CN1982515A - 乘员约束带用织带、安全带、安全带装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种乘员约束带用织带、安全带、安全带装置，并提供一种可以有效地同时实现车载乘员约束带的刚性化和轻量化的技术。在车载安全带装置(100)中，构成用于约束车辆乘员(C)的长尺状的安全带(110)的织带，相互正交延伸地编织由合成纤维形成的经纱和纬纱，并且经纱和纬纱中的至少一方是在第一纤维中夹杂熔点比该第一纤维低的第二纤维的合成纤维，采用在150℃以上、180sec以上的处理条件下使第二纤维熔融后以20～60％的尺寸收缩率进行收缩而得到的高收缩性的合成纤维构成，该织带的重量在60g/m以下，拉伸强度在25kN以上，六角耐磨损保持率在70％以上。

Description

乘员约束带用织带、安全带、安全带装置
技术领域
本发明涉及在车辆发生事故时为了约束乘员而使用的乘员约束带的构筑技术。
背景技术
例如在下述专利文献1中记载了构筑这种乘员约束带的现有技术。在该专利文献1中，关于作为约束车辆乘员的长尺状的乘员约束带的安全带，提出了通过改良该安全带所利用的纤维束及其编织构成等，构筑紧凑性和舒适性等优良的安全带的可能性。
专利文献1：特开2004-315984号公报
但是，在设计这种安全带时，要求具有在发生车辆事故时能够约束乘员的刚性的基本性能，在进一步要求如上述专利文献1所述的佩戴安全带时的舒适性、从卷收器拉出安全带的拉出性的情况下，还要求长尺寸的安全带的轻量化。为了实现安全带的轻量化，可以考虑减少安全带纤维的纤维根数。但是，在只减少纤维根数的方法中，虽然能够实现轻量化，但是另一方面，有可能因纤维根数的减少而导致刚性降低，因而难以保持用于约束乘员的原有基本性能。
发明内容
本发明是鉴于上述问题提出的，其目的在于提供一种可以有效地同时实现车载乘员约束带的刚性化和轻量化的技术。
为了解决上述问题而构成本发明。另外，本发明能够应用于以汽车为首的车辆中的用作乘员约束装置的座椅安全带或安全带等的构筑技术中。
本发明的第一发明
解决上述问题的本发明的第一发明是技术方案1所述的乘员约束带用织带。
本发明的乘员约束带用织带，被用作通过安全带卷收器卷绕和拉出长尺状的安全带或飞机用的安全带之类的乘员约束带。该乘员约束带用织带，是通过以相互正交延伸的方式编织由合成纤维形成的经纱(又称为“纵纱”)和纬纱(又称为“横纱”)而构成的。
特别是，在本发明的乘员约束带用织带中，经纱和纬纱中的至少一方是采用下述合成纤维构成的：是在第一纤维中夹杂比该第一纤维熔点低的第二纤维的合成纤维，并且是在150℃以上、180sec(秒)以上的处理条件下使第二纤维熔融后，以20～60％的尺寸收缩率进行收缩的高收缩性的合成纤维。在第一纤维中夹杂第二纤维的结构中，包括在第一纤维中大致均匀地散布第二纤维的形态、在第一纤维中不均地散布第二纤维的形态等。这种高收缩性的合成纤维又被称为“高收缩性合成纤维”或“高收缩丝”。另外，在本发明中，包括以下形态：经纱及纬纱中的任一方采用高收缩性的合成纤维构成的形态；和经纱及纬纱都采用高收缩性的合成纤维构成的形态。在这种情况下，可以使经纱或纬纱的一部分或全部由高收缩性的合成纤维形成。作为该高收缩性的合成纤维，具体可以使用聚酯类纤维。经纱、纬纱中的纤维的尺寸收缩率，即长度尺寸方向上的收缩程度，可通过在上述处理条件下得到的((处理后的长度-处理前的长度)/处理后的长度)×100来表示。该尺寸收缩率，例如可使用依据JIS L 1909的处理方法或测定方法导出。
在本发明的乘员约束带用织带中，由于经纱和纬纱中的至少一方采用具有20～60％的尺寸收缩率的高收缩性的合成纤维构成，所以在上述处理条件下对织带进行加热时，高收缩性的合成纤维中的熔点低的第二纤维优先熔融，由此引起经纱、纬纱向长度尺寸方向的收缩化和收敛化。由此，经纱、纬纱收缩后的单丝材料的截面面积增大并变硬，从而提高了整个织带的刚性。因此，以由包含高收缩性合成纤维的丝构成的织带的刚性提高的量，相应地预先间拔经纱、纬纱的纤维根数，从而可以实现轻量化。由此，能够得到该织带的重量在60g/m以下、拉伸强度在25kN以上、六角耐磨损保持率在70％以上的乘员约束带用织带，从而能够提供兼具刚性和轻量性的乘员约束带。此时，可通过依据JIS L10968.12.1A法的方法测定织带的拉伸强度(强力)，并可通过依据JIS D4604法的方法测定织带的六角耐磨损保持率。
本发明的第二发明
解决上述问题的本发明的第二发明是技术方案2所述的乘员约束带用织带。
