JP4765656B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両に適用される車両用ドア構造に係り、特に、ドアインナパネルを備えた車両用ドア構造に関する。

従来から、ドアインナパネルを備えた車両用ドア構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ドアインナパネルにおけるウインドレギュレータベース取付部のほぼ中央に縦方向に通る補強用の凸ビードを形成し、この凸ビードをドアインナパネルの上部および下部にドア前後に通る補強用の凸ビードに繋げている。
実公平４−４４４２２号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドア構造では、上下方向に沿った凸ビードの稜線の一部が、ドアインナパネルの上下方向中間部に長手方向を前後方向に沿って配置された凹ビードによって分断されている。この結果、上下方向に沿った補強用の凸ビードにおける分断されている部位の剛性及び強度が低下する。このため、補強用の凸ビードによるドアインナパネルの補強効果が減少する。

本発明は上記事実を考慮し、ドアインナパネルの剛性及び強度を向上できる車両用ドア構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両用ドア構造は、ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って長手方向をドア上下方向に沿って形成され車体外側方向に凸の縦屈曲部と、前記ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って前記縦屈曲部に沿って形成され車体内側方向に凸の補強屈曲部と、前記ドアインナパネルの上下方向中間部における前記補強屈曲部を挟んで前記縦屈曲部と反対側の部位に長手方向をドア前後方向に沿って形成され、一方の端部が前記補強屈曲部に連結した車体外側方向へ凸の横屈曲部と、を有し、前記縦屈曲部は頂部と一対の側壁部とを有し、前記補強屈曲部は頂部と一対の側壁部とを有し、前記縦屈曲部の一方の側壁部と前記補強屈曲部の一方の側壁部とが連続していると共に、前記縦屈曲部と前記補強屈曲部とが前記ドアインナパネルの上下方向に沿って略同じ長さになっていることを特徴とする。

ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って長手方向をドア上下方向に沿って形成され車体外側方向に凸の縦屈曲部に沿って、ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って車体内側方向に凸の補強屈曲部を形成すると共に、ドアインナパネルの上下方向中間部における補強屈曲部を挟んで縦屈曲部と反対側の部位に長手方向をドア前後方向に沿って形成され車体外側方向へ凸の横屈曲部の一方の端部を補強屈曲部に連結する。この結果、横屈曲部の端部は縦屈曲部に達しておらず、横屈曲部によって縦屈曲部の稜線が分断されていない。この結果、縦屈曲部によるドアインナパネルの補強効果は減少しない。また、縦屈曲部の一方の側壁部と補強屈曲部の一方の側壁部とを連続させると共に縦屈曲部と補強屈曲部とがドアインナパネルの上下方向に沿って略同じ長さになっていることで、補強屈曲部が縦屈曲部を効率的に補強する。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用ドア構造において、前記縦屈曲部の頂部に取付けられたウインドレギュレータを有することを特徴とする。

補強屈曲部によって補強された縦屈曲部の頂部にウインドレギュレータを取付けることで、ウインドレギュレータの支持剛性が向する。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の車両用ドア構造において、互いに連続する前記縦屈曲部の側壁部と前記補強屈曲部の側壁部とが同一傾斜面を形成することを特徴とする。

互いに連続する縦屈曲部の側壁部と補強屈曲部の側壁部とが同一傾斜面を形成することで、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重が縦屈曲部から補強屈曲部へ効率的に伝達される。即ち、縦屈曲部の側壁部と補強屈曲部の側壁部との境に稜線（折れ部）をなくし、この稜線を起点にドアインナパネルが変形するのを抑制する。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記横屈曲部の他方の端部が前記ドアインナパネルのドアロック取付部に達していることを特徴とする。

横屈曲部の他方の端部がドアインナパネルのドアロック取付部に達することで、横屈曲部によって補強屈曲部とドアロック取付部とが連結される。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記補強屈曲部の側壁部の一部は前記ドアインナパネルに形成された開口部の周縁部となっており、前記開口部の中央部に向かって前記ドアインナパネルの面方向に対して傾斜した傾斜壁部であると共に前記開口部の周縁部に形成されたフランジと連続していることを特徴とする。

補強屈曲部の側壁部の一部をドアインナパネルに形成された開口部の周縁部とし、開口部の中央部に向かってドアインナパネルの面方向に対して傾斜した傾斜壁部とすることで、部品を開口部に挿入する際に、部品が傾斜壁部に沿って開口部の中央部に向かってガイドされる。このため、部品を開口部に挿入し易くなる。また、補強屈曲部の側壁部の一部をドアインナパネルに形成された開口部の周縁部とし、開口部の周縁部に形成されたフランジと連続させることで、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう衝突荷重が補強屈曲部の側壁部と開口部の周縁部に形成されたフランジとを介してドア後方へ伝達される。このため、車両前面衝突時の荷重によってドアインナパネルが変形するのを抑制できる。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記ドアインナパネルに固定される部品を取付けるために前記ドアインナパネルに形成された部品取付部と前記縦屈曲部とを連結し、車体内側方向に凸の連結屈曲部を有することを特徴とする。

車体内側方向に凸の連結屈曲部によって、ドアインナパネルに固定される部品を取付けるためにドアインナパネルに形成された部品取付部と縦屈曲部とを連結することで、部品取付部の剛性及び強度が向上する。

請求項７記載の本発明は、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記横屈曲部と前記連結屈曲部との少なくとも一方をドア前後方向に対してドア上下方向へ傾斜させたことを特徴とする。

