JP4729383B2 - インストルメントパネル置きシフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、インストルメントパネル置きシフトレバー装置に関し、衝突時のシフトレバー装置の移動を容易にして安全性を高めたものである。

自動車の自動変速機を操作するためにシフトレバー装置が設けられている。このシフトレバー装置は、床面に取り付けたものや、ステアリングコラムに取り付けたものや、運転席の正面のインストルメントパネルに取り付けたものがある。シフトレバー装置がインストルメントパネルに取り付けられたインストルメントパネル置きシフトレバー装置は、鉛直面に近い角度のインストルメントパネルにシフトレバー装置を取り付けることになるので、車両の衝突時に運転者からシフトレバー装置に加わる荷重の方向とシフトレバー装置がインストルメントパネルから移動する方向（鉛直下方）とが異なり、シフトレバー装置が車体から外れにくいために衝撃を吸収できない場合があるという問題がある。

シフトレバー装置がインストルメントパネルに取り付けられた従来のインストルメントパネル置きシフトレバー装置としては、例えば特許文献１，２に記載のものが知られている。特許文献１に記載のシフトレバー装置は、シフトレバーに衝撃力が加わるとシフトレバーが折れ曲がることにより、衝撃力を吸収するように構成したものである。一方、特許文献２に記載のシフトレバー装置は、シフトレバー装置に設けられ上部が貫通する取付孔に、カラーの係止部を係止させ、該カラーの円環部にボルトを挿通させてインストルメントパネルにねじ込むことにより、一定荷重以上の押し下げ力が加わると、カラーが取付孔から外れてシフトレバー装置がインストルメントパネルから移動するように構成したものである。
特開２０００−１５８９６８号公報 特開２００４−２８４５４５号公報

ところが、特許文献１に記載のシフトレバー装置は、シフトレバーの軸心方向に衝撃力が加わったときに、シフトレバーが折れ曲がりにくく、大きな衝撃が運転者に加わってしまう。また、特許文献２に記載のシフトレバー装置は、運転者からシフトレバー装置に加わる荷重の方向と、シフトレバー装置がインストルメントパネルから移動する方向とが一致しないと移動しにくい一方、両者の方向を一致させるためにインストルメントパネルに新たにブラケットを設けると占有スペースが大きくなり部品のレイアウトの問題が新たに生じる。

そこで本発明は、上記の課題を解決したインストルメントパネル置きシフトレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車体のインストルメントパネルに下方へ移動可能にベースブラケットを設け、該ベースブラケットにシフトレバーの基端部を車体前後方向へ揺動自在に支持し、該シフトレバーの内部に移動可能にロッドを挿通し、該ロッドの基端部にディテント係合部を設ける一方、前記ベースブラケットには各レンジごとにディテント溝部を形成し、該ディテント溝部へ前記ディテント係合部を付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗してディテント係合部をディテント溝部から引き外す引き外し手段とを設けたインストルメントパネル置きシフトレバー装置において、走行モードのレンジを配置した前記ディテント溝部の車体後方側の側面の近傍に、車体が衝突した際に運転者がシフトレバーに衝突し該シフトレバーが衝突して破損することにより、該シフトレバーが下方へ移動することになる応力集中部を設けたことを特徴とする。

この発明によれば、自動車の走行中であって、シフトレバーが走行モードのレンジに位置する状態で衝突事故が生じた場合は、衝突時の慣性により運転者がシフトレバーに衝突し、次にこのレンジを配置したディテント溝部の車体後方側の側面にシフトレバーが衝突する。このため、ディテント溝部の側面近傍の応力集中部が破損してシフトレバーが下がり、シフトレバーの角度が運転者の方向からずれるため、危険が回避される。その後に運転者からシフトレバーへ伝わる荷重により、シフトレバー装置がインストルメントパネルから下方へ移動する。

本発明に係るインストルメントパネル置きシフトレバー装置によれば、走行モードのレンジを配置したディテント溝部の車体後方側の側面の近傍に、応力集中部を設けたので、自動車の衝突時に運転者がシフトレバーに衝突した際には、応力集中部が容易に破損してシフトレバーが下がるため、シフトレバーの角度が運転者の方向からずれて、危険が回避される。そして、その後に運転者からシフトレバーへ伝わる荷重により、シフトレバー装置がインストルメントパネルから下方へ移動する。従って、衝突による衝撃が応力集中部の破損によって吸収され、運転者の安全が確保される。