本发明的该乘员约束带用织带，在技术方案1所述的结构中，纬纱的每英寸(inch)的纬密在20根以下。
关于这种织带的截面构造，相对于以直线状延伸的纬纱，经纱形成曲线状的所谓“卷曲(起伏现象)”地延伸。这是由将纬纱向使经纱交替开合的部位打纬而进行编织的、织物编织方法(编织构造)产生的特有现象。在这种结构中，通过将纬纱的纬密限制在20根以下，进一步优选17根以下，能够使曲线状的卷曲的曲折形状稳定，能够缓和曲线部分的应力集中。由此，可以进一步同时提高织带的刚性化和轻量化的性能。
本发明的第三发明
解决上述问题的本发明的第三发明是技术方案3所述的乘员约束带用织带。
本发明的该乘员约束带用织带，在技术方案1或技术方案2所述的结构中，经纱和纬纱中至少一方采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成。在本发明中，包括：经纱及纬纱中的任一方采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成的形态；和经纱及纬纱都采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成的形态。通过使用这种丝材料，由于纤维之间的缠绕力增大而使抱合力提高，因而能够进一步提高织带的刚性。特别是，使用混杂无捻长丝的丝材料时，与使用由加捻纱线形成的丝材料相比，能够抑制材料成本升高，从而能够实现乘员约束带用织带的制造成本的降低。
本发明的第四发明
解决上述问题的本发明的第四发明是技术方案4所述的安全带。
本发明的安全带是采用技术方案1至技术方案3中任一项所述的乘员约束带用织带构成的乘员约束带。根据这种结构，可以同时实现安全带的刚性化和轻量化。
本发明的第五发明
解决上述问题的本发明的第五发明是技术方案5所述的安全带装置。
本发明的安全带装置，至少包括技术方案4所述的安全带、安全带卷收器、带扣、舌片。安全带卷收器，具有卷绕和拉出安全带的功能，形成在卷收器外壳内收容卷轴的结构。该安全带卷收器，也可以设置用于驱动卷轴的驱动机构、控制该驱动的控制机构。设在安全带上的舌片，在佩戴安全带时与固定在车辆上的带扣扣合。根据这种结构，可以提供一种能够同时实现安全带的刚性化和轻量化的安全带装置。
发明效果
如上所述，根据本发明，关于以相互正交延伸的方式编织由合成纤维形成的经纱和纬纱而成的乘员约束带用织带，特别是经纱和纬纱中至少一方采用高收缩性的合成纤维构成，因此可以提供一种能够有效地同时实现乘员约束带的刚性化和轻量化的技术。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的安全带装置100的简要结构的图。
图2是本实施方式(实施例1至实施例9)以及比较例关于构成图1中的安全带110的安全带用织带的织制条件和织带物理性能的一览表。
图3是表示本实施方式的低熔点聚酯纤维(高收缩丝)的简要结构的图。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的一个实施方式。
在本实施方式中，关于车载安全带装置，提出了最适于构成该安全带装置的安全带及其制造方法。
首先参照图1，说明本发明中的“安全带装置”的一个实施方式即安全带装置100的结构。在该图1中表示本发明的一个实施方式的安全带装置100的简要结构。
如图1所示，本实施方式的安全带装置100是装载于车辆上的车辆用安全带装置，以安全带卷收器101、安全带110、舌片104、带扣106等作为主体构成。
本实施方式的安全带卷收器101，形成在卷收器外壳101a内至少收容圆筒状的卷轴102的结构，可通过该卷轴102卷绕和拉出安全带110。该卷轴102通过驱动装置进行驱动，该驱动装置由弹簧、马达等构成。在图1所示的例子中，该安全带卷收器101安装在车辆的B柱10内的收容空间内。该安全带卷收器101对应于本发明中的“安全带卷收器”。
本实施方式的安全带110是在约束或解除对车辆乘员C的约束时所使用的长尺状的带子，是使由合成纤维材料制成的带状物(织带)形成长尺状的带子。该安全带110对应于本发明中的“乘员约束带”、“安全带”。该安全带110，从固定在车辆上的安全带卷收器101拉出，经由设在车辆乘员C的乘员肩部区域的肩部引导固定器103，并穿过舌片104而连接到外侧固定器105上。并且，通过将舌片104插入(扣合)到固定于车辆上的带扣106中，使该安全带110相对于车辆乘员C成为安全带佩戴状态。该舌片104对应于本发明中的“舌片”，带扣106对应于本发明中的“带扣”。
