JP4735402B2 - 船外機の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、船外機の吸気装置に関し、特に、縦置きに搭載されるＶ型エンジンを備える船外機の吸気装置に関する。

従来、Ｖ型エンジンを備える船外機の吸気装置としては、機械式スロットルボディがＶバンク中央部に１つ設けられた構造を有するものが開示されている（例えば、特許文献１，２参照）。機械式スロットルボディは、スロットル弁の開閉用にレバーやリンク機構を設ける必要があり、機械式スロットルボディはこれらのレバーやリンク機構が周辺部品と干渉しないように配設しなければならない。このため、従来のＶ型エンジンを備える船外機の吸気装置において、スロットルボディは、エンジンのサージタンクやインテークマニホールドから若干離れた上方に、その吸気通路を船外機の前後方向に向けて配設されていた。これにより、従来のＶ型エンジンを備える船外機の吸気装置においては、吸気装置が上方に大型化されるという問題があった。

また、従来、スロットルボディとして電子制御式スロットルボディが開示されている（例えば、特許文献３参照）。電子制御式スロットルボディは機械式スロットルボディに比べてボディを小型化することができる。
特開２００１−３３６４２５号公報 特開２００２−２４２６８２号公報 特開２００４−２７０５６３号公報

しかしながら、上述のような従来のＶ型エンジンを備える船外機の吸気装置において、単純に機械式スロットルボディを電子制御式スロットルボディに変更することは容易であるが、単純に機械式スロットルボディを電子制御式スロットルボディに変更することだけでは吸気装置の大型化の問題を解決することはできなかった。

更に、従来の吸気装置においては、スロットルボディの吸気口端部に突出するようにサイレンサが取り付けられており、更に吸気装置を大型化させていた。

本発明の目的は、装置を小型化することができる船外機の吸気装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機の吸気装置は、鉛直方向に配列された複数の気筒を各々備え且つ後方に向かってＶ字形状に拡開するシリンダバンクにおいて、前記Ｖ字形状の内側に開口するように形成された前記複数の気筒の各々の吸気ポートと、前記吸気ポートに接続する吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドに接続するサージタンクとを備える船外機の吸気装置において、前記サージタンクに取り付けられた単一の電子制御式スロットル装置を備え、前記電子制御式スロットル装置は、その吸気通路の近傍にスロットルモータを備えると共に前記サージタンクの上部に配設され、且つ前記電子制御式スロットル装置はその上端面が、前記船外機のクランクシャフト上端に取り付けられた回転体の上端面より前記鉛直方向に突出しない位置に配設され、前記電子制御式スロットル装置の両側方に前記鉛直方向に延設されたエアインテークダクトを配置したことを特徴とする。

請求項２記載の船外機の吸気装置は、請求項１記載の船外機の吸気装置において、前記電子制御式スロットル装置は前記サージタンクの上面に取り付けられ、且つ前記鉛直方向に延びる吸気通路を備えることを特徴とする。

請求項３記載の船外機の吸気装置は、請求項１又は２記載の船外機の吸気装置において、前記電子制御式スロットル装置の周囲を覆うサイレンサを備えることを特徴とする。

請求項１記載の船外機の吸気装置によれば、スロットル装置が電子制御式であるので、スロットル装置の高さを低く抑えることができる。また、スロットル装置は、サージタンクの上部に配設され、且つその上端面が船外機のクランクシャフト上端に取り付けられた回転体の上端面より鉛直方向に突出しない位置に配設される。このため、吸気装置を小型化することができる。これにより、船外機を小型化することができる。

請求項２記載の船外機の吸気装置によれば、スロットル装置がサージタンクの上面に取り付けられ、その吸気通路が鉛直方向に延びる。従って、スロットル装置の高さをより低く抑えることができ、吸気装置をより小型化することができる。

