JP4632909B2 - 車両用通信システム、車載通信機、車両および車両システム - Google Patents

Description

この発明は、車両の乗員間での通信（とくに無線通信）のための車両用通信システム、この通信システムのための車載通信機、このような車載通信機を備えた車両、および前記車両用通信システムを備えた車両システムに関する。この発明が適用可能な車両には、二輪車両に代表される鞍乗り型車両のほか、２人以上の乗員が乗車する限りにおいて、４輪車両等も含まれる。

２人乗り乗車が可能な二輪車両は、一般に、前後に並んで配置された運転席および同乗者席を備えている。二輪車両の乗員は、一般的な４輪車両とは異なり、外殻の無い開放空間に置かれるから、走行中は、エンジン音および風切り音を含む大きな騒音を感じる。したがって、生の音声による乗員間の会話はほとんど不可能である。
そこで、走行中の安全のために乗員が着用するヘルメットに、マイク、スピーカおよび無線通信機を含む無線通信装置を装備し、この無線通信装置を用いた無線通信によって乗員同士の快適な会話を支援するシステムが提案されている（下記特許文献１および２参照）。

たとえば、下記特許文献１のシステムでは、乗員が着用するヘルメットに前述のような無線通信装置を装備するとともに、二輪車両には、乗員間の通信を中継する中継装置を搭載している。これにより、ヘルメットに装備する無線通信装置の出力を抑制して、その小型軽量化を図りながら、同一車両の乗員間の通信のみならず、他の車両の乗員との通信をも可能としている。
特開２００１−１４８６５７号公報 特開２００３−０８７３５９号公報

しかし、前記特許文献１または２のシステムでは、ヘルメットに装備される無線通信装置の電源管理が必ずしも適切になされておらず、充分な節電対策が施されているとは言えない。
とくに、ヘルメット側、すなわち、乗員側に保持されるべき装置は可能な限り小型・軽量であることが望まれるから、乗員側装置のバッテリを可能な限り小容量のものとすることが好ましい。このような観点から、乗員側装置の消費電力の低減が重要な課題である。

そこで、この発明の目的は、電源管理を適切に行って消費電力（とくに乗員側装置の消費電力）の低減を図ることができる車両用通信システム、この車両用通信システムのための車載通信機、このような車載通信機を搭載した車両、および前記車両用通信システムを備えた車両システムを提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の乗員によって保持されるべき複数の乗員側装置と、車両に備えられるべき車載通信機とを備え、各乗員側装置は、前記車載通信機との間で通信（たとえば無線通信）する通信手段と、前記車載通信機から前記通信手段を介してモード制御指令を受け、このモード制御指令に応じて、当該乗員側装置の動作モードを、第１動作モードと、この第１動作モードよりも消費電力の少ない第２動作モードとの間で切り換える乗員側モード切り換え手段とを備えており、前記車載通信機は、各乗員側装置と通信することによって、前記複数の乗員側装置間の通信（たとえば無線通信）を中継する中継手段と、前記複数の乗員側装置のうちの所定数の乗員側装置との通信ができない状態に陥ったときに、通信可能な残余の乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるモード制御指令生成手段とを備えていることを特徴とする車両用通信システムである。

この構成によれば、複数の乗員側装置の相互間の通信は、車載通信機に備えられた中継手段によって中継されて達成される。車載通信機と所定数の乗員側装置との通信ができなくなると、もはやその所定数の乗員側装置を相手とする乗員側装置間通信は不可能になる。したがって、このような状況では、乗員側装置間通信の必要度が著しく低くなるか、または乗員側装置間通信の必要がなくなる。そこで、このような場合に、車載通信機に備えられたモード制御指令生成手段は、中継手段を介して、通信可能な乗員側装置に対して、省電力モードである第２動作モードとするためのモード制御指令を与える。このモード制御指令を受けた乗員側装置では、その動作モードが、乗員側モード切り換え手段の働きによって、第２動作モードに移行することになる。

一つの具体例は、２個の乗員側装置間の通信が車載通信機の中継手段によって中継される車両用通信システムである。このようなシステムにおいて、中継手段といずれか一つの乗員側装置との通信が不可能な状態となり、中継手段と他の一つの乗員側装置との通信が可能な状態となる場合がある。たとえば、一つの乗員側装置が車両から遠く離れて車載通信機の通信圏外に持ち出された場合である。このような状況では、もはや乗員側装置間通信は不可能であり、乗員側装置は無駄に電力を消費するだけである。そこで、モード制御指令生成手段は、中継手段との通信が可能な他の乗員側装置に対して、第２動作モードに移行させるためのモード制御指令を与える。こうして、乗員側装置の無駄な電力消費を抑制できる。

請求項２記載の発明は、各前記乗員側装置が、第１所定時間（定時送信時間）間隔で、前記通信手段から前記車載通信機に向けて通信確認信号を繰り返し送信させる定時送信処理手段をさらに含み、前記モード制御指令生成手段は、前記第１所定時間以上の長さに定めた第２所定時間（定時送信監視時間）内に前記通信確認信号が前記中継手段によって受信されるかどうかを個々の乗員側装置毎に監視する定時送信確認手段と、この定時送信確認手段による監視結果に基づいて各前記乗員側装置との通信が可能か否かを判断する通信可否判断手段とを含むことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システムである。

この構成によれば、乗員側装置から通信確認信号の定時送信を行わせ、これを車載通信機で監視することによって、個々の乗員側装置と車載通信機の中継手段との通信が可能かどうかを判断することができる。より具体的には、個々の乗員側装置が車載通信機の通信圏内にあるかどうかを判断することができる。
なお、前記第２動作モードは、前記定時送信処理手段による定時送信処理を許容する動作モードであることが好ましい。これにより、第２動作モード時にも定時送信を行うことができるから、乗員側装置と車載通信機との間の通信の可否を確実に判断できる。

