JP4645846B2 - スラストころ軸受及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動変速機用遊星歯車機構やカーエアコンのコンプレッサ等に用いられると好適なスラストころ軸受及びその製造方法に関する。

車両等に搭載されている自動変速機においては、主流である４速から、更に５速〜７速と多段化される傾向にあり、また高トルク化、コンパクト化の流れをうけ、軸受には省スペースで、高速回転、且つ大きなモーメント荷重を受け持つことが要求されているという実情がある。ここで、スラストころ軸受はころを放射状に複数本配列し、アキシアル荷重を受けて回転するものであり、軸方向高さが低い（薄い）にもかかわらず、非常に大きな荷重を受けることができるという特徴を有しているので、自動変速機にも好ましく用いられている（特許文献１参照）。
特開２００３−４９８４４号公報

ところで、スラストころ軸受は、スラストレース、ころ、及び保持器とを備えており、スラストレースの外周縁、もしくは内周緑には円筒状の案内部がー体に形成されている。この案内部は、保持器を周方向に案内するものであり、この案内部の先端には、円周上の数箇所に押え用タブが設けられていることが多い（特許文献１の図１１参照）。この押え用タブは、保持器をスラストレースから分離させないようにするためのもので、外周縁、もしくは内周縁先端部を押し曲げて塑性変形させることで形成している。押し曲げ部に保持器を組込むことで、ラジアル方向変位を阻止した状態で組付けられ、一体とすることができる。

ここで、押え用のタブを塑性加工する際、従来のタブ形状では押し付け加工時にスラストレースの外周緑、もしくは内周縁の案内部が、押し方向に向かって大きく変形させようとする（倒れようとする）力が作用する。従って、押え用のタブを形成した周囲の案内面が、局部的に変形することになる。この案内面は、保持器を周方向に案内する機能も果たしているため、保持器の側面がこの局部的な変形部に接触して回転する条件下においては、両者が互いに局部接触するため、保持器側面の摩耗を促進させてしまうという課題があった。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、レースの形状を調整することにより、長寿命を確保できるスラストころ軸受及びその製造方法を提供することを目的とする。

第１の本発明のスラストころ軸受は、軌道面と、それに交差する方向に延在する案内部とを備えたレースを含むスラストころ軸受であって、
前記案内部の端部周縁に半径方向に突出するタブが、半径Ｒ１の円弧形状と、半径Ｒ２（＞Ｒ１）の円弧形状とからなる半楕円形の工具を用いて塑性変形により形成されており、前記タブは、半径方向最大長よりも円周方向最大長が小さいことを特徴とする

第２の本発明のスラストころ軸受の製造方法は、軌道面と、それに交差する方向に延在する案内部とを備えたレースを含むスラストころ軸受の製造方法であって、
前記案内部の端部周縁を、半径Ｒ１の円弧形状と、半径Ｒ２（＞Ｒ１）の円弧形状とからなる半楕円形の工具を用いて塑性変形することで、半径方向に突出するタブを形成しており、前記タブは、半径方向最大長よりも円周方向最大長が小さくなっていることを特徴とする。

前記軌道面と、前記案内部の案内面との交差角αは、以下の式を満たすと好ましい。
８８°≦α≦９０°

本発明者らは、鋭意研究の結果、タブを形成するために案内部先端を塑性変形する際に、塑性変形の影響でタブ周辺における案内部の形状が変化することに鑑み、タブの形状を調整することで、案内部の形状変化を抑制できることを見出した。すなわち、外輪レースの案内部にタブを設ける場合、前記タブを、その半径方向最大長よりも、円周方向最大長を小さくするか、或いは、その半径方向最大長よりも、軸線方向最大長を小さくなるようにすることで、塑性変形に必要な荷重を低くでき前記案内部に塑性変形の影響が及ぶことを抑制することができる。一方、内輪レースの案内部にタブを設ける場合、前記タブを、その半径方向最大長よりも、円周方向最大長を小さくするか、或いは、その半径方向最大長よりも、軸線方向最大長を小さくなるようにすることで、塑性変形に必要な荷重を低くでき前記案内部に塑性変形の影響が及ぶことを抑制することができる。従って、スラストころ軸受の動作時に、前記案内部と前記保持器との局所的な当接を抑制し、長寿命を確保することが可能となる。