横屈曲部と連結屈曲部との少なくとも一方をドア前後方向に対してドア上下方向へ傾斜させることで、横屈曲部と連結屈曲部との少なくとも一方とドアガラスとの干渉を防止する。

請求項８記載の本発明は、請求項７に記載の車両用ドア構造において、前記横屈曲部の前記補強屈曲部との連結部の上下位置と、前記連結屈曲部の前記縦屈曲部との連結部の上下位置と、が一致していることを特徴とする。

横屈曲部の補強屈曲部との連結部の上下位置と、連結屈曲部の縦屈曲部との連結部の上下位置とを一致させることで、車両前面衝突時に連結屈曲部に車両前方側から車両後方側に向かって作用する荷重が、連結屈曲部の縦屈曲部との連結部から横屈曲部の補強屈曲部との連結部へ効率的に伝達される。このため、車両前面衝突時に連結屈曲部に車両前方側から車両後方側に向かって作用する荷重が横屈曲部に効率的に伝達される。

請求項９記載の本発明は、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記ドアインナパネルに固定される部品の取付位置を前記横屈曲部、前記補強屈曲部、前記連結屈曲部、前記縦屈曲部の何れかに設けたことを特徴とする。

ドアインナパネルに固定される部品の取付位置を横屈曲部、補強屈曲部、連結屈曲部、縦屈曲部の何れかに設けるため、部品の取付け位置の剛性が向上する。

請求項１記載の本発明の車両用ドア構造はドアインナパネルの剛性及び強度を向上できる。

請求項２記載の本発明の車両用ドア構造はウインドレギュレータの支持剛性を向上できる。

請求項３記載の本発明の車両用ドア構造は車両前面衝突に対してもドアインナパネルの剛性及び強度を向上できる。

請求項４記載の本発明の車両用ドア構造はドアインナパネルの剛性及び強度を更に向上できる。

請求項５記載の本発明の車両用ドア構造は部品の組付性を向上できると共に車両前面衝突に対してもドアインナパネルの剛性及び強度を向上できる。

請求項６記載の本発明の車両用ドア構造はドアインナパネルの剛性及び強度を更に向上できる。

請求項７記載の本発明の車両用ドア構造はドアガラスの昇降スペースを確保できる。

請求項８記載の本発明の車両用ドア構造は車両前面衝突に対してもドアインナパネルの剛性及び強度を向上できる。

請求項９記載の本発明の車両用ドア構造は部品の支持剛性を向上できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ本発明が適用されたドアの前方向、上方向、及び車体内側方向を示している。

図１には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。また、図２には図１の２−２断面線に沿った拡大断面図が示されており、図２にはクォータピラー１２の一部も示されている。また、図３には図２の一部を拡大した断面図が示されている。また、図４には図１の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図２に示される如く、リヤサイドドア１０は、リヤサイドドア１０の車外側（車体外側）を構成し車外に露出するドアアウタパネル１４と、リヤサイドドア１０の車内側（車体内側）を構成するドアインナパネル１６とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内にはドアガラス１８やウインドレギュレータ（ドアガラス昇降装置）２０等の部品が配置されており、ドアアウタパネル１４の外周縁部１４Ａとドアインナパネル１６の外周縁部１６Ａはヘミング加工によって結合されている。

ウインドレギュレータ２０はドアインナパネル１６に取付けられている。より具体的に説明すると、ドアインナパネル１６に形成された縦屈曲部としての凸ビード２４の頂部２４Ａがウインドレギュレータ取付部となっており、ウインドレギュレータ２０に形成されたドア後方側の取付部２０Ａが凸ビード２４の頂部２４Ａにボルト等の締結手段（図示省略）によって取付けられている。

図１に示される如く、凸ビード２４はドアインナパネル１６の上端部１６Ｂの近傍から下端部１６Ｃの近傍に渡って長手方向をドア上下方向に沿って配置されている。より具体的に説明すると、ドアインナパネル１６の上端部１６Ｂには、長手方向をドア前後方向に沿ってドアベルトライン部２８が形成されている。このドアベルトライン部２８は、ドアベルトライン部２８に沿って配置されたドアベルトラインリインホースメント３１によって補強されており、凸ビード２４の上端部２４Ｂはドアベルトライン部２８に連結されている。一方、凸ビード２４の下端部２４Ｃは、ドアインナパネル１６における中央部に形成された開口部としての作業穴２５やドアインナパネル１６における前側下方に形成されたスピーカ取付け用の円穴２７より車両下方まで延びており、ドアインナパネル１６の下端部１６Ｃから僅かに離間した位置（近傍）に達している。

図３に示される如く、凸ビード２４は車体外側方向に凸となっている。また、縦屈曲部の底部としての凸ビード２４の頂部２４Ａのドア前後方向両端からは、互いに離間する方向へ傾斜して延びる一対の側壁部２４Ｄ、２４Ｅが形成されており、凸ビード２４の上下方向から見た断面形状は開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。

図１に示される如く、ドアインナパネル１６における凸ビード２４のドア後方側には補強屈曲部としての凹ビード３０が隣接して形成されている。凹ビード３０は長手方向をドア上下方向に沿って形成されいる。また、凹ビード３０はドアインナパネル１６の上端部１６Ｂの近傍から下端部１６Ｃの近傍に渡って長手方向をドア上下方向に沿って配置されている。より具体的に説明すると、凹ビード３０の上端部３０Ａはドアベルトライン部２８に連結されている。一方、凹ビード３０の下端部３０Ｂは、ドアインナパネル１６における前側下方に形成されたスピーカ取付け用の円穴２７の下端と略同じ上下位置まで延びており、ドアインナパネル１６の下端部１６Ｃから僅かに離間した位置に達している。