たとえば、前記乗員側装置の通信手段は、車載通信機の中継装置からの信号を受信する受信手段と、前記中継装置へと信号を送信する送信手段とを含むものであってもよい。この場合に、前記第１動作モードは、前記送信手段および受信手段のいずれもが作動状態となる動作モードであってもよい。一方、前記第２動作モードは、前記送信手段が不作動状態となり、前記受信状態が作動状態となる動作モードであってもよい。一般に、送信手段の消費電力は受信手段に比較して格段に多いので、送信手段を不作動状態とすることによって、全体の消費電力を少なくできる。

定時送信処理手段は、第２動作モード時には、一時的に動作モードを第１動作モードに切り換えて送信手段を作動状態として定時送信を行い、その後に、動作モードを第２動作モードに復帰させるものであってもよい。換言すれば、第２動作モードは、定時送信処理のために第１動作モードへの一時的移行を許容する動作モードであってもよい。
前記定時送信確認手段は、たとえば、車載通信機の電源が投入されている間、通信確認信号の受信を常時監視するものであることが好ましい。すなわち、定時送信確認手段は、前記第２所定時間内に通信確認信号が受信されるかどうかを確認する定時通信確認処理を繰り返し実行するものであることが好ましい。

請求項３記載の発明は、前記モード制御指令生成手段は、通信不可能な状態の乗員側装置が前記所定数に満たないときには、通信可能な乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるものであり、前記乗員側モード切り換え手段は、前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記通信手段が第３所定時間（コマンド監視時間。好ましくは、前記第１所定時間よりも長い時間）に渡って受信しない場合には、当該乗員側装置の動作モードを、自発的に前記第２動作モードに切り換えるものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用通信システムである。

この構成によれば、通信可能な乗員側装置の数が十分に多く、乗員側装置間の通信の必要度が高い場合に、通信可能な乗員側装置の動作モードを第１動作モード（通常モード）とすることができる。これにより、車載通信機の中継手段によって中継される乗員側装置相互間の通信を行える。より具体的には、２個の乗員側装置間の通信が車載通信機の中継手段によって中継される車両用通信システムの場合に、２個の乗員側装置のいずれもが車載通信機の通信圏内にあるときに、これらの２個の乗員側装置の動作モードが第１動作モードに制御される。

一方、乗員側装置では、第３所定時間に渡って車載通信機から第１動作モードへの設定を指令するモード制御指令信号を受信しない場合には、自発的に第２動作モード（省電力モード）に移行する。これにより、乗員側装置が車載通信機の通信圏外に持ち出されたときに、この乗員側装置の無駄な電力消費を抑制できる。むろん、すでに第２動作モードに設定されている状態では、動作モードの移行は不要である。

請求項４記載の発明は、前記車載通信機が、通常モードと、この通常モードよりも消費電力の少ない省電力モードとの間で当該車載通信機の動作モードを切り換える車両側モード切り換え手段と、前記モード制御指令生成手段が前記通信可能な乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させた後に、前記車両側モード切り換え手段によって、当該車載通信機の動作モードを前記省電力モードに移行させるモード制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用通信システムである。

この構成によれば、車載通信機は、乗員側装置を省電力モードである第２動作モードに移行した後に、自身も、省電力モードに移行する。これは、乗員側装置相互間の通信を中継する必要がないからである。これによって、車載通信機の省電力化を図ることができる。
車載通信機は、好ましくは、車載バッテリからの給電を受けて動作する。この場合に、車載通信機の省電力化によって、車載バッテリの小容量化を図ったり、その消耗を抑制して車両の運動性能向上を図ったりすることができる。

請求項５記載の発明は、前記中継手段は、前記乗員側装置からの信号を受信する受信手段と、前記乗員側装置へと信号を送信する送信手段とを含み、前記省電力モードは、前記受信手段が作動状態であるが、前記送信手段が不作動状態である動作モードであることを特徴とする請求項４記載の車両用通信システムである。この場合に、前記通常モードは、前記送信手段および受信手段の両方が作動状態とされる動作モードであることが好ましい。

この構成によれば、省電力モードでは、送信手段が不作動状態とされることによって、通常モードに比較して、消費電力の大幅な低減が可能となる。その一方で、受信手段は作動状態に保持されるので、乗員側装置からの信号（たとえば、定時送信処理による通信確認信号）は受信することができる。これにより、車載通信機は、乗員側装置との間の通信状態の変化に対処することができる。

請求項６記載の発明は、車両に搭載されて用いられ、車両の乗員によって保持されるべき複数の乗員側装置間の通信を中継する車載通信機であって、各乗員側装置は、前記車載通信機から与えられるモード制御指令に応じて、第１動作モードと、この第１動作モードよりも消費電力の少ない第２動作モードとの間で動作モードが切り換わるものであり、前記車載通信機は、各乗員側装置と通信することによって、前記複数の乗員側装置間の通信を中継する中継手段と、前記複数の乗員側装置のうちの所定数の乗員側装置との通信ができない状態に陥ったときに、通信可能な残余の乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるモード制御指令生成手段とを備えていることを特徴とする車載通信機である。

