JP4735332B2

JP4735332B2 - 車両側部構造

Info

Publication number: JP4735332B2
Application number: JP2006054990A
Authority: JP
Inventors: 欣秀遠藤; 浩司槇野; 茂稲森
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-01
Filing date: 2006-03-01
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2026-03-01
Also published as: JP2007230392A

Description

本発明は自動車の車両側部構造に係り、特に、車両側面衝突時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造に関する。

従来から、車両側面衝突（側突）時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、側突時に、ドアに設けられた凸部を車体に設けられた凸部に係合させてドアの車室内への侵入を抑制している。
特開平９−３０２６０号公報

本発明は、ドアに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達し、ドアの変形を抑制できる車両側部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、車体側部に形成されたドア開口部を形成する周縁部と、前記ドア開口部を開閉するためのドアと、前記ドアの車幅方向内側部を形成するドアインナパネルと、前記ドアによる前記ドア開口部の閉止状態で、前記ドアインナパネルにおける外周縁部に車幅方向内側に凸とされ、前記ドアの中央側から外周側へ向けて傾斜部が設けられ、この傾斜部が前記ドアの中央側から外周側へ向かって低くされた係合凸部と、前記係合凸部の傾斜部に形成された貫通穴に挿通され、根元部が前記係合凸部で覆われたドアストッパと、を有することを特徴とする。

側突時に、車体側部に形成されたドア開口部を閉止するドアの車幅方向内側部を形成するドアインナパネルにおける外周縁部に車幅方向内側に凸とされた係合凸部が、ドア開口部を形成する周縁部と係合する。この際、係合凸部にドアの中央側から外周側へ向けて傾斜部が設けられ、この傾斜部がドアの中央側から外周側へ向かって低くされている。この結果、係合凸部に作用する側突荷重を、側突荷重の作用方向に沿って配置された係合凸部の傾斜部によって支持することができる。このため、大きな側突荷重が作用した場合にも係合凸部が変形せず、側突荷重がドアから車体側へ確実に伝達され、ドアの変形が抑制される。また、係合凸部によってドアストッパの根元部を覆うことで、車室への乗降時における乗員の足とドアストッパとの干渉が抑制される。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記係合凸部は前記ドアインナパネルに取付けられた係合部材に形成されたことを特徴とする。

係合凸部がドアインナパネルに取付けられた係合部材に形成されているため、係合部材によってドアインナパネルにおける係合凸部を設けた部位が補強される。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記係合凸部におけるドア中央側に形成され、前記ドアの外周側から中央側へ向かって低くなる傾斜前壁部を有することを特徴とする。

係合凸部におけるドア中央側に、ドアの外周側から中央側へ向かって低くなる傾斜前壁部が形成されているため、車両側突時に係合凸部がドアインナパネルに食い込む際に、傾斜前壁部とドアインナパネルとの摺動によって、ドア外周部のドア中央側への移動が抑制される。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ドアに設けられた剛性部材を有し、前記係合凸部は前記ドアインナパネルにおける前記剛性部材の取付部に設けられたことを特徴とする。

係合凸部がドアインナパネルにおける剛性部材の取付部に設けられているため、剛性部材によってドアインナパネルにおける係合凸部を設けた部位が補強される。

請求項５記載の本発明は、請求項４に記載の車両側部構造において、前記剛性部材はインパクトビーム取付部材であることを特徴とする。

係合凸部がドアインナパネルにおけるインパクトビーム取付部材の取付部に設けられているため、インパクトビームに作用する側突荷重が車体側へ確実に伝達される。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、ドアに作用する側突荷重を確実に車体側へ伝達し、ドアの変形を抑制できる。また、車室への乗降時における乗員の足とドアストッパとの干渉を抑制できる。

請求項２記載の本発明の車両側部構造は、ドアインナパネルにおける係合凸部を設けた部位の変形を抑制できる。

請求項３記載の本発明の車両側部構造は、側突時にドア外周部のドア中央側への移動を抑制できる。

請求項４記載の本発明の車両側部構造は、ドアインナパネルにおける係合凸部を設けた部位の変形を抑制できる。

請求項５記載の本発明の車両側部構造は、インパクトビームに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達し、ドアの変形を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ本発明が適用された自動車の車体前方向、車体上方向、及び車幅方向内側方向を示している。

図９に示される如く、本実施形態における自動車の車体１０の側部（図９では、車体右側部を車室内側から示している）には、フロントドア開口部１２とリヤドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２にはフロントサイドドア１６がフロントドア開口部１２を開閉可能に取付けられており、リヤドア開口部１４にはリヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を開閉可能に取付けられている。

なお、フロントドア開口部１２は、フロントピラー２３、ルーフサイドレール２４、センタピラー２２、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されており、リヤドア開口部１４は、リヤドア開口部１４を形成する周縁部としてのセンタピラー２２、ルーフサイドレール２４、クォータピラー２８、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されている。また、以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、リヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図１には、図９の１−１線断面に沿った拡大断面図が示されている。図１に示される如く、クォータピラー２８は、クォータピラー２８の車幅方向外側部を構成するクォータピラーアウタパネル３０を備えている。クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前端部からは車幅方向内側へ向かって前壁部３０Ｂが形成されており、前壁部３０Ｂの車幅方向内側端３０Ｃからは車両前方へ向かって段差部３２が突出形成されている。