請求項３記載の船外機の吸気装置によれば、サイレンサがスロットル装置の周囲を覆うので、従来のようにスロットル装置の開口端にサイレンサが取り付けられるものに比べて高さ方向の突出を抑えることができる。このため、吸気装置を小型化することができる。加えて、サイレンサの容積を大きくすることができ、船外機の性能を向上させることができる。更に、耐水性の低い電子制御式スロットル装置の周囲を全て上方からサイレンサで覆うので、スロットル装置を水から保護することができ、吸気装置の耐久性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る吸気装置を備える船外機１の上半部の斜視図であり、図２は、船外機１の水平方向の部分断面図である。尚、図２に示すように、矢印Ｆ方向が船外機１の前方向を示し、矢印Ｌ方向が左舷方向を示す。

船外機１は、図２に示すように、エンジン２を備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３２が略垂直に（縦置きに）配置されると共に、左右一体のシリンダブロック５０が平面視Ｖ型に設置されることで後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンク（Ｖバンク）が形成された、水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。

図１に示すように、エンジン２の周囲は、アッパーカバー１０及びロアーカバー１１によって覆われている。アッパーカバー１０の上部にはトップカバー（チルトアップハンドル）１２が被装され、アッパーカバー１０の後部及びトップカバー１２の後部の間に、外気取入口となるルーバ１３が取り付けられている。

図２に示すように、エンジン２の最前部（船首側）にクランクケース３１が配置され、クランクケース３１の後方にシリンダブロック５０が配置されている。クランクケース３１とシリンダブロック５０の合面にクランクシャフト３２が軸支されている。クランクシャフト３２の上端はエンジン２の上方に突出し、その突出部にはフライホイール７１及び発電用のマグネト装置７２（図３，４参照）が設けられている。以下、片側（右側）のシリンダバンクの構成を主に説明するが、左右のシリンダバンクは基本的に同様に構成されている。

シリンダブロック５０は、左側バンク部分５０Ｌ及び右側バンク部分５０Ｒを有する。シリンダヘッド８０は、左右のシリンダバンクに対応して左右一対設けられ、シリンダヘッド８０Ｌ，８０Ｒが、それぞれ左側、右側バンク部分５０Ｌ，５０Ｒに対応している。左側、右側バンク部分５０Ｌ，５０Ｒの各内部には、３気筒ずつ気筒５１が形成されている。一方、各シリンダヘッド８０には、各気筒５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通する吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３（３３Ｌ，３３Ｒ）が各々被装されており、両者間に画成されるカム室内に、不図示の吸気、排気カムシャフトが、それぞれ回転自在に軸支されている。

吸気ポート８９は、その入口が各シリンダバンクが呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５により開閉される。また、排気ポート９０は、各シリンダバンクが呈するＶ字形状の外側部分（シリンダヘッド８０の外側部）に形成され、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４により開閉される。そして、各気筒５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３２の回転運動に変換される。

また、クランクケース３１の左側方に燃料フィルタ３５が配設され、右側方にスタータモータ３６が配設されている。

図２に示すように、エンジン２の中央部後方には、吸気ポート８９に接続されるインテークマニホールド３７を介してサージタンク２９が設けられている。サージタンク２９は、図２，３に示すように、シリンダヘッド８０Ｒ，８０Ｌに対して左右方向に平行に取り付けられたインテークマニホールド３７のフランジ３８の鉛直方向に延びる水平な取り付け面３８ａに取り付けられており、エンジン２において、シリンダバンク５０Ｒ，５０Ｌ間から後方に突出している。

サージタンク２９の上端面には、スロットルボディ１００が接続される。スロットルボディ１００は、図８に示すように、エンジン２の後部上部に配設されたサイレンサ１９内に収容され、その開口部から、サイレンサ１９内に導入される外気を取り込み、サージタンク２９は、スロットルボディ１００からその外気を取り込む。これら、インテークマニホールド３７、サージタンク２９、スロットルボディ１００、及びサイレンサ１９等が、船外機１の吸気装置を構成する。