この構成により、乗員側装置間通信が不要であるかまたはその必要度が著しく低い状況において、乗員側装置を省電力モードである第２動作モードに移行させることができる。これにより、乗員側装置の消費電力の低減を図ることができる。
請求項７記載の発明は、各前記乗員側装置が、第１所定時間間隔で通信確認信号を繰り返し送信する定時送信処理を行うものであり、前記モード制御指令生成手段は、前記第１所定時間以上の長さに定めた第２所定時間内に前記通信確認信号が前記中継手段によって受信されるかどうかを個々の乗員側装置毎に監視する定時送信確認手段と、この定時送信確認手段による監視結果に基づいて各前記乗員側装置との通信が可能か否かを判断する通信可否判断手段とを含むことを特徴とする請求項６記載の車載通信機である。この構成により、個々の乗員側装置との通信の可否を確実を判断できる。

請求項８記載の発明は、前記モード制御指令生成手段は、通信不可能な状態の乗員側装置が前記所定数に満たないときには、通信可能な乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるものであることを特徴とする請求項６または７記載の車載通信機。この構成により、乗員側装置間の通信の必要度が高いときには、乗員側装置を第１動作モード（通常モード）に設定できるから、乗員側装置間の通信を良好に行える。

一方、乗員側装置は、たとえば、車載通信機からのモード制御指令を監視する処理を行い、第１動作モードへの設定のためのモード制御指令が第３所定時間に渡って受信されない場合に、自発的に第２動作モード（省電力モード）に移行する構成とすることが好ましい。これにより、車載通信機の通信圏外に持ち出された乗員側装置の無駄な電力消費を抑制できる。

請求項９記載の発明は、通常モードと、この通常モードよりも消費電力の少ない省電力モードとの間で当該車載通信機の動作モードを切り換える車両側モード切り換え手段と、前記モード制御指令生成手段が前記通信可能な乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させた後に、前記車両側モード切り換え手段によって、当該車載通信機の動作モードを前記省電力モードに移行させるモード制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の車載通信機である。この構成により、乗員側装置だけでなく車載通信機の省電力化をも図ることができる。

請求項１０記載の発明は、前記中継手段は、前記乗員側装置からの信号を受信する受信手段と、前記乗員側装置へと信号を送信する送信手段とを含み、前記省電力モードは、前記受信手段が作動状態であるが、前記送信手段が不作動状態である動作モードであることを特徴とする請求項９記載の車載通信機である。この構成により、車載通信機を効果的に省電力化できる。

請求項１１記載の発明は、車体と、前記車体に搭載された請求項６ないし１０のいずれかに記載の車載通信機とを含むことを特徴とする車両である。この構成により、乗員側装置の省電力化を図った構成の車両を提供でき、乗員間の通信（たとえば会話）を効果的に支援することができる。なお、前記車載通信機は、前記車体に搭載された車載バッテリからの給電を受けて作動するものであることが好ましい。

請求項１２記載の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用通信システムと、前記車載通信機を搭載した車体とを含むことを特徴とする車両システムである。この構成により、乗員側装置の省電力化を図りつつ、乗員間の通信（たとえば会話）を効果的に支援できる。
乗員側装置は、たとえば、乗員の着衣に保持されるか、または乗員が着用するヘルメットに保持されてもよい。むろん、乗員側装置の構成要素の一部が乗員の着衣に保持され、残余の部分がヘルメットに保持される構成とすることもできる。いずれの場合にも、乗員側装置の構成要素は可能な限り小型・軽量であることが求められる。とくに、乗員側装置への給電のために乗員が保持することになるバッテリは、小型・軽量でなければならず、必然的に少容量のものとなる。したがって、乗員側装置の消費電力を低減することにより、バッテリの使用時間を長くしたり、バッテリの小型・軽量化を図ったりすることができる。バッテリは、ヘルメットに装着されていてもよいし、乗員の着衣の胸ポケット等に保持するようになっていてもよい。

前記乗員側装置が、ヘルメットに装備されるヘルメット装備装置を含む場合に、このヘルメット装備装置は、たとえば、着用者の音声を検出するためのマイクロフォンと、着用者に音を提供するスピーカとを含むことが好ましい。そして、前記マイクロフォンで検出された音声に対応する音声信号を前記通信手段から送信させ、前記通信手段によって受信された音声信号に対応する音をスピーカから出力させる構成とすることが好ましい。これにより、乗員間の会話を支援することができる。

また、前記乗員側装置に備えられる通信手段は、車載通信機との間で無線通信する乗員側無線ユニットを含むことが好ましい。また、前記車載通信機に備えられる中継手段は、前記乗員側装置と無線通信する車両側無線ユニットを含むことが好ましい。これにより、車両に複数の乗員が乗車している場合に、この複数の乗員は、車載通信機の中継手段によって中継される無線通信によって快適に通信（たとえば会話）することができる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両システムの構成を説明するための図解図である。この車両システムは、車両の一例である二輪車両１と、二輪車両１の車体に搭載された車両側装置（車載装置）としての車載通信機２０と、運転者が着用するヘルメット１５Ａに装備される乗員側装置としてのヘルメット側無線通信機３０Ａと、同乗者が着用するヘルメット１５Ｂに装備される乗員側装置としてのヘルメット側無線通信機３０Ｂとを備えている。

二輪車両１の車体は、車体フレーム２と、この車体フレーム２に対して上下に揺動可能に取り付けられた動力ユニット３と、この動力ユニット３からの駆動力を得て回転する後輪４と、車体フレーム２の前部にフロントフォーク５を介して取り付けられた操向車輪としての前輪６と、フロントフォーク５と一体的に回動するハンドル７とを備えている。ハンドル７には、メイン電源スイッチ２８が備えられている。

