JP4711126B2 - アクセル装置のキックダウンスイッチ - Google Patents

Description

本発明は、アクセル装置のキックダウンスイッチに関する。

車両の搭乗者は、アクセル装置のアクセルペダルの踏み込み量を加減することにより、車両のエンジン出力すなわち車速を制御する。自動変速機を搭載する車両の場合、車速に対してアクセル装置の開度が大きくなると、自動変速機がシフトダウンする、いわゆるキックダウン現象が生じる。そのため、例えば高速道路での追い越しや登坂道路などにおいて、車両の搭乗者が車両を加速させるためにアクセル装置の開度を大きくすると、搭乗者が現在の変速段における加速を望んでいるにも関わらず、搭乗者の意に反してキックダウンが生じ、搭乗者の違和感を招く。これは、搭乗者は、アクセル装置の開度がどの程度になると、キックダウンが生じるか認識できないからである。

そこで、アクセル装置の開度が大きくなり、キックダウンが生じる領域でアクセル装置の踏力が変化するキックダウンスイッチが公知である。キックダウンスイッチを設置することにより、アクセル装置の開度がキックダウンを招く位置になるとアクセル装置の踏力は変化する。そのため、搭乗者は、アクセル装置の踏力の変化によって、キックダウンが生じるか否かを認識することができる。

キックダウンスイッチは、アクセル装置の開度が所定値以上になると作動する。そのため、キックダウンスイッチは、図８に示すような構成を備えている（参考とする関連技術として、例えば特許文献１）。
特開昭５９−８６６１９号公報

従来のキックダウンスイッチは、図８に示すようにアクセル装置のアクセルペダルと接する操作ボタン１０１を備えている。操作ボタン１０１は、アクセルペダルと接することにより、ケーシング１０２の内部を軸方向へ移動する。操作ボタン１０１は、図示しない弾性部材によってアクセルペダルの踏み込みによる移動方向と逆方向へ押し付けられている。操作ボタン１０１は、内部に径方向へ移動可能な移動部材１０３、１０４を収容している。この移動部材１０３、１０４は、弾性部材１０５によってケーシング１０２側へ押し付けられている。ケーシング１０２は、アクセルペダル側の端部に凹部１０６を有している。

アクセルペダルとキックダウンスイッチとが接していないとき、図８（Ａ）に示すように操作ボタン２１はアクセルペダル側に位置し、移動部材１０３、１０４はケーシング１０２の凹部１０６に収容されている。アクセルペダルが踏み込まれると、移動部材１０３、１０４は操作ボタン１０１の第一壁部１０７と接し、アクセルペダルとは反対側すなわち図８の下方へ力を受ける。そして、移動部材１０３、１０４が受ける力が所定値よりも大きくなると、図８（Ｂ）、図８（Ｃ）に示すように移動部材１０３、１０４は凹部１０６のアクセルペダルとは反対側の端部１０８を乗り越える。その結果、操作ボタン１０１は、アクセルペダルとは反対側へ移動する。このとき、アクセルペダルを踏み込む搭乗者は、キックダウンスイッチの作動によってアクセルペダルからクリック感を得る。

しかしながら、アクセルペダルから操作ボタン１０１へ加わる力が操作ボタン１０１の幅方向の中央部に加わるとは限らない。すなわち、アクセル装置のアクセルペダルおよびキックダウンスイッチの寸法的な誤差などにより、アクセルペダルから操作ボタン１０１へ力が加わる力点は、操作ボタン１０１の幅方向の中央からいずれかの端部側へずれている。そのため、操作ボタン１０１は回転し、操作ボタン１０１から移動部材１０３、１０４へ加わる力は不均一になる。その結果、アクセルペダルから操作ボタン１０１へ力が加わったとき、操作ボタン１０１に収容されている二つの移動部材１０３、１０４は、図８（Ｂ）および図８（Ｃ）に示すように異なるタイミングで端部１０８を乗り越える。これにより、アクセルペダルを踏み込む搭乗者はクリック感を二回感じることとなる。特に、先に移動する移動部材１０３により後に移動する移動部材１０４にはより大きな力が加わる。そのため、前後する二回のクリック感のうち後のクリック感の方が先のクリック感よりも大きくなる。したがって、搭乗者の違和感や不快感が増大する。