次いで、スロットルボディの構造について説明する。

図３は、エンジン２の概略構造を示す右側側面図であり、図４は、エンジン２の右後方視による斜視図である。

スロットルボディ１００は、電子制御式スロットルボディであり、図２〜４に示すように、スロットルバルブ１０１、スロットルシャフト１０２、吸気通路１０３、及びスロットルモータ１０４を備え、これらの部品が一体的に取り付けられている。スロットルボディ１００は、図２に示すようにＶバンク間の幅方向略中央においてサージタンク２９の上面に板状のゴムダンパ（インシュレータ）及びガスケットを介して取り付けられている。ゴムダンパはエンジンからの振動及び熱の伝達を防止し、ガスケットはサージタンク２９とスロットルボディ１００との接続を気密にする。

吸気通路１０３は、断面円形に形成された鉛直方向（垂直方向）に略直線状に延びる筒状の部材であり、上下端部が夫々開口しており、下端部がサージタンク２９の内部と連通するようにサージタンク２９の上面に上記ゴムダンパ及びガスケットを介して気密に取り付けられている。

スロットルバルブ１０１は、吸気通路１０３内に配設されており、船外機１の前後方向に水平に延びるスロットルシャフト１０２が一体的に取り付けられている。スロットルバルブ１０１は、吸気通路１０３の通路断面と略同一の形状を有し、スロットルシャフト１０２を介して回動可能に軸支されている。つまり、スロットルバルブ１０１は、スロットルシャフト１０２を回転駆動することにより、吸気通路１０３を開閉可能にする。

スロットルモータ１０４は、船外機１の前後方向に水平に延びるスロットルモータシャフト１０５を備える。即ち、スロットルモータシャフト１０５は、スロットルシャフト１０２と平行に配設されている。スロットルモータシャフト１０５は、アイドルギア１０６を介してスロットルシャフト１０２に連結している。

また、スロットルボディ１００は、その上端面、即ち吸気通路１０３の上端部が、クランクシャフト３２の上端に取り付けられた回転体であるマグネット装置７２の上端面より突出しない位置に配設されている（図３の線ｌ参照）。

上述の構成を有するスロットルボディ１００において、エンジン２の図示しないエンジンコントローラユニット（ＥＣＵ）の制御によりスロットルモータ１０４が駆動されると、スロットルモータシャフト１０５が回転し、アイドルギア１０６を介してスロットルシャフト１０２が回転し、スロットルバルブ１０１が駆動させて吸気通路１０３が開閉される。スロットルボディ１００には、スロットルバルブ１０１の開度を検出する図示しないスロットルポジションセンサが取り付けられており、ＥＣＵは、スロットルポジションセンサの検出値に基づいてスロットルモータ１０４を駆動制御し、スロットルバルブ１０１を任意の開度に制御する。

上述のように、スロットルボディ１００は、電子制御式スロットルボディであるので、機械式のようにレバーやリンク機構が不要であり、スロットルボディの高さ方向の寸法を小さくすることができ、吸気装置を小型化することができる。これにより、エンジン２において、スロットルボディ１００の高さを低く抑えることができ、エンジン２のアウトラインをコンパクトにすることができる。

また、スロットルボディ１００は、サージタンク２９の上面に直接取り付けられているので、スロットルボディ１００の高さをより低く抑えることができ、吸気装置１００をより小型化することができる。

更に、スロットルボディ１００は、吸気通路１０３が鉛直方向に略直線状に延びるので、スロットルボディ１００の高さをより低く抑えることができる。吸気装置１００をより小型化することができる。

また、スロットルボディ１００は、その上端面、即ち吸気通路１０３の上端部が、クランクシャフト３２の上端に取り付けられた回転体であるマグネット装置７２の上端面より突出しない位置に配設されている。このため、吸気装置をより小型化することができ、エンジン２のアウトラインをよりコンパクトにすることができる。

上述のように、スロットルボディ１００は、Ｖバンク間の幅方向略中央においてサージタンク２９の上面に直接取り付けられているので（図２参照）、各気筒へ外気をスムーズに供給することができる。

また、スロットルボディ１００において、スロットルシャフト１０２とスロットルモータシャフト１０５は、エンジン２の前後方向に水平に互いに平行に配設されているので、各シャフトに対して重力が均等にかかり、各シャフトの軸受にかかる負担を軽減することができる。このため、スロットルバルブ１０１及びスロットルモータ１０４の作動性及び耐久性を向上させることができる。

