JP6724522B2 - ペダル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両においてペダルを支持するペダル支持構造に関するものである。

従来、車両において例えばブレーキペダル等のペダルを支持するペダル支持構造が知られている。ここで、車両の衝突時には、そのときの衝撃で車両の前部と一緒にペダルが車両の後方側、つまりは搭乗者側へと移動することがある。

そこで、通常時にペダルの回動中心となるペダル支軸を、車両の衝突時には車両の下方側へと移動させることで、搭乗者側へのペダルの移動量を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に記載の技術では、衝突時に車両部材に当接する部材が設けられている。そして、この部材の車両部材への当接力をペダル支軸に伝えることでペダル支軸を移動させるように構成されている。また、この技術では、通常時における搭乗者のペダル操作による荷重でペダル支軸が移動してしまわないように支持する構造が設けられている。

特開２００７−１４０８７４号公報

ここで、衝突時の車両の変形にはバラつきがある。上記の技術では、車両の変形によっては、上記の部材の車両部材への当接力が、通常時のペダル支軸の支持力よりも弱くなることがある。その結果、衝突時のペダル支軸の移動が妨げられる場合がある。一方で、通常時のペダル支軸の支持力を弱めると、通常時における搭乗者のペダル操作による荷重でペダル支軸が移動する恐れがある。

従って、本発明は、上記のような問題点に着目し、通常時にはペダル支軸を十分に支持しつつも、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができるペダル支持構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のペダル支持構造は、車両において、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルを、前記ペダルアームの他端側を貫通するペダル支軸回りに回動可能に支持するペダル支持構造であって、前記ペダル支軸を介して前記ペダルを回動可能に支持するブラケットと、前記車両の衝突時に、前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる支軸移動部材と、を備え、前記ブラケットには、前記ペダル支軸と略平行で前記車両の後方側に位置する回動中心回りに回動可能に前記支軸移動部材が連結されており、前記支軸移動部材が、前記回動中心よりも前記車両の前方側にあって、前記ペダル支軸に連結された連結部と、前記回動中心よりも前記車両の後方側にあって、前記衝突時には当該車両の更に後方側の車両部材に当接することで、前記連結部を前記回動中心回りに動かして前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる当接部と、
を備え、前記ブラケットが、前記衝突時の前の時点で前記ペダル支軸を支持する通常支持部と、前記ペダル支軸を、前記車両の下方に向かうにつれて、前記通常支持部から前記車両の後方下側へと向かうように案内する長孔状のスリット形状を有するガイド部と、を備えていることを特徴としている。

本発明のペダル支持構造は、ペダル支軸を、車両の下方に向かうにつれて支軸移動部材の回動中心から離れるように、通常支持部から案内するガイド部が設けられている。他方、支軸移動部材の連結部、即ち、その連結部に連結されているペダル支軸は、支軸移動部材の回動中心回りの周方向に移動可能となっている。このように、ペダル支軸の移動可能な方向と、ガイド部による案内経路と、がずれている。その結果、ある程度の強い力がペダル支軸に掛からないうちは、ガイド部がペダル支軸の移動を妨げる働きをし、これにより、通常時にはペダル支軸が十分に支持されることとなる。そして、ペダル支軸が支軸移動部材の連結部に連結されているので、衝突時には、支軸移動部材の車両部材への当接力がペダル支軸に直接的に伝わる。このようにして伝わる強い力によって、ペダル支軸はガイド部に案内されつつ移動することとなる。以上に説明したように、本発明のペダル支持構造によれば、通常時にはペダル支軸を十分に支持しつつも、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができる。

ここで、本発明のペダル支持構造において、前記ブラケットにおける前記回動中心と前記ガイド部との間に、前記回動中心と前記ガイド部との距離が縮まる圧縮方向について他の部分よりも強度が弱く、前記衝突時には、前記圧縮方向に潰れる脆弱部、が設けられていることが好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、衝突時には、ブラケットにおける脆弱部が潰れることで、支軸移動部材の回動中心とガイド部との距離が縮まる。その結果、衝突時には、ペダル支軸の移動可能な方向と、ガイド部による案内経路と、のずれが吸収される。これにより、衝突時にはペダル支軸がガイド部によってスムーズに案内されて移動することができる。