動力ユニット３は、車体フレーム２の中央付近の下部に揺動自在に連結されているとともに、車体フレーム２の後部に対しては、リアサスペンションユニット８を介して弾性的に結合されている。車体フレーム２の中央付近の上部には、運転者用のシート９（運転席）が配置され、さらにその後方には同乗者用のシート１０（同乗者席）が配置されている。車体フレーム２において、シート９とハンドル７との間の位置には、運転者が足を置く運転者用ステップ（足載せ部）１１が設けられている。また、運転者用のシート９の下方には、車体フレーム２の両側に、同乗者が足を置くためのステップ１２が設けられている。

車載通信機２０は、同乗者用のシート１０の下方位置において、車体フレーム２に固定されている。この車載通信機２０は、同乗者用のシート１０の後方において車体フレーム２に固定されたアンテナ２１（２１Ａ，２１Ｂ）と接続されており、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの間で無線通信を行う。無線通信の方式としては、たとえば、ブルーツゥース、赤外線通信その他の短距離無線通信方式を採用することができる。

車載通信機２０は、車載バッテリ２９からの給電を受けて動作するようになっている。車載バッテリ２９は、エンジンを始動させるためのスタータモータなど、二輪車両１に備えられた各種の電装品への給電を担う。この車載バッテリ２９から電装品への給電が、メイン電源スイッチ２８によってオン／オフされるようになっている。
図２(a)は、ヘルメット１５Ａ，１５Ｂの共通の構成を説明するための正面図であり、図２(b)はその背面図である。ヘルメット１５Ａ，１５Ｂは、乗員の頭部を覆う帽体１６と、この帽体１６に連設され、乗員の顎部を保護する顎ガード１７と、帽体１６に結合されてその脱落を防止する顎紐１８とを備えている。帽体１６と顎ガード１７との間には、乗員の前方の視界を確保する開口部１９が形成されている。

帽体１６の内面において、乗員の左右の耳元に対向する位置には、一対のスピーカ３１，３２が固定されており、乗員の口元に対向する位置にはマイクロフォン３３が固定されている。一方、帽体１６の背面には、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂが固定されている。このヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、スピーカ３１，３２およびマイクロフォン３３と配線接続されている。これらのスピーカ３１，３２およびマイクロフォン３３は、乗員側装置の一部をなす。

ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、帽体１６に取り付けられる本体部３５と、この本体部３５から突出したアンテナ３６と、本体部３５に装着されたバッテリ３７と、本体部３５の電源をオン／オフするためのスライドスイッチからなるヘルメット電源スイッチ３８とを備えている。
図３は、車載通信機２０の電気的構成を説明するためのブロック図である。車載通信機２０は、コンピュータを含む情報処理装置２２と、車両側無線ユニットとしての第１および第２無線ユニット５１，５２（中継手段）と、情報処理装置２２ならびに第１および第２無線ユニット５１，５２に電力を供給する電源部２３と、第１および第２無線ユニット５１，５２への電力の供給状態を切り換える無線ユニット電源スイッチ２５とを備えている。電源部２３は、メイン電源スイッチ２８を介して車載バッテリ２９からの電力の供給を受け、情報処理装置２２ならびに第１および第２無線ユニット５１，５２に対して適切な動作電圧を供給する。

第１無線ユニット５１は、運転者のヘルメット１５Ａに対応したヘルメット側無線通信機３０Ａとの間で無線通信を行うものである。第２無線ユニット５２は、同乗者のヘルメット１５Ｂに対応したヘルメット側無線通信機３０Ｂとの間で無線通信を行うものである。第１および第２無線ユニット５１，５２は、対応するヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの間で、異なる周波数の電波で通信を行うように構成されている。

より詳細には、第１無線ユニット５１は、情報処理装置２２が生成するデータをアンテナ２１Ａを介して運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａに向けて送信する無線送信ユニット５１Ｔ（送信手段）と、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａからの信号をアンテナ２１Ａを介して受信して情報処理装置２２に与える無線受信ユニット５１Ｒ（受信手段）とを備えている。同様に、第２無線ユニット５２は、情報処理装置２２が生成するデータをアンテナ２１Ｂを介して同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂに向けて送信する無線送信ユニット５２Ｔ（送信手段）と、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂからの信号をアンテナ２１Ｂを介して受信して情報処理装置２２に与える無線受信ユニット５２Ｒ（受信手段）とを備えている。

無線ユニット電源スイッチ２５は、電源部２３からの電力を受けて、第１および第２無線ユニット５１，５２の無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔにその電力を供給する。一方、無線受信ユニット５１Ｒ，５２Ｒには、無線ユニット電源スイッチ２５を介することなく、電源部２３からの電力が供給されるようになっている。
無線ユニット電源スイッチ２５のオン／オフは、情報処理装置２２によって制御されるようになっている。この無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態のとき、車載通信機２０は、第１および第２無線ユニット５１，５２の無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔおよび無線受信ユニット５１Ｒ，５２Ｒのいずれもが作動状態である通常モードとなる。一方、無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態のとき、車載通信機２０は、第１および第２無線ユニット５１，５２の無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔが不作動状態である一方で、無線受信ユニット５１Ｒ，５２Ｒが作動状態に保持される省電力モードとなる。このように、無線ユニット電源スイッチ２５によって車載通信機２０の動作モードを切り換える車両側モード切り換え手段が構成され、無線ユニット電源スイッチ２５をオン／オフ制御する情報処理装置２２によってモード制御手段が構成されている。

図４は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの共通の電気的構成を説明するためのブロック図である。ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、アンテナ３６に接続された通信手段としての無線送信ユニット４１（送信手段）および無線受信ユニット４２（受信手段）と、無線受信ユニット４２から受信信号が入力されるとともに、無線送信ユニット４１に向けて送信信号を出力するコンピュータを含む情報処理装置４０とを備えている。

