JP4664193B2 - 乗員拘束ベルト用ウェビング、シートベルト、シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両において事故の際に乗員を拘束するために用いられる乗員拘束ベルトの構築技術に関するものである。

この種の乗員拘束ベルトを構築する従来技術が、例えば下記特許文献１に記載されている。この特許文献１では、車両乗員を拘束する長尺状の乗員拘束ベルトとしてのシートベルトに関し、当該シートベルトに利用する繊維束やその製織構成などの改良によって、コンパクト性及び快適性などに優れたシートベルトを構築する可能性が提示されている。
特開２００４−３１５９８４号公報

ところで、この種のシートベルトの設計に際しては、車両事故の際に乗員を拘束可能な剛性を有する基本性能が要請されるが、更に上記特許文献１に記載のようなシートベルト装着時の快適性や、リトラクタからのシートベルト引き出し性を考慮した場合、長尺であるシートベルトの軽量化が要請される。そこで、シートベルトの軽量化を図るべくシートベルト繊維の繊維本数を減少させることが考えられる。しかしながら、単に繊維本数を減少させる方法では、軽量化が可能となる反面、繊維本数の減少による剛性低下が懸念されることとなり、乗員を拘束するという本来の基本性能を全うするのが難しい。
そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両に装着される乗員拘束ベルトの剛性化及び軽量化の両立を図るのに有効な技術を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明が構成される。なお、本発明は、自動車をはじめとする車両において、乗員を拘束する手段として用いられるシートベルトや安全ベルトの構築技術に適用され得る。

（本発明の第１発明）
前記課題を解決する本発明の第１発明は、請求項１に記載されたとおりの乗員拘束ベルト用ウェビングである。
本発明の乗員拘束ベルト用ウェビングは、シートベルトリトラクタによって巻き取り及び巻き出しが行われる長尺状のシートベルトや、航空機用の安全ベルトといった乗員拘束ベルトして用いられる。この乗員拘束ベルト用ウェビングは、合成繊維からなる経糸（「縦糸」ともいう）及び緯糸（「横糸」ともいう）が互いに直交して延在するように織り込まれたウェビングとして構成される。

特に、本発明の乗員拘束ベルト用ウェビングでは、緯糸は、第１の繊維中に当該第１の繊維よりも融点が低い第２の繊維が介在する合成繊維であって、１５０［℃］以上、１８０［ｓｅｃ（秒）］以上の処理条件下において第２の繊維にて融解したのち２０〜６０［％］の寸法収縮率で収縮する高収縮性の合成繊維を用いて構成される。第１の繊維中に第２の繊維が介在する構成には、第１の繊維中に第２の繊維が概ね均質に点在する態様や、第１の繊維中に第２の繊維が偏在する態様などが包含される。このような高収縮性の合成繊維は、「高収縮型合成繊維」或いは「高収縮糸」とも称呼される。この高収縮性の合成繊維として、具体的にはポリエステル系繊維を用いることができる。経糸や緯糸における繊維の寸法収縮率、すなわち長手寸法方向に関する収縮の度合いは、前記の処理条件下において得られる（（処理後の長さ−処理前の長さ）／処理後の長さ）×１００によって示すことができる。この寸法収縮率は、例えばＪＩＳ Ｌ １９０９に準拠した処理方法又は測定方法を用いて導出される。

本発明の乗員拘束ベルト用ウェビングでは、緯糸を、２０〜６０［％］の寸法収縮率を有する高収縮性の合成繊維を用いて構成することによって、ウェビングが前記の処理条件において加熱されると、高収縮性の合成繊維のうち融点の低い第２の繊維が優先的に融解して、緯糸の長手寸法方向への収縮化及び収束化が起こる。これによって、緯糸の収縮後における単糸材の断面積が増大して硬くなり、ウェビング全体の剛性が高まることとなる。従って、高収縮性の合成繊維を含む糸によって構成されるウェビングの剛性が高まる分、緯糸の繊維本数を予め間引くことで軽量化を図ることができる。これによって、当該ウェビングの重量が６０［ｇ／ｍ］以下、引張り強度が２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率が７０［％］以上の乗員拘束ベルト用ウェビングが得られることとなり、剛性及び軽量性を兼ね備えた乗員拘束ベルトを提供することができる。このとき、ウェビングの引張り強度（強力）は、ＪＩＳ Ｌ１０９６ ８．１２．１Ａ法に準拠した方法によって測定することができ、ウェビングの六角耐磨耗保持率は、ＪＩＳ Ｄ４６０４法に準拠した方法によって測定することができる。