そこで、本発明の目的は、操作ボタンが均一に踏み込まれ、アクセルペダルを踏み込む際の違和感や不快感を低減するアクセル装置のキックダウンスイッチを提供することにある。

請求項１記載の発明では、操作ボタンのアクセルペダル側には曲面部を備えている。これにより、アクセルペダルからは曲面部に力が加わる。そのため、アクセルペダルから操作ボタンへ力が加わる位置がずれているとき、曲面部に加わる力によって操作ボタンは傾斜する。その結果、操作ボタンがアクセルペダルから力を受けるとき、操作ボタンに回転力が加わり、操作ボタンは均一に踏み込まれる。したがって、アクセルペダルを踏み込む際の違和感や不快感を低減することができる。

さらに、請求項１記載の発明では、次の式の通り曲面部の半径を規定している。

アクセルペダルから力を受ける力点が操作ボタンの幅方向の中央部からいずれかの端部側にずれているとき、二つの移動部材のうち力点から遠い移動部材には力点から近い移動部材に比較して加わる力が小さくなる。そこで、請求項３記載の発明では、曲面部の半径を規定することにより、二つの移動部材のうち力点から遠い移動部材には力点から近い移動部材に先立って力を加えることができる。すなわち、力点から遠い移動部材にある程度の力が加わった後、力点から近い移動部材に力が加わる。そのため、力点から遠い移動部材がある程度押し込まれてから、力点から近い移動部材に力が加わる。これにより、力点から遠い移動部材と近い移動部材とが凹部から移動を開始する時期はほぼ同時となる。したがって、操作ボタンは均一に踏み込まれ、アクセルペダルを踏み込む際の違和感や不快感を低減することができる。

請求項２記載の発明では、曲面部は操作ボタンのアクセルペダル側に設置されるカバーに設定してもよい。すなわち、曲面部は、操作ボタンと一体に設置してもよく、操作ボタンを覆うカバーに設置してもよい。

以下、本発明によるアクセル装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図２に示すように、本発明の一実施形態によるアクセル装置１０は、本体１１、アクセルペダル１２およびキックダウンスイッチ２０を備えている。本体１１は、軸部１３を有している。アクセルペダル１２は、本体１１の軸部１３を中心に回転可能である。アクセルペダル１２は、本体１１と反対側の端部１４に図示しないパッドが取り付けられる。車両の搭乗者がパッドを踏み込むことにより、アクセルペダル１２は軸部１３を中心にキックダウンスイッチ２０側へ回転する。アクセル装置１０の本体１１は、内部にアクセルペダル１２の踏み込み量を検出する図示しない検出部を有している。これにより、本体１１は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するとともに、図示しないＥＣＵへアクセルペダル１２の踏み込み量に応じた電気信号を出力する。アクセルペダル１２は、キックダウンスイッチ２０側にペダルボタン１５を有している。ペダルボタン１５は、アクセルペダル１２とともに移動し、キックダウンスイッチ２０と接触可能である。