尚、「半径方向長」とは、レースの半径方向に沿った長さをいい、「円周方向長」とは、レースの案内部の円周方向に沿った長さをいい、「軸線方向長」とは、レースの軸線方向に沿った長さをいうものとする。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態にかかるスラストころ軸受を含む車両の自動変速機の一部を示す断面図である。

図１において、ケース１０内において、不図示のトルクコンバータのタービン出力回転をプラネタリギヤセット１２に伝達する入力部材を構成する入力軸１１は、プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３側に配置されている。また、カウンタドライブギヤ１４は、ケース１０の後壁を挟んでプラネタリギヤセット１２のリヤサンギヤ１５側に配置されている。そして、プラネタリギヤセット１２の内周側には、プラネタリギヤセット１２の支持軸を構成するサンギヤ軸２０が配置され、本形態において、この軸は、リヤサンギヤ１５と一体化され、プラネタリギヤセット１２とカウンタドライブギヤ１４とを貫通して延在している。

入力軸１１は、ケース１０に支持されて、トルクコンバータのタービンと、各クラッチ１６，１７，１８と、第１のワンウェイクラッチに連結されている。詳しくは、入力軸１１は、オイルポンプカバーで構成されるケース１０の前壁に固定した中空のステータシャフト１９に前端部付近をブッシュを介して、また後端部付近をニードルベアリングを介して支持され、前端をスプライン係合でタービンハブ（不図示）に連結され、後端を各クラッチ１８，１７，１６のドラム側の油圧サーボシリンダ内周側部材２１に第１ワンウェイクラッチＯＣ１のインナレースを経て連結されている。

サンギヤ軸２０は、一方側の端部をクラッチ１８及び第１ワンウェイクラッチＯＣ１を介して入力軸１１に連結され、他方側の端部をカウンタドライブギヤ１４を貫通した外側でブレーキ２２を介してケース１０に連結されている。詳しくは、サンギヤ軸２０は、前端を入力軸１１後端の凹部にブッシュを介して支持され、後端部付近をブッシュを介してリングギヤフランジ２３の軸部内周に支持され、その外周に嵌合するカウンタドライブギヤ１４のボス部及びローラベアリング経由で最終的にケース１０の後壁に支持されている。そして、サンギヤ軸２０の前端部側は、スプライン係合でクラッチ１８のハブ２４側に連結されている。また、サンギヤ軸２０の後端は、スプライン係合でブレーキ２２のハブ２５側に連結されている。

プラネタリギヤセット１２は、そのフロントサンギヤ１３とキャリヤＱがブッシュを介してそれぞれサンギヤ軸２０に支持され、リングギヤ２６がそれにスプライン係合で連結されたリングギヤフランジ２３経由で該部材にスプライン係合連結されたカウンタドライブギヤ１４に固定されることで、結果的にボールベアリング２７を介してケース１０の後壁に支持されている。プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３は、クラッチ１７のハブ２８側に連結され、キャリヤＱは、クラッチ１６のハブ２９と、ブレーキ３０のハブ３１と、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースとに並列的に連結されている。

このギヤトレインにおいて、入力軸１１をそれぞれ、フロントサンギヤ１３に連結するクラッチ１７、リヤサンギヤ１５に連結するクラッチ１７及びキャリヤＱに連結するクラッチ１６は、それら各クラッチの油圧サーボと摩擦部材を纏めて入力軸１１とサンギヤ軸２０の連結部の外周に配置されている。まず、クラッチ１７は、ケース１０の前壁を構成するオイルポンプボディにボルト止め固定されたオイルポンプカバーから延びるボス部３２の外周に回転自在に嵌合させた内周側部材２１と、それに内周側を固定したドラム３３により囲われる内側に、クラッチ１７のドラムを兼ねるピストン３４を回止め嵌合させた油圧サーボと、ドラム３３の先端内周の内側とフロントサンギヤ１３に内周側を連結させて配置されたハブ２８の外周にそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材４０とで構成されている。