段差部３２は、前壁部３０Ｂの車幅方向内側端３０Ｃから車両前方へ向かって延びる側壁部３２Ａと、側壁部３２Ａの前端部３２Ｂから車幅方向内側へ延びる前壁部３２Ｃとを備えている。また、段差部３２の前壁部３２Ｃの車幅方向内側端部３２Ｄからは車両前方へ向かってクォータピラーアウタパネル３０の前フランジ３０Ｄが形成されている。

なお、クォータピラーアウタパネル３０の前フランジ３０Ｄは、図示を省略したクォータピラーインナパネルの前フランジやリインホースメントの前フランジと接合され、クォータピラー２８の前フランジ２８Ａを構成している。また、クォータピラー２８の前フランジ２８Ａには、ウエザストリップ３４が取付けられており、リヤサイドドア１８の閉止状態で、ウエザストリップ３４はドアトリム３７とクォータピラー２８との隙間をシールするようになっている。

リヤサイドドア１８は、リヤサイドドア１８の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル３８と、リヤサイドドア１８の車内側を構成するドアインナパネル４０とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａとドアインナパネル４０の外周縁部４０Ａはヘミング加工によって結合されている。

リヤサイドドア１８における後端部（外周縁部）１８Ａの車幅方向の幅Ｗ１は、リヤサイドドア１８における前後方向中間部（外周縁部の内側部）１８Ｂの車幅方向の幅Ｗ２に比べて薄く形成されている。また、リヤサイドドア１８の後端部（外周縁部）１８Ａは、クォータピラー２８におけるクォータピラーアウタパネル３０の段差部３２を車幅方向外側から覆うようになっている。より具体的に説明すると、ドアインナパネル４０の後端部には、リヤサイドドア１８によるリヤドア開口部１４の閉止状態で、クォータピラーアウタパネル３０の段差部３２と対向する段部（ドア段差部）４２が形成されている。段部４２の側壁部４２Ａは段差部３２の側壁部３２Ａに対向しており、段部４２の前壁部４２Ｂは段差部３２の前壁部３２Ｃに対向している。なお、段部４２の側壁部４２Ａと前壁部４２Ｂとの連結部４２Ｃは略直角に屈曲されており、連結部４２Ｃに設けられたドアウエザストリップ４４が連結部４２Ｃと、段差部３２における側壁部３２Ａの前端部３２Ｂと、の隙間をシールしている。また、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａの車幅方向内側面には、係合部材としての係合ブラケット４８が設けられている。

図５には係合ブラケット４８の車両後方内側から見た斜視図が示されている。図５に示される如く、係合ブラケット４８は３角形の板材で構成されており、周縁部にはフランジ４８Ａが形成されている。

図３には図１の３−３線断面に沿った拡大断面図が示されている。また、図６には図５の６−６線断面に沿った拡大断面図が示されており、図７には図５の７−７線断面に沿った拡大断面図が示されている。図３、図６及び図７に示される如く、フランジ４８Ａの長手方向から見た断面形状は、車幅内側方向（ドアインナパネル４０の係合ブラケット取付け面と反対方向）へ凸の半円形状となっており、フランジ４８Ａの先端部とドアインナパネル４０との間には隙間５７が形成されている。

従って、フランジ４８Ａの長手方向から見た断面形状を、車幅内側方向へ凸の半円形状としたことで、乗員乗降時の乗員の足や洗車時の作業者の手がフランジ４８Ａに引っ掛かるのを防止できるようになっている。

また、フランジ４８Ａの先端部のエッジが隙間５７を挟んでドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに対向する。この結果、フランジ４８Ａの先端部のエッジが目視され難くなるため、ドアインナパネル４０における係合ブラケット４８の外観品質を向上できるようになっている。また、フランジ４８Ａの先端部とドアインナパネル４０との間に隙間５７を形成したことで、フランジ４８Ａの先端部のエッジとドアウエザストリップ４４との接触を防止できるため、ドアウエザストリップ４４の耐久性能を向上できるようになっている。

また、電着塗装の塗料が隙間５７から係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に入り易く塗装し易い。更に、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に水が入った場合には、隙間５７を通して排水されるため、排水性能が向上すると共に防錆性能も向上するようになっている。

図８には本実施形態の車両側部構造を示す車両後方内側から見た斜視図が示されている。図８に示される如く、係合ブラケット４８の上下方向中間部には係合凸部５６が形成されている。また、図３に示される如く、係合凸部５６は車幅内側方向へ凸となっており、その車両前後方向から見た断面形状は開口部を車幅方向外側へ向け、開口部側に向かって上下に開いたコ字状となっている。