（本発明の第２発明）
前記課題を解決する本発明の第２発明は、請求項２に記載されたとおりの乗員拘束ベルト用ウェビングである。
本発明のこの乗員拘束ベルト用ウェビングは、請求項１に記載の構成において、緯糸の１インチ（ｉｎｃｈ）当たりの打ち込み本数が２０本以下となるように構成されている。
この種のウェビングの断面構造に関しては、直線状に延在する緯糸に対し、経糸は、曲線状のいわゆる「クリンプ（なみうち現象）」を形成するようにして延在する。これは、経糸を交互に開合させた部位へ緯糸を打ち込むことによって織り上げるという、織物の織り方法（織り構造）に起因する特有の現象である。このような構成において、緯糸の打ち込み本数を２０本以下、更に好ましくは１７本以下に抑えることによって、曲線状のクリンプの蛇行形状が穏やかになるようにすることができ、曲線部分の応力集中を緩和することができる。これにより、ウェビングの剛性化及び軽量化の両立に関し、更なる性能向上を図ることが可能となる。

（本発明の第３発明）
前記課題を解決する本発明の第３発明は、請求項３に記載されたとおりの乗員拘束ベルト用ウェビングである。
本発明のこの乗員拘束ベルト用ウェビングは、請求項１または請求項２に記載の構成において、更に経糸及び緯糸のうちの少なくとも一方が、撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成されている。本発明には、経糸及び緯糸のいずれかを撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成する態様や、経糸及び緯糸の両方を撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成する態様が包含される。このような糸材を用いることによって、繊維間の絡み合いが増え抱合力が向上するため、ウェビングの剛性をより高めることが可能となる。特に、無撚糸を交絡させた糸材を用いれば、撚糸からなる糸材を用いるよりも材料コストを抑えることが可能となり、乗員拘束ベルト用ウェビングの製造コスト低減を図ることが可能となる。

（本発明の第４発明）
前記課題を解決する本発明の第４発明は、請求項４に記載されたとおりのシートベルトである。
本発明のシートベルトは、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の乗員拘束ベルト用ウェビングを用いて構成された乗員拘束ベルトである。このような構成によれば、シートベルトの剛性化及び軽量化の両立を図ることが可能とされる。

（本発明の第５発明）
前記課題を解決する本発明の第５発明は、請求項５に記載されたとおりのシートベルト装置である。
本発明のシートベルト装置は、請求項４に記載のシートベルト、シートベルトリトラクタ、バックル、タングを少なくとも備える。シートベルトリトラクタは、シートベルトの巻き取り及び巻き出しを行う機能を有し、リトラクタハウジングにスプールを収容する構成とされる。このシートベルトリトラクタは、スプールを駆動する駆動機構や当該駆動を制御する制御機構を備えていてもよい。そして、シートベルトに設けられたタング（トング）は、シートベルト装着時において車両に対し固定されたバックルに係合するようになっている。このような構成によれば、シートベルトの剛性化及び軽量化が両立されたシートベルト装置を提供することが可能となる。

以上のように、本発明によれば、合成繊維からなる経糸及び緯糸が互いに直交して延在するように織り込まれた乗員拘束ベルト用ウェビングに関し、特に経糸及び緯糸のうちの少なくとも一方を高収縮性の合成繊維を用いて構成することによって、乗員拘束ベルトの剛性化及び軽量化の両立を図るのに有効な技術が提供されることとなった。

以下に、本発明の一実施の形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。
本実施の形態では、自動車に搭載されるシートベルト装置に係り、当該シートベルト装置を構成するのに最適なシートベルト及びその製造方法を提案するものである。

まず、図１を参照しながら、本発明における「シートベルト装置」の一実施の形態であるシートベルト装置１００の構成について説明する。この図１には、本発明における一実施の形態のシートベルト装置１００の概略構成が示される。
図１に示すように、本実施の形態のシートベルト装置１００は、車両に搭載される車両用のシートベルト装置であり、シートベルトリトラクタ１０１、シートベルト１１０、タング（トング）１０４、バックル１０６等を主体に構成されている。