以下、本発明によるインストルメントパネル置きシフトレバー装置の実施の形態を説明する。

シフトレバー装置の全体図を図２に示す。車体のインストルメントパネルにベースブラケット１が取り付けられている。該ベースブラケット１の上部には上方へ開口する切欠部２が２つ設けられ、該切欠部２の下部は、金属製のカラー３であって両端部へ向かって開いた係止部３ａが係止し得る形状に形成されている。一方、ベースブラケット１の下部には長孔２ａが２つ設けられ、該長孔２ａの下部は前記切欠部２と同様にカラー３の係止部３ａが係止し得る形状に形成されている。そして、カラー３の円環部３ｂに挿通させたボルトをインストルメントパネルにねじ込むことにより、ベースブラケット１がインストルメントパネルに移動可能に取り付けられている。

ベースブラケット１には、シフトレバー４が揺動自在に設けられている。シフトレバー４の基端部には、車体左右方向へ突出する状態で一対の固定軸４ａが一体形成され、該一対の固定軸４ａがベースブラケット１の下部の左右位置に形成された軸受部１ａに挿通されることにより、シフトレバー４が車体前後方向へ揺動自在に支持されている。シフトレバー４の基端部にはアーム４ｅが一体形成され、該アーム４ｅの先端には、該アーム４ｅと変速機とをケーブルを介して接続するための軸突起４ｆが設けられている。一方、シフトレバー４の先端部には、ノブ４ｂが設けられている。

シフトレバー４を各レンジと対応する角度位置で固定するための機構が設けられている。即ち以下のように構成されている。図３〜図５に示すように、シフトレバー４の内部に、軸方向へ移動可能にロッド５が挿通されている。図１（ｂ）に示すように、ロッド５の基端部にはディテント係合部６が設けられている。ディテント係合部６は凹部を形成したものであり、該凹部の片方の側面は斜面６ａとなっている。一方、前記ベースブラケット１には溝の深さが異なる複数のディテント溝部が設けられている。即ち、複数のディテント溝部７ａ〜７ｄがシフトレバー４の固定軸４ａを中心とする円弧に沿って設けられている。ディテント溝部７ａ〜７ｄは、変速機の各レンジと対応しており、図１（ａ）に示すように、ディテント溝部７ａはＰレンジと対応し、ディテント溝部７ｂはＲレンジと対応し、ディテント溝部７ｃはＮレンジ・Ｄレンジ・２レンジあるいはＮレンジ・Ｄレンジと対応し、ディテント溝部７ｄは１レンジあるいはＬレンジと対応する。各ディテント溝部７ａ〜７ｄは底面８ａと側面８ｂとにより構成され、図１（ｂ）に示すようにディテント係合部６の傾斜面６ａと対応する傾斜面８ｃが形成されている。

ディテント係合部６をディテント溝部７ａ〜７ｄへ向かって付勢するために、付勢手段としての図示しないばねが設けられている。ばねは、シフトレバー４の内部に収容され、その一端がシフトレバー４の内部の図示しないばね受け部に当接し、他端がロッド５のばね受け部に当接している。

また、前記ばねの付勢力に抗してディテント係合部６をディテント溝部７ａ〜７ｄから引き外す引き外し手段が設けられている。引き外し手段は、ロッド５の上部に設けた押上起動部１２と、ノブ４ｂに設けたノブボタン１３とによって構成されている。ノブボタン１３の内端部に図示しない上向テーパ面が形成される一方、押上起動部１２には図示しない下向テーパ面が形成され、ノブボタン１３を押すことにより上向テーパ面が移動して下向テーパ面と摺動し、図示しないばねの付勢力に抗してロッド５を引き上げることができる。

本発明では、走行モードのひとつであるＤレンジを配置したディテント溝部７ｃの車体後方側の側面８ｂの近傍として、底面８ａと側面８ｂとの間に、応力が集中する応力集中部９が設けられている。応力集中部９を設けるために、ディテント溝部７ｄの位置からディテント溝部７ｄよりも反時計方向の位置にわたって貫通孔１０が形成されている。この貫通孔１０は、ディテント溝部７ｄの傾斜面８ｃの一部を貫通している。この貫通孔１０を形成することにより、ディテント溝部７ｃの底面８ａ・側面８ｂ間と貫通孔１０との間に、厚さが小さい応力集中部９が形成されている。なお、１０ａ〜１０ｃはベースブラケット１の軽量化を図るための貫通孔である。

図１（ａ）に仮想線で示すように、車体のインストルメントパネル１１が鉛直面とほぼ平行に設けられており、該インストルメントパネル１１に対して前記のようにベースブラケット１が下方へ移動可能に設けられている。そして、Ｄレンジの位置であるディテント溝部７ｃの溝幅方向での略中間部の位置は、鉛直面から車体後方へ向かってθ＝略４５度傾いた位置に設定されている。つまり、通常の走行状態では、シフトレバー４はＤレンジの位置にあり、シフトレバー４は鉛直面から車体後方へ向かってθ＝略４５度傾いた方向を向いている。