図３に示される如く、凹ビード３０は車体内側方向に凸となっている。また、補強屈曲部の頂部としての凹ビード３０の底部３０Ｃのドア前後方向両端からは、互いに離間する方向へ傾斜して延びる側壁部３０Ｄと傾斜壁部としての側壁部３０Ｅとが形成されており、凹ビード３０の上下方向から見た断面形状は、開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。凹ビード３０のドア前方側の側壁部３０Ｄは、凸ビード２４のドア後方側の側壁部２４Ｅに連続している。また、凹ビード３０の側壁部３０Ｄの傾斜角度と、凸ビード２４の側壁部２４Ｅの傾斜角度とが等しくなっており、同一傾斜面を形成している。

図４に示される如く、凹ビード３０の側壁部３０Ｅは作業穴２５の中央部に向かってドアインナパネル１６の一般部１６Ｅの面方向（図４の矢印Ｓ方向）に対して傾斜した傾斜壁部（傾斜角度θ１）となっている。従って、部品Ｋを作業穴２５を通してドア内に挿入する場合には、図４に二点鎖線で示すように、部品Ｋの端部Ｋ１を凹ビード３０の側壁部３０Ｅに当て、側壁部３０Ｅに沿って作業穴２５の中央部側に摺動させることで、部品Ｋが図４に矢印Ａ、Ｂ、Ｃで示されるように移動し、作業穴２５を容易に通過するようになっている。

更に、凹ビード３０の側壁部３０Ｅを作業穴２５の中央部に向かって傾斜した傾斜壁としたことで、凹ビード３０に雨水等が溜まるのも防止できると共に、側壁部３０Ｅによって凹部３０の断面崩れも抑制できるようになっている。

図１に示される如く、ドアインナパネル１６におけるドア上下方向中間部には、横屈曲部としての横凸ビード３４が長手方向をドア前後方向に沿って形成されている。また、横凸ビード３４は、凹ビード３０を挟んで凸ビード２４と反対側に形成されており、前端部３４Ａが凹ビード３０に連結されている。

より具体的に説明すると、横凸ビード３４は凸ビード２４と交差しておらず、凸ビード２４の頂部２４Ａにおけるドア前方端部の稜線（折り線）Ｌ１と、ドア後方端部の稜線（折り線）Ｌ２を切らないようになっている。また、横凸ビード３４は凹ビード３０の底部３０Ｃにおけるドア前方端部の稜線（折り線）Ｌ３と、ドア後方端部の稜線（折り線）Ｌ４も切らないようになっている。

また、横凸ビード３４の後端部３４Ｂは、ドアインナパネル１６の後部に設けられたドアロック３６の取付部１６Ｄに達している。より具体的に説明すると、横凸ビード３４の後端部３４Ｂは、リヤサイドドア１０をドア側方から見た状態（ドア側面視）において、ドアロック３６の前部３６Ａと重なっている。なお、横凸ビード３４の後端部３４Ｂとドアロック３６の前部３６Ａの間には、ロックリインホースメント４２が設けられている。

図２に示される如く、ドアロック３６の車体外側となる位置にはアウトサイドハンドル３７が設けられており、アウトサイドハンドル３７はドアアウタパネル１４に取付けられている。

図１に示される如く、横凸ビード３４は車体外側方向に凸となっており、横凸ビード３４の頂部３４Ｃのドア上下方向両端からは互いに離間する方向へ傾斜して延びる一対の側壁部３４Ｄ、３４Ｅが形成されており、横凸ビード３４の車体前後方向から見た断面形状は開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。より具体的に説明すると、横凸ビード３４の上側の側壁部３４Ｄは頂部３４Ｃの上端からドア上側内方へ向って傾斜しており、横凸ビード３４の下側の側壁部３４Ｅは頂部３４Ｃの下端からドア下側内方へ向って傾斜している。

凹ビード３０は作業穴２５のドア前方側が狭幅部３０Ｆとなっており、狭幅部３０Ｆにおける底部３０Ｃの前後幅Ｗ１は他の部位の前後幅に比べて狭くなっている。また、凹ビード３０の狭幅部３０Ｆは、凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部より車両下方側の部位となっている。従って、狭幅部３０Ｆによって凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部の剛性及び強度が低下することがなく、且つ作業穴２５を大きくできるようになっている。

図２に示される如く、横凸ビード３４の頂部３４Ｃの車体外側面には、ブラケット３８を介して、ウインドレギュレータ２０のＸアーム４０の一端４０Ａが連結されている。なお、ブラケット３８は長手方向をドア前後方向に沿って配置されており、長手方向両端部がボルト等の締結部材３９によって横凸ビード３４の頂部３４Ｃに固定されている。また、Ｘアーム４０の一端４０Ａはブラケット３８に形成されたスリット（図示省略）に沿ってドア前後方向へ移動可能となっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図１に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６における凸ビード２４のドア後方側に凹ビード３０が凸ビード２４に沿って形成されている。また、ドアインナパネル１６におけるドア上下方向中間部に横凸ビード３４が長手方向をドア前後方向に沿って形成されており、横凸ビード３４の前端部３４Ａが凹ビード３０に連結されている。このため、横凸ビード３４は凸ビード２４と交差しておらず、凸ビード２４における頂部２４Ａの稜線Ｌ１、Ｌ２は切られてない（連続している）。この結果、横凸ビード３４によって凸ビード２４の剛性及び強度が低下することはない。