図８に示される如く、係合凸部５６は長手方向をリヤサイドドア１８の中央側から外周側へ向け配置されており、係合凸部５６は車体前側上方向から車体後側下方に向かって傾斜している。また、係合凸部５６はドア外周側となるドア後方側からドア中央側となるドア前方側に向かって突出高さが高くなっており、係合凸部５６の傾斜部としての傾斜壁部５６Ａはリヤサイドドア１８の中央側から外周側へ向かって低くなる（車幅方向に沿った幅が小さくなる）傾斜部となっている。即ち、図１に示される如く、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａは車幅方向外側後方から車幅方向内側前方へ向かって傾斜している。

従って、乗員が乗車する場合には、係合凸部５６によって乗員の足が、リヤサイドドア１８のドア外周下方からドア中央へ向かってガイドされるため、乗車性能が向上するようになっている。また、電着塗装の塗料が係合凸部５６の下方から上方に向かって入り易くなっている。また、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に水が入った場合には、係合凸部５６の傾斜に沿って排水されるため、係合凸部５６内に水が溜まり難く、排水性能が向上すると共に防錆性能も向上するようになっている。

図２には本実施形態の車両側部構造の車両側突状態を示す図１に対応する断面図が示されている。図２に示される如く、車両側突時には、リヤサイドドア１８によるリヤドア開口部１４の閉止状態で、リヤサイドドア１８に設けた係合ブラケット４８の係合凸部５６がクォータピラーアウタパネル３０の段差部３２の側壁部３２Ａと係合する。この際、係合凸部５６は長手方向をリヤサイドドア１８の中央側から外周側へ向け配置されており、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａはリヤサイドドア１８の中央側から外周側へ向かって低くなる傾斜部となっている。

従って、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突し、側突荷重（図２の矢印Ｆ１）によって、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図２の矢印Ｆ２方向）へ引っ張られる場合には、側突荷重Ｆ２の方向に長手方向が沿っている係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａによって、側突荷重Ｆ２を支持することができるようになっている。このため、大きな側突荷重Ｆ２が作用した場合にも係合凸部５６が変形せず、側突荷重Ｆ２がリヤサイドドア１８から係合凸部５６を介して車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制されるようになっている。

図１に示される如く、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの後端は係合ブラケット４８のフランジ４８Ａの前端に連続している。

従って、車両側突時には係合ブラケット４８の係合凸部５６がクォータピラーアウタパネル３０から受けた荷重をフランジ４８Ａによって係合ブラケット４８の外周部に分散できるようになっている。このため、係合ブラケット４８とクォータピラーアウタパネル３０との間の効率的な荷重伝達が可能になる。また、車両側突時には車幅内側方向へ凸の半円形状となっているフランジ４８Ａもクォータピラーアウタパネル３０に当たるため、更に効率的な荷重伝達が可能になる。

図５に示される如く、係合ブラケット４８の上部４８Ｂは、ドアインナパネル４０への取付部となっており、貫通孔４９に挿入されたリベット５０と、接着剤とによってドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに接合されている。また、係合ブラケット４８の下部４８Ｃは、ドアインナパネル４０への取付部となっており、前後に離間した２との貫通孔５２にそれぞれ挿入されたリベット５４と、接着剤とによってドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに接合されている。なお、係合凸部５６は係合ブラケット４８の上下方向中間部４８Ｄの下部に形成されている。

従って、係合ブラケット４８によって、ドアインナパネル４０における係合ブラケット４８を取付けた部位を補強できるようになっている。また、係合ブラケット４８のフランジ４８Ａを車幅内側方向へ凸の半円形状としたことで、係合ブラケット４８の上部４８Ｂから飛び出したリベット５０や、係合ブラケット４８の下部４８Ｃから飛び出したリベット５４に、乗降する乗員の足に引っかかるのを防止できるようになっている。

また、係合ブラケット４８の上部４８Ｂと下部４８Ｃとに塗布した接着剤が、係合ブラケット４８の上部４８Ｂ又は下部４８Ｃからはみ出した場合には、はみ出した接着剤をフランジ４８Ａの凸部の内側へ溜めることで、接着剤が係合ブラケット４８の周縁部から出るのを防止できるようになっている。また、はみ出した接着剤が硬化して乗降する乗員の足に引っかかるのを防止できるようになっている。

また、車両側突時には係合ブラケット４８からドアインナパネル４０への荷重伝達を、係合ブラケット４８の上部４８Ｂと下部４８Ｃと、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａとの当接部を介して効率良く伝達できるようになっている。また、接着剤によって、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間をシールできるため、この部位の防錆性能が向上するようになっている。また、係合ブラケット４８が鉄、ドアインナパネル４０をアルミ等で構成し、異種金属接合となって場合には接着剤によって電食（接触腐食）を防止できるようになっている。

また、リベット５０、５４による係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との結合部にドア開閉時の応力が集中するのを、接着剤による面接着よって防止できる。このため、ドアインナパネル４０の耐久性能が向上するようになっている。また、ドアインナパネル４０における係合ブラケット４８の接合部近傍において、ドアウエザストリップ４４の取付面（シール面）の剛性が向上する。このため、リヤサイドドア１８のシール性能が向上すると共に、リヤサイドドア１８を閉める際の運動エネルギがドアウエザストリップ４４に効率良く伝達され、リヤサイドドア１８が閉まり易くなる（ドア閉まり性能が向上する）ようになっている。