次に、クラッチ１８は、クラッチ１７のピストンを兼ねて内周側部材２１に摺動自在に嵌挿されたドラム３４と、内周側部材２１とドラム３４とで囲われるシリンダ内側に嵌挿されたピストン３５からなり、ピストン３５の背後に遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、ドラム３４の先端内周と、更にその内周に内周側を入力軸１１に連結させて配置されたハブ２４の外周とにそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材３６とで構成されている。そして、このクラッチ１８のハブ２４には第１ワンウェイクラッチＯＣ１のアウタレースが固定されている。

クラッチ１６は、クラッチ１７のドラム３３をピストンとして、逆に該ピストンに被さるように嵌まるピストン３７がドラム３８に連結された構成とされ、遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、プラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止めされた第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースに連結されたハブ２９の外周とドラム３８の内周にスプライン係合連結された摩擦部材３９とで構成されている。

このように纏めて配置された各クラッチの油圧サーボにおいて、各クラッチに共通の内周側部材２１とクラッチ１７のドラムとクラッチ１６のピストンを兼ねる部材３３が軸方向に不動の部材とされ、クラッチ１８は、ドラム３４とピストン３５共に軸方向可動部材とされている。したがって、ボス部３２の油路からのサーボ油圧の供給によりクラッチ１７は、自身のドラム３３とクラッチ１８のドラム３４との間で摩擦部材４０を挟持して係合させ、クラッチ１８は、クラッチ１７のドラム３３に反力を取り、自身のピストン３５を押し出すことでクラッチ１７のピストン３４を兼ねる自身のドラムとピストン３５の間で摩擦部材３６を挟持して係合させ、クラッチ１６は、自身のドラム３８をクラッチ１７のドラム３３に対して軸方向に前進させることでそれらの間で摩擦部材３９を挟持して係合させることになる。

次に、ブレーキ３０は、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボと、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースから延びるハブ３１とケース１０の周壁にスプライン係合させた摩擦部材４２とで構成され、摩擦部材４２は、プラネタリギヤセット１２のリングギヤ２６の径方向外側に配置されている。そして、これと並列配置の第２ワンウェイクラッチＯＣ２は、前記のようにインナレースをプラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止め連結され、アウタレースをケース１０の周壁にスプライン係合させてプラネタリギヤセット１２の径方向外側のほぼ軸方向中央部に配置されている。

ブレーキ２２は、ケース１０の後壁より外側に配置されており、そこに配置されたカウンタギヤ対を覆うカバー１０ａと、サンギヤ軸２０の最後部に固定されたハブ２５とにスプライン係合させてカウンタギヤ対より後方に配置された摩擦部材４３と、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボとで構成されている。

本実施の形態のスラストころ軸受１０６は、図１に示す位置に配置されており、軸線方向に対向する相手部材から伝達されるスラスト力を支持しつつ、回転自在となっている。

本実施の形態にかかる自動変速機の動作を説明する。このギヤトレインにおいて第１速（１ｓｔ）を選択すると、入力軸１１からの回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、第２ワンウェイクラッチＯＣ２の係合により係止されたキャリヤＱに反力を取って、リングギヤ２６に出力される最大減速比の減速回転が、カウンタギヤ対を経て副変速部のリングギヤに伝達され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

次に、第２速（２ｎｄ）は、入力軸１１からも回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、ブレーキ２２の係合により係止されたリヤサンギヤ１５に反力を取って、リングギヤ２６に減速回転が出力される。この回転は、副変速部のリングギヤに入力され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

また、第３速（３ｒｄ）は、主軸部側については第２速と同様とされ、副軸部側のクラッチを係合させることで達成される。この場合、主変速部からの回転がクラッチの係合による直結状態のプラネタリギヤを経て、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