キックダウンスイッチ２０は、本体１１に設置されている。キックダウンスイッチ２０は、図１に示すように操作ボタン２１、ケーシング３０およびカバー２３を有している。操作ボタン２１は、アクセルペダル１２側がカバー２３によって覆われている。アクセルペダル１２のペダルボタン１５は、カバー２３の操作ボタン２１とは反対側の端部に接触可能である。操作ボタン２１は、アクセルペダル１２側の端部に径方向外側へ突出する第一壁部２４を有している。また、操作ボタン２１は、軸方向において第一壁部２４と所定の間隔を形成し、第一壁部２４と概ね平行に径方向へ突出する第二壁部２５を有している。第一壁部２４と第二壁部２５とは所定の間隔を形成しているため、第一壁部２４と第二壁部２５とは間に収容室２６を形成する。操作ボタン２１は、第二壁部２５側の端部からアクセルペダル１２とは反対側へ突出する脚部２７を有している。脚部２７は、操作ボタン２１の中央部において軸方向へ伸びている。操作ボタン２１は、第一壁部２４および第二壁部２５の径方向外側を覆う笠部２８を有している。笠部２８は、操作ボタン２１のアクセルペダル１２側の端部からアクセルペダル１２とは反対側へ折り返して形成されている。第一壁部２４および第二壁部２５と笠部２８との間には、所定の間隔が形成されている。

ケーシング３０は、筒状に形成されており、内部に操作ボタン２１を軸方向へ移動可能に収容している。ケーシング３０は、中央部に操作ボタン２１の脚部２７を収容する筒部３１を有している。筒部３１の内壁は脚部２７の外壁と摺動する。また、ケーシング３０の外壁は笠部２８の内壁と摺動する。これにより、操作ボタン２１は、脚部２７および笠部２８と摺動するケーシング３０によって軸方向の移動が案内される。ケーシング３０の内部において操作ボタン２１が移動する方向、すなわち図１の上下方向は操作ボタン２１の軸方向となる。また、操作ボタン２１の軸に垂直な図１の左右方向は、特許請求の範囲で定義する操作ボタン２１の幅方向である。ケーシング３０の内部には、操作ボタン２１とともに弾性部材としてのスプリング３２が収容されている。スプリング３２は、軸方向へ伸びる力を有している。そのため、スプリング３２は、操作ボタン２１をアクセルペダル１２側へ押し付ける。

キックダウンスイッチ２０は、操作ボタン２１の収容室２６に収容される移動部材としてのローラ４１、４２を備えている。ローラ４１、４２は、収容室２６の内部を操作ボタン２１の径方向、すなわち操作ボタン２１の幅方向へ移動可能である。また、ローラ４１、４２は、操作ボタン２１の軸方向への移動にともなって操作ボタン２１とともに軸方向へ移動する。キックダウンスイッチ２０は、ローラ４１、４２をケーシング３０の内壁に押し付ける押し付け手段を備えている。本実施形態の場合、押し付け手段は、弾性部材としてのスプリング３３と、スプリング３３の押し付け力をローラ４１、４２に伝達するパッド３４とを有している。スプリング３３は、操作ボタン２１の径方向へ伸びる力を有している。そのため、スプリング３３は、パッド３４を経由してローラ４１、４２をケーシング３０の内壁側へ押し付ける。

ローラ４１、４２は、略円柱状に形成されている。ローラ４１、４２の外径は、操作ボタン２１の第一壁部２４と第二壁部２５との間に形成される収容室２６よりもやや小さい。そのため、ローラ４１、４２は、スプリング３３の押し付け力によって操作ボタン２１の径方向すなわち操作ボタン２１の幅方向だけでなく、操作ボタン２１の軸方向へも移動可能である。

ケーシング３０は、内壁に凹部３５に有している。凹部３５は、ケーシング３０のアクセルペダル１２側の端部に設置されている。凹部３５は、ケーシング３０の内壁において操作ボタン２１側から径方向外側へ窪んでいる。凹部３５は、ローラ４１、４２の外形と概ね同一の形状を有している。これにより、凹部３５には、ローラ４１、４２が収容される。ケーシング３０は、凹部３５のアクセルペダル１２とは反対側にガイド面部３６を有している。ガイド面部３６は、凹部３５のアクセルペダル１２とは反対側の端部からアクセルペダル１２と反対側へ伸びて形成されている。凹部３５とガイド面部３６との接続部分には、端部３７が形成されている。これにより、ローラ４１、４２は、凹部３５からガイド面部３６へ移動するとき、およびガイド面部３６から凹部３５へ移動するとき、端部３７を乗り越える。凹部３５から端部３７を乗り越えたローラ４１、４２は、ガイド面部３６と接しながら操作ボタン２１とともに操作ボタン２１の軸方向へ移動する。