図５に示される如く、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａには円形の貫通孔５８が形成されている。この貫通孔５８にはドアストッパ６０が挿通しており、ドアストッパ６０の頂部６０Ａが傾斜壁部５６Ａの車幅方向内側へ突出している。なお、ドアストッパ６０は円錐台形の弾性体で構成されており、根元部６０Ｂはドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに形成した取付孔６２に固定され、係合凸部５６で覆われている。

従って、ドアストッパ６０の根元部６０Ｂ側を係合凸部５６によって覆うことで、図４に示される如く、乗員乗降時に乗員の足Ｋがドアストッパ６０に引っ掛かるのを抑制できるようになっている。また、ドア閉時には、ドアストッパ６０によって、リヤサイドドア１８の閉方向の移動を確実に停止できるため、係合凸部５６とクォータピラーアウタパネル３０の段差部３２との干渉を防止するための間隔を狭くできる。この結果、車両側突時の初期に係合凸部５６をクォータピラーアウタパネル３０の段差部３２に確実に当てることができるようになっている。

また、貫通孔５８の周縁部にドアストッパ６０の外周部が当たることで、ドアストッパ６０の倒れ（転び）を防止できる。また、係合凸部５６によってドアインナパネル４０におけるドアストッパ６０の取付部の被水防止が可能となるため、ドアインナパネル４０のドアストッパ６０の取付部の防錆性を向上できるようになっている。

また、ドアインナパネル４０におけるドアストッパ６０の取付部に係合ブラケット４８を配置するため、ドアインナパネル４０におけるドアストッパ６０の取付部以外の部位に係合ブラケット４８を配置する構成に比べ、取付部品の点数が少なく見える。この結果、係合ブラケット４８を設けたことによるドアインナパネル４０の外観品質の低下を抑制できるようになっている。

なお、通常のドア閉止状態では、係合凸部５６がクォータピラーアウタパネル３０における段差部３２の側壁部３２Ａの前部に形成された凹部６４に所定の間隔を開けて対向している。また、凹部６４の底部６４Ａの前端からは、車幅方向外側前方へ向って傾斜した前壁部６４Ｂが形成されている。

係合凸部５６における傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂからは、車幅方向外側前方へ向かって傾斜前壁部５６Ｃが形成されている。即ち、傾斜前壁部５６Ｃは係合凸部５６におけるドア中央側に形成されており、リヤサイドドア１８の外周側から中央側へ向かって低くなる（車幅方向に沿った幅が小さくなる）。また、傾斜前壁部５６Ｃの前端はフランジ４８Ａに連結されている。なお、ドアウエザストリップ４４はドアインナパネル４０における係合凸部５６のドア中央側となる前方側に設けられている。

図６に示される如く、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに対する傾斜前壁部５６Ｃの傾斜角β１は、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに対する傾斜壁部５６Ａの傾斜角β２に比べて大きくなっている（β１＞β２）。

図１に示される如く、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂにおける、傾斜壁部５６Ａと傾斜前壁部５６Ｃとの開き角θ１は略９０度となっており、洗車時に作業者の手が係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂに引っ掛かり難くなっていると共に、係合ブラケット４８の成形性が向上するようになっている。

図９に示される如く、リヤサイドドア１８のドア本体内となるドアインナパネル４０の車幅方向外側（図９における紙面裏側）の上下方向中間部には、図９に破線で示すように、インパクトビーム７０が車体前後方向に沿って配設されている。インパクトビーム７０の後端部７０Ａには、剛性部材であるインパクトビーム取付部材としてのインパクトビームエクステンション（以下、エクステンションという）７２が固定されており、エクステンション７２を介してドアインナパネル４０の後部に結合されている。

なお、剛性部材とはドアインナパネル４０に比べて強度及び剛性が高いブラケット、リインフォースメント等の部材である。

なお、インパクトビーム７０は断面円形のパイプ材で構成されており、外周部がドアアウタパネル３８に接着剤７６によって接着されている。また、エクステンション７２におけるインパクトビーム取付部７２Ａは、断面形状が半円形状の車幅内側方向へ凹の溝部となっており、インパクトビーム７０の後端部７０Ａはエクステンション７２のインパクトビーム取付部７２Ａの円弧状内周部に挿入された状態で接着、溶接等によって固定されてている。

図８にはリヤサイドドア１８の後端下部を車幅方向内側後方から見た斜視図が示されている。図８に示される如く、エクステンション７２は板材によって構成されており、エクステンション７２の取付部７２Ｂはドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに取付けられている。このため、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａがエクステンション７２と係合ブラケット４８とによって挟持されている。