バッテリ３７からの電力は、ヘルメット電源スイッチ３８を介して無線受信ユニット４２および情報処理装置４０に供給されている。すなわち、無線受信ユニット４２および情報処理装置４０は、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態とされている限りにおいて、バッテリ３７からの電力の供給を受けて動作することができる。
一方、無線送信ユニット４１には、バッテリ３７からの電力は、ヘルメット電源スイッチ３８を介し、さらに無線ユニット電源スイッチ４３を介して供給されるようになっている。この無線ユニット電源スイッチ４３のオン／オフは、情報処理装置４０によって制御されるようになっている。

無線送信ユニット４１は、無線受信ユニット４２に比較して消費電力が多い。そこで、この実施形態では、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態のときに、無線送信ユニット４１への給電を停止して無線受信ユニット４２のみを動作可能とするスリープ状態（省電力モード。第２動作モード）と、無線送信ユニット４１および無線受信ユニット４２の両方に給電してそれらを動作可能とするオン状態（通常モード。第１動作モード）とで切り換えられるようになっている。すなわち、無線ユニット電源スイッチ４３がオフの状態がスリープ状態であり、無線ユニット電源スイッチ４３がオンの状態がオン状態である。このように、無線ユニット電源スイッチ４３およびこれを制御する情報処理装置４０は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの動作モードを切り換える乗員側モード切り換え手段として機能する。なお、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、前記第１および第２動作モード以外の動作モードを有していてもよい。

情報処理装置４０は、スピーカ３１，３２に対して無線受信ユニット４２によって受信された音声信号を供給するとともに、マイクロフォン３３からの音声信号を無線送信ユニット４１に供給する。
このような構成により、運転者がヘルメット１５Ａのマイクロフォン３３に向かって発声すると、その音声がマイクロフォン３３によって音声信号（電気信号）に変換されて、情報処理装置４０に入力される。情報処理装置４０は、入力された音声信号を無線通信に適した形式に変換する。この形式変換された音声信号が、無線送信ユニット４１に入力され、アンテナ３６から、第１周波数の電波として放射される。

この第１周波数の電波は、二輪車両１のアンテナ２１Ａを介して第１無線ユニット５１の無線受信ユニット５１Ｒによって受信され、情報処理装置２２に入力される。情報処理装置２２は、受信した信号を第２無線ユニット５２の無線送信ユニット５２Ｔに与える（情報処理装置２２の中継手段としての機能）。これにより、その受信された信号が、第２無線ユニット５２の無線送信ユニット５２Ｔから、アンテナ２１Ｂを介して、前記第１周波数とは異なる第２周波数の電波として放射される。

この第２周波数の電波は、同乗者のヘルメット１５Ｂに備えられたヘルメット側無線通信機３０Ｂにおいて、アンテナ３６を介して、無線受信ユニット４２により受信される。受信された信号は、無線受信ユニット４２から情報処理装置４０に受け渡される。情報処理装置４０は、入力された信号に対応した音声信号をスピーカ３１，３２に与える。これにより、運転者が発した音声が同乗者のヘルメット１５Ｂのスピーカ３１，３２から出力され、同乗者によって聴取される。

同乗者が発した音声も、経路は逆であるが、同様にして、運転者によって聴取される。こうして、運転者および同乗者は、車載通信機２０によって中継される無線通信によって、二輪車両１の走行中であっても、快適に会話をすることができる。
図５は、車載通信機２０の情報処理装置２２によって、所定の制御周期（たとえば１００ミリ秒）ごとに繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートである。情報処理装置２２は、電源部２３が出力する電圧を監視しており、これにより、メイン電源スイッチ２８がオン状態となっているか、オフされたかを判断する（ステップＳ１）。メイン電源スイッチ２８がオフされると、情報処理装置２２は、車載通信機２０の電源をオフ状態として処理を終える（ステップＳ２）。

メイン電源スイッチ２８がオン状態であれば（ステップＳ１）、車載通信機２０とヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信を確立するための通信立ち上げ処理が完了しているかどうかを判断する（ステップＳ３）。通信立ち上げ処理が未完了であれば、通信立ち上げ処理（ステップＳ４）を実行し、通信立ち上げ処理が完了していれば、通常処理（ステップＳ５）を実行する。

図６は、通信立ち上げ処理（図５のステップＳ４）の詳細を説明するためのフローチャートである。情報処理装置２２は、所定の定時送信監視時間Ｔｍ（たとえば５〜１０秒）内に、無線受信ユニット５１Ｒによって、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａからの通信確認信号が受信されるかどうかを監視する（ステップＳ１１。情報処理装置２２の定時送信確認手段および通信可否判断手段としての機能）。同様に、情報処理装置２２は、前記定時送信監視時間Ｔｍ内に、無線受信ユニット５２Ｒによって、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂからの通信確認信号が受信されるかどうかを監視する（ステップＳ１２，Ｓ２０。情報処理装置２２の定時送信確認手段および通信可否判断手段としての機能）。通信確認信号は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂが、電源投入期間中、繰り返し実行する後述の定時送信処理によって、所定の定時送信時間Ｔｓ（たとえば５〜１０秒）毎に発生する信号である。定時送信監視時間Ｔｍは、定時送信時間Ｔｓに等しいか、または定時送信時間Ｔｓよりも長く設定される。

運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの両方について、定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認されれば、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオンして、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを作動状態とする（ステップＳ１３）。これにより、車載通信機２０は通常モードとなる。
さらに、情報処理装置２２は、運転者および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの両方の状態（ステータス）をオン状態に制御するための電源制御信号（オンコマンド。モード制御指令）を、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを介して送出する（ステップＳ１４，Ｓ１５。情報処理装置２２のモード制御指令生成手段としての機能）。