次いで、吸気装置の他の構成部品について説明する。

図５は、アッパーカバー１０及び関連部品から成るエンジンカバーアッシの分解斜視図であり、図６は、エアインテークダクトが取り付けられた状態のエンジン２の外観図である。

図５に示すように、エンジンカバーアッシ６０は、アッパーカバー１０に、トップカバー１２、ルーバ１３のほか、左側、右側エアインテークガイド１４，１５等が組み付けられて成る。この他にも、アッパーカバー１０に取り付けられる部品はあるが、それらの図示及び説明を省略する。

アッパーカバー１０の上面１０ａの後部中央には、サイレンサ１９（図８参照）を覆うカバー部１８が一体に形成されている。アッパーカバー１０の上面１０ａの後部において、カバー部１８の左右両側には、概ね三角形状の穴１６，１７が形成されている。エアインテークガイド１４，１５の前部には、上方に開口する四角形状の上側開口部１４ａ，１５ａが設けられている。上側開口部１４ａは、左側エアインテークガイド１４の前部のやや右寄り（アッパーカバー１０の中央寄り）、上側開口部１５ａは、右側エアインテークガイド１５の前部のやや左寄り（アッパーカバー１０の中央寄り）に、それぞれ形成されている。また、エアインテークガイド１４，１５には、下縁部１４ｃ，１５ｃを外縁として下方に開口する、前後方向に長い下側開口部１４ｂ，１５ｂが形成されている。エアインテークガイド１４，１５の内側は中空となっている。

エアインテークガイド１４，１５は、それぞれ、アッパーカバー１０の上面１０ａのうち穴１６，１７の前方部分である、穴前部分１０ａｂ，１０ａｃと穴１６，１７とを覆うような位置に配設され、不図示のネジによって上面１０ａに固定される。その際、アッパーカバー１０の上面１０ａと下縁部１４ｃ，１５ｃとの当接部分は、液状ガスケット等でシールされる。これにより、穴前部分１０ａｂ，１０ａｃが、下側開口部１４ｂ，１５ｂの前半部を仕切るので、上側開口部１４ａ，１５ａから穴１６，１７までが連通状態となった通路となる。

また、トップカバー１２は、アッパーカバー１０の上部にネジ止め固定される。ルーバ１３は、トップカバー１２の後部とアッパーカバー１０の後部とに対してネジ止め固定される。

図２、図６に示すように、エンジン２の後方における左右両側には、左側、右側エアインテークダクト２０，４０が設けられている。エアインテークダクト２０，４０は、サージタンク２９と左右のシリンダヘッドカバー３３Ｌ，３３Ｒとの間の空間に配設されている。従って、エアインテークダクト２０，４０は、平面視（図２）において、エンジン２のアウトライン内にほぼ収まっている。

エアインテークダクト２０，４０は、エンジン２の下端位置まで縦方向に貫通した筒状部材であり、その断面は、アッパーカバー１０の穴１６，１７に対応する略三角形状である。エアインテークダクト２０，４０の外郭形状は、アッパーカバー１０の穴１６，１７よりやや小さい。エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａが外気の吸入口となり、エアインテークダクト２０，４０の下端が排気口となる。上端２０ａ，４０ａには、シール部材２６，４６が取り付けられている。

図６に示すように、右側エアインテークダクト４０の後部には、ステイ４１，４２が一体に形成されている。右側エアインテークダクト４０は、ヘッドカバー３３Ｒの上部２箇所において不図示のネジで螺着固定されると共に、サージタンク２９の右側部にステイ４１，４２がネジ４３，４４で螺着固定されることで、エンジン２に対して固定状態にされている。

図２に示すように、右側エアインテークダクト４０の前部右側部からは、仕切り板４５が一体に延設形成されている。仕切り板４５は、左側エアインテークダクト４０の上端よりやや低い位置から下端位置に亘って延び、且つ、ヘッドカバー３３Ｒの右側部をほぼ覆う位置まで後方に延びている。仕切り板４５の前端は、アッパーカバー１０に近接しており、仕切り板４５により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の右側の空間が、主な熱源となるエンジン本体（クランクケース３１からヘッドカバー３３Ｒ付近までの部分）側と吸気装置側（インテークマニホールド３７やサージタンク２９がある側）とに区画されている。

