作ワイヤ８７が弛んで副変速装置３０のスライダ６３が低速ギヤ６１が有効となる右側へ移動する。そして、図１４に示す如く、このとき主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の垂直辺９４ｅに沿って下降し、凹部９４ｃに嵌合して、主操作レバー２５は主クラッチ１０「切」位置で一旦保持され、従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆにあるときはブレーキ装置２８は非作動となっている。
【００５１】
そして更に、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより後方へ回動すると、副変速操作ワイヤ８７及び主クラッチ操作ワイヤ９９は略そのままで、当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の水平辺９４ｆに当接して下方へ押しながらブレーキカム９４を後方へ回動させ、ブレーキ操作ワイヤ２９を引っ張り、ブレーキ装置２８を作動させ、当接ローラ９１ｄが凹部９４ｄに嵌合して、主操作レバー２５が「駐車ブレーキ」位置５０ｅで保持される。
【００５２】
このブレーキ装置２８を作動させる力は、主操作レバー２５で直接ブレーキ操作ワイヤ２９を引くことなく、ブレーキカム９４をテコの原理によって回動するものであるから、操作力は小さくて良く、また、当接ローラ９１ｄが主クラッチ「入」位置（５０ｈ・５０ｇ）と「駐車ブレーキ」位置５０ｅでそれぞれ凹部９４ｃ・９４ｄに嵌合して保持されるものであるから、オペレータの主操作レバー２５の回動感覚によって容易にどの操作位置であるかも分かるのである。
【００５３】
前記ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３左側面に設けられたブレーキ装置２８に連結されている。図２２に示す如く、ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３の左側面に螺設されたワイヤアウタ４８によってミッションケース３の側面に固定され、バネを介してブレーキシフタ２８ｂと連結されている。ブレーキシフタ２８ｂは、ミッションケース３の内部に設けられたブレーキシュー２８ａを操作し、ブレーキ装置２８が作動しているときは、図６に示す副変速軸３４右端に嵌装固設された環状ボスにブレーキシュー２８ａを当接させることで、該副変速軸３４の回動を規制する。ブレーキシフタ２８ｂは付勢バネによってブレーキの掛からない方に付勢されているが、ブレーキ装置２８が作動すると、ブレーキ操作ワイヤ２９が緊張してブレーキシフタ２８ｂが後方へ回動し、ブレーキシュー２８ａが環状ボスに当接して副変速軸３４にブレーキが掛けられる。副変速軸３４の回動が規制されると、車軸１１Ｌ・１１Ｒの回動も規制され、即ち、車輪１２・１２が固定される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、以下の効果を奏する。
【００５５】
即ち、管理機に設けるレバーおいて、一の操作レバーによって主クラッチ、副変速及びブレーキを操作可能に構成したので、該管理機での作業時にオペレータはハンドルを握りながら、片方の手で前記操作レバーを操作するだけで、機体の走行を制御することができるので、操作性が非常に良好になる。また、走行の切換をする際に複数のレバーを操作する必要なく、副変速装置を切り換えるときには自動的に主クラッチが切れるので、ミッションケース内のギヤや軸を破損することなくスムースに走行を切り換えることができるのである。
【００５６】
また、前記操作レバーは、副変速「高」、或いは、副変速「低」の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置を経て「駐車ブレーキ」位置に至るべく構成したので、副変速「低」から副変速「高」或いはその逆に素早く切り換えるときに、主クラッチを「切」にしなければ機体が大きく振動することがあるが、この場合素早く切り換えたとしても主クラッチが自動的に一旦「切」の状態となるために切換時に振動が小さく、且つ、簡易に切換操作ができるのである。
【００５７】
また、前記主クラッチ「切」位置のとき、副変速は「低」位置に切り換えられているよう構成したので、副変速「高」への切換手段を設けるだけで高低変速ができて、副変速装置の切換手段を簡単な構成とすることができる。また、機体が何らかの誤作動によって走行し始めたとしても副変速は「低」であるので高速走行することなく、安全性を確保しているのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 管理機の全体側面図である。
【図２】 ハンドル後部の平面図である。
【図３】 ハンドル基部の右側面一部断面図である。
【図４】 ミッションケースの背面断面図である。
【図５】 同じく左側面一部断面図である。
【図６】 同じく背面断面上部の拡大図である。
【図７】 同じく背面断面下部の拡大図である。
【図８】 走行部の背面断面図である。
【図９】 主操作部の平面図である。
【図１０】 カバーを外した主操作部の平面図である。
【図１１】 同じく左側面図である。
【図１２】 主クラッチカムの平面図と左側面図である。
【図１３】 ＯＦＦレバーを示す左側面図である。
【図１４】 ブレーキカムを示す左側面図である。
【図１５】 副変速カムの平面図と左側面図である。
【図１６】 は主クラッチカムを示す左側面図である。
【図１７】 伝動ケースの左側面図である。
【図１８】 同じく平面断面図である。
【図１９】 副変速カムを示す左側面図である。
【図２０】 副変速操作部の平面図である。
【図２１】 同じく右側面図である。
【図２２】 ブレーキ装置を示す左側面図である。
【符号の説明】
１ 管理機
１０ 主クラッチ
２２ ハンドル
２５ 主操作レバー
２８ ブレーキ装置
３０ 副変速装置
５０ｅ 「駐車ブレーキ」位置
５０ｆ 主クラッチ「切」位置
５０ｇ 副変速「高」
５０ｈ 副変速「低」
５８ 主操作部
７２ ガイド溝
７２ｅ 駐車ブレーキ溝
７２ｆ 連通溝
７２ｇ・７２ｈ 副変速溝
Claims (1)
- 管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至り、前記主クラッチ「切」位置（５０ｆ）のとき、副変速は「低」位置に切り換えられていることを特徴とする管理機のレバー装置。
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