本実施の形態のシートベルトリトラクタ１０１は、リトラクタハウジング１０１ａに少なくとも円筒状のスプール１０２を収容する構成とされ、このスプール１０２を介してシートベルト１１０の巻き取り及び巻き出しを可能とする。このスプール１０２は、バネやモータなどを用いて構成される駆動手段によって駆動される。このシートベルトリトラクタ１０１は、図１に示す例では、車両のＢピラー１０内の収容空間に装着されている。このシートベルトリトラクタ１０１が、本発明における「シートベルトリトラクタ」に対応している。

本実施の形態のシートベルト１１０は、車両乗員Ｃの拘束または拘束解除に用いられる長尺状のベルトであって、合成繊維材料で作った帯状のもの（ウェビング）を長尺状としたベルトである。このシートベルト１１０が、本発明における「乗員拘束ベルト」、「シートベルト」に対応している。このシートベルト１１０は、車両に対し固定されたシートベルトリトラクタ１０１から引き出され、車両乗員Ｃの乗員肩部領域に設けられたショルダーガイドアンカー１０３を経由し、タング（トング）１０４を通ってアウトアンカー１０５に連結されている。そして、車両に対し固定されたバックル１０６にタング（トング）１０４が挿入される（係合する）ことによって、当該シートベルト１１０が車両乗員Ｃに対しシートベルト装着状態となる。このタング１０４が本発明における「タング」に対応しており、バックル１０６が本発明における「バックル」に対応している。

本発明者らは、実用性に優れたシートベルトを構築するべく、後述する所定の製織条件にしたがってシートベルト用ウェビングを製織し、当該シートベルト用ウェビングのウェビング物性についての評価を実施した。このシートベルト用ウェビングが、本発明における「乗員拘束ベルト用ウェビング」に相当する。

ここで、図１中のシートベルト１１０を構成するシートベルト用ウェビングの製織条件及びウェビング物性に関し、本実施の形態（実施例−１〜実施例−９）及び比較例についての一覧表が図２に示される。これら本実施の形態及び比較例に記載のシートベルト用ウェビングは、いずれも合成繊維からなる縦糸（「経糸」ともいう）及び横糸（「緯糸」ともいう）が互いに直交して延在するように織り込まれた織物として構成される。特に、本実施の形態（実施例−１〜実施例−９）では、繊維の長手寸法方向に関し収縮率の高い高収縮性の高収縮糸を横糸に用いる一方、比較例では、当該高収縮糸を横糸に用いていない。

図２に示すように、「実施例−１」では、１６７０［ｄｔｅｘ（デシテックス）］で１４４［ｆ（フィラメント）］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から３４本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２４６本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、５６０［ｄｔｅｘ］で９６［ｆ］の高融点ポリエステル繊維と、８４［ｄｔｅｘ］で１２［ｆ］の低融点ポリエステル繊維、具体的には２１０［℃］、１８０［ｓｅｃ］の処理条件下において熱収縮率３０［％］の高収縮糸（本発明における「高収縮性の合成繊維」に対応する繊維）とによる横糸を第２繊維束として用いた。この熱収縮率は、繊維の長手寸法方向に関する収縮の度合いであって、本発明における「寸法収縮率」に相当する。この高収縮糸としては、１５０［℃］以上、１８０［ｓｅｃ］以上の処理条件下において熱収縮率２０〜６０［％］のものを適宜選択して用いることができる。

なお、この横糸における高融点ポリエステル繊維と低融点ポリエステル繊維との配合に関しては、例えば５６０［ｄｔｅｘ］で９６［ｆ］の高融点ポリエステル繊維の1本に対し、８４［ｄｔｅｘ］で１２［ｆ］の低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）の４本（合計で３３６［ｄｔｅｘ］で４８［ｆ］の低融点ポリエステル繊維とされる）を配合することができる。この場合、高融点ポリエステル繊維と低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）との配合比率は、およそ１．７とされる。本実施の形態において、この横糸における高融点ポリエステル繊維と低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）との配合比率を、例えば１〜２：１に設定することができる。

なお、横糸を構成する前記の高融点ポリエステル繊維は、典型的にはテレフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンテレフタレートの重合体からなる。これに対し、横糸を構成する前記の低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）は、典型的にはテレフタル酸及びイソフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンイソフタレートと前記ポリエチレンテレフタレートの共重合体からなる。

