JP4624876B2 - 車両用無線通信システム、車載通信機および車両システム - Google Patents

Description

この発明は、乗員がヘルメットを着用して乗車する車両に適用される車両用無線通信システム、この無線通信システムのための車載装置、および前記システムを備えた車両システムに関する。無線通信システムが適用可能な車両には、二輪車両に代表される鞍乗り型車両のほか、ヘルメットを着用して２人以上の乗員が乗車する限りにおいて４輪車両等も含まれる。

２人乗り乗車が可能な二輪車両は、前後に並んで配置された運転席および同乗者席を備えている。二輪車両の乗員は、一般的な４輪車両とは異なり、外殻の無い開放空間に置かれるから、走行中は、エンジン音および風切り音を含む大きな騒音を感じることになる。このような状況下では、生の音声による乗員間の会話はほとんど不可能である。
そこで、走行中の安全のために乗員が着用するヘルメットに、マイク、スピーカおよび無線通信機を含む無線通信装置を装備し、この無線通信装置を用いた無線通信によって乗員同士の快適な会話を支援するシステムが提案されている（下記特許文献１および２参照）。

たとえば、下記特許文献１のシステムでは、乗員が着用するヘルメットに前述のような無線通信装置を装備するとともに、二輪車両には、乗員間の通信を中継する中継装置を搭載している。これにより、ヘルメットに装備する無線通信装置の出力を抑制して、その小型軽量化を図りながら、同一車両の乗員間の通信のみならず、他の車両の乗員との通信をも可能としている。
特開２００１−１４８６５７号公報 特開２００３−０８７３５９号公報

しかし、前記特許文献１または２のシステムでは、ヘルメットに装備される無線通信装置や二輪車両に搭載される中継装置の電源管理が適切になされておらず、充分な節電対策が施されているとは言えない。
とくに、二輪車両に搭載される車載バッテリは、設置スペースや重量による制限のために、その容量が小さい。したがって、節電の観点からも、車両の運動性能を高める観点からも、消費電力の低減が重要な課題である。

そこで、この発明の目的は、電源管理を適切に行って消費電力の低減を図ることができる車両用無線通信システム、この車両用無線通信システムのための車載通信機、および前記車両用無線通信システムを備えた車両システムを提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機と、前記車両に搭載されて、前記ヘルメット側無線通信機との間で無線通信する車載無線ユニットと、前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットの電源を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車両用無線通信システムである。

この構成によれば、車両のメイン電源状態および乗員の乗車状態に応じて車載無線ユニットの電源が制御されるので、必要時以外は車載無線ユニットの電源を遮断することができる。これにより、ヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの間での必要な通信を阻害することなく、消費電力を低減できる。
前記メイン電源状態検出手段は、車載バッテリから車両に備えられた電装品への電力の供給を導通／遮断するメイン電源スイッチの状態を検出するものであってもよい。

前記ヘルメットには、着用者の音声を検出するためのマイクロフォンと、着用者に音を提供するスピーカと、前記マイクロフォンで検出された音声に対応する音声信号を前記ヘルメット側通信機から送信させる手段と、前記ヘルメット側通信機によって受信された音声信号に対応する音をスピーカから出力させる手段とがさらに備えられていることが好ましい。

また、車両には、前記車載無線ユニットと、この車載無線ユニットを介して、一つのヘルメットのヘルメット側通信機から受信した音声信号を他のヘルメットのヘルメット側通信機へと送信する中継手段とを有する車載通信機を搭載することが好ましい。これにより、車両に複数の乗員が乗車している場合に、この複数の乗員は、車載通信機によって中継される無線通信によって快適に会話することができる。

請求項２記載の発明は、前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて、このヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を送出させるヘルメット側電源制御手段をさらに含み、前記ヘルメット側無線通信機は、前記車載無線ユニットから送出された前記電源制御信号を受信して、当該ヘルメット側無線通信機の電源状態を切り換える電源状態切り換え手段を含むものであることを特徴とする請求項１記載の車両用無線通信システムである。

この構成によれば、車両のメイン電源状態および乗員の乗車状態に応じて、ヘルメット側無線通信機の電源管理を行うことができる。これにより、ヘルメット側無線通信機の消費電力を低減することができる。
ヘルメットに付属する付属物は可能な限り小型・軽量であることが求められる。したがって、ヘルメット側無線通信機に給電するために乗員が装着するバッテリは、小型・軽量でなければならず、必然的に少容量のものとなる。したがって、ヘルメット側無線通信機の消費電力を低減することにより、バッテリの使用時間を長くしたり、バッテリの小型・軽量化を図ったりすることができる。なお、バッテリは、ヘルメットに装着されていてもよいし、ヘルメットを着用する乗員の着衣の胸ポケット等に保持するようになっていてもよい。