従って、図２に示される如く、車両側突時に、側突荷重（図２の矢印Ｆ１）によってリヤサイドドア１８が二点鎖線で示される位置から実線で示される車幅方向内側位置へ移動した場合には、インパクトビーム７０の後端部７０Ａとともにリヤサイドドア１８の後端部（外周縁部）１８Ａがクォータピラーアウタパネル３０の段差部３２が当るようになっている。この際、平面視において車幅方向内側へ凸の三角形状（楔形状）となっている係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂが、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の底部６４Ａに当り、底部６４Ａを車幅方向内側へ押込むようになっている。即ち、係合ブラケット４８の係合凸部５６が、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の底部６４Ａに食い込むようになっている。この結果、車両側突時の初期にインパクトビームに７０に作用する側突荷重を車体側へ迅速に伝達し、リヤサイドドア１８がドア中央方向且つ車幅内側方向（図２の矢印Ｆ２方向）へ変形するのを抑制できるようになっている。

また、係合ブラケット４８の係合凸部５６が、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の底部６４Ａに食い込む際に、係合凸部５６の傾斜前壁部５６Ｃと、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の前壁部６４Ｂとの摺動によって、リヤサイドドア１８をドア外周方向且つ車幅外側方向（図２の矢印Ｆ２方向と反対方向）へ引き戻す。この結果、リヤサイドドア１８の変形を更に抑制できるようになっている。

また、ドア開閉時にインパクトビーム７０からドアインナパネル４０に作用する車幅方向の応力を、ドアインナパネル４０における、エクステンション７２と、係合ブラケット４８との接合部に分散できる。この結果、ドア開閉時にインパクトビーム７０からドアインナパネル４０に作用する車幅方向の応力をドアインナパネル４０のみで支持する構成に比べて、ドアインナパネル４０の板厚を低減し、軽量化が図れるようになっている。特に、ドアインナパネル４０をアルミ、マグネシューム、樹脂等のヤング率の低い材料とした場合には、大幅な板厚のアップが不要となる。

また、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａがエクステンション７２と係合ブラケット４８とによって挟持されているため、リヤサイドドア１８において質量の重いインパクトビーム７０の取付部の面剛性が高くなり、ドア開閉等によるインパクトビーム７０からドア内の各部品に伝わる振動を抑制できると共に、ドア閉まり音や走行時の異音を低減できるようになっている。また、インパクトビーム７０、エクステンション７２、係合ブラケット４８の各質量がこれらの取付部となる部位に集中する。このため、ドア閉時の車両正面から見たリヤサイドドア１８のねじれ弾性変形が安定化し、ドア閉まり性能が向上するようになっている。更に、ドアガラスの重心と上下方向においてドアロックに対して対称となるドア下端部にインパクトビーム７０、エクステンション７２、係合ブラケット４８の各質量を集中させることができる。この結果、重いドアガラスとバランスがとれ、ドア閉まり性能が更に向上するようになっている。

また、図４に示される如く、乗降時に乗員の足Ｋの移動方向となるドア前後方向に対して、図１に示される如く、係合ブラケット４８における係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａと傾斜前壁部５６Ｃとが傾斜面となっている。この結果、乗降時に乗員の足Ｋが係合ブラケット４８に引っ掛かるのを防止できるようになっている。また、係合ブラケット４８における係合凸部５６によって、リヤサイドドア１８における後端部（外周縁部）１８Ａの車幅方向の幅Ｗ１と、前後方向中間部（外周縁部の内側部）１８Ｂの車幅方向の幅Ｗ２との差を小さくできるため、乗降時、特に乗車時に乗員の足Ｋが段部４２の前壁部４２Ｂに引っ掛かるのを防止できるようになっている。また、ドアウエザストリップ４４が係合凸部５６のドア中央側となる前方側に設けられている。この結果、ドアウエザストリップ４４によって、降車時に乗員の足が係合凸部５６に当たるのを防止できる。このため、乗降性能が向上するようになっている。また、乗車時には係合ブラケット４８によって乗員の足とドアウエザストリップ４４との干渉を防止できるようになっている。

図３に示される如く、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの下端５６Ｄからは、車幅方向外側下方へ向かって下壁部５６Ｅが形成されており、下壁部５６Ｅの下端は係合ブラケット４８の下部４８Ｃの上端に連結されている。また、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの上端５６Ｆからは、車幅方向外側上方へ向かって上壁部５６Ｇが形成されており、上壁部５６Ｇの上端は係合ブラケット４８の上下方向中間部４８Ｄの上部６６に連結されている。更に、係合ブラケット４８における上下方向中間部４８Ｄの上部６６は、車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ向かって傾斜しており、上端６６Ａは係合ブラケット４８の上部４８Ｂの下端に連結されている。

図９に示される如く、インパクトビーム７０の前端部７０Ｂもエクステンション７２を介してドアインナパネル４０の前部に結合されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の本実施形態では、図２に示される如く、車両側突時に、側突荷重（図２の矢印Ｆ１）によって、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図２の矢印Ｆ２方向）へ引っ張られた場合には、側突荷重Ｆ２の方向に長手方向が沿っている係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａによって、側突荷重Ｆ２を支持することができる。この結果、大きな側突荷重Ｆ２が作用した場合にも係合凸部５６が容易に変形せず、側突荷重Ｆ２がリヤサイドドア１８から係合凸部５６を介してクォータピラー２８へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制される。