ここで、本実施の形態の低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）の概要が図３に示される。図３に示すように、この低融点ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート中にポリエチレンイソフタレートが点在した構成を有する。すなわちこの低融点ポリエステル繊維は、高融点のポリエチレンテレフタレートに、低融点のポリエチレンイソフタレートが混入された共重合体として構成される。本実施の形態では、この低融点ポリエステル繊維（モノフィラメント）が束になった繊維体、いわゆるマルチフィラメントを横糸の一部に用いている。このような横糸によって形成されたウェビングが加熱されると、ポリエチレンテレフタレートよりも相対的に融点が低いポリエチレンイソフタレート（低融点繊維）が優先的に融解してモノフィラメント同士が溶け合い、収縮及び収束化する。そして、隣り合うマルチフィラメントが収束することによってモノフィラメント化して硬くなり、その結果、横糸の収縮後における単糸材の断面積が増大して硬くなりウェビング全体としての剛性が高まることとなる。ここでいうポリエチレンテレフタレートが、本発明における「第１の繊維」に相当し、ポリエチレンイソフタレートが、本発明における「第１の繊維よりも融点が低い第２の繊維」に相当する。

なお、この低融点ポリエステル繊維においては、ポリエチレンイソフタレートの共重合比率、すなわち使用量を増やすほどに原糸の融点が低くなる。例えばポリエチレンイソフタレートの共重合比率が１０［％］（ポリエチレンテレフタレートが９０［％］）の場合では、低融点ポリエステル繊維の融点が２３０［℃］とされ、ポリエチレンイソフタレートの共重合比率が３０［％］（ポリエチレンテレフタレートが７０［％］）の場合では、低融点ポリエステル繊維の融点が１６０［℃］とされる。本実施の形態では、特にポリエチレンイソフタレートの共重合比率が１０［％］で融点が２３０［℃］の低融点ポリエステル繊維を高収縮糸として用いている。

そして、上記実施例−１の第１繊維束及び第２繊維束を、図２中に示す製織条件に基づいてニードル型織機にて製織加工し、シートベルト用ウェビング（評価用ウェビング）を得た。なお、この製織加工では、横糸（緯糸）の１インチ（ｉｎｃｈ）当たりの打ち込み本数を１９本とした。その後、この評価用ウェビングに対し必要に応じて染色処理及び予備乾燥処理を行った後、熱安定化処理を行った。この熱安定化処理では、評価用ウェビングを２１０［℃］近傍に制御された加熱処理炉中を約１８０［ｓｅｃ（秒）］で通過させた。なお、この熱安定化処理における処理条件は、１５０［℃］以上、１８０［ｓｅｃ］以上の範囲において適宜選択可能であり、例えば１５０［℃］、３００［ｓｅｃ］という処理条件を選択することもできる。更に、図２中のウェビング物性を測定するに際し、評価用ウェビングを既定寸法の試験片に裁断し、当該試験片を自然乾燥した後、所定の恒温恒湿条件下（２０℃、６５％ＲＨ）に曝した。
この実施例−１では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５２．５３［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が１４．７２［％］とされた。

また、「実施例−２」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から３４本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２４６本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いたうえで、横糸の１インチ当たりの打ち込み本数を２０本とした。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−２では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５３．４７［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が１３．２０［％］とされた。

また、「実施例−３」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から３０本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２５０本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いた。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−３では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５４．９０［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が１０．８８［％］とされた。

また、「実施例−４」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から３０本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２５０本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−２と同様のものを用いた。その他の条件等に関しては、実施例−２と同様とした。
この実施例−４では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５６．００［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が９．０９［％］とされた。

また、「実施例−５」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から２６本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２５４本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いた。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−５では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５５．２５［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が１０．３１［％］とされた。

また、「実施例−６」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から２６本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２５４本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−２と同様のものを用いた。その他の条件等に関しては、実施例−２と同様とした。
この実施例−６では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５６．０５［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が９．０１［％］とされた。

また、「実施例−７」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から１６本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２６４本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いたうえで、横糸の１インチ当たりの打ち込み本数を１８本とした。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−７では、第１繊維束における縦糸の間引きや第２繊維束における打込み本数の減少等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５６．３４［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が８．５４［％］とされた。