その後、情報処理装置２２は、運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信接続を確立するための処理を行う（ステップＳ１６）。この通信接続の確立のための処理には、たとえば、１０〜２０秒程度の時間を要する。
一方、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａについては、定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認されるが（ステップＳ１１）、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂについては定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認されない（ステップＳ１２）場合がある。具体的には、同乗者がおらず、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂの電源がオフされている場合や、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂが車載通信機２０の通信圏外にある場合である。

この場合、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオンして、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを作動状態とする（ステップＳ１７）。さらに、情報処理装置２２は、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａの状態（ステータス）をスリープ状態に制御するための電源制御信号（スリープコマンド。モード制御指令）を、無線送信ユニット５１Ｔを介して送出する（ステップＳ１８。情報処理装置２２のモード制御指令生成手段としての機能）。その後、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオフ状態として、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを不作動状態とする（ステップＳ１９）。これにより、車載通信機２０は、省電力モード（スリープ状態）となる。

運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａについて定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認されないが（ステップＳ１１）、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂについて定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認される場合（ステップＳ２０）もある。たとえば、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂは、その電源が投入されて、車載通信機２０の通信圏内にあるが、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａは、その電源が投入されていなかったり、車載通信機２０の通信圏外に置かれていたりする場合である。

このような場合には、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオンして、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを作動状態とする（ステップＳ２１）。さらに、情報処理装置２２は、同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂの状態（ステータス）をスリープ状態に制御するための電源制御信号（スリープコマンド。モード制御指令）を、無線送信ユニット５２Ｔを介して送出する（ステップＳ２２。情報処理装置２２のモード制御指令生成手段としての機能）。その後、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオフ状態として、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを不作動状態とする（ステップＳ２３）。これにより、車載通信機２０は、省電力モード（スリープ状態）となる。

一方、運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂのいずれについても、前記定時送信監視時間Ｔｍ内に通信確認信号の受信が確認されない場合には（ステップＳ１１，Ｓ２０）、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオフ状態として、無線送信ユニット５１Ｔ，５２Ｔを不作動状態とする（ステップＳ２４）。これにより、車載通信機２０は、省電力モード（スリープ状態）となる。

図７は、車載通信機２０の通常時処理（図５のステップＳ５）の詳細を説明するためのフローチャートである。この図７において、前述の図６に示された各ステップと同等の処理が行われるステップには図６の場合と同一の参照符号を付して示す。
図６および図７の対比から明らかなとおり、通常時処理と通信立ち上げ処理との相違は、通信確立処理（ステップＳ１６）の有無である。通信立ち上げ処理によって車載通信機２０とヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信が確立された後は、再度の通信立ち上げ処理は不要であるので、通常時処理では通信立ち上げ処理が省かれる。

図８は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに備えられた情報処理装置４０が所定の制御周期（たとえば１００ミリ秒）ごとに繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。情報処理装置４０は、バッテリ３７から供給される電圧を監視することにより、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態であるかオフ状態であるかを検出する（ステップＴ１）。ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態のときに、これがオフ状態に切り換えられると、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの状態を表すヘルメットステータス情報をオフとして（ステップＴ１３）、当該制御周期の処理を終了する。

ヘルメットステータス情報は、情報処理装置４０が内部のメモリ（図示せず）に保持している情報であり、「オン」、「オフ」または「スリープ」のいずれかの情報である。「オン」は、無線送信ユニット４１および無線受信ユニット４２の両方が作動状態であることを表し、「オフ」は、ヘルメット電源スイッチ３８が遮断状態であることを表す。また、「スリープ」は、無線送信ユニット４１は不作動状態であり、無線受信ユニット４２は作動状態であることを表す。つまり、「オン」は通常モードに対応し、「スリープ」は省電力モードに対応する。

ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態であれば（ステップＴ１）、ヘルメットステータス情報を参照して、ヘルメット電源スイッチ３８が、オフ状態からオン状態に切り換えられたのかどうかを判断する（ステップＴ２）。ヘルメット電源スイッチ３８がオフからオンに切り換えられた場合には、ヘルメットステータス情報の初期情報として、「スリープ」が入力される（ステップＴ３）。

次に、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報が「オン」かどうかを判断する（ステップＴ４）。ヘルメットステータス情報が「オン」であれば、情報処理装置４０は、車載通信機２０から無線受信ユニット４２を介して、スリープコマンドが受信されたかどうかを判断する（ステップＴ５）。スリープコマンドが受信された場合には、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「スリープ」とし（ステップＴ６）、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態として（ステップＴ７）、当該制御周期の処理を終了する。

一方、ステップＴ５において、車載通信機２０からスリープコマンドが受信されていなければ、情報処理装置４０は、さらに、車載通信機２０から所定の一定時間であるコマンド監視時間Ｔｃ（たとえば、５〜１０秒。定時送信時間Ｔｓ以上の時間）以上にわたってオンコマンドが受信されないかどうかを判断する（ステップＴ８）。車載通信機２０からコマンド監視時間Ｔｃ以上の時間に渡ってオンコマンドが受信されなければ、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「スリープ」に設定し（ステップＴ６）、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態とする（ステップＴ７）。これにより、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、長時間に渡って通信が途絶えた場合に、自動的にスリープ状態に移行して、節電を図るようになっている。通信が途絶える場合としては、乗員が二輪車両１から遠く離れて通信可能エリア外に長時間滞在した場合や、環境ノイズの影響で通信不良となった場合などが想定される。