本发明人等，为了构筑实用性优良的安全带，根据后述的规定织制条件来织制安全带用织带，并对该安全带用织带的织带物理性能进行了评价。该安全带用织带相当于本发明中的“乘员约束带用织带”。
在此，图2是表示本实施方式(实施例1至实施例9)以及比较例关于构成图1中的安全带110的安全带用织带的织制条件和织带物理性能的一览表。本实施方式和比较例中记载的安全带用织带，均是通过以相互正交延伸的方式编织由合成纤维形成的纵纱(又称为“经纱”)和横纱(又称为“纬纱”)而成的织物。特别是，在本实施方式(实施例1至实施例9)中，采用纤维长度尺寸方向上的收缩率高的高收缩性丝作为横纱，而在比较例中，则没有采用该高收缩丝作为横纱。
如图2所示，在“实施例1”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔34根1670(dtex)(分特)、144(f(单纤维))的纵纱的纤维束而实现轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数成为246根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，将由560(dtex)、96(f)的高熔点聚酯纤维和84(dtex)、12(f)的低熔点聚酯纤维，具体而言在210(℃)、180(sec)的处理条件下热收缩率为30(％)的高收缩丝(与本发明中的“高收缩性的合成纤维”对应的纤维)形成的横纱用作第二纤维束。该热收缩率是纤维的长度尺寸方向上的收缩程度，相当于本发明中的“尺寸收缩率”。作为该高收缩丝，可以适当选择在150(℃)、180(sec)以上的处理条件下热收缩率为20～60(％)的高收缩丝。
另外，关于该横纱中的高熔点聚酯纤维和低熔点聚酯纤维之间的配合，例如相对于一根560(dtex)且96(f)的高熔点聚酯纤维，可以配合4根84(dtex)且12(f)的低熔点聚酯纤维(高收缩丝)(形成共计336(dtex)且48(f)的低熔点聚酯纤维)。在这种情况下，高熔点聚酯纤维和低熔点聚酯纤维(高收缩丝)之间的配合比率大致为1.7。在本实施方式中，例如可将该横纱中的高熔点聚酯纤维和低熔点聚酯纤维(高收缩丝)之间的配合比率设定为1～2∶1。
另外，构成横纱的上述高熔点聚酯纤维，典型地由聚对苯二甲酸乙二醇酯的聚合物形成，该聚合物是通过使用对苯二酸和乙二醇进行的酯化反应而制造出的。相对于此，构成横纱的上述低熔点聚酯纤维(高收缩丝)，典型地由聚间苯二甲酸乙二酯和上述聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物形成，该共聚物是通过使用对苯二酸及间苯二甲酸和乙二醇进行的酯化反应制造出的。
在此，在图3中简要表示本实施方式的低熔点聚酯纤维(高收缩丝)。如图3所示，该低熔点聚酯纤维，具有在聚对苯二甲酸乙二醇酯中散布聚间苯二甲酸乙二酯的结构。即，该低熔点聚酯纤维，构成在高熔点的聚对苯二甲酸乙二醇酯中混入低熔点的聚间苯二甲酸乙二酯的共聚物。在本实施方式中，将多个该低熔点聚酯纤维(单丝)形成一束的纤维体的所谓复丝用作横纱的一部分。在加热由这种横纱形成的织带时，比聚对苯二甲酸乙二醇酯熔点低的聚间苯二甲酸乙二酯(低熔点纤维)优先熔融而使单丝彼此融合，从而进行收缩和收敛。通过相邻的复丝收敛，进行单丝化而变硬，其结果是，横纱收缩后的单丝材料的截面面积增大并变硬，从而会提高织带整体的刚性。在此所称的聚对苯二甲酸乙二醇酯相当于本发明中的“第一纤维”，聚间苯二甲酸乙二酯相当于本发明中的“比第一纤维熔点低的第二纤维”。
另外，在该低熔点聚酯纤维中，随着聚间苯二甲酸乙二酯的共聚比率也就是使用量的增加，原纱的熔点降低。例如在聚间苯二甲酸乙二酯的共聚比率为10(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯为90(％))的情况下，低熔点聚酯纤维的熔点为230(℃)，在聚间苯二甲酸乙二酯的共聚比率为30(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯为70(％))的情况下，低熔点聚酯纤维的熔点为160(℃)。在本实施方式中，特别将聚间苯二甲酸乙二酯的共聚比率为10(％)且熔点为230(℃)的低熔点聚酯纤维用作高收缩丝。