また、「実施例−８」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束を、通常品（縦糸本数が２８０本のもの）から１６本を間引きして軽量化したものを第１繊維束として用いた。この間引きにより縦糸本数が２６４本とされている。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いた。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−８では、第１繊維束における縦糸の間引き等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５７．３５［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が６．９０［％］とされた。

また、「実施例−９」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束であって、縦糸本数が通常（２８０本）のものを第１繊維束として用いた。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、第２繊維束としては実施例−１と同様のものを用いたうえで、横糸の１インチ当たりの打ち込み本数を１７本とした。その他の条件等に関しては、実施例−１と同様とした。
この実施例−９では、第２繊維束における打込み本数の減少等によって、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量が５９．６９［ｇ／ｍ］とされ、軽量化率が３．１０［％］とされた。

また、「比較例」では、１６７０［ｄｔｅｘ］で１４４［ｆ］の縦糸の繊維束であって、縦糸本数が通常（２８０本）のものを第１繊維束として用いた。この第１繊維束としては、無撚糸を交絡させた糸材を用いている。また、８３０［ｄｔｅｘ］で９６［ｆ］の横糸の繊維束であって、実施例−１〜実施例−９のような高収縮糸が含まれないものを第２繊維束として用い、この第２繊維束における打込み本数を１９本とした。
この比較例において、シートベルト用ウェビング全体としての単位長さあたりの重量は６０．８０［ｇ／ｍ］とされ、この重量を軽量化基準として規定した。

ここで、本発明者らは、上記製織条件に基づいて製織した実施例−１〜実施例−９及び比較例に記載のシートベルト用ウェビングにつき、ウェビング物性を評価するべく、以下に示す測定項目の測定を実施した。なお、本発明者らは、各測定を各ウェビングごとに少なくとも５個の試験片を準備して行い、測定結果につき再現性があることを確認した。

（測定項目）
本実施の形態では、シートベルト用ウェビングのウェビング物性を評価する測定項目として、「引張り強度（「強力」或いは「強度」ともいう）」、「六角耐磨耗保持率」を使用した。

（強力の測定）
本実施の形態では、ウェビングの引張り強度（強力）を、ＪＩＳ Ｌ１０９６ ８．１２．１Ａ法に準拠した方法によって測定した。このウェビングの引張り強度が例えば２５［ｋＮ］を上回るように設計することによって、シートベルトに必要とされる所望の耐荷重性を得ることが可能とされる。

（六角耐磨耗保持率の測定）
本実施の形態では、ウェビングの六角耐磨耗保持率を、ＪＩＳ Ｄ４６０４法に準拠した方法によって測定した。このウェビングの六角耐磨耗保持率が例えば７０［％］を上回るように設計することによって、シートベルトに必要とされる所望の耐摩耗性を得ることが可能とされる。

（評価項目）
次に、本発明者らは、実施例−１〜実施例−９及び比較例に記載の各シートベルト用ウェビングを上記測定結果に基づいて評価した。この評価項目として、ウェビングの「軽量性」、「強度」、「耐摩耗性」等を用いた。

図２に示すように、実施例−１のウェビングは、第１繊維束における３４本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が１４．７２［％］となり、特に軽量性に関し突出して優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

また、実施例−２のウェビングは、第１繊維束における３４本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が１３．２［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、引張り強度に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上を満足するものであり、強度に関しても優れていることが確認された。更に、六角耐磨耗保持率が８７．５９［％］であり比較例を大幅に上回っていることから、特に耐摩耗性に関し突出して優れていることが確認された。

また、実施例−３のウェビングは、第１繊維束における３０本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が１０．８８［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

また、実施例−４のウェビングは、第１繊維束における３０本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が９．０９［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

また、実施例−５のウェビングは、第１繊維束における２６本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が１０．３１［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

また、実施例−６のウェビングは、第１繊維束における２６本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が９．０１［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、引張り強度に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上を満足するものであり、強度に関しても優れていることが確認された。更に、六角耐磨耗保持率が８７．５０［％］であり比較例を大幅に上回っていることから、特に耐摩耗性に関し突出して優れていることが確認された。

また、実施例−７のウェビングは、第１繊維束における１６本の縦糸の間引き、及び第２繊維束における横糸の１インチ当たりの打込み本数の低減（１８本）によって、比較例に対する軽量化率が８．５４［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