車載通信機２０からオンコマンドが受信されない継続時間が前記コマンド監視時間Ｔｃに満たないときは、情報処理装置４０は、ステップＴ６，Ｔ７の処理を行わずに、前記通信確認信号を送出するための定時送信処理（ステップＴ９。情報処理装置４０の定時送信処理手段としての機能）を行った後に、当該制御周期における処理を終了する。
一方、ステップＴ４において、ヘルメットステータス情報が「オン」でないと判断されると、情報処理装置４０は、車載通信機２０からオンコマンドが受信されたかどうかを判断する（ステップＴ１０）。車載通信機２０からオンコマンドが受信されると、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「オン」とし（ステップＴ１１）、さらに、無線ユニット電源スイッチ４３をオン状態に制御する（ステップＴ１２）。

ステップＴ１０において、車載通信機２０からのオンコマンドが受信されていないと判断されると、情報処理装置４０は、ステップＴ１１，Ｔ１２の処理を行わずに、前記通信確認信号を送出するための定時送信処理（ステップＴ９）を行った後に、当該制御周期の処理を終了する。
図９は、前記定時送信処理（図８のステップＴ９）の詳細を説明するためのフローチャートである。情報処理装置４０は、前回の定時送信処理から定時送信時間Ｔｓ（たとえば５〜１０秒）が経過したかどうかを判断する（ステップＴ２１）。この定時送信時間Ｔｓの経過前であれば、以後の処理を行わずに図８の処理にリターンする。

前記定時送信時間Ｔｓが経過し、定時送信処理を行うべき時間が到来すると、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を参照して、ヘルメットステータスがオンかどうかを判断する（ステップＴ２２）。ヘルメットステータスがオンであれば（すなわち、無線ユニット電源スイッチ４３がオン状態であれば）、情報処理装置４０は、無線送信ユニット４１から通信確認信号を送出させて（ステップＴ２３）、定時送信処理を終える。

一方、ヘルメットステータスがスリープであれば（ステップＴ２２）、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「オン」とし（ステップＴ２４）、無線ユニット電源スイッチ４３をオン状態に切り換えたうえで（ステップＴ２５）、無線送信ユニット４１から通信確認信号を送出させる（ステップＴ２６）。その後、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「オン」から「スリープ」に戻し（ステップＴ２７）、さらに、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態に戻して（ステップＴ２８）、定時送信処理を終える。

通信確認信号は、たとえば、音声信号中に混入される無音信号（たとえば、１バイト程度の信号）であってもよい。
以上のように、この実施形態によれば、運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂのいずれかが車載通信機２０と通信できない状態である場合に、通信可能ないずれかのヘルメット側無線通信機はスリープ状態（省電力モード）に制御され、さらに車載通信機２０も省電力状態に制御される。さらに、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、車載通信機２０からのオンコマンドがコマンド監視時間Ｔｃに渡って受信されないときに、自発的にスリープ状態となる。このようにして、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの電源管理が適切になされる結果、このヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの省電力化を図ることができる。これにより、バッテリ３７の使用時間を長くすることができ、また、バッテリ３７の小容量化および小型化が可能になる。それとともに、車載通信機２０の電源管理も適切に行われるから、この車載通信機２０の省電力化も図られる。その結果、二輪車両１全体の消費電力を低減することができるとともに、二輪車両１に備えられた各種の電装品に対する給電を適切に行うことができるので、二輪車両１の運動性能を高めることができる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、車両として二輪車両を例にとったが、三輪車その他の鞍乗り型車両に対しても、この発明を同様に適用することができる。さらには、鞍乗り型車両に限らず、車室内に設けられた複数のシートに複数の乗員がそれぞれ着座する車両（たとえば一般的な四輪車両）についても、この発明を同様に適用することができる。これにより、エンジンノイズおよびロードノイズ等の影響を受けることなく、乗員間の会話を支援することができる。むろん、１つの車載通信機に対応付けられる乗員側の無線通信機は２個である必要はなく、３個以上の任意の個数の乗員側無線通信機を１つの車載通信機に対応付け、３人以上の乗員間の通信を車載通信機によって中継するようにしてもよい。

さらに、前述の実施形態では、ヘルメット１５Ａ，１５Ｂの後頭部（帽体１６の背面）に固定されるヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの本体部３５にバッテリ３７が装着されているが、バッテリ３７はヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの本体部３５とは別の場所に保持することとして、バッテリ３７と本体部３５との間を配線接続する構成としてもよい。この場合、バッテリ３７は、たとえば、乗員の着衣の胸ポケットやベルト等に保持するようにしてもよい。さらには、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの本体部３５についても、ヘルメット１５Ａ，１５Ｂに装備される必要はなく、乗員の着衣に保持する構成としてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の一実施形態に係る車両システムの構成を説明するための図解図である。 運転者および同乗者用のヘルメットの構成を説明するための図である。 車載通信機の電気的構成を説明するためのブロック図である。 ヘルメット側無線通信機の電気的構成を説明するためのブロック図である。 車載通信機の情報処理装置によって実行される処理を説明するためのフローチャートである。 通信立ち上げ処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 通常時処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 ヘルメット側無線通信機の情報処理装置によって実行される処理を説明するためのフローチャートである。 定時送信処理の詳細を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 二輪車両
２ 車体フレーム
３ 動力ユニット
４ 後輪
５ フロントフォーク
６ 前輪
７ ハンドル
８ リアサスペンションユニット
９ 運転者用シート
１０ 同乗者用シート
１１ 運転者用ステップ
１２ 同乗者用ステップ
１５Ａ 運転者用ヘルメット
１５Ｂ 同乗者用ヘルメット
１６ 帽体
１７ 顎ガード
１８ 顎紐
１９ 開口部
２０ 車載通信機
２１，２１Ａ，２１Ｂ アンテナ
２２ 情報処理装置
２３ 電源部
２５ 無線ユニット電源スイッチ
２８ メイン電源スイッチ
２９ 車載バッテリ
３０Ａ 運転者用ヘルメット側無線通信機
３０Ｂ 同乗者用ヘルメット側無線通信機
３１，３２ スピーカ
３３ マイクロフォン
３５ 本体部
３６ アンテナ
３７ バッテリ
３８ ヘルメット電源スイッチ
４０ 情報処理装置
４１ 無線送信ユニット
４２ 無線受信ユニット
４３ 無線ユニット電源スイッチ
５１，５２ 無線ユニット
５１Ｒ 無線受信ユニット
５１Ｔ 無線送信ユニット
５２Ｒ 無線受信ユニット
５２Ｔ 無線送信ユニット