また、この好適なペダル支持構造において、前記脆弱部が、前記圧縮方向と交差する方向に線状に延びたビードであることが一層好適である。

この一層好適なペダル支持構造によれば、脆弱部が、圧縮方向に潰れ易い上記のビードであることから、衝突時に、ペダル支軸の移動可能な方向と、ガイド部による案内経路と、のずれをより確実に吸収することができる。

また、脆弱部が設けられた好適なペダル支持構造において、前記脆弱部が、前記圧縮方向と交差する方向に線状に延びており、前記ブラケットの外周縁における、前記線状の前記脆弱部の延長線との交点よりも前記車両の前方側の縁部分にフランジが設けられていることが更に好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、ブラケットの外周縁における、線状の脆弱部の延長線との交点よりも車両の前方側の縁部分が、フランジによって強化されている。これにより、ブラケット全体の強度が向上するとともに、衝突時にブラケットに掛かる力が、フランジよりも車両の後方側に位置する脆弱部に集中し易く、脆弱部をより確実に潰すことができる。

また、本発明のペダル支持構造において、前記通常支持部が、前記ペダル支軸に貫通される貫通孔であり、前記ガイド部は、前記通常支持部側の一端が該通常支持部に連続して前記ペダル支軸の案内経路に沿って設けられたスリットであって、前記ガイド部の前記一端には、前記車両の前後方向に対向し、前記衝突時に前記ペダル支軸が前記通常支持部から前記ガイド部へと乗越える一対の突起が設けられており、前記一対の突起のうち、前記車両の後方側の突起が、前記車両の前方側の突起よりも突出量が大きいことも好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、通常時には、上記の一対の突起によってペダル支軸を通常支持部に一層確実に支持することができる。ここで、通常時における搭乗者のペダル操作による荷重は、車両の後方側により強く掛かりがちである。上記の好適なペダル支持構造によれば、車両の後方側の突起の突出量が大きいので、この点においても、ペダル支軸を通常支持部に一層確実に支持することができる。

本発明によれば、通常時にはペダル支軸を十分に支持しつつも、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができるペダル支持構造を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるペダル支持構造を示す図である。 図１に示されているペダル支持構造を車両の後方側から見た図である。 図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の後方側から見た斜視図である。 図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の前方側から見た斜視図である。 ブラケットにおけるペダル支軸及び支軸移動部材の回動中心の周辺構造を示す図である。 衝突時に脆弱部が潰れることで、ペダル支軸がガイド部によってスムーズに案内される様子を示す図である。

以下、本発明のペダル支持構造の一実施形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるペダル支持構造を示す図である。このペダル支持構造１は、車両においてブレーキペダル２を支持するものである。図２は、図１に示されているペダル支持構造を車両の後方側から見た図である。尚、図１では、図中右側が車両の前方側であり、図中左側が車両の後方側である。また、図１及び図２では、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

ブレーキペダル２は、ペダル踏面２１がペダルアーム２２の一端２２１に設けられたペダルである。ペダルアーム２２は、概ね車両の上下方向に延びる帯板状の部材であり、下側の一端２２１にペダル踏面２１が設けられている。ペダルアーム２２における上側となる他端２２２には、ペダルアーム２２の左右各面から厚み方向に突出する円筒状の一対のボス２３が設けられている。一方のボス２３の先端から他方のボス２３先端まで、ペダルアーム２２の他端２２２も含めて貫通する貫通孔となっている。