また、実施例−８のウェビングは、第１繊維束における１６本の縦糸の間引きによって比較例に対する軽量化率が６．９０［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、引張り強度に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上を満足するものであり、強度に関しても優れていることが確認された。更に、六角耐磨耗保持率が８３．９４［％］であり比較例を上回っていることから、耐摩耗性に関し優れていることが確認された。

また、実施例−９のウェビングは、第２繊維束における横糸の１インチ当たりの打込み本数の低減（１７本）によって、比較例に対する軽量化率が３．１０［％］となり、軽量性に関し優れていることが確認された。また、その他の引張り強度や六角耐磨耗保持率に関しては、比較例よりも若干低下しているものの、いずれも所定のレベルである引張り強度２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率７０［％］以上を満足するものであり、強度及び耐摩耗性に関しても優れていることが確認された。

（総合評価）
上記評価結果を踏まえ、図２中では、実施例−１〜実施例−９のシートベルト用ウェビングは、軽量性、強度、耐摩耗性の全般にわたって優れたシートベルトを構成することが可能であるとして、その総合評価を「◎」とし、比較例のシートベルト用ウェビングは、軽量性、強度、耐摩耗性についての総合的なレベルに関し所望のレベルを下回るものとして、その総合評価を「×」とした。特に、比較例のシートベルト用ウェビングは、重量が６０［ｇ／ｍ］を上回ることから軽量性に難がある。

以上のように、本実施の形態によれば、軽量性、強度、耐摩耗性等の実用性に優れたシートベルト（ウェビング）、及び当該シートベルトを用いて構成されたシートベルト装置が提供される。

すなわち、本実施の形態において製織した実施例−１〜実施例−９のシートベルト用ウェビングは、比較例のシートベルト用ウェビングに比して、重量、引張り強度、六角耐磨耗保持率の全般にわたって優れた性能を有するものであり、シートベルトの強度低下を抑えたうえで軽量化を図るのに有効である。
具体的には、実施例−１〜実施例−９では、高融点ポリエステル繊維に対し、２１０［℃］、１８０［ｓｅｃ］以上の処理条件下において融解したのち３０［％］の熱収縮率で収縮する高収縮性の低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）を配合した横糸（緯糸）を用いているため、横糸（緯糸）収縮後における単糸材の断面積を増大させて剛性を高めることができ、その分、繊維本数を間引くことで軽量化を図ることができる。これによって、重量が６０［ｇ／ｍ］以下、引張り強度が２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率が７０［％］以上のシートベルト用ウェビングが得られることとなり、剛性及び軽量性を兼ね備えたシートベルトを提供することができる。なお、繊維の熱収縮率、すなわち長手寸法方向に関する収縮の度合いは、前記の処理条件下において得られる（（処理後の長さ−処理前の長さ）／処理後の長さ）×１００によって示すことができ、例えばＪＩＳ Ｌ １９０９に準拠した処理方法又は測定方法を用いて導出される。

なお、本発明では、１５０［℃］以上、１８０［ｓｅｃ］以上の処理条件下における熱収縮率（寸法収縮率）が２０〜６０［％］の範囲内にある高収縮性の合成繊維を適宜用いることによって、重量が６０［ｇ／ｍ］以下、引張り強度が２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率が７０［％］以上の範囲内の物性を有するシートベルト用ウェビングが少なくとも得られればよく、縦糸や横糸に用いる繊維の種類、処理条件等は、必要に応じて適宜変更可能である。上記実施の形態では、高融点ポリエステル繊維に低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）を配合して横糸を構成したが、高融点繊維や低融点繊維の種類、またこれら高融点繊維と低融点繊維との組み合わせや配合比率等は、必要に応じて適宜変更可能である。

また、本実施の形態において製織した実施例−１〜実施例−９のシートベルト用ウェビングでは、撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて縦糸（経糸）を構成することができる。これによって、繊維間の絡み合いが増え抱合力が向上するため、ウェビングの剛性をより高めることが可能となる。特に、無撚糸を交絡させた糸材を用いれば、撚糸からなる糸材を用いるよりも材料コストを抑えることが可能となり、ウェビングの製造コスト低減を図ることが可能となる。