従って、本実施形態では、凸ビード２４によるドアインナパネル１６の補強効果が減少せず、ドアインナパネル１６の剛性及び強度が向上する。また、横凸ビード３４は凹ビード３０の底部３０Ｃの稜線Ｌ３、Ｌ４も切らないため、ドアインナパネル１６の剛性及び強度が更に向上する。

また、図３に示される如く、凸ビード２４の側壁部２４Ｅと凹ビード３０の側壁部３０Ｄとが連続しているため、凹ビード３０によって凸ビード２４が効率的に補強される。更に、互いに連続する凸ビード２４の側壁部２４Ｅと凹ビード３０の側壁部３０Ｄとが同一傾斜面を形成している。このため、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重（図３の矢印Ｆ１）が凸ビード２４から凹ビード３０へ効率的に伝達される。即ち、凸ビード２４の側壁部２４Ｅと凹ビード３０の側壁部３０Ｄとの境に稜線がないため、この稜線を起点にドアインナパネル１６が変形するのを抑制できる。この結果、車両前面衝突時に対してもドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

また、本実施形態では、凸ビード２４が車体外側方向に凸となっており、凹ビード３０は車体内側方向に凸となっている。この結果、ドアインナパネル１６における凸ビード２４と凹ビード３０とを形成した部位の断面図心（図３の点Ｐ１）が、ドアインナパネル１６における凸ビード２４と凹ビード３０とを形成していない一般部１６Ｅに近づく。このため、ドアインナパネル１６における凸ビード２４と凹ビード３０とを形成した部位の断面２次モーメントが拡大すると共に捩れモーメントを抑制できる。従って、車両前面衝突時にドア前方からドア後方へ向かってドアインナパネル１６に作用する前突荷重をドアインナパネル１６における凸ビード２４と凹ビード３０とを形成した部位の前方側から後方側へ効率良く伝達できる。

また、本実施形態では、凹ビード３０の下端部３０Ｂが作業穴２５の下方まで延びている。このため、作業穴２５を形成したことで剛性が低下するドアインナパネル１６の車両前側周縁部を凹ビード３０によって補強できる。

また、本実施形態では、凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部のドア後方下側近傍に凹ビード３０の狭幅部３０Ｆが形成されており、狭幅部３０Ｆのドア後側が作業穴２５となっている。この結果、ウインドレギュレータ取付部に浸入した雨水等（図１の矢印Ｕ１）が、凹ビード３０の狭幅部３０Ｆを介して作業穴２５を通り排水される。このため、ウインドレギュレータ取付部の排水性能及び防錆性能が向上する。

また、凹ビード３０の側壁部３０Ｅが作業穴２５の中央部に向かってドアインナパネル１６の一般部１６Ｅの面方向（図４の矢印Ｓ方向）に対して傾斜した傾斜壁部（傾斜角度θ１）となっている。

この結果、図４に示される如く、部品Ｋを作業穴２５を通してドア内に挿入する場合には、図４に二点鎖線で示すように、部品Ｋの端部Ｋ１を凹ビード３０の側壁部３０Ｅに当て、側壁部３０Ｅに沿って作業穴２５の中央部側に摺動させることで、部品Ｋが図４に矢印Ａ、Ｂ、Ｃで示されるように移動し、作業穴２５を容易に通過する。このため、部品Ｋの組付性能が向上する。

また、凹ビード３０の側壁部３０Ｅを作業穴２５の中央部に向かって傾斜した傾斜壁としたことで、凹ビード３０に雨水等が溜まるのも防止できると共に、側壁部３０Ｅによって凹部３０の断面崩れも抑制できる。

また、図１に示される如く、作業穴２５の周縁部に形成したフランジ２９は、途切れることなく凹ビード３０の側壁部３０Ｅに連結されている。この結果、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重を、凹ビード３０の側壁部３０Ｅからフランジ２９を介してドアインナパネル１６の後方へスムーズに伝達できる。このため、車両前面衝突時の荷重によってドアインナパネル１６が変形するのを抑制できる。

また、本実施形態では、横凸ビード３４の頂部３４Ｃにブラケット３８を介して、ウインドレギュレータ２０のＸアーム４０の一端４０Ａが連結されているため、Ｘアーム４０の支持剛性も向上する。

また、本実施形態では、ウインドレギュレータ２０の慣性力が、凸ビード２４、凹ビード３０及び横凸ビード３４の外周部を介して、ドアインナパネル１６におけるドアロック取付部１６Ｄに取付けたドアロック３６に伝達できる。このため、リヤサイドドア１０を閉める際に、前記慣性力によってドアロック３６のラッチ３６Ｂがクォータピラー１２に設けたストライカ４１に確実に噛み合い、ドア閉まり性能が向上する。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ドア構造について、図５及び図６に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図５には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。また、図６には図５の６−６断面線に沿った断面図が示されており、図６にはクォータピラー１２の一部も示されている。

図５に示される如く、本実施形態では、横凸ビード３４の後端部３４Ｂは、ドアインナパネル１６の後部に設けられたロックリインホースメント４２の下部４２Ａとドア側面視において重なっている。また、横凸ビード３４の後端部３４Ｂとロックリインホースメント４２の下部４２Ａは溶接等によって接合されている。