ペダル支持構造１は、ペダルアーム２２の他端２２２側を貫通するペダル支軸１１回りにブレーキペダル２を回動可能に支持する。本実施形態では、ペダル支軸１１が、一方のボス２３の先端から他方のボス２３先端まで貫通した貫通孔に通されるボルトとなっている。そして、回動可能に支持されたブレーキペダル２のペダルアーム２２の中途には、車両の搭乗者がペダル踏面２１を踏んだ時に車両の前方側へと押されてブレーキ動作を行うためのプッシュロッド４が配置されている。

ペダル支持構造１は、ブラケット１２と、支軸移動部材１３と、を備えている。ブラケット１２は、車両においてエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル３に固定される。このブラケット１２は、ペダル支軸１１を介してブレーキペダル２を回動可能に支持する。支軸移動部材１３は、車両の衝突時に、ペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる。このペダル支軸１１の動きによって、ブレーキペダル２が全体として下方に下がりつつプッシュロッド４の設置箇所を支点として回転して、ペダル踏面２１が搭乗者から離れるように車両の前方側へと移動する。

図３は、図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の後方側から見た斜視図である。また、図４は、図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の前方側から見た斜視図である。図３では、図中右奥側が車両の前方側であり、図中左手前側が車両の後方側である。図４では、図中左手前側が車両の前方側であり、図中右奥側が車両の後方側である。また、図３及び図４では、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

ブラケット１２は、一対の対向壁１２１を備えている。上述したようにボルトであるペダル支軸１１が、一方の対向壁１２１を貫通し、ブレーキペダル２のボス２３を貫通し、更に他方の対向壁１２１を貫通し、その先端にナット１４が締結されている。ナット１４は、ペダル支軸１１回りにブレーキペダル２が回動可能となるように締結されている。

また、ブラケット１２の車両の後方側の端部に支軸移動部材１３が連結されている。支軸移動部材１３は、一方の対向壁１２１の相互間に配置される。そして、支軸移動部材１３における一対の側壁１３１が一対のピン１２２でブラケット１２の一対の対向壁１２１にカシメ固定される。支軸移動部材１３の側壁１３１が、ブラケット１２の対向壁１２１に対して、ピン１２２の中心回りに回動可能となるように、各ピン１２２がカシメられている。これにより、一対のピン１２２の中心を結ぶ線を回動中心１３ａとして回動可能に、支軸移動部材１３がブラケット１２に連結されている。回動中心１３ａは、ペダル支軸１１と略平行で車両の後方側に位置する。

支軸移動部材１３は、一対の側壁１３１と、一対の側壁１３１における車両の後方側の端縁どうしを繋ぐ後壁１３２と、を備え、上面視で概ねＵ字形状に形成されている。そして、一対の側壁１３１における車両の前方側の端部が、ペダル支軸１１に連結された連結部１３１ａとなっている。

連結部１３１ａは、支軸移動部材１３の回動中心１３ａよりも車両の前方側にあって、ペダル支軸１１に貫通されることでペダル支軸１１に連結されている。更に、連結部１３１ａは、ブレーキペダル２のボス２３とブラケット１２の対向壁１２１とで挟み込まれている。そして、ボルトとしてのペダル支軸１１とナット１４とによって、ボス２３と一緒に対向壁１２１に共締めされている。

ここで、本実施形態では、支軸移動部材１３の後壁１３２の更に後方側に、ステアリングメンバーとしてのパイプ状の車両部材５が、後壁１３２から離れて配置されている。このとき、車両の衝突時には、ダッシュパネル３とともに、ペダル支持構造１が、車両の後方側へと移動することがある。上記の車両部材５は、ダッシュパネル３と比較して、衝突時の車両の後方側への移動量が小さな部材となっている。このため、衝突時には、支軸移動部材１３の後壁１３２が、車両部材５に当接する。即ち、支軸移動部材１３の後壁１３２が、回動中心１３ａよりも車両の後方側にあって、車両の衝突時には車両の更に後方側の車両部材５に当接する当接部となっている。そして、当接部としての後壁１３２は、衝突時に車両部材５に当接することで、連結部１３１ａを回動中心１３ａ回りに矢印Ｄ１方向に動かしてペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる役割を果たす。このペダル支軸１１の動きによって、上述したように、ブレーキペダル２が全体として下方に下がりつつペダル踏面２１が車両の前方側へと移動する。