Claims (12)

1. 車両の乗員によって保持されるべき複数の乗員側装置と、
   車両に備えられるべき車載通信機とを備え、
   各乗員側装置は、
   前記車載通信機との間で通信する通信手段と、
   前記車載通信機から前記通信手段を介してモード制御指令を受け、このモード制御指令に応じて、当該乗員側装置の動作モードを、第１動作モードと、この第１動作モードよりも消費電力の少ない第２動作モードとの間で切り換える乗員側モード切り換え手段とを備えており、
   前記車載通信機は、
   各乗員側装置と通信することによって、前記複数の乗員側装置間の通信を中継する中継手段と、
   前記複数の乗員側装置のうちの所定数の乗員側装置との通信ができない状態に陥ったときに、通信可能な残余の乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるモード制御指令生成手段とを備えていることを特徴とする車両用通信システム。
2. 各前記乗員側装置は、第１所定時間間隔で、前記通信手段から前記車載通信機に向けて通信確認信号を繰り返し送信させる定時送信処理手段をさらに含み、
   前記モード制御指令生成手段は、前記第１所定時間以上の長さに定めた第２所定時間内に前記通信確認信号が前記中継手段によって受信されるかどうかを個々の乗員側装置毎に監視する定時送信確認手段と、この定時送信確認手段による監視結果に基づいて各前記乗員側装置との通信が可能か否かを判断する通信可否判断手段とを含むことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
3. 前記モード制御指令生成手段は、通信不可能な状態の乗員側装置が前記所定数に満たないときには、通信可能な乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるものであり、
   前記乗員側モード切り換え手段は、前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記通信手段が第３所定時間に渡って受信しない場合には、当該乗員側装置の動作モードを、自発的に前記第２動作モードに切り換えるものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用通信システム。
4. 前記車載通信機は、
   通常モードと、この通常モードよりも消費電力の少ない省電力モードとの間で当該車載通信機の動作モードを切り換える車両側モード切り換え手段と、
   前記モード制御指令生成手段が前記通信可能な乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させた後に、前記車両側モード切り換え手段によって、当該車載通信機の動作モードを前記省電力モードに移行させるモード制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用通信システム。
5. 前記中継手段は、前記乗員側装置からの信号を受信する受信手段と、前記乗員側装置へと信号を送信する送信手段とを含み、
   前記省電力モードは、前記受信手段が作動状態であるが、前記送信手段が不作動状態である動作モードであることを特徴とする請求項４記載の車両用通信システム。
6. 車両に搭載されて用いられ、車両の乗員によって保持されるべき複数の乗員側装置間の通信を中継する車載通信機であって、
   各乗員側装置は、前記車載通信機から与えられるモード制御指令に応じて、第１動作モードと、この第１動作モードよりも消費電力の少ない第２動作モードとの間で動作モードが切り換わるものであり、
   前記車載通信機は、
   各乗員側装置と通信することによって、前記複数の乗員側装置間の通信を中継する中継手段と、
   前記複数の乗員側装置のうちの所定数の乗員側装置との通信ができない状態に陥ったときに、通信可能な残余の乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるモード制御指令生成手段とを備えていることを特徴とする車載通信機。
7. 各前記乗員側装置は、第１所定時間間隔で通信確認信号を繰り返し送信する定時送信処理を行うものであり、
   前記モード制御指令生成手段は、前記第１所定時間以上の長さに定めた第２所定時間内に前記通信確認信号が前記中継手段によって受信されるかどうかを個々の乗員側装置毎に監視する定時送信確認手段と、この定時送信確認手段による監視結果に基づいて各前記乗員側装置との通信が可能か否かを判断する通信可否判断手段とを含むことを特徴とする請求項６記載の車載通信機。
8. 前記モード制御指令生成手段は、通信不可能な状態の乗員側装置が前記所定数に満たないときには、通信可能な乗員側装置に対して、当該乗員側装置を前記第１動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させるものであることを特徴とする請求項６または７記載の車載通信機。
9. 通常モードと、この通常モードよりも消費電力の少ない省電力モードとの間で当該車載通信機の動作モードを切り換える車両側モード切り換え手段と、
   前記モード制御指令生成手段が前記通信可能な乗員側装置を前記第２動作モードに設定するためのモード制御指令を前記中継手段から送信させた後に、前記車両側モード切り換え手段によって、当該車載通信機の動作モードを前記省電力モードに移行させるモード制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の車載通信機。
10. 前記中継手段は、前記乗員側装置からの信号を受信する受信手段と、前記乗員側装置へと信号を送信する送信手段とを含み、
    前記省電力モードは、前記受信手段が作動状態であるが、前記送信手段が不作動状態である動作モードであることを特徴とする請求項９記載の車載通信機。
11. 車体と、
    前記車体に搭載された請求項６ないし１０のいずれかに記載の車載通信機とを含むことを特徴とする車両。
12. 請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用通信システムと、
    前記車載通信機を搭載した車体とを含むことを特徴とする車両システム。

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