ドアインナパネル１６の前端上部１６Ｆには、ヒンジリテーナ４４が設けられており、前端上部１６Ｆは部品取付部となっている。ヒンジリテーナ４４を設けたドアインナパネル１６の前端上部１６Ｆと、凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部とが連結屈曲部としての横凹ビード４６によって連結されている。また、横凹ビード４６は車両前側上方から車両後側下方へ向かって傾斜している。

図６に示される如く、横凹ビード４６は車体内側方向に凸となっており、横凹ビード４６の底部４６Ａの前端部４６Ｂには、ヒンジリテーナ４４のドア幅方向内側部４４Ａが溶接等によって接合されている。

図５に示される如く、横凹ビード４６の底部４６Ａのドア上下方向両端からは互いに離間する方向へ傾斜して延びる一対の側壁部４６Ｃ、４６Ｄが形成されており、横凹ビード４６の前後方向から見た断面形状は開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。より具体的に説明すると、横凹ビード４６の上側の側壁部４６Ｃは底部４６Ａの上端からドア上側外方へ向って傾斜しており、横凹ビード４６の下側の側壁部４６Ｄは底部４６Ａの下端からドア下側外方へ向って傾斜している。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、横凸ビード３４によって、凸ビード２４とロックリインホースメント４２とを連結することができると共に、横凹ビード４６によってヒンジリテーナ４４と凸ビード２４とを連結することができる。この結果、凸ビード２４と凹ビード３０の前後にスピーカ取付け用の円穴２７や作業穴２５を形成したことによるドアインナパネル１６の剛性及び強度の低下を抑制できる。

また、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重を、ヒンジリテーナ４４、横凹ビード４６、凸ビード２４、凹ビード３０、横凸ビード３４、ロックリインホースメント４２及びドアロック３６を介してクォータピラー１２に伝達することができる。この結果、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重によるドアインナパネル１６の変形を抑制できるため、車両前面衝突時に対してもドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

なお、図７に示される如く、横凸ビード３４の後端部３４Ｂにドアフレーム４８がブラケット５０を介して固定された構成としても良い。この場合には、横凸ビード３４によってドアフレーム４８の支持剛性を向上できる。

次に、本発明の第３実施形態に係る車両用ドア構造について、図８及び図９に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図８には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。また、図９には図８の９−９断面線に沿った断面図が示されており、図９にはセンタピラー５２の一部とクォータピラー１２の一部も示されている。

図８に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられており、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇは部品取付部となっている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部の下方側部とが連結屈曲部としての横凹ビード５６によって連結されている。また、横凹ビード５６はドアベルトライン部２８と平行に形成されている。

図９に示される如く、横凹ビード５６は車体内側方向に凸となっており、横凹ビード５６の底部５６Ａの前端部５６Ｂには、ドアチェックブラケット５４のドア幅方向内側部５４Ａが溶接等によって接合されている。

図８に示される如く、横凹ビード５６の底部５６Ａのドア上下方向両端からは互いに離間する方向へ傾斜して延びる一対の側壁部５６Ｃ、５６Ｄが形成されており、開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。より具体的に説明すると、横凹ビード５６の上側の側壁部５６Ｃは底部５６Ａの上端からドア上側外方へ向って傾斜しており、横凹ビード５６の下側の側壁部５６Ｄは底部５６Ａの下端からドア下側外方へ向って傾斜している。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、横凸ビード５６によって、凸ビード２４とリヤサイドドア１０の外周部にあって剛性の高いドアチェックブラケット５４とを連結することができる。この結果、凸ビード２４の剛性が向上するため、ウインドレギュレータ取付部の剛性を更に向上できる。

また、リヤサイドドア１０の前後方向略中央部に形成された凸ビード２４に横凹ビード５６が連結されており、横凹ビード５６Ｂにドアチェックブラケット５４が固定されている。この結果、側突時にリヤサイドドア１０の前後方向略中央部に作用する荷重（図９の矢印Ｆ２）は、凸ビード２４、横凹ビード５６、ドアチェックブラケット５４と効率良く伝達される。このため、横凹ビード５６の底部５６Ａの前端部５６Ｂがセンタピラー５２のフランジ５２Ａに当たることで、側突荷重Ｆ２をセンタピラー５２に効率良く伝達できる。

また、本実施形態では、横凹ビード５６によってドアインナパネル１６におけるドアチェックブラケット５４の取付部の剛性を向上できる。この結果、ドア開閉時のリヤサイドドア１０の運動エネルギをドアチェックブラケット５４に固定されたドアチェック（図示省略）に効率良く伝達できる。このため、リヤサイドドア１０が閉まり易くなると共に、ドア開閉時のドアの移動が安定する。また、ドア開閉時にドアチェックに作用する荷重が横凹ビード５６を介してドアインナパネル１６の中央部に分散される。この結果、ドアチェックに大きな荷重が作用するのを防止できるため、ドアチェックの耐久性を向上できる。

なお、ヒンジリテーナ、インパクトビームエクステンション、ミラーブラケット（フロントサイドドアの場合）等の他の部品を横凹ビードによって凸ビード２４に連結した構成としても良い。