前記電源状態切り換え手段は、前記ヘルメット側無線通信機の状態を、前記車載無線ユニットとの間で送信および受信が可能なオン状態と、前記車載無線ユニットからの信号の受信のみが可能で送信を行うことができないスリープ状態とに、切り換えるものであることが好ましい。これにより、ヘルメット側無線通信機は、節電モードであるスリープ状態であっても、車載無線ユニットからの電源制御信号を受信して、オン状態への復帰が可能となる。

請求項３記載の発明は、前記ヘルメット側電源制御手段は、さらに前記車載無線ユニットの電源状態に応じて、前記ヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を当該車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて送出させるものであることを特徴とする請求項２記載の車両用無線通信システムである。
この構成によれば、車載無線ユニットの電源状態をさらに加味して、ヘルメット側無線通信機の電源管理を行うことができる。これにより、ヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの間の必要な通信を阻害することなく、ヘルメット側無線通信機の電源管理をより適切に行うことができる。

請求項４記載の発明は、前記乗車状態検出手段は、乗員が１人以下（０人または１人）の状態（１人以下乗車状態）と、乗員が２人以上の状態（複数人乗車状態）とを区別して検出するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用無線通信システムである。
この場合に、前記ヘルメット側電源制御手段は、１人以下乗車状態のときには前記ヘルメット側無線通信機をスリープ状態とするための電源制御信号（スリープコマンド）を前記車載無線ユニットから送出させ、複数人乗車状態のときには前記ヘルメット側無線通信機をオン状態とするための電源制御信号（オンコマンド）を前記車載無線ユニットから送出させるものであることが好ましい。

これにより、複数人が乗車しているときにだけ、ヘルメット側無線通信機をオン状態とし、乗員間の会話が可能な状態とすることができる。
また、前記乗車状態検出手段は、だれも乗車していない状態（０人乗車状態）、一人だけが乗車している状態（１人乗車状態）および２人以上が乗車している状態（複数人乗車状態）を区別して検出可能なものであってもよい。さらに具体的には、前記乗車状態検出手段は、だれも乗車していない状態（０人乗車状態）、運転者のみが乗車している状態、ならびに運転者および同乗者の両方が乗車している状態（さらに必要に応じて、同乗者のみが乗車している状態）を、区別して検出可能なものであってもよい。

また、前記乗車状態検出手段は、運転者の乗車の有無、および同乗者の乗車の有無をそれぞれ検出するものであってもよい。
より具体的には、請求項５に記載されているように、前記乗車状態検出手段は、運転者が前記車両に乗車しているかどうかを検出する運転者乗車状態検出手段と、同乗者が前記車両に乗車しているかどうかを検出する同乗者乗車状態検出手段とを含むものであることが好ましい。

この構成によれば、運転者および同乗者の乗車状態が個別に検出されるので、より適切に、車載無線ユニットやヘルメット側無線通信機の電源管理を行うことができ、消費電力をより効果的に低減できる。
具体的には、ヘルメット側電源制御手段は、運転者の乗車が検出されない場合には、運転者および同乗者用ヘルメットのヘルメット側無線通信機をいずれもスリープ状態に制御するものであってもよい。また、ヘルメット側電源制御手段は、運転者の乗車が検出されるが同乗者の乗車が検出されないときには運転者用ヘルメットのヘルメット側無線通信機をオン状態に制御し、同乗者用ヘルメットのヘルメット側無線通信機をスリープ状態に制御するものであってもよい。さらに、ヘルメット側電源制御手段は、運転者および同乗者の両方の乗車が検出される場合には、彼らのヘルメット側無線通信機をいずれもオン状態に制御するものであってもよい。こうして、運転者が乗車中であれば、運転者のヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの間の通信を確保でき、運転者および同乗者が乗車中であればそれらのヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの間の通信を確保でき、それ以外のときには不要なヘルメット側無線通信機を節電モード（スリープ状態）とすることができる。そして、運転者のみが乗車中のときは、たとえば、車載情報機器が提供する情報を運転者のヘルメット側無線通信機へと送信することができ、運転者および同乗者がいずれも乗車しているときには、彼らの間の通信を車載無線ユニットによって中継することができる。

前記運転者乗車状態検出手段は、運転者の座席（運転席）に運転者が着座しているかどうかを検出する運転席着座センサ（またはスイッチ）を含むものであってもよい。同様に、前記同乗者乗車状態検出手段は、同乗者の座席（同乗者席）に同乗者が着座しているかどうかを検出する同乗者席着座センサ（またはスイッチ）を含むものであってもよい。
前記運転者乗車状態検出手段は、運転者が足を置く運転者用ステップ（足置き部）に運転者が足を載せているかどうかを検出する運転者ステップセンサ（またはスイッチ）を含むものであってもよい。同様に、前記同乗者乗車状態検出手段は、同乗者が足を置く同乗者用ステップに同乗者が足を載せているかどうかを検出する同乗者ステップセンサ（またはスイッチ）を含むものであってもよい。