根据图2所示的织制条件，利用针型织机对上述实施例1的第一纤维束和第二纤维束进行织制加工，得到安全带用织带(评价用织带)。其中，在该织制加工中，将横纱(纬纱)的每英寸(inch)的纬密设为19根。然后，根据需要对该评价用织带进行染色处理和预干燥处理后，进行热稳定化处理。在该热稳定化处理中，使评价用织带在控制为210(℃)左右的加热处理炉中通过大约180(sec(秒))。其中，可在150(℃)以上、180(sec)以上的范围内适当选择该热稳定化处理中的处理条件，例如还可以选择150(℃)、300(sec)的处理条件。并且，在测定图2中的织带物理性能时，将评价用织带裁断成规定尺寸的试验片，对该试验片进行自然干燥后，曝露在规定的恒温恒湿条件下(20℃、65％RH)。
在该实施例1中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为52.53(g/m)，轻量化率为14.72(％)。
并且，在“实施例2”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔34根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数变成246根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，作为第二纤维束，除了使用与实施例1相同的纤维束以外，将横纱的每英寸的纬密设为20根。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例2中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为53.47(g/m)，轻量化率为13.20(％)。
并且，在“实施例3”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔30根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数为250根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，作为第二纤维束，使用与实施例1相同的纤维束。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例3中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，整个安全带用织带的每单位长度的重量为54.90(g/m)，轻量化率为10.88(％)。
并且，在“实施例4”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔30根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数变为250根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，作为第二纤维束，使用与实施例2相同的纤维束。其他条件等与实施例2相同。
在该实施例4中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为56.00(g/m)，轻量化率为9.09(％)。
并且，在“实施例5”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔26根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数变为254根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，作为第二纤维束，使用与实施例1相同的纤维束。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例5中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为55.25(g/m)，轻量化率为10.31(％)。
并且，在“实施例6”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔26根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数为254根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，作为第二纤维束，使用与实施例2相同的纤维束。其他条件等与实施例2相同。
在该实施例6中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为56.05(g/m)，轻量化率为9.01(％)。