また、ドアトリム、インサイドハンドル、スピーカ、ワイヤハーネス、インパクトビーム、インパクトビームエクステンション等の部品を各ビード上に設定することで、ドア閉時の各部品の運動エネルギが、各ビードを介してドアチェックブラケット５４に固定されたドアチェック（図示省略）に効率良く伝達される。この結果、リヤサイドドア１０が閉まり易くなる。また、各部品の支持剛性が向上し、各部品のがたつきを抑制できる。このため、各部品の振動による異音を抑制でき、ドア閉時の閉まり音を向上できる。

また、本実施形態では、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重を、横凹ビード５６を介してドアインナパネル１６の中央部に伝達することができる。この結果、車両前面衝突時にドアインナパネル１６の前部の変形を抑制できる。このため、車両前面衝突時に対してもドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

次に、本発明の第４実施形態に係る車両用ドア構造について、図１０に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１０には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１０に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４の上端部２４Ｂとが連結屈曲部としての横凹ビード５８によって連結されており、横凹ビード５８は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード５８の前部５８Ａはドアベルトライン部２８と平行に形成されており、横凹ビード５８の後部５８Ｂは、ドア前方下側からドア後方上側へ向かって傾斜している。

ドアインナパネル１６の横凸ビード３４の後端部３４Ｂと、ドアベルトライン部２８の前後方向中間部２８Ａとが横凹ビード６０によって連結されており、横凹ビード６０は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード６０はドア前方上側からドア後方下側へ向かって傾斜している。

凹ビード３０の下端部３０Ｂと横凸ビード３４の後端下部３４Ｆとが横凹ビード６２によって連結されており、横凹ビード６２は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード６２はドア前方下部からドア後方上部へ向かってドア側面視で円弧状に延びている。

なお、横凹ビード５８、横凹ビード６０及び横凹ビード６２の各断面形状は、横凹ビード４６と同様に開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、横凸ビード５８によって、凸ビード２４の上端部２４Ｂと剛性の高いドアチェックブラケット５４とを連結することができる。この結果、凸ビード２４の上端部２４Ｂの下方側に設けられたウインドレギュレータ取付部の剛性を向上できる。

また、横凹ビード６２によって、凹ビード３０の下端部３０Ｂと横凸ビード３４の後端下部３４Ｆとが連結されている。この結果、ドアインナパネル１６における作業穴２５の周縁部の剛性を向上できる。

また、車両前面衝突時には、ドアチェックブラケット５４に作用する荷重（図１０の矢印Ｆ３）を、横凹ビード５８を介してドアベルトライン部２８に伝達できる。

また、横凹ビード６０によって、横凸ビード３４の後端部３４Ｂとドアベルトライン部２８の前後方向中間部２８Ａとが連結されているため、ドアベルトライン部２８に設けられたドアベルトラインリインホースメント３１に作用する衝突荷重（図１０の矢印Ｆ３）を、横凹ビード６０を介してドアロック３６に伝達できる。また、衝突荷重を横凹ビード６２を介してリヤサイドドア１０の下部から車体側のロッカ部へも伝達できる。

この結果、衝突荷重を車体側のドア開口周縁部に効率良く伝達できる。このため、車両前面衝突時に対してもドアインナパネル１６の変形を抑制でき、ドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

また、本実施形態では、横凹ビード５８をドア前後方向に対してドア上下方向へ傾斜させることで、横凹ビード５８とドアガラス１８との干渉を防止することができる。このため、ドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できると共にドアガラス１８の昇降スペースも確保できる。

なお、図１０に二点鎖線で示すように、横凹ビード５８の後部５８Ｂをドア前方上側からドア後方下側へ向かって傾斜させ、凸ビード２４の下端部２４Ｃに連結した構成としても良い。また、横凹ビード５８の後部５８Ｂを上下方向に分岐して、凸ビード２４の上端部２４Ｂと凸ビード２４の下端部２４Ｃとの双方に連結した構成としても良い。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両用ドア構造について、図１１に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１１には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１１に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４のウインドレギュレータ取付部とが連結屈曲部としての横凹ビード６６によって連結されており、横凹ビード６６は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード６６はドア前方下側からドア後方上側へ向かって傾斜している。

横凹ビード６６における凸ビード２４との連結部となる後端部６６Ａの上下方向位置と、横凸ビード３４における凹ビード３０との連結部となる前端部３４Ａの上下方向位置とは一致しており、横凹ビード６６の後端部６６Ａと横凸ビード３４の前端部３４Ａとは、凸ビード２４と凹ビード３０を挟んで対向する位置となっている。

なお、横凹ビード６６の断面形状は横凹ビード４６と同様に開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、車両前面衝突時にリヤサイドドア１０にドア前方側からドア後方側に向かって作用する衝突荷重（図１１の矢印Ｆ３）を、ドアチェックブラケット５４から横凹ビード６６を介して凸ビード２４、凹ビード３０に伝達できると共に横凸ビード３４にも効率良く伝達できる。この結果、衝突荷重Ｆ３がドアインナパネル１６の前部に集中して変形するのを抑制できる。このため、車両前面衝突時に対してドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

また、車両側突時には、リヤサイドドア１０の中央部に作用した側突荷重を横凹ビード６６、凸ビード２４、凹ビード３０、横凸ビード３４を介してドアインナパネル１６の上下前後に分散できる。この結果、側突荷重を効率良くピラーやロッカ等のドア開口部周縁部材に伝達できる。このため、側突荷重がドアインナパネル１６の中央部に集中して変形するのを抑制できる。