このほか、各レンジ間でシフトレバー４を回動させる際に節度感を与えるために、図２，図３に示すように、シフトレバー４の基端部側には、節度感形成部４ｃが設けられている。節度感形成部４ｃは、固定軸４ａを中心とする円弧に沿って、円弧の外周面に前記各レンジと対応する溝４ｄを形成したものである。一方、ベースブラケット１には板バネ１ｃの基端部が固定されており、該板バネ１ｃの先端部が節度感形成部４ｃに対向し、板バネ１ｃの付勢力により板バネ１ｃの先端部が溝４ｄへ向かって付勢されている。

次に、インストルメントパネル置きシフトレバー装置の作用を説明する。

シフトレバー装置における各レンジＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・２・１あるいは各レンジＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌでシフトレバー４をシフトさせる場合は、ノブ４ｂを掴んでノブボタン１３を押しながら行なう。ノブボタン１３を押すと、ノブボタン１３の図示しない上向テーパ面が移動して押上起動部１２の下向テーパ面と摺動し、図示しないばねの付勢力に抗してロッド５を引き上げることができる。この状態でシフトレバー４を前後方向へ回動させて各レンジのいずれかへ移動させることができる。移動後にノブボタン１３から手を押すと、図示しないばねの付勢力によりロッド５のディテント係合部６がディテント溝部７ａ〜７ｄのいずれかに係合する。

自動車の走行中に衝突事故が生じた場合は、シフトレバーが走行モードであるＤレンジに位置する状態で衝突事故が生じると考えられ、以下のように作用する。Ｄレンジに位置する状態では、シフトレバー４は、図１（ａ）に示すように、鉛直面から車体後方へ向かって傾いた方向を向いている。そして、衝突時の慣性により運転者がシフトレバー４に衝突すると、シフトレバー４はＤレンジが位置するディテント溝部７ｃの内部で反時計方向へ少し回動し、ディテント溝部７ｃの車体後方側の側面８ｂに衝突する。このため、底面８ａ・側面８ｂ間と貫通孔１０との間の厚さが小さい応力集中部９に応力が集中して破損し、シフトレバー４が下がり、シフトレバー４の角度が運転者の方向からずれるため、危険が回避される。その後に運転者からシフトレバー４へ伝わる荷重により、シフトレバー装置がインストルメントパネル１１から鉛直下方へ長孔２ａの長さ分だけ移動する。

なお、本実施の形態では、応力集中部９を車体後方側の側面８ｂの近傍として、底面８ａ・側面８ｂ間と貫通孔１０との間に設けたが、ディテント溝部７ｃの底面８ａに形成しても良い。また、本実施の形態ではシフトレバー装置が長孔２ａの長さ分だけ鉛直下方へ移動する構成にしたが、ベースブラケット１の下部もボルトから抜ける構成にし、シフトレバー装置の全体がインストルメントパネル１１から離脱する構成にしてもよい。

インストルメントパネル置きシフトレバー装置に係り、（ａ）はベースブラケットの側面図、（ｂ）はロッドのディテント係合部とディテント溝部との関係を示す構成図（実施の形態）。 インストルメントパネル置きシフトレバー装置の斜視図（実施の形態）。 インストルメントパネル置きシフトレバー装置からシフトレバーを取り外した状態を示す構成図（実施の形態）。 ロッドのディテント係合部とディテント溝部との関係を示す斜視図（実施の形態）。 ロッドのディテント係合部とディテント溝部との関係を示す側面図（実施の形態）。

符号の説明

１…ベースブラケット
４…シフトレバー
５…ロッド
６…ディテント係合部
７ａ〜７ｄ…ディテント溝部
８ａ…底面
８ｂ…側面
９…応力集中部
１２…押上起動部
１３…ノブボタン

Claims (1)

1. 車体のインストルメントパネルに下方へ移動可能にベースブラケットを設け、該ベースブラケットにシフトレバーの基端部を車体前後方向へ揺動自在に支持し、該シフトレバーの内部に移動可能にロッドを挿通し、該ロッドの基端部にディテント係合部を設ける一方、前記ベースブラケットには各レンジごとにディテント溝部を形成し、該ディテント溝部へ前記ディテント係合部を付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗してディテント係合部をディテント溝部から引き外す引き外し手段とを設けたインストルメントパネル置きシフトレバー装置において、
   走行モードのレンジを配置した前記ディテント溝部の車体後方側の側面の近傍に、車体が衝突した際に運転者がシフトレバーに衝突し該シフトレバーが衝突して破損することにより、該シフトレバーが下方へ移動することになる応力集中部を設けたことを特徴とするインストルメントパネル置きシフトレバー装置。

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