また、左側エアインテークダクト２０も、右側エアインテークダクト４０と左右対称に構成される。そして、ヘッドカバー３３Ｌの上部２箇所においてネジで螺着固定されると共に、サージタンク２９の左側部に、ステイ２１，２２を介してネジ２３，２４によって螺着固定されることで、エンジン２に対して固定状態にされている（図９参照）。

また、左側エアインテークダクト２０の前部左側部からは、仕切り板２５（図２参照）が一体に延設形成されている。仕切り板２５は、仕切り板４５とは左右対称に構成され、従って、仕切り板２５により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の左側の空間が、エンジン本体（クランクケース３１からヘッドカバー３３Ｌ付近までの部分）側と吸気装置側とに区画されている。

図７は、図６のエンジン２に対してフラホイールマグネットカバーを取り付けた状態のエンジン２の外観図である。

図７に示すように、船外機１においてエンジン２には、フライホイール７１及びマグネト装置７２並びにサージタンク２９を上方から覆うようにエンジン２の上面を覆うフライホイールマグネットカバー５６が取り付けられている。

フライホイールマグネトカバー５６の上部後部には、平面視「ヘ」字状の上側仕切り板５７が設けられている。上側仕切り板５７により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の上側の空間が、エンジン本体側と吸気装置側とに区画されている。すなわち、上側仕切り板５７及び仕切り板２５，４５が協働して、アッパーカバー１０内の空間を、前後に、すなわち、エンジン本体側と吸気装置側とに区画する。なおかつ、エアインテークダクト２０，４０の下端である排気口は、上記区画された吸気装置側の空間に開口している。

また、フライホイールマグネットカバー５６の後端側には、即ち、サージタンク２９及びスロットルボディ１００を覆う部分には、スロットルボディ１００の吸気通路１０３を内部に収容する開口部５８が形成されている。開口部５８は、図７に示すように、フライホイールマグネットカバー５６をエンジン２に取り付け状態において上下方向（鉛直方向）に開口しており、内部に収容された吸気通路１０３の上端部がフライホイールマグネット５６の上部空間に開口するように形成されている。

図８は、図７のエンジン２に対してサイレンサを取り付けた状態のエンジン２の外観図である。

図８に示すように、船外機１においてエンジン２には、開口部５８周辺を覆うように、即ちスロットルボディ１００周辺を覆うように、サイレンサ１９がフライホイールマグネットカバー５６に取り付けられている。サイレンサ１９は、取り付け状態において、左右両側が開口するように形成されており、上面後端部には、左右方向に帯状に延びて後方に開口する複数の開口部１９ａが形成されている。

図９は、図８に対してエンジンカバーアッシのルーバ及び左右のエアインテークガイドの図示を加えた外観図である。

組み付けられたエンジンカバーアッシ６０（図５参照）を、図８に示す状態の船外機１に上方から被せると、エンジンカバーアッシ６０におけるルーバ１３及びエアインテークガイド１４，１５は、図９に示すような位置に位置する。図９では、トップカバー１２及びアッパーカバー１０の図示が省略されている。エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａは、平面視において、エンジン２の略中央に位置している。すなわち、上側開口部１４ａ，１５ａは、左右前方に回り込むように湾曲形成されたルーバ１３のどの部分からも離間するような位置に配置されている。なおかつ、上側開口部１４ａ，１５ａとマグネト装置７２との干渉も回避されている。

エンジンカバーアッシ６０を装着した状態では、エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａ（図６参照）が、アッパーカバー１０の上面１０ａの穴前部分１０ａｂ，１０ａｃ（図５参照）とほぼ面一となる。従って、エアインテークガイド１４，１５の下縁部１４ｃ，１５ｃのうち上端２０ａ，４０ａに対応する部分が、穴１６，１７を通じて、シール部材２６，４６を介して上端２０ａ，４０ａに当接する。これにより、穴１６，１７を介して、エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａから、エアインテークダクト２０，４０の下端（排気口）までが、それぞれ連通状態となる。シール部材２６，４６によって、途中で漏れることがないような、外気の通路が形成される。このように、エンジンカバーアッシ６０を上方から被せるだけで自動的に外気の通路が形成されるので、エンジンカバーアッシ６０の着脱操作に支障を与えることがない。