また、係合ブラケット４８とエクステンション７２とによって、ドアインナパネル４０における係合ブラケット４８を取付けた部位を補強できる。

また、係合ブラケット４８の係合凸部５６が、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の底部６４Ａに食い込む際に、車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって、リヤサイドドア１８の中央側から外周側へ傾斜した傾斜前壁部５６Ｃが、段差部３２の側壁部３２Ａに形成した凹部６４の前壁部６４Ｂに当たる。この結果、係合凸部５６の傾斜前壁部５６Ｃと、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の前壁部６４Ｂとの摺動によって、リヤサイドドア１８をドア外周方向且つ車幅外側方向（図２の矢印Ｆ２方向と反対方向）へ引き戻すことができる。このため、リヤサイドドア１８の変形を更に抑制できる。

また、本実施形態では、係合凸部５６がドアインナパネル４０におけるインパクトビーム７０の後端部７０Ａが固定された部位に設けらている。この結果、側突時にインパクトビーム７０に作用した側突荷重がインパクトビーム７０の後端部７０Ａから係合凸部５６を介して車体側へ迅速に伝達される。このため、リヤサイドドア１８の変形が効果的に抑制される。

また、本実施形態では、図４に示される如く、乗員乗降時に乗員の足Ｋの移動方向となるドア前後方向に対して、図１に示される如く、係合ブラケット４８における係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａと傾斜前壁部５６Ｃとが傾斜面となっている。この結果、乗降時に乗員の足Ｋが係合ブラケット４８に引っ掛かるのを防止できる。

また、係合ブラケット４８における係合凸部５６によって、リヤサイドドア１８における後端部（外周縁部）１８Ａの車幅方向の幅Ｗ１と、前後方向中間部（外周縁部の内側部）１８Ｂの車幅方向の幅Ｗ２との差を小さくできる。このため、乗降時、特に乗車時に乗員の足Ｋが段部４２の前壁部４２Ｂに引っ掛かるのを防止できるようになっている。

また、ドアウエザストリップ４４が係合凸部５６のドア中央側となる前方側に設けられている。この結果、ドアウエザストリップ４４によって、降車時に乗員の足が係合凸部５６に当たるのを防止できる。また、乗車時には係合ブラケット４８によって乗員の足とドアウエザストリップ４４との干渉を防止できる。このため、乗降性能が更に向上する。

また、ドアインナパネル４０をプレス形成する際にしわが発生し易いドアインナパネル４０における後端下部を係合ブラケット４８で覆うことができるため、ドアインナパネル４０の見栄えを向上できる。

なお、本実施形態では、図１に示される如く、通常のドア閉止状態で、係合凸部５６と対向するクォータピラーアウタパネル３０の側壁部３２Ａに凹部６４を形成したが、凹部６４に代えて開口部を形成し、側突時に係合凸部５６が開口部に入る構成としても良い。また、図１に二点鎖線で示される如く、クォータピラーアウタパネル３０の側壁部３２Ａに凹部６４や開口部を形成せず、側突時に係合凸部５６が側壁部３２Ａに当たる構成としても良い。更に、図５に二点鎖線で示すように、係合ブラケット４８におけるフランジ４８Ａの下部に水抜き用の切欠５９を形成しても良い。

また、図７に示される如く、係合ブラケット４８の板厚Ｔ１をドアインナパネル４０の板厚Ｔ２に比べて厚く（Ｔ１＞Ｔ２）することで、係合ブラケット４８によるドアインナパネル４０の補強効果を増加させる構成としても良い。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について図１０に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０には図５に対応する斜視図が示されている。図１０に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８における周縁部に形成されたフランジ４８Ａの少なくとも下部に切欠８０が形成されており、車両側突時に、フランジ４８Ａの下部に前後方向から作用する荷重によって、図１０に二点鎖線で示すように、フランジ４８Ａの下部が切欠８０を形成した部位を起点にして車幅内側方向へ凸となるように屈曲し凸部８４が形成されるようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両側突時に、側突荷重によってリヤサイドドア１８が車幅方向内側位置へ移動した場合には、係合ブラケット４８におけるフランジ４８Ａの凸部８４が、クォータピラーアウタパネル３０の凹部６４の底部６４Ａに当り、底部６４Ａを車幅方向内側へ押込むようになっている。この結果、車両側突時に、リヤサイドドア１８がドア中央方向且つ車幅内側方向へ変形するのを係合ブラケット４８の係合凸部５６に加えて、係合ブラケット４８のフランジ４８Ａに形成した凸部８４によっても抑制できる。

また、係合ブラケット４８における周縁部に形成されたフランジ４８Ａの少なくとも下部に切欠８０が形成されているため、電着塗装の塗料が切欠８０から係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に入り易く塗装し易い。更に、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に水が入った場合には、切欠８０を通して排水されるため、排水性能が向上すると共に防錆性能も向上する。