更に、第４速（４ｔｈ）は、主変速部側のプラネタリギヤセット１２、副変速部側のプラネタリギヤが共に直結状態となり、入力軸１１の入力回転が、カウンタギヤ対による減速がないものとして、そのまま不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

図２（ａ）は、本実施の形態にかかるスラストころ軸受１０６の拡大断面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の構成を矢印IIＢの方向に見た図である。スラストころ軸受１０６は、レース１０６ｇと、レース１０６上を転動自在に配置された転動体である複数のころ１０６ｅと、ころ１０６ｅを周方向に等間隔に保持する保持器１０６ｈとからなる。スラストころ軸受１０６の外輪レース１０６ｇは、ころ１０６ｅが転動する軌道面を有する円板部１０６ｇ１と、円板部１０６ｇ１の外周縁から軸線方向に延在する案内部１０６ｇ２とを有している。案内部１０６ｇ２の内周面は、保持器１０６ｈを案内する面となっている。又、案内部１０６ｇ２の先端は、図２（ｂ）に点線で示す工具Ｔを用いて、周方向に複数箇所（本実施の形態では４箇所）半径方向内方に向かって塑性変形することで張り出し、それによりタブ１０６ｇ３を形成している。

次に、本実施の形態の効果を、比較例と比較することで説明する。図３（ａ）は、比較例にかかる外輪レース１０６ｇ’の軸線方向断面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の構成を矢印IIIBの方向に見た図である。図４（ａ）は、実施例にかかる外輪レース１０６ｇの軸線方向断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の構成を矢印IVBの方向に見た図である。

ここで、外輪レース１０６ｇ’から保持器１０６ｈ（図２（ａ））が分離することを防止するためには、図３（ａ）に示すタブ１０６ｇ３’の半径方向最大長Ｘ０が、所定値より大きくなるように塑性変形を行う必要がある。しかるに、タブ１０６ｇ３’の寸法は、工具Ｔ’により塑性変形される量に応じて増大するので、半径方向最大長Ｘ０を大きく確保するためには、工具Ｔの押圧量を大きくすることが考えられる。ところが、工具Ｔ’の形状が、図３（ｂ）に示すように、半径Ｒの単一円弧形状であると、塑性変形によりタブ１０６ｇ３’の周方向最大長Ｙ０も増大し（例えば２×Ｘ０≒Ｙ０）、そのため塑性変形が半径方向最大長Ｘ０を大きくすることに有効に用いられず、更には図３（ａ）に点線で示すように、工具Ｔによる過大な押圧力で案内部１０６ｇ２’が半径方向内方に傾くように変形することとなり、これらにより保持器１０６ｈの分離防止を図っている。ところが、案内部１０６ｇ２’が傾くと、保持器１０６ｈとの干渉が生じる恐れがある。

そこで、図４に示す実施例においては、形状の異なる工具Ｔを用いることで、タブ１０６ｇ３の形状を調整している。より具体的には、半径Ｒ１の円弧形状と、半径Ｒ２（＞Ｒ１）の円弧形状とからなる半楕円形状の工具Ｔを用いて、半径Ｒ１の円弧形状が半径方向内方に向くようにして塑性変形を行うと、タブ１０６ｇ３の半径方向最大長Ｘ１が、周方向最大長Ｙ１より大きくなる。これにより工具Ｔによる塑性変形が半径方向最大長Ｘ１を大きくすることに有効に用いられ、工具Ｔの押圧力は小さくて済むので、結果として案内部１０６ｇ２の傾きを抑制でき、保持器１０６ｈとの干渉を抑制できる。