カバー２３は、上述のように操作ボタン２１のアクセルペダル１２側を覆っている。カバー２３は、操作ボタン２１とは反対側すなわちアクセルペダル１２側に曲面部５０を有している。曲面部５０は、操作ボタン２１の幅方向において両端部から中央部にかけてアクセルペダル１２側へ突出する凸曲面状に形成されている。

次に、曲面部５０の形状について詳細に説明する。
操作ボタン２１の幅方向の中央でペダルボタン１５と操作ボタン２１とが接するとき、操作ボタン２１の第一壁部２４から二つのローラ４１、４２には均一に力が加わる。しかし、アクセル装置１０の本体１１、アクセルペダル１２およびキックダウンスイッチ２０の寸法誤差などにより、アクセルペダル１２のペダルボタン１５は操作ボタン２１の幅方向の中央に接するとは限らない。すなわち、ペダルボタン１５から操作ボタン２１へは、操作ボタン２１の幅方向の中央部から端部のいずれか側にずれた位置に力が加わる。

図３には、一例としてアクセルペダルから操作ボタン２１へ力が加わる点、すなわち力点Ｐがローラ４２側へずれている場合を示している。図３は、本実施形態のキックダウンスイッチ２０の一部の構成を簡略化して示した模式図である。このとき、アクセルペダル１２から操作ボタン２１には、踏力Ｆｋｄが加わる。操作ボタン２１の中央部すなわち操作ボタン２１の中心軸ｃｌとアクセルペダル１２から踏力Ｆｋｄが加わる力点Ｐまでの距離をＬと定義する。アクセルペダル１２から操作ボタン２１に踏力Ｆｋｄが加わるとき、この踏力Ｆｋｄは力点Ｐにおいて曲面部５０に垂直な方向の押し付け力Ｆと、曲面部５０の接線方向の回転トルクＴ２ｒ０とに分解される。さらに、踏力Ｆｋｄから曲面部５０に垂直な方向へ加わる押し付け力Ｆは、操作ボタン２１の軸方向の分力Ｆ１と、操作ボタン２１の幅方向の分力Ｆ２とに分解される。スプリング３２が操作ボタン２１をアクセルペダル１２側へ押し付ける押し付け力をＦ０と定義する。

ここで、ローラ４１およびローラ４２が操作ボタン２１の第一壁部２４と接しているとき、第一壁部２４からローラ４１が受ける力をＦＬと定義し、第一壁部２４からローラ４２が受ける力をＦＲと定義する。また、ローラ４１の中心とローラ４２の中心との間の距離は、Ｌ１と定義する。その結果、アクセルペダル１２から操作ボタン２１に踏力Ｆｋｄが加わっているとき、ローラ４１およびローラ４２に加わる力は下記の通りとなる。

ＦＲ＝Ｆ１×（Ｌ１／２＋Ｌ）／Ｌ１ （１）
ＦＬ＝Ｆ１×（Ｌ１／２−Ｌ）／Ｌ１ （２）
また、ローラ４１、４２に加わる力ＦＬ、ＦＲにより、ローラ４１に加わるトルクＴＬ、およびローラ４２に加わるトルクＴＲは以下の通りとなる。ここで、操作ボタン２１の幅方向の回転中心ｃを設定し、回転中心ｃとローラ４１との接点ｃｒとを結ぶ仮想直線ＶＬ１を設定したとき、操作ボタン２１の中心軸ｃｌと仮想直線ＶＬ１とがなす角度をθｃとする。また、回転中心ｃと力点Ｐとを結ぶ仮想直線ＶＬ２を設定したとき、操作ボタン２１の中心軸ｃｌと仮想直線ＶＬ２とがなす角度をθ０とする。さらに、仮想直線ＶＬ１において回転中心ｃと接点ｃｒとの距離をＲｃとし、仮想直線ＶＬ２において回転中心と力点との距離をＲ０とする。