次に、本発明の第３実施形態に係る車両側部構造について図１１に基づいて説明する。

図１１には図５に対応する斜視図が示されており、図１２には図１１の１２−１２線断面に沿った拡大断面図が示されている。

図１１に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８の係合凸部５６における前部５６Ｈが、上下方向へ延長されている。また、係合凸部５６の前部５６Ｈの上端部５６Ｊは係合ブラケット４８のフランジ４８Ａにおける上端部に達しており、係合凸部５６の前部５６Ｈの下端部５６Ｋは係合ブラケット４８のフランジ４８Ａにおける下上端部に達している。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８の係合凸部５６における前部５６Ｈを上下方向へ延長したため、車両側突時に係合ブラケット４８の係合凸部５６とドアインナパネル４０との係合部が拡大する。この結果、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が確実に抑制される。

なお、本実施形態では、図１２に示される如く、係合ブラケット４８における前方縁部のフランジ４８Ａの内部に接着剤８５を充填して、ドアインナパネル４０における段部４２の側壁部４２Ａに結合させた構成としても良い。また、接着剤８５に代えてシールゴムやパッキンを係合ブラケット４８における前方縁部のフランジ４８Ａの内部に設けても良い。

次に、本発明の第４実施形態に係る車両側部構造について図１３に基づいて説明する。

図１３には図５に対応する斜視図が示されている。図１３に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８の上部と下部とにそれぞれ係合凸部５６が形成されており、係合ブラケット４８の上下方向中間部４８Ｄの下部がドアインナパネル４０への取付壁部４８Ｅとなっている。この取付壁部４８Ｅの中央部には、ボルト等の締結部材８８を挿通するための取付孔９０が形成されており、締結部材８８によって係合ブラケット４８がドアインナパネル４０に取付けられている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８の上部と下部とにそれぞれ係合凸部５６を形成したため、車両側突時に係合ブラケット４８の係合凸部５６とドアインナパネル４０との係合部が拡大する。この結果、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が確実に抑制される。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両側部構造について図１４に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１４には図１３に対応する斜視図が示されている。図１４に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８の上下の係合凸部５６における傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂの高さＨ１が第４実施形態に比べて高くなっていると共に、傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂにおける傾斜壁部５６Ａと傾斜前壁部５６Ｃとの開き角度θ２が第４実施形態に比べて鋭角になっている。

従って、本実施形態においても第４実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８の上下の係合凸部５６における傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂの高さＨ１が第４実施形態に比べて高くなっていると共に、傾斜壁部５６Ａの前端５６Ｂにおける傾斜壁部５６Ａと傾斜前壁部５６Ｃとの開き角度θ２が第４実施形態に比べて鋭角になっているため、車両側突時に係合ブラケット４８の係合凸部５６とドアインナパネル４０との係合がより確実に行われる。この結果、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が確実に抑制される。

次に、本発明でない参考例としての第６実施形態に係る車両側部構造について図１５に基づいて説明する。

図１５には図５に対応する斜視図が示されている。図１５に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８に上下方向に所定の間隔を開けて複数（図１５では３本）の係合凸部５６が形成されており、各係合凸部５６の上方及び下方にドアインナパネル４０への取付壁部４８Ｆが形成されている。また、各係合凸部５６は三角錐形状となっており、下壁部５６Ｅと上壁部５６Ｇとの連結部である稜線５６Ｍが傾斜部となっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８に上下方向に所定の間隔を開けて複数（図１５では３本）の係合凸部５６形成したため、車両側突時に係合ブラケット４８の各係合凸部５６とドアインナパネル４０との係合部が拡大する。この結果、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が確実に抑制される。

次に、本発明の第７実施形態に係る車両側部構造について図１６に基づいて説明する。

図１６には図８に対応する斜視図が示されている。図１６に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８の係合凸部５６の車両前後方向に対する車両上下方向への傾斜角度α１が第１実施形態に比べて大きくなっており、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの後端５６Ｌが係合ブラケット４８の後端下部に連結されている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａの後端５６Ｌが係合ブラケット４８の後端下部に連結されているため、乗員が乗車する場合には、係合凸部５６によって乗員の足が、リヤサイドドア１８のドア外周下方からドア中央へ向かってガイドされるため、乗車性能が更に向上する。

次に、本発明の第８実施形態に係る車両側部構造について図１７に基づいて説明する。

図１７には図８に対応する斜視図が示されている。図１７に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８における少なくとも下方側のフランジ４８Ａに、車幅方向内側へ凸の屈曲部９２が形成されており、屈曲部９２の下方側とドアインナパネル４０との間の隙間から、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に入った水を排水できるようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８における少なくとも下方側のフランジ４８Ａに形成した車幅方向内側へ凸の屈曲部９２の下方側とドアインナパネル４０との間の隙間から、係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に入った水を排水できる。この結果、排水性能が更に向上すると共に防錆性能も更に向上する。