并且，在“实施例7”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔16根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔使纵纱根数变为264根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，除了使用与实施例1相同的纤维束作为第二纤维束以外，使横纱的每英寸的纬密为18根。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例7中，通过第一纤维束中的纵纱的间拔、第二纤维束中的纬密的减少等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为56.34(g/m)，轻量化率为8.54(％)。
并且，在“实施例8”中，将从常规制品(纵纱根数为280根)间拔16根1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束而轻量化的纤维束用作第一纤维束。通过该间拔，使纵纱根数变为264根。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，使用与实施例1相同的纤维束作为第二纤维束。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例8中，通过第一纤维束的纵纱的间拔等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为57.35(g/m)，轻量化率为6.90(％)。
并且，在“实施例9”中，将1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束，且纵纱根数为普通根数(280根)的纤维束用作第一纤维束。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，除了使用与实施例1相同的纤维束作为第二纤维束以外，使横纱的每英寸的纬密为17根。其他条件等与实施例1相同。
在该实施例9中，通过第二纤维束中的纬密的减少等，使整个安全带用织带的每单位长度的重量为59.69(g/m)，轻量化率为3.10(％)。
并且，在“比较例”中，将1670(dtex)、144(f)的纵纱的纤维束，且纵纱根数为普通(280根)的纤维束用作第一纤维束。作为该第一纤维束，使用混杂无捻长丝的丝材料。并且，将830(dtex)、96(f)的横纱的纤维束，且不含如实施例1至实施例9的高收缩丝的纤维束用作第二纤维束，使该第二纤维束中的纬密为19根。
在该比较例中，整个安全带用织带的每单位长度的重量为61.60(g/m)，并将该重量规定为轻量化基准。
在此，本发明人等，对根据上述织制条件织制出的实施例1至实施例9以及比较例所述的安全带用织带，为了评价织带物理性能而实施了如下所示的测定项目的测定。其中，本发明人等，对应每个织带至少准备5个试验片而进行各项测定，并根据测定结果确认了具有再现性。
测定项目
在本实施方式中，作为评价安全带用织带的织带物理性能的测定项目，使用了“拉伸强度(又称为“强力”或“强度”)”、“六角耐磨损保持率”。
强力的测定
在本实施方式中，通过依据JIS L1096 8.12.1A法的方法测定了织带的拉伸强度(强力)。例如通过将该织带的拉伸强度设计成大于25(kN)，能够得到安全带所需的所希望的耐载荷性。
六角耐磨损保持率的测定
在本实施方式中，通过依据JIS D4606法的方法测定了织带的六角耐磨损保持率。例如通过将该织带的六角耐磨损保持率设计成大于70(％)，能够得到安全带所需的所希望的耐磨损性。
评价项目
接着，本发明人等根据上述测定结果评价了实施例1至实施例9以及比较例所述的各种安全带用织带。作为该评价项目，使用了织带的“轻量性”、“强度”、“耐磨损性”等。
如图2所示，实施例1的织带，通过第一纤维束中的34根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到14.72(％)，可以认为轻量性特别突出和优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足最为规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