また、この種のウェビングの断面構造に関しては、直線状に延在する緯糸に対し、経糸は、曲線状のいわゆる「クリンプ（なみうち現象）」を形成するようにして延在する。これは、経糸を交互に開合させた部位へ緯糸を打ち込むことによって織り上げるという、織物の織り方法（織り構造）に起因する特有の現象である。そこで、実施例−１〜実施例−９のシートベルト用ウェビングの如く、横糸（緯糸）の１インチ当たりの打ち込み本数を２０以下に抑えることによって、更には実施例−７や実施例−９のように１インチ当たりの打ち込み本数を１８本や１７本に抑えることによって、曲線状のクリンプの蛇行形状が穏やかになるようにすることができ、曲線部分の応力集中を緩和することができる。これにより。ウェビングの剛性化及び軽量化の両立に関し、更なる性能向上を図ることが可能となる。なお、本発明では、横糸（緯糸）の１インチ当たりの打ち込み本数を２０本以下の範囲内において適宜設定することができ、また高収縮性の合成繊維を用いることで所望のウェビング物性が得られる場合には、横糸の１インチ当たりの打ち込み本数が２０本を上回るように設定することもできる。

（他の実施の形態）
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、縦糸（経糸）及び横糸（緯糸）のうち横糸のみを、高収縮性の合成繊維を用いて構成する場合について記載したが、本発明では、縦糸のみ、或いは縦糸及び横糸の両方を、高収縮性の合成繊維を用いて構成することもできる。

また、上記実施の形態では、縦糸（経糸）及び横糸（緯糸）のうち縦糸のみを、無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成する場合について記載したが、本発明では、横糸のみ、或いは縦糸及び横糸の両方を、撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成することもできる。また、本発明では、高収縮性の合成繊維を用いることで所望のウェビング物性が得られる場合には、撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いることなく、縦糸及び横糸を構成してもよい。

また、上記実施の形態では、自動車の運転席用のシートベルト装置１００について記載したが、本発明は、自動車の運転席をはじめ助手席や後部席の乗員を拘束するシートベルトの構成や、自動車以外の飛行機、船舶等に装着されるシートベルトの構成に適用され得る。

本発明における一実施の形態のシートベルト装置１００の概略構成を示す図である。 図１中のシートベルト１１０を構成するシートベルト用ウェビングの製織条件及びウェビング物性に関し、本実施の形態（実施例−１〜実施例−９）及び比較例についての一覧表である。 本実施の形態の低融点ポリエステル繊維（高収縮糸）の概要を示す図である。

１００ シートベルト装置
１０１ シートベルトリトラクタ
１０２ スプール
１０３ ショルダーガイドアンカー
１０４ タング（トング）
１０５ アウトアンカー
１０６ バックル
１１０ シートベルト（ウェビング）

Claims (5)

1. 車両乗員を拘束する長尺状の乗員拘束ベルトを構成する乗員拘束ベルト用ウェビングであって、
   合成繊維からなる経糸及び緯糸が互いに直交して延在するように織り込まれるとともに、前記緯糸は、ポリエチレンテレフタレート中に当該ポリエチレンテレフタレートよりも融点が低いポリエチレンイソフタレートが点在する合成繊維であって、１５０［℃］以上、１８０［ｓｅｃ］以上の処理条件下において前記ポリエチレンイソフタレートにて融解したのち２０〜６０［％］の寸法収縮率で収縮する高収縮性の合成繊維を用いて構成されており、当該ウェビングの重さが６０［ｇ／ｍ］以下、引張り強度が２５［ｋＮ］以上、六角耐磨耗保持率が７０［％］以上であることを特徴とする乗員拘束ベルト用ウェビング。
2. 請求項１に記載の乗員拘束ベルト用ウェビングであって、
   前記緯糸の１インチ当たりの打ち込み本数が２０本以下となるように構成されていることを特徴とする乗員拘束ベルト用ウェビング。
3. 請求項１または２に記載の乗員拘束ベルト用ウェビングであって、
   前記経糸及び緯糸のうちの少なくとも一方が、撚糸からなる糸材、或いは無撚糸を交絡させた糸材を用いて構成されていることを特徴とする乗員拘束ベルト用ウェビング。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の乗員拘束ベルト用ウェビングを用いて構成された前記乗員拘束ベルトとしてのシートベルト。
5. 請求項４に記載のシートベルトと、
   前記シートベルトの巻き取り及び巻き出しを行うシートベルトリトラクタと、
   車両に対し固定されたバックルと、
   前記シートベルトに設けられ、シートベルト装着時に前記バックルに係合するタングと、
   を備えることを特徴とするシートベルト装置。

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