ＴＲ＝ＦＲ×ｓｉｎ（θｃ）×Ｒｃ （３）
ＴＬ＝ＦＬ×ｓｉｎ（θｃ）×Ｒｃ （４）
さらに、力点Ｐに踏力Ｆｋｄが加わるとき、曲面部５０に加わる回転トルクＴ２ｒ０は以下の通りとなる。
Ｔ２ｒ０＝Ｆ２×ｃｏｓ（θ０）×Ｒ０ （５）

回転トルクのつり合いは、以下の式の通りとなる。
ＴＲ＝ＴＬ＋Ｔ２ｒ０ （６）
上記の式（６）に式（３）、式（４）および式（５）を代入することにより、式（７）が得られる。
（ＦＲ−ＦＬ）＝Ｆ２×ｃｏｓ（θ０）×Ｒ０／（ｓｉｎ（θｃ）×Ｒｃ） （７）
上記の式（７）から曲面部５０の半径Ｒを求めると、以下の式（８）が得られる。

カバー２３の曲面部５０の半径Ｒは、上記の式（８）で求められる値以下であればよいので、下記の式（９）を満たせばよいことになる。

以上のようにカバー２３の曲面部５０の半径Ｒを設定することにより、曲面部５０に踏力Ｆｋｄが加わると、カバー２３が取り付けられた操作ボタン２１には図３に示すように回転中心ｃを中心とした回転力が生じる。そのため、曲面部５０に踏力Ｆｋｄが加わると、力点Ｐから遠いローラ４１には力点Ｐから近いローラ４２に先立って力ＦＬが加わる。すなわち、曲面部５０に踏力Ｆｋｄが加わると、まずローラ４１に力ＦＬが加わった後、ローラ４２に力ＦＲが加わる。その結果、二つのローラ４１とローラ４２との間には、常にほぼ同一の力が加わる。したがって、ローラ４１とローラ４２とは、ほぼ同時に端部を乗り越える。

次に、上記構成のアクセル装置１０の作動について説明する。
車両の搭乗者がアクセルペダル１２を踏み込んでいないとき、アクセルペダル１２は本体１１に設置されている図示しない弾性部材により図２に示す位置にある。そのため、アクセルペダル１２は、キックダウンスイッチ２０から離れている。このとき、キックダウンスイッチ２０の操作ボタン２１は、図１に示すようにスプリング３２の押し付け力により最もアクセルペダル１２側に位置する。収容室２６に収容されているローラ４１、４２は、スプリング３３の押し付け力によりケーシング３０の内壁側へ押し付けられ、ケーシング３０の凹部３５に収容されている。

車両の搭乗者がアクセルペダル１２を踏み込んでいくと、アクセルペダル１２は徐々にキックダウンスイッチ２０に接近していく。アクセルペダル１２は、本体１１に設置されている図示しない弾性部材によって踏み込まれる方向と逆方向へ押し付けられている。これにより、図示しない弾性部材からアクセルペダル１２に加わる弾性力は徐々に増大する。その結果、車両の搭乗者によるアクセルペダル１２の踏力は、図４の実線に示すようにアクセルペダル１２の回転角度すなわち踏み込み量の増大にしたがって増大していく。このとき、本体１１は、図示しないＥＣＵへ所定の電圧を出力する。本体１１から出力される電圧は、図４に示すようにアクセルペダル１２の踏力すなわち踏み込み量に応じて増大する。