また、ドアガラス１８が昇降する際にウインドレギュレータ２０に作用する昇降荷重も横凹ビード６６、凸ビード２４、凹ビード３０、横凸ビード３４を介してドアインナパネル１６の上下前後に分散できる。この結果、ドアガラス１８の昇降荷重の集中によりドアインナパネル１６の一部が変形するのを防止できる。

また、ドア開閉時のドアガラス１８の運動エネルギが、凸ビード２４から横凹ビード６６を介してドアチェックブラケット５４に固定されたドアチェック（図示省略）に効率良く伝達される。このため、リヤサイドドア１０が閉まり易くなると共に、ドア開閉時のドアの移動が安定する。

また、横凹ビード６６の傾斜方向を図１１に二点鎖線で示す上昇位置にあるＸアーム４０の傾斜方向に合わせることができる。このため、車両前面衝突時の荷重Ｆ３の一部を、上昇位置にあるＸアーム４０、Ｘアーム４０に取付けられたドアガラス１８及びドアガラス１８の後端縁部１８Ａをガイドするドアフレーム６８に分散できる。

次に、本発明の第６実施形態に係る車両用ドア構造について、図１２に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１２には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１２に示される如く、本実施形態では、凸ビード２４の上下方向中間部からドア前方へ向かって前ビード２４Ｆが分岐されいる。前ビード２４ＦはＬ字に屈曲されており、上端部２４Ｇがドアベルトライン部２８に連結されている。また、前ビード２４Ｆの頂部２４Ｈはウインドレギュレータ取付部となっており、ウインドレギュレータ２０に形成されたドア前方側の取付部２０Ｂがボルト等の締結手段（図示省略）によって取付けられている。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、ウインドレギュレータ２０のドア後方側の取付部２０Ａとドア前方側の取付部２０Ｂとの双方を、剛性の高い凸ビード２４に取付けることでウインドレギュレータ２０の支持剛性を更に向上できる。

次に、本発明の第７実施形態に係る車両用ドア構造について、図１３に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１３には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１３に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４の前端全域とが連結屈曲部としての横凹ビード７０によって連結されており、横凹ビード７０は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード７０は車両前側から車両後側へ向かって上下方向へ幅広となっている。

なお、横凹ビード７０の断面形状は横凹ビード５８と同様に開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。

従って、本実施形態では、第３実施形態と同様の作用効果に加えて、車両前面衝突時に作用するドア前方からドア後方へ向かう荷重を、横凹ビード７０を介して凸ビード２４の上下方向全域に伝達することができる。この結果、車両前面衝突時にドアインナパネル１６の前部の変形を抑制できるため、車両前面衝突時に対してもドアインナパネル１６の剛性及び強度を向上できる。

次に、本発明の第８実施形態に係る車両用ドア構造について、図１４に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１４には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１４に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４の下部とが連結屈曲部としての横凹ビード７２によって連結されており、横凹ビード７２は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード７２は車両前側から車両後側へ向かって上下方向へ幅広となっており、横凹ビード７２の底部７２Ａにスピーカ取付け用の円穴２７が形成されている。

なお、横凹ビード７２の断面形状は横凹ビード５８と同様に開口部側が広幅となったコ字断面形状となっている。

従って、本実施形態では、第４実施形態の作用効果に加えて、横凹ビード７２によってドアインナパネル１６におけるスピーカ取付け用の円穴２７に周縁部の剛性を向上できる。

次に、本発明の第９実施形態に係る車両用ドア構造について、図１５に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１５には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１５に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇにドアチェックブラケット５４が設けられている。ドアチェックブラケット５４を設けたドアインナパネル１６の前端部の上下方向略中央部１６Ｇと、凸ビード２４の下部とが連結屈曲部としての横凹ビード７４によって連結されており、横凹ビード７４は車体内側方向に凸となっている。また、横凹ビード７４は車両前側から車両後側へ向かって上下方向へ幅広となっており、横凹ビード７４の下部７４Ａが、ドア側面視においてリヤサイドドア１０に設けられたインパクトビーム７６の車体内側に重なっている。

従って、本実施形態では、第４実施形態の作用効果に加えて、側突時にリヤサイドドア１０に作用する側突荷重をインパクトビーム７６から横凹ビード７４へ伝達でき、横凹ビード７４からドアチェックブラケット５４へ効率良く伝達できる。

次に、本発明の第１０実施形態に係る車両用ドア構造について、図１６に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

また、図１６には本実施形態に係るリヤサイドドア１０におけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図が示されている。

図１６に示される如く、本実施形態では、傾斜面となっている凸ビード２４のドア前方側の側壁部２４Ｄをドアインナパネル１６の前部の周縁に沿ってループ状に形成すると共に、傾斜面となっている凹ビード３０のドア後方側の側壁部３０Ｅをドアインナパネル１６の後部の周縁に沿ってループ状に形成している。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、傾斜面となっている凸ビード２４の側壁部２４Ｄをドアインナパネル１６の前部の周縁に沿ってループ状に形成すると共に、傾斜面となっている凹ビード３０の側壁部３０Ｅをドアインナパネル１６の後部の周縁に沿ってループ状に形成したことで、ドアインナパネル１６の全体の剛性を向上できる。このため、ドアインナパネル１６のどの部位にドアトリム、インサイドハンドル、スピーカ、ワイヤハーネス、インパクトビーム、インパクトビームエクステンション等の部品の取付部（クッションゴムやパッキンを介しての取付けも含む）又は接着や溶接による接合部を設定しても、各部品の支持剛性を向上できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態においては、凸ビード２４、凹ビード３０等の各屈曲部の断面形状を開口部側が広くなったコ字状としたが、各屈曲部の断面形状は、コ字状やＶ字状等の他の断面形状であっても良い。