并且，实施例2的织带，通过第一纤维束中的34根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到13.2(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于拉伸强度，虽然稍微低于比较例，但是满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上，可以认为强度也是优良的。此外，由于六角耐磨损保持率为87.59(％)，大幅度地高于比较例，由此可以认为耐磨损性特别突出和优良。
并且，实施例3的织带，通过第一纤维束中的30根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到10.88(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
并且，实施例4的织带，通过第一纤维束的30根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到9.09(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
并且，实施例5的织带，通过第一纤维束中的26根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到10.31(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
并且，实施例6的织带，通过第一纤维束中的26根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到9.01(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于拉伸强度，虽然稍微低于比较例，但是满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上，可以认为强度也是优良的。并且，由于六角耐磨损保持率为87.50(％)，大幅度地高于比较例，由此可以认为耐磨损性特别突出和优良。
并且，实施例7的织带，通过第一纤维束中的16根纵纱的间拔以及第二纤维束中的横纱的每英寸的纬密的减少(18根)，使相对于比较例的轻量化率为8.54(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
并且，实施例8的织带，通过第一纤维束中的16根纵纱的间拔，相对于比较例的轻量化率达到6.90(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于拉伸强度，虽然稍微低于比较例，但是满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上，可以认为强度也是优良的。并且，由于六角耐磨损保持率为83.94(％)，高于比较例，由此可以认为耐磨损性优良。
并且，实施例9的织带，通过第二纤维束中的横纱的每英寸的纬密的减少(17根)，使相对于比较例的轻量化率达到3.10(％)，可以认为轻量性优良。并且，关于其他的拉伸强度、六角耐磨损保持率，虽然稍微低于比较例，但是均满足规定标准的拉伸强度25(kN)以上、六角耐磨损保持率70(％)以上，可以认为强度和耐磨损性也是优良的。
综合评价
根据上述评价结果，在图2中，实施例1至实施例9的安全带用织带，因可以构成轻量性、强度、耐磨损性均优良的安全带，因而将其综合评价为“”，比较例的安全带用织带，因关于轻量性、强度、耐磨损性的综合的标准低于所希望的标准，因而将其综合评价为“×”。特别是，比较例的安全带用织带，因重量大于60(g/m)，因而轻量性不良。
如上所述，根据本实施方式，可以提供轻量性、强度、耐磨损性等实用性优良的安全带(织带)以及采用该安全带构成的安全带装置。
即，在本实施方式中织制的实施例1至实施例9的安全带用织带，与比较例的安全带用织带相比，在重量、拉伸强度、六角耐磨损保持率方面均具有优良的性能，除了能够抑制安全带的强度的下降，还可以有效地实现轻量化。
具体而言，在实施例1至实施例9中，由于使用高熔点聚酯纤维中混合了低熔点聚酯纤维(高收缩丝)的横纱(纬纱)，因而能够使横纱(纬纱)收缩后的单丝材料的截面面积增大并提高刚性，通过以相应的量间拔纤维根数，可以实现轻量化，其中所述低熔点聚酯纤维(高收缩丝)是在210(℃)、180(sec)以上的处理条件下熔融后以30(％)的热收缩率进行收缩而得到的。由此，能够得到重量在60(g/m)以下、拉伸强度在25(kN)以上、六角耐磨损保持率在70(％)以上的安全带用织带，从而能够提供兼具刚性和轻量性的安全带。另外，纤维的热收缩率、即长度尺寸方向上的收缩程度，可通过在上述处理条件下得到的((处理后的长度-处理前的长度)/处理后的长度)×100来表示，例如使用依据JIS L1909的处理方法或测定方法导出。