上述の構成を有する吸気装置において、エンジン２の作動時には、外気はまず、ルーバ１３からアッパーカバー１０内に取り入れられる。サイレンサ１９の前部には、開口部１９ａが形成されているが（図８，９参照）、サイレンサ１９の開口部１９ａの上方は、カバー部１８（図５参照）の前部１８ａで覆われているので、外気が開口部１９ａに直接流入することはない。

ルーバ１３から入った外気は、エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａから、エアインテークガイド１４，１５内に入る。その際、上側開口部１４ａ，１５ａが、ルーバ１３から離間しているので、外気に含まれるミスト状等の水が途中で落ちやすく、エアインテークガイド１４，１５内に入る水を減少させることができる。

エアインテークガイド１４，１５に入った外気は、エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａからエアインテークダクト２０，４０内に導入される。そして、エアインテークダクト２０，４０の下端の排気口からアッパーカバー１０内に排出される。エアインテークダクト２０，４０の下端は、エンジン２の下端近傍に位置しているので、外気中の水がエンジン２の廻りの部品に付着しにくい。

エアインテークダクト２０，４０の下端から排出された外気は、アッパーカバー１０内を後方に流れて、サージタンク２９の前方を上昇し、フライホイールマグネットカバー５６の開口部５８を介してスロットルボディ１００の吸気通路１０３に流入する。その後、サージタンク１００、インテークマニホールド３７、吸気ポート８９を通じて燃焼室５２に供給される（図２参照）。エアインテークダクト２０，４０は、仕切り板２５，４５によって区画された比較的冷たい吸気装置側の空間にあり、サージタンク２９の前方空間も吸気装置側の空間であるので、外気は、流路の途中で暖まりにくく、冷たい状態のままエンジン２に供給される。

上述のように、サイレンサ１９がスロットルボディ１００を覆うようにフライホイールマグネットカバー５６に取り付けられているので、従来の吸気装置に比べて船外機２においてサイレンサの高さ方向の突出を抑制することができる。従って、吸気装置を小型化することができる。

また、サイレンサ１９が耐水性の低い電子制御式スロットルボディ１００の周囲を全て上から覆うので、電子制御式スロットルボディ１００を水から保護することができ、船外機１において電子制御式スロットルボディ１００の耐久性を向上させることができる。

更に、上述のように、スロットルボディ１００はその高さを低く抑えることができるので、船外機１においてスロットルボディ１００上方の空間を大きくすることができる。従って、サイレンサ１９をスロットルボディ１００の周囲を上から覆うように形成することにより、サイレンサの高さ方向の突出を抑えつつサイレンサ１９の容積を大きくすることができる。

また、スロットルボディ１００は電子制御式であるため、機械式スロットルボディのようにリンク機構のメンテナンス性や作動範囲を考慮する必要がないため、サイレンサ１９はスロットルボディ１００を上方から完全に覆う構成でも問題がない。また、この構成により、スロットルボディ１００の防錆効果を得ることができ、外観を良くすることができる。

上述のように、本実施の形態によれば、スロットルボディ１００を小型化することができるため、吸気装置を小型化することができる。このため、エンジンのアウトラインをコンパクトにすることができる。加えて、少ないスペースにおいてもサイレンサの容量を十分に確保することができるので、吸気装置を小型化しつつ吸気性能を向上させることができる。このため、船外機の出力を向上させることができる。

また、本実施の形態によれば、サイレンサ１９が耐水性の低い電子制御式スロットルボディ１００の周囲を全て上から覆うので、スロットルボディ１００の耐久性を向上させることができ、吸気装置の耐久性を向上させることができる。