図５は、ブラケットにおけるペダル支軸及び支軸移動部材の回動中心の周辺構造を示す図である。また、この図５では、図中右側が車両の前方側であり、図中左側が車両の後方側であり、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

ブラケット１２では、各対向壁１２１における車両の後方側の端部に、支軸移動部材１３の側壁１３１をカシメ固定するためのピン１２２が通されるピン用貫通孔１２１ａが設けられている。図示は割愛するが、支軸移動部材１３の側壁１３１にも、このピン用貫通孔１２１ａと連通してピン１２２が通される貫通孔が設けられている。支軸移動部材１３の回動中心１３ａは、ピン用貫通孔１２１ａの中心を通る。

また、各対向壁１２１におけるピン用貫通孔１２１ａよりも車両の前方側に、衝突時の前の時点、即ち通常時にボルトとしてのペダル支軸１１が通される貫通孔であって、この通常時のペダル支軸１１を支持する通常支持部１２１ｂが設けられている。図示は割愛するが、支軸移動部材１３の側壁１３１の端部である連結部１３１ａにも、この通常支持部１２１ｂと連通してペダル支軸１１が通される貫通孔が設けられている。

そして、各対向壁１２１における通常支持部１２１ｂの下方側に、ペダル支軸１１を、車両の下方に向かうにつれて回動中心１３ａから離れるように、通常支持部１２１ｂから案内するガイド部１２１ｃが設けられている。ガイド部１２１ｃは、通常支持部１２１ｂ側の一端が通常支持部１２１ｂに連続してペダル支軸１１の案内経路１２１ｃ−１に沿って設けられたスリットである。また、ガイド部１２１ｃの案内経路１２１ｃ−１は、通常支持部１２１ｂから離れるにつれて車両の後方下側へと向かう、車両の前方側に凸に湾曲した経路となっている。そして、この案内経路１２１ｃ−１が、車両の下方に向かうにつれて回動中心１３ａから離れる、つまり、回動中心１３ａ回りで通常支持部１２１ｂの中心を通る円周１３ａ−１から下方側にずれた経路となっている。この円周１３ａ−１は、回動中心１３ａから連結部１３１ａにおけるペダル支軸１１の貫通孔の中心までの距離に応じた半径の円の周ともなっている。ガイド部１２１ｃは、案内経路１２１ｃ−１に沿って形成された湾曲長孔状のスリットである。

また、ガイド部１２１ｃの通常支持部１２１ｂ側の一端には、車両の前後方向に対向し、衝突時にペダル支軸１１が通常支持部１２１ｂからガイド部１２１ｃへと乗越える一対の突起１２１ｄ，１２１ｅが設けられている。そして、これら一対の突起１２１ｄ，１２１ｅのうち、車両の後方側の突起１２１ｅが、車両の前方側の突起１２１ｄよりも突出量が大きくなっている。

ブラケット１２の各対向壁１２１には、回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの間に、回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの距離が縮まる圧縮方向Ｄ２について他の部分よりも強度が弱く、衝突時には、圧縮方向Ｄ２に潰れる脆弱部１２１ｆ、が設けられている。本実施形態では、ブラケット１２の上縁に沿って線状に延びるとともに、途中で圧縮方向Ｄ２と交差する方向に沿うように折れ曲がって回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの間へと進入したビードが設けられている。このビードは、ブラケット１２の内側から外側に向かって膨出している。上記の脆弱部１２１ｆは、このビードのうち回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの間を通って線状に延びたビード部分に相当する。また、ガイド部１２１ｃの、車両の前方側には圧縮方向Ｄ２に沿って延びる他のビード１２１ｇも設けられている。