另外，在本发明中，通过适当使用150(℃)以上、180(sec)以上的处理条件下的热收缩率(尺寸收缩率)在20～60(％)的范围内的高收缩性的合成纤维，只要能至少得到具有重量为60(g/m)以下、拉伸强度为25(kN)以上、六角耐磨损保持率为70(％)以上的范围内的物理性能的安全带用织带即可，可根据需要适当改变纵纱、横纱所使用的纤维的种类、处理条件等。在上述实施方式中，虽然在高熔点聚酯纤维中混合低熔点聚酯纤维(高收缩丝)而构成横纱，但是也可根据需要，适当改变高熔点纤维、低熔点纤维的种类以及上述高熔点纤维与低熔点纤维之间的组合、混合比率等。
并且，在本实施方式织制出的实施例1至实施例9的安全带用织带中，可以采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成纵纱(经纱)。由此，纤维之间的缠绕力增加而使抱合力提高，因而能够进一步提高织带的刚性。特别是，使用混杂无捻长丝的丝材料时，与使用由加捻纱线形成的丝材料相比，能够抑制材料成本升高，从而能够实现织带制造成本的降低。
并且，关于这种织带的截面构造，经纱相对于以直线状延伸的纬纱，形成曲线状的所谓的“卷曲(起伏现象)”地延伸。这是由于将纬纱向使经纱交替开合的部位打纬而进行编织的、织物编织方法(编织构造)而产生的特有现象。如实施例1至实施例9的安全带用织带，通过将横纱(纬纱)的每英寸的纬密抑制在20根以下，进一步如实施例7、实施例9通过将每英寸的纬密抑制在18根、17根，能够平稳地形成曲线状的卷曲的曲折形状，能够缓和曲线部分的应力集中。由此，可以进一步同时提高织带的刚性化和轻量化这两方面性能。另外，在本发明中，可以在20根以下的范围内适当设定横纱(纬纱)的每英寸的纬密，并且也可以在可以通过使用高收缩性的合成纤维得到所希望的织带物理性能的情况下，将横纱的每英寸的纬密设定为大于20根。
其他实施方式
此外，本发明不限定于上述实施方式，可以考虑进行各种应用、变形。例如还能够实施应用了上述实施方式的以下各方式。
在上述实施方式中，虽然说明了只有纵纱(经纱)和横纱(纬纱)中的横纱使用高收缩性合成纤维的情况，但是在本发明中，也可以是仅是纵纱，或者纵纱和横纱都采用高收缩性合成纤维构成。
在上述实施方式中，虽然说明了只有纵纱(经纱)和横纱(纬纱)中的纵纱采用混杂无捻长丝的丝材料构成的情况，但是在本发明中，也可以是仅是横纱，或者纵纱和横纱都采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成。并且，在本发明中，在可以通过使用高收缩性合成纤维而得到所希望的织带物理性能的情况下，也可以不使用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成纵纱和横纱。
此外，虽然在上述实施方式中，对汽车驾驶座用的安全带装置100进行了描述，但是本发明也能够适用于约束以汽车驾驶座为首的副驾驶座或后部座椅上的乘员的安全带的结构、装载于汽车以外的飞机或船舶等上的安全带的结构。

Claims (5)

1.一种乘员约束带用织带，构成约束车辆乘员的长尺状的乘员约束带，其特征在于，
相互正交延伸地编织由合成纤维形成的经纱和纬纱，并且所述经纱和纬纱中的至少一方是在第一纤维中夹杂熔点比该第一纤维低的第二纤维的合成纤维，采用在150℃以上、180sec以上的处理条件下使所述第二纤维熔融后以20～60％的尺寸收缩率进行收缩而得到的高收缩性的合成纤维构成，该织带的重量在60g/m以下、拉伸强度在25kN以上、六角耐磨损保持率在70％以上。
2.根据权利要求1所述的乘员约束带用织带，其特征在于，所述纬纱的每英寸的纬密在20根以下。
3.根据权利要求1或2所述的乘员约束带用织带，其特征在于，所述经纱和纬纱中的至少一方，采用由加捻纱线形成的丝材料或混杂无捻长丝的丝材料构成。
4.一种安全带，作为所述乘员约束带，其采用权利要求1至3中任一项所述的乘员约束带用织带构成。
5.一种安全带装置，其特征在于，包括：
权利要求4所述的安全带；
安全带卷收器，进行所述安全带的卷绕和拉出动作；
固定在车辆上的带扣；和
舌片，设在所述安全带上，佩戴安全带时与所述带扣扣合。
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