図５（ａ）は、別な実施例にかかる外輪レース１０６ｇの軸線方向断面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）の構成を矢印VBの方向に見た図である。図５に示す実施例においては、形状の更に異なる工具Ｔを用いることで、タブ１０６ｇ３の形状を調整している。より具体的には、工具Ｔにより案内部１０６ｇ２の端部を押圧することで、案内部１０６ｇ２の端部に、軸線に直交する平面ＦＰと、それに対して傾斜した円錐面ＣＰとが形成されるように塑性変形させている。かかる工具Ｔによれば、案内部１０６ｇ２の軸線方向の塑性変形が抑えられ、工具Ｔによる塑性変形が半径方向最大長Ｘ１を大きくすることに有効に用いられるので、その結果としてタブ１０６ｇ３の半径方向最大長Ｘ１が軸線方向最大長Ｚ１より大きくなり、よって案内部１０６ｇ２の傾きを抑制でき、保持器１０６ｈとの干渉を抑制できる。

図６は、本発明者らが行ったシミュレーション結果を示す図であり、タブを含まない案内部の内周を示す図である。比較例の場合には、図６（ａ）に示すように、タブを形成することにより案内部１０６ｇ２’の内周形状がふくらみ真円から大きくずれるように変形している。これに対し、実施例の場合には、タブを形成しても案内部１０６ｇ２’の内周形状は真円から殆どずれていないことがわかる。

本発明者らは、案内部の傾きを変えた外輪レースを製作し、それぞれスラストころ軸受に組み込んで、評価試験に供試した。その結果について説明する。図７（ａ）は、供試した外輪レースを軸線方向に見た図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）の構成をVIIB-VIIB線で切断して矢印方向に見た図である。案内部１０６ｇ２における案内面（内周面）の傾きθは、円板部１０６ｇ１の軌道面（ころ１０６ｅの転動面）に直交する方向を０°とし、それに対する傾きで表すこととする。即ち、案内部１０６ｇ２と、円板部１０６ｇ１の軌道面との交差角をαとすると、θ＋α＝９０°となる。

評価試験は、外輪レースと保持器を非分離一体型とした構造のスラストころ軸受（図２参照）を用い、外輪レースを支持する部材間に、保持器にラジアル方向の負荷を発生させる大きな偏心量を設定して、保持器側面にレースの案内面を強制的に干渉させる条件下で動作させ、所定時間経過後の保持器側面の摩耗量を比較することで行った。評価結果を表１に示す。
＜試験条件＞
・軸受サイズ；内径φ６０mm×外径φ９０mm×幅６mm
・荷重；０．３Ｃａ（Ｃａ：動定格荷重［Ｎ］）
・軸受回転数；５０００［ｍｉｎ^-1］
・偏心量；０．４ｍｍ
・判定基準；１８４時間供試後の保持器側面の摩耗量

表１から明らかなように、θが２°以下の場合には、保持器の摩耗量は少ないが、θが２°を超えると、保持器の摩耗量が増大する。よって、θは０度以上、２°以下であることが望ましい。これを角度αを用いて表すと以下のようになる。
８８°≦α≦９０°

このように角度θを設定すれば、特に高速条件下での使用や、左右支持部品問の軸心のズレが大きな部位にスラストころ軸受を組付けて使用する場合において、特に摩耗抑制効果が高い。

尚、本発明は、外輪レースに限られず、内輪レースに適用されても良い。図８（ａ）は、タブを形成した内輪レースを軸線方向に見た図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）の構成をVIII-VIII線で切断して矢印方向に見た図である。図８（ｂ）において、スラストころ軸受の内輪レース１０７ｇは、ころ１０６ｅが転動する軌道面を有する円板部１０７ｇ１と、円板部１０７ｇ１の内周縁から軸線方向に延在する案内部１０７ｇ２とを有している。案内部１０７ｇ２の外周面は、保持器１０６ｈを案内する面となっている。又、案内部１０７ｇ２の先端は、周方向に複数箇所（本実施の形態では４箇所）半径方向外方に向かって塑性変形することで張り出し、それにより保持器脱落防止用のタブ１０７ｇ３を形成している。案内部１０７ｇ２における案内面（外周面）の傾きθは０度以上、２°以下である。これを、外輪レースと同様に角度αを用いて表すと以下のようになる。
８８°≦α≦９０°

以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、その発明の範囲内で変更・改良が可能であることはもちろんである。