また、ブラケット１２の外周縁における、線状の脆弱部１２１ｆの延長線１２１ｆ−１との交点１２１ｆ−２よりも車両の前方側の縁部分にフランジ１２１ｈが設けられている。フランジ１２１ｈは、図３及び図４に示されているように、一対の対向壁１２１それぞれにおいて、上縁で延長線１２１ｆ−１との上方側の交点１２１ｆ−２近傍へと延びた縁部分、車両の前方側から下縁にかけて延長線１２１ｆ−１との下方側の交点１２１ｆ−２近傍へと延びた縁部分、の２箇所に設けられている。つまり、ブラケット１２全体としては合計で４箇所の縁部分にフランジ１２１ｈが設けられている。

以上に説明した本実施形態のペダル支持構造１は、ペダル支軸１１を、車両の下方に向かうにつれて支軸移動部材１３の回動中心１３ａから離れるように、通常支持部１２１ｂから案内するガイド部１２１ｃが設けられている。他方、支軸移動部材１３の連結部１３１ａ、即ち、その連結部１３１ａに連結されているペダル支軸１１は、支軸移動部材１３の回動中心１３ａ回りの周方向に移動可能となっている。このように、ペダル支軸１１の移動可能な方向と、ガイド部１２１ｃによる案内経路１２１ｃ−１と、がずれている。その結果、ある程度の強い力がペダル支軸１１に掛からないうちは、ガイド部１２１ｃがペダル支軸１１の移動を妨げる働きをし、これにより、通常時にはペダル支軸１１が十分に支持されることとなる。そして、ペダル支軸１１が支軸移動部材１３の連結部１３１ａに連結されているので、衝突時には、支軸移動部材１３の車両部材５への当接力がペダル支軸１１に直接的に伝わる。このようにして伝わる強い力によって、ペダル支軸１１はガイド部１２１ｃに案内されつつ移動することとなる。以上に説明したように、本実施形態のペダル支持構造１によれば、通常時にはペダル支軸１１を十分に支持しつつも、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を十分に抑制することができる。また、上記のガイド部１２１ｃが、一旦移動したペダル支軸１１の通常支持部１２１ｂ側への戻りを抑制する働きをするので、この点においても搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を十分に抑制することができる。

ここで、本実施形態のペダル支持構造１では、上述したようにブラケット１２における回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの間に脆弱部１２１ｆが設けられている。衝突時には、この脆弱部１２１ｆが潰れることで、以下に説明するように、ペダル支軸１１がガイド部１２１ｃによってスムーズに案内されて移動することができるようになっている。

図６は、衝突時に脆弱部が潰れることで、ペダル支軸がガイド部によってスムーズに案内される様子を示す図である。また、この図６では、図中右側が車両の前方側であり、図中左側が車両の後方側であり、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

衝突が起こり支軸移動部材１３の後壁１３２が車両部材５に当接すると、まず、その当接時の衝撃によりペダル支軸１１が一対の突起１２１ｄ，１２１ｅを変形させながら乗り越えて通常支持部１２１ｂからガイド部１２１ｃへと移行する。このときの移行は、図５に示されているガイド部１２１ｃの案内経路１２１ｃ−１に沿って行われる。ここで、上述したように、案内経路１２１ｃ−１は、回動中心１３ａから連結部１３１ａにおけるペダル支軸１１の貫通孔の中心までの距離に応じた固定的な半径の円周１３ａ−１からずれた経路となっている。その結果、上記のように移行するときには、脆弱部１２１ｆに、案内経路１２１ｃ−１側へと回動中心１３ａを引寄せる、圧縮方向Ｄ２に沿った力Ｆ１が掛かる。この力Ｆ１によって脆弱部１２１ｆが潰れる。これにより、ペダル支軸１１は一対の突起１２１ｄ，１２１ｅを乗り越えて通常支持部１２１ｂからガイド部１２１ｃへとスムーズに移行する。このときには、脆弱部１２１ｆの潰れ量に応じた分だけ回動中心１３ａが圧縮方向Ｄ２に移動する。