次に、本発明の第９実施形態に係る車両側部構造について図１８に基づいて説明する。

図１８には図１に対応する断面図が示されている。図１８に示される如く、本実施形態では、係合ブラケット４８の係合凸部５６における傾斜前壁部５６Ｃに開口部９４が形成されており、開口部９４は傾斜前壁部５６Ｃの全域又は一部に形成されている（図１８では開口部９４が傾斜前壁部５６Ｃの全域に形成されている）。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合ブラケット４８の係合凸部５６における傾斜前壁部５６Ｃに形成した開口部９４から、電着塗装の塗料が係合ブラケット４８とドアインナパネル４０との間に入り易く塗装し易い。

次に、本発明の第１０実施形態に係る車両側部構造について図１９に基づいて説明する。

図１９には図１に対応する断面図が示されている。図１９に示される如く、本実施形態では、ドアストッパ６０の外周部に鍔部６０Ｃがリング状に突出形成されており、この鍔部６０Ｃが、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａに形成された貫通孔５８とドアストッパ６０との隙間を塞いでいる。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ドアストッパ６０の外周部にリング状に突出形成された鍔部６０Ｃが、係合凸部５６の傾斜壁部５６Ａに形成された貫通孔５８とドアストッパ６０との隙間を塞いでいるため、貫通孔５８が目視され難くなる。この結果、係合ブラケット４８の外観品質を向上できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態においては、ドアインナパネル４０が剛性部材としてのエクステンション７２と、係合ブラケット４８とによって挟持されている構成にしたが、エクステンション７２に代えてドアロック等の他の剛性部材と、係合ブラケット４８とによってドアインナパネル４０を挟持する構成としても良い。

また、上記各実施形態においては、係合凸部５６を係合ブラケット４８に設けたが、係合凸部５６をドアインナパネル４０に形成しても良い。

また、上記各実施形態においては、後席乗員用のリヤドア開口部１４を開閉するためのリヤサイドドア１８に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサイドドア１６等に適用されても良い。

図９の１−１線断面に沿った車体側部の拡大断面図である。本発明の第１の実施形態に係る車両側部構造の車両側突状態を示す図１に対応する断面図である。図１の３−３線断面に沿った断面図である。本発明の第１の実施形態に係る車両側部構造のドア開放状態を示す図３に対応する断面図である。本発明の第１の実施形態に係る車両側部構造の係合ブラケットを示す車両後方内側から見た斜視図である。図５の６−６線断面に沿った拡大断面図である。図５の７−７線断面に沿った拡大断面図である。本発明の第１の実施形態に係る車両側部構造を示す車両後方内側から見た斜視図である。本発明の第１の実施形態に係る車両側部構造の自動車の車体右側部を示す車室内側から見た側面図である。本発明の第２の実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第３の実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。図１１の１２−１２線断面に沿った拡大断面図である。本発明の第４の実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第５の実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明でない参考例としての第６の実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第７の実施形態に係る車両側部構造の図８に対応する斜視図である。本発明の第８の実施形態に係る車両側部構造の図８に対応する斜視図である。本発明の第９の実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する断面図である。本発明の第１０の実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する断面図である。

符号の説明

１４リヤドア開口部
１６リヤサイドドア
２８クォータピラー（ドア開口部を形成する周縁部）
３０クォータピラーアウタパネル
３２クォータピラーアウタパネルの段差部
３２Ａクォータピラーアウタパネルの段差部の側壁部
４０ドアインナパネル
４２ドアインナパネルの段部
４２Ａドアインナパネルの段部の側壁部
４８係合ブラケット（係合部材）
５６係合凸部
５６Ａ係合凸部の傾斜壁部（傾斜部）
５６Ｂ傾斜壁部の前端
５６Ｃ係合凸部の傾斜前壁部
５６Ｍ係合凸部の稜線（傾斜部）
６０ドアストッパ
７０インパクトビーム
７２エクステンション（剛性部材、インパクトビーム取付部材）
８０切欠
８４凸部

Claims

車体側部に形成されたドア開口部を形成する周縁部と、
前記ドア開口部を開閉するためのドアと、
前記ドアの車幅方向内側部を形成するドアインナパネルと、
前記ドアによる前記ドア開口部の閉止状態で、前記ドアインナパネルにおける外周縁部に車幅方向内側に凸とされ、前記ドアの中央側から外周側へ向けて傾斜部が設けられ、この傾斜部が前記ドアの中央側から外周側へ向かって低くされた係合凸部と、
前記係合凸部の傾斜部に形成された貫通穴に挿通され、根元部が前記係合凸部で覆われたドアストッパと、
を有することを特徴とする車両側部構造。
前記係合凸部は前記ドアインナパネルに取付けられた係合部材に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
前記係合凸部におけるドア中央側に形成され、前記ドアの外周側から中央側へ向かって低くなる傾斜前壁部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
前記ドアに設けられた剛性部材を有し、
前記係合凸部は前記ドアインナパネルにおける前記剛性部材の取付部に設けられたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造。
前記剛性部材はインパクトビーム取付部材であることを特徴とする請求項４に記載の車両側部構造。