本実施の形態にかかるスラストころ軸受を含む車両の自動変速機の一部を示す断面図である。 図２（ａ）は、本実施の形態にかかるスラストころ軸受１０６の拡大断面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の構成を矢印IIBの方向に見た図である。 図３（ａ）は、比較例にかかる外輪レース１０６ｇ’の軸線方向断面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の構成を矢印IIIBの方向に見た図である。 図４（ａ）は、実施例にかかる外輪レース１０６ｇの軸線方向断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の構成を矢印IVBの方向に見た図である。 図５（ａ）は、別な実施例にかかる外輪レース１０６ｇの軸線方向断面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）の構成を矢印VBの方向に見た図である。 本発明者らが行ったシミュレーション結果を示す図であり、（ａ）は比較例を示し、（ｂ）は実施例を示す。 図７（ａ）は、供試した外輪レースを軸線方向に見た図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）の構成をVIIB-VIIB線で切断して矢印方向に見た図である。 図８（ａ）は、タブを形成した内輪レースを軸線方向に見た図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）の構成をVIIIB-VIIIB線で切断して矢印方向に見た図である。

符号の説明

１０ ケース
１０ａ カバー
１１ 入力軸
１２ プラネタリギヤセット
１３ フロントサンギヤ
１４ カウンタドライブギヤ
１５ リヤサンギヤ
１６ クラッチ
１７ クラッチ
１８ クラッチ
１９ ステータシャフト
２０ サンギヤ軸
２１ 油圧サーボシリンダ内周側部材
２２ ブレーキ
２３ リングギヤフランジ
２４ ハブ
２５ ハブ
２６ リングギヤ
２７ ボールベアリング
２８ ハブ
２９ ハブ
３０ ブレーキ
３１ ハブ
３２ ボス部
３３ ドラム
３４ ドラム
３４ ピストン
３５ ピストン
３６ 摩擦部材
３７ ピストン
３８ ドラム
３９ 摩擦部材
４０ 摩擦部材
４２ 摩擦部材
４３ 摩擦部材
１０６ スラストころ軸受
１０６ｇ 外輪レース
１０６ｇ１ 円板部
１０６ｇ２ 案内部
１０６ｇ３ タブ
１０６ｈ 保持器
１０７ｇ 内輪レース
１０７ｇ１ 円板部
１０７ｇ２ 案内部
１０７ｇ３ タブ
ＣＰ 円錐面
ＦＰ 平面
ＯＣ１ 第１ワンウェイクラッチ
ＯＣ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｑ キャリヤ

Claims (5)

1. 軌道面と、それに交差する方向に延在する案内部とを備えたレースを含むスラストころ軸受であって、
   前記案内部の端部周縁に半径方向に突出するタブが、半径Ｒ１の円弧形状と、半径Ｒ２（＞Ｒ１）の円弧形状とからなる半楕円形の工具を用いて塑性変形により形成されており、前記タブは、半径方向最大長よりも円周方向最大長が小さいことを特徴とするスラストころ軸受。
2. 前記軌道面と、前記案内部の案内面との交差角αは、以下の式を満たすことを特徴とする請求項１に記載のスラストころ軸受。
   ８８°≦α≦９０°
3. 以下の式を満たすことを特徴とする請求項２に記載のスラストころ軸受。
   ８８．５°≦α≦９０°
4. 軌道面と、それに交差する方向に延在する案内部とを備えたレースを含むスラストころ軸受の製造方法であって、
   前記案内部の端部周縁を、半径Ｒ１の円弧形状と、半径Ｒ２（＞Ｒ１）の円弧形状とからなる半楕円形の工具を用いて塑性変形することで、半径方向に突出するタブを形成しており、前記タブは、半径方向最大長よりも円周方向最大長が小さくなっていることを特徴とするスラストころ軸受の製造方法。
5. 前記軌道面と、前記案内部の案内面との交差角αは、以下の式を満たすことを特徴とする請求項４に記載のスラストころ軸受の製造方法。
   ８８°≦α≦９０°

Images