続いて、ペダル支軸１１はガイド１２１ｃに案内経路１２１ｃ−１に沿って案内されつつ車両の下方側へと矢印Ｄ１方向に移動する。案内経路１２１ｃ−１は、車両の下方に向かうにつれて回動中心１３ａから離れるので、移動中は常に脆弱部１２１ｆに圧縮方向Ｄ２に沿った力Ｆ１が掛かった状態になる。その結果、移動が進むにつれて脆弱部１２１ｆが徐々に潰れ、その潰れ量が増えていき、回動中心１３ａも案内経路１２１ｃ−１側へと徐々に移動する。ペダル支軸１１はガイド１２１ｃの最下端部まで移動可能となっている。図６では、この最下端部まで移動したときのピン用貫通孔１２１ａ’と、回動中心１３ａ’と、そのときの円周１３ａ−１’が示されている。

このように、本実施形態では、ペダル支軸１１の移動につれて脆弱部１２１ｆが潰れ、支軸移動部材１３の回動中心１３ａとガイド部１２１ｃとの距離が縮まる。その結果、衝突時には、ペダル支軸１１の移動可能な方向（即ち、回動中心１３ａ回りの円周１３ａ−１に沿った方向）と、ガイド部１２１ｃによる案内経路１２１ｃ−１と、のずれが吸収される。これにより、衝突時にはペダル支軸１１がガイド部１２１ｃによってスムーズに案内されて移動することができる。

また、一旦ペダル支軸１１が移動すると、通常支持部１２１ｂへと戻る方向（矢印Ｄ１とは逆方向）について、その時点での回動中心１３ａ回りの円周１３ａ−１に沿った方向）と、ガイド部１２１ｃによる案内経路１２１ｃ−１とがずれることとなる。このため、一旦移動したペダル支軸１１の通常支持部１２１ｂ側への戻りが抑制されることとなっている。

また、本実施形態では、脆弱部１２１ｆが、圧縮方向Ｄ２に潰れ易い上記のビードであることから、衝突時に、ペダル支軸１１の移動可能な方向と、ガイド部１２１ｃによる案内経路１２１ｃ−１と、のずれが確実に吸収されることとなっている。

また、本実施形態では、ブラケット１２の外周縁における、線状の脆弱部１２１ｆの延長線１２１ｆ−１との交点１２１ｆ−２よりも車両の前方側の縁部分が、フランジ１２１ｈによって強化されている。これにより、ブラケット１２全体の強度が向上するとともに、衝突時にブラケット１２に掛かる力が、フランジ１２１ｈよりも車両の後方側に位置する脆弱部１２１ｆに集中し易く、脆弱部１２１ｆが確実に潰されるようになっている。また、本実施形態では、脆弱部１２１ｆを含むビードのうちブラケット１２の上縁に沿って車両の前方側に延びた部分や、ガイド部１２１ｃよりも車両の前方側に、圧縮方向Ｄ２に沿って延びるように設けられた他のビード１２１ｇも、フランジ１２１ｈと同様に、衝突時にブラケット１２に掛かる力を脆弱部１２１ｆに集中し易くさせる役割を担っている。

また、本実施形態では、通常時には、上記の一対の突起１２１ｄ，１２１ｅによってペダル支軸１１が通常支持部１２１ｂに確実に支持されることとなっている。ここで、通常時における搭乗者のペダル操作による荷重は、車両の後方側により強く掛かりがちである。本実施形態では、車両の後方側の突起１２１ｅの突出量が大きいので、この点においても、ペダル支軸１１が通常支持部１２１ｂに確実に支持されることとなっている。

尚、以上に説明した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。かかる変形によってもなお本発明のペダル支持構造の構成を具備する限り、勿論、本発明の範疇に含まれるものである。

例えば、上述した実施形態では、本発明にいうペダルの一例として、ブレーキペダル２が例示されている。しかしながら、本発明にいうペダルはこれに限るものではない。本発明にいうペダルは、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルであれば、例えばアクセルペダル等であってもよく、その具体的な態様を問うものではない。