車両の搭乗者がさらにアクセルペダル１２を踏み込むと、図５に示すようにアクセルペダル１２のペダルボタン１５はキックダウンスイッチ２０と接する。このとき、キックダウンスイッチ２０の操作ボタン２１は、第一壁部２４が収容室２６に収容されているローラ４１、４２と接する。ローラ４１、４２は、ケーシング３０の内壁の凹部３５に収容されている。また、ローラ４１、４２は、スプリング３３によって凹部３５側へ押し付けられている。これにより、操作ボタン２１の第一壁部２４からローラ４１、４２へ力が加わっても、ローラ４１、４２は凹部３５とガイド面部３６との接続部分に形成される端部３７によって移動が規制されている。そのため、ローラ４１、４２に加わる力が所定の大きさになるまでローラ４１、４２は凹部３５から移動しない。その結果、アクセルペダル１２のペダルボタン１５がキックダウンスイッチ２０と接したとき、アクセルペダル１２の踏力が所定の大きさになるまでローラ４１、４２は移動せず、アクセルペダル１２は一旦停止する。このとき、本体１１の検出部から出力される出力電圧は、アクセル全開に対応するＶｏとなる。

そして、搭乗者によるアクセルペダル１２の踏力が図４に示すようにさらに大きくなり、踏力がＭに達すると、ローラ４１、４２は端部３７を乗り越えてガイド面部３６へ移動する。これにより、ローラ４１、４２の移動制限は解除され、図６に示すようにアクセルペダル１２はさらに踏み込まれる。ローラ４１、４２の移動制限が解除されることにより、操作ボタン２１はアクセルペダル１２とともに移動し、アクセルペダル１２はさらに踏み込まれる。

このとき、搭乗者による踏力がＭに達すると、ローラ４１およびローラ４２が同時に端部３７を乗り越え、搭乗者は図４の実線に示すように一回のクリック感を感じる。また、本実施形態のように、カバー２３に曲面部５０を設置することにより、ローラ４１に先行して力が加わるため、ローラ４１とローラ４２との間で端部３７を乗り越える時期に相違がある場合、図４の破線で示すように先に端部３７を乗り越えるローラ４１によるクリック感が後に端部３７を乗り越えるローラ４２によるクリック感よりも大きくなる。そのため、ローラ４１とローラ４２との間でクリック感を生じる時期に相違がある場合でも、搭乗者は先にローラ４１による大きなクリック感を得るため、後のローラ４２によるクリック感は感じにくくなる。その結果、搭乗者に与える違和感や不快感は低減される。

端部３７を乗り越えたローラ４１は、図７に示すようにガイド面部３６に案内されてアクセルペダル１２とは反対側へ移動する。このとき、本体１１の検出部は、アクセルペダル１２の踏み込み量の変化に応じた電圧を図示しないＥＣＵへ出力する。そして、図４に示すように出力電圧がＶｃよりも大きくなると、図示しないＥＣＵはキックダウンスイッチ２０がオンになったと判断し、ＥＣＵは自動変速機をキックダウンさせる。一方、車両の搭乗者は、ローラ４１、４２が端部を乗り越えることによって、クリック感を感じる。このクリック感によって、搭乗者はキックダウンスイッチ２０がオンになったことを体感する。

搭乗者によるアクセルペダル１２の踏力が減少すると、アクセルペダル１２は本体１１に設置されている図示しない弾性部材によって押し戻される。これとともに、キックダウンスイッチ２０の操作ボタン２１はスプリング３２によってアクセルペダル１２側へ押し戻される。ローラ４１、４２は、パッド３４を経由してスプリング３３から力を受けている。そのため、ローラ４１、４２は、ガイド面部３６と接しながら操作ボタン２１とともにアクセルペダル１２側へ移動する。そして、ローラ４１、４２がガイド面部３６に沿って端部３７まで移動すると、ローラ４１、４２は端部３７を乗り越えて凹部３５へ収容される。