また、上記各実施形態においては、凹ビード３０の側壁部３０Ｄの傾斜角度と、凸ビード２４の側壁部２４Ｅの傾斜角度とが等しくなっており、同一傾斜面を形成しているが、これに代えて、側壁部３０Ｄの傾斜角度と側壁部２４Ｅの傾斜角度とが異なる構成としても良い。

また、上記各実施形態においては、本発明を後席乗員用のリヤドア開口部を開閉するためのリヤサイドドアに本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサイドドア、リヤドア、バックドア等に適用されても良い。

本発明の車両用ドア構造における第１実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 図１の２−２線断面に沿ったピラーを含んだ拡大断面図である。 図２の一部拡大断面図である。 図１の４−４線断面に沿った拡大断面図である。 本発明の車両用ドア構造における第２実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 図５の６−６線断面に沿ったピラーを含んだ拡大断面図である。 本発明の車両用ドア構造における第２実施形態の変形例に係る図６に対応する断面図である。 本発明の車両用ドア構造における第３実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 図８の９−９線断面に沿ったピラーを含んだ拡大断面図である。 本発明の車両用ドア構造における第４実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第５実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第６実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第７実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第８実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第９実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。 本発明の車両用ドア構造における第１０実施形態に係るリヤサイドドアにおけるドアトリムを外した状態を車室内側から見た側面図である。

符号の説明

１０ リヤサイドドア
１４ ドアアウタパネル
１６ ドアインナパネル
１６Ｆ ドアインナパネルの前端上部（部品取付部）
１６Ｇ ドアインナパネルの前端部の上下方向略中央部（部品取付部）
１８ ドアガラス
２０ ウインドレギュレータ
２４ 凸ビード（縦屈曲部）
２４Ａ 凸ビードの頂部
２４Ｄ 凸ビードの側壁部
２４Ｅ 凸ビードの側壁部
２５ 作業穴（開口部）
２７ スピーカ取付け用の円穴（開口部）
２８ ドアベルトライン部
３０ 凹ビード（補強屈曲部）
３０Ｃ 凹ビードの底部（頂部）
３０Ｄ 凹ビードの側壁部
３０Ｅ 凹ビードの側壁部（傾斜壁部）
３４ 横凸ビード（横屈曲部）
３６ ドアロック
４２ ロックリインホースメント
４４ ヒンジリテーナ
４６ 横凹ビード（連結屈曲部）
４８ ドアフレーム
５４ ドアチェックブラケット
５６ 横凹ビード（連結屈曲部）
５８ 横凹ビード（連結屈曲部）
６２ 横凹ビード（連結屈曲部）
６６ 横凹ビード（連結屈曲部）
７０ 横凹ビード（連結屈曲部）
７２ 横凹ビード（連結屈曲部）
７４ 横凹ビード（連結屈曲部）

Claims (9)

1. ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って長手方向をドア上下方向に沿って形成され車体外側方向に凸の縦屈曲部と、
   前記ドアインナパネルの上端近傍から下端近傍に渡って前記縦屈曲部に沿って形成され車体内側方向に凸の補強屈曲部と、
   前記ドアインナパネルの上下方向中間部における前記補強屈曲部を挟んで前記縦屈曲部と反対側の部位に長手方向をドア前後方向に沿って形成され、一方の端部が前記補強屈曲部に連結した車体外側方向へ凸の横屈曲部と、
   を有し、
   前記縦屈曲部は頂部と一対の側壁部とを有し、前記補強屈曲部は頂部と一対の側壁部とを有し、前記縦屈曲部の一方の側壁部と前記補強屈曲部の一方の側壁部とが連続していると共に、前記縦屈曲部と前記補強屈曲部とが前記ドアインナパネルの上下方向に沿って略同じ長さになっていることを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記縦屈曲部の頂部に取付けられたウインドレギュレータを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 互いに連続する前記縦屈曲部の側壁部と前記補強屈曲部の側壁部とが同一傾斜面を形成することを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記横屈曲部の他方の端部が前記ドアインナパネルのドアロック取付部に達していることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ドア構造。
5. 前記補強屈曲部の側壁部の一部は前記ドアインナパネルに形成された開口部の周縁部となっており、前記開口部の中央部に向かって前記ドアインナパネルの面方向に対して傾斜した傾斜壁部であると共に前記開口部の周縁部に形成されたフランジと連続していることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用ドア構造。
6. 前記ドアインナパネルに固定される部品を取付けるために前記ドアインナパネルに形成された部品取付部と前記縦屈曲部とを連結し、車体内側方向に凸の連結屈曲部を有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用ドア構造。
7. 前記横屈曲部と前記連結屈曲部との少なくとも一方をドア前後方向に対してドア上下方向へ傾斜させたことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用ドア構造。
8. 前記横屈曲部の前記補強屈曲部との連結部の上下位置と、前記連結屈曲部の前記縦屈曲部との連結部の上下位置と、が一致していることを特徴とする請求項７に記載の車両用ドア構造。
9. 前記ドアインナパネルに固定される部品の取付位置を前記横屈曲部、前記補強屈曲部、前記連結屈曲部、前記縦屈曲部の何れかに設けたことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用ドア構造。