また、上述した実施形態では、本発明にいう車両部材の一例として、ステアリングメンバーとしてのパイプ状の車両部材５が例示されている。しかしながら、本発明にいう車両部材は、これに限るものではなく、支軸移動部材における当接部の後方側にあって当接可能な部材であれば、その具体的な態様を問うものではない。例えば、ステアリングメンバー以外の部材であってもよく、あるいは、そのような部材に取り付けられたブラケット等であってもよい。

１ ペダル支持構造
２ ブレーキペダル
３ ダッシュパネル
４ プッシュロッド
５ 車両部材
１１ ペダル支軸
１２ ブラケット
１３ 支軸移動部材
１３ａ，１３ａ’ 回動中心
１３ａ−１，１３ａ−１’ 円周
１４ ナット
２１ ペダル踏面
２２ ペダルアーム
２３ ボス
１２１ 対向壁
１２１ａ，１２１ａ’ ピン用貫通孔
１２１ｂ 通常支持部
１２１ｃ ガイド部
１２１ｃ−１ 案内経路
１２１ｄ，１２１ｅ 突起
１２１ｆ 脆弱部
１２１ｆ−１ 延長線
１２１ｆ−２ 交点
１２１ｇ 他のビード
１２１ｈ フランジ
１２２ ピン
１３１ 側壁
１３１ａ 連結部
２２１ 一端
２２２ 他端
Ｄ２ 圧縮方向

Claims (5)

1. 車両において、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルを、前記ペダルアームの他端側を貫通するペダル支軸回りに回動可能に支持するペダル支持構造であって、
   前記ペダル支軸を介して前記ペダルを回動可能に支持するブラケットと、
   前記車両の衝突時に、前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる支軸移動部材と、を備え、
   前記ブラケットには、前記ペダル支軸と略平行で前記車両の後方側に位置する回動中心回りに回動可能に前記支軸移動部材が連結されており、
   前記支軸移動部材が、
   前記回動中心よりも前記車両の前方側にあって、前記ペダル支軸に連結された連結部と、
   前記回動中心よりも前記車両の後方側にあって、前記衝突時には当該車両の更に後方側の車両部材に当接することで、前記連結部を前記回動中心回りに動かして前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる当接部と、
   を備え、
   前記ブラケットが、
   前記衝突時の前の時点で前記ペダル支軸を支持する通常支持部と、
   前記ペダル支軸を、前記車両の下方に向かうにつれて、前記通常支持部から前記車両の後方下側へと向かうように案内する長孔状のスリット形状を有するガイド部と、
   を備えていることを特徴とするペダル支持構造。
2. 前記ブラケットにおける前記回動中心と前記ガイド部との間に、前記回動中心と前記ガイド部との距離が縮まる圧縮方向について他の部分よりも強度が弱く、前記衝突時には、前記圧縮方向に潰れる脆弱部、が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のペダル支持構造。
3. 前記脆弱部が、前記圧縮方向と交差する方向に線状に延びたビードであることを特徴とする請求項２に記載のペダル支持構造。
4. 前記脆弱部が、前記圧縮方向と交差する方向に線状に延びており、
   前記ブラケットの外周縁における、前記線状の前記脆弱部の延長線との交点よりも前記車両の前方側の縁部分にフランジが設けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載のペダル支持構造。
5. 前記通常支持部が、前記ペダル支軸に貫通される貫通孔であり、
   前記ガイド部は、前記通常支持部側の一端が該通常支持部に連続して前記ペダル支軸の案内経路に沿って設けられたスリットであって、
   前記ガイド部の前記一端には、前記車両の前後方向に対向し、前記衝突時に前記ペダル支軸が前記通常支持部から前記ガイド部へと乗越える一対の突起が設けられており、
   前記一対の突起のうち、前記車両の後方側の突起が、前記車両の前方側の突起よりも突出量が大きいことを特徴とする請求項１〜４のうち何れか一項に記載のペダル支持構造。

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