尚、本実施の形態においては、スロットルシャフト１０２が前後方向に水平に延びるように配設され、スロットルモータシャフト１０５が前後方向に水平に延びるようにスロットルモータ１０４が配設されるものとしたが、スロットルシャフト１０２及びスロットルモータ１０４の配設方法はこれに限るものではない。例えば、スロットルシャフト１０２及びスロットルモータシャフト１０５が水平に延びるように配設すればよく、その向きはエンジン周辺部品に合わせて互いに独立した向きに適宜変更可能である。

また、スロットルボディ１００はエンジン２のＶバンク間の幅方向略中央に配設されるものとしたが、スロットルボディ１００の配設位置はこれに限るものではない。例えば、サージタンク２９の上面において、左右いずれかのバンク側に配設してもよい。

また、本実施の形態では、エアインテークガイド１４，１５は、アッパーカバー１０及びトップカバー１２に固定されたが、これに限るものではなく、例えば、一体成形により、アッパーカバー１０と一体となったアッパーエアインテークを構成してもよい。その場合、アッパーカバー１０の上面１０ａの穴前部分１０ａｂ、１０ａｃ（図５参照）に相当する板状部材をそのエアインテークガイドの下側開口部に取り付ければ、上記（図５）の構成と同様に、エアインテークガイドからエアインテークダクト２０，４０までの外気の通路を形成することができる。

また、本実施の形態では、Ｖ型６気筒エンジンを例にとったが、本実施の形態に係る吸気装置は、他のＶ型エンジンや、他の型式のエンジンにも適用可能である。

本発明の一実施の形態に係る吸気装置を備える船外機の上半部の斜視図である。 図１の船外機の水平方向の部分断面図である。 図１の船外機におけるエンジンの概略構造を示す右側側面図である。 図１の船外機におけるエンジンの概略構造を示す右後方視による斜視図である。 図１の船外機におけるアッパーカバー及び関連部品から成るエンジンカバーアッシの分解斜視図である。 図１の船外機においてエアインテークダクトが取り付けられた状態のエンジンの外観図である。 図６のエンジンに対してフラホイールマグネットカバーを取り付けた状態のエンジンの外観図である。 図７のエンジンに対してサイレンサを取り付けた状態のエンジンの外観図である。 図８に対してエンジンカバーアッシのルーバ及び左右のエアインテークガイドの図示を加えた外観図である。

符号の説明

１ 船外機
２ エンジン
１９ サイレンサ
２０，４０ エアインテークダクト
２９ サージタンク
３３ シリンダヘッドカバー
３７ インテークマニホールド
５０ シリンダブロック
５０Ｌ，５０Ｒ シリンダバンク
５６ フライホイールマグネットカバー
８０ シリンダヘッド
１００ スロットルボディ
１０１ スロットルバルブ
１０２ スロットルシャフト
１０３ 吸気通路
１０４ スロットルモータ
１０５ スロットルモータシャフト

Claims (3)

1. 鉛直方向に配列された複数の気筒を各々備え且つ後方に向かってＶ字形状に拡開するシリンダバンクにおいて、前記Ｖ字形状の内側に開口するように形成された前記複数の気筒の各々の吸気ポートと、前記吸気ポートに接続する吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドに接続するサージタンクとを備える船外機の吸気装置において、
   前記サージタンクに取り付けられた単一の電子制御式スロットル装置を備え、
   前記電子制御式スロットル装置は、その吸気通路の近傍にスロットルモータを備えると共に前記サージタンクの上部に配設され、且つ前記電子制御式スロットル装置はその上端面が、前記船外機のクランクシャフト上端に取り付けられた回転体の上端面より前記鉛直方向に突出しない位置に配設され、
   前記電子制御式スロットル装置の両側方に前記鉛直方向に延設されたエアインテークダクトを配置したことを特徴とする船外機の吸気装置。
2. 前記電子制御式スロットル装置は前記サージタンクの上面に取り付けられ、且つ前記鉛直方向に延びる吸気通路を備えることを特徴とする請求項１記載の船外機の吸気装置。
3. 前記電子制御式スロットル装置の周囲を覆うサイレンサを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の船外機の吸気装置。

Images