上述した一実施形態では、操作ボタン２１のアクセルペダル１２側を覆うカバー２３に曲面部５０が設置されている。これにより、アクセルペダル１２から操作ボタン２１へ加わる力の位置すなわち力点Ｐが操作ボタン２１の幅方向の中央部からずれる場合でも、力点Ｐから遠い側のローラ４１には力点Ｐに近い側のローラ４２に先立って力が加わる。そのため、操作ボタン２１から二つのローラ４１およびローラ４２に加わる力は概ね均一になる。その結果、ローラ４１およびローラ４２は、ほぼ同時に端部３７を乗り越える。したがって、搭乗者には一回のクリック感のみを与え、アクセルペダル１２を踏み込む搭乗者に与える違和感および不快感を低減することができる。また、ローラ４１とローラ４２との間で端部３７を乗り越える時期が相違する場合でも、先に端部３７を乗り越えるローラ４１は後に端部３７を乗り越えるローラ４２よりも大きなクリック感を搭乗者に与える。したがって、搭乗者に与える違和感および不快感を低減することができる。

以上説明した本発明の一実施形態では、操作ボタン２１を覆うカバー２３に曲面部５０を設置する例について説明した。しかし、曲面部５０は操作ボタン２１のアクセルペダル１２側の端部に操作ボタン２１と一体に設置してもよい。また、本発明の一実施形態では、曲面部５０をアクセルペダル１２側に突出する凸曲面状に形成する例について説明した。しかし、曲面部５０は、アクセルペダル１２側から操作ボタン２１側へ窪む凹曲面状に形成してもよい。

上述のように本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

図２のＩ−Ｉ線における断面図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す概略図であって、アクセルペダルかに搭乗者から力が加わっていない状態を示す図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置のキックダウンスイッチに加わる力の関係を示す概略図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置において、アクセルペダルの回転角度と踏力および出力電圧との関係を示す模式図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す概略図であって、アクセルペダルとキックダウンスイッチとが接した状態を示す図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す概略図であって、アクセルペダルが搭乗者によって最も踏み込まれた状態を示す図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線で切断した断面図である。 従来のアクセル装置におけるキックダウンスイッチのローラの移動を示す概略図である。

符号の説明

１０ アクセル装置、１２ アクセルペダル、２０ キックダウンスイッチ、２１ 操作ボタン、２３ カバー、３０ ケーシング、３５ 凹部、４１ ローラ、４２ ローラ、５０ 曲面部

Claims (2)

1. アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上となると、キックダウンのための信号を出力するアクセル装置のキックダウンスイッチであって、
   前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になると、前記アクセルペダルの踏み込みによって軸方向へ移動する操作ボタンと、
   前記操作ボタンの前記アクセルペダル側に設置され、前記操作ボタンとともに移動し、前記アクセルペダルと接する曲面部と、
   前記操作ボタンの内部に前記軸と垂直な前記操作ボタンの幅方向へ移動可能に収容される二つの移動部材と、
   アクセルペダル側の端部の内壁に前記操作ボタン側から前記操作ボタンと反対側へ窪んで形成され前記移動部材を収容可能な二つの凹部を有し、前記操作ボタンを軸方向へ移動可能に収容するケーシングと、を備え、
   前記曲面部は、前記操作ボタンの幅方向の両端部から中央部にかけて前記アクセルペダル側へ突出する凸曲面状であり、
   前記操作ボタンの幅方向の中央部と前記操作ボタンが前記アクセルペダルから力を受ける力点との距離をＬとし、
   前記操作ボタンの幅方向の回転中心から、前記二つの移動部材のうち前記力点から遠い移動部材と前記操作ボタンとの接点までの距離をＲｃとし、
   前記二つの移動部材の中心間の距離をＬ１とし、
   前記操作ボタンの幅方向の中央部を通る中心軸と、前記回転中心から前記接点を結ぶ仮想直線とがなす角度をθｃとし、
   前記仮想中心軸と、前記回転中心から前記力点を結ぶ仮想直線とがなす角度をθ０としたとき、
   前記曲面部の半径Ｒは、
   

   

   であるキックダウンスイッチ。
2. 前記操作ボタンの前記アクセルペダル側に設置され、前記操作ボタンとは反対側に前記曲面部を有するカバーをさらに備える請求項１記載のキックダウンスイッチ。

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