前記車載無線ユニット電源制御手段は、車両のメイン電源がオン状態であり、運転者および同乗者のいずれもが乗車したことが検出されたことに応答して、前記車載無線ユニットの電源をオフ状態からオン状態に制御するものであることが好ましい。これにより、運転者および同乗者の両方が乗車している場合に、車載無線ユニットによって、彼らの間での無線通信を中継することができる。車両のメイン電源がオンされた後に、運転者のみの乗車が検出される場合や、同乗者のみの乗車が検出されるにすぎない場合には、乗員間の通信の必要が生じていないと考えられるから、車載無線ユニットの電源をオフ状態に保持することにより、消費電力を低減できる。

また、前記車載無線ユニット電源制御手段は、車両のメイン電源がオン状態であり、運転者の乗車が検出されたことに応答して、前記車載無線ユニットの電源をオフ状態からオン状態に制御するものであってもよい。これにより、運転者に対して情報を提供する車載情報機器が車両に搭載されている場合に、運転者の乗車が検出されると、車載情報機器から運転者への情報の提供を開始することができる。その一方で、運転者の乗車が検出される以前には、メイン電源がオン状態であっても、車載無線ユニットの電源がオフ状態に保持されるから、効果的に節電を図ることができる。

また、前記車載無線ユニット電源制御手段は、前記車載無線ユニットの電源がオン状態とされた後には、前記車両のメイン電源がオフされるまで、当該車載無線ユニットの電源をオン状態に保持するものであることが好ましい。車両のメイン電源がオン状態に保持されているときには、いずれかの乗員が下車したとしても、これは、一時的な下車であると考えられる。したがって、短時間の後には、ヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの無線通信の再開が必要となる可能性が高い。そこで、車載無線ユニットの電源をオン状態に保持しておけば、車載無線ユニットの電源オン時の立ち上がり時間（ヘルメット側無線通信機との通信接続確立のための時間を含む。）を待機することなく、通信を再開することができる。

請求項６記載の発明は、車両に搭載されて用いられる車載通信機であって、車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機との間で無線通信を行う車載無線ユニットと、前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットの電源を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車載通信機である。

この構成により、車両のメイン電源状態および乗員の乗車状態に応じて車載無線ユニットの電源を適切に制御できる。これにより、ヘルメット側無線通信機と車載無線ユニットとの間での通信を阻害することなく、消費電力を低減できる。
請求項７記載の発明は、前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて、このヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を送出させるヘルメット側電源制御手段をさらに含むことを特徴とする請求項６記載の車載通信機である。

この構成により、車両のメイン電源状態および乗員の乗車状態に応じて、ヘルメット側無線通信機の電源を管理でき、ヘルメット側無線通信機の消費電力を低減できる。
請求項８記載の発明は、車両と、この車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機と、前記車両に搭載されて、前記ヘルメット側無線通信機との間で無線通信する車載無線ユニットと、前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットの電源を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車両システムである。

この構成により、車両のメイン電源状態および乗員の乗車状態に応じて車載無線ユニットの電源を適切に制御でき、消費電力を低減できる。これにより、車載バッテリの小型・軽量化を図ったり、車両に搭載された各種の電装品への給電効率を高めて車両の運動性能の向上を図ったりすることができる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両システムの構成を説明するための図解図である。この車両システムは、車両の一例である二輪車両１と、二輪車両１に搭載された車載通信機２０と、同じく二輪車両１に搭載された車載情報機器５０と、運転者が着用するヘルメット１５Ａに装備されるヘルメット側無線通信機３０Ａと、同乗者が着用するヘルメット１５Ｂに装備されるヘルメット側無線通信機３０Ｂとを備えている。

二輪車両１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２に対して上下に揺動可能に取り付けられた動力ユニット３と、この動力ユニット３からの駆動力を得て回転する後輪４と、車体フレーム２の前部にフロントフォーク５を介して取り付けられた操向車輪としての前輪６と、フロントフォーク５と一体的に回動するハンドル７とを備えている。ハンドル７には、メイン電源スイッチ２８が備えられている。

動力ユニット３は、車体フレーム２の中央付近の下部に揺動自在に連結されているとともに、車体フレーム２の後部に対しては、リアサスペンションユニット８を介して弾性的に結合されている。車体フレーム２の中央付近の上部には、運転者用のシート９（運転席）が配置され、さらにその後方には同乗者用のシート１０（同乗者席）が配置されている。車体フレーム２において、シート９とハンドル７との間の位置には、運転者が足を置く運転者用ステップ（足載せ部）１１が設けられている。また、運転者用のシート９の下方には、車体フレーム２の両側に、同乗者が足を置くためのステップ１２が設けられている。

運転者および同乗者の乗車状態を検出するために、シート９，１０には、それぞれ、運転席着座センサ１３および同乗者席着座センサ１４が設けられている。これらの着座センサ１３，１４は、たとえば、運転者または同乗者の体重による圧力を検出する圧力センサ、または運転者または同乗者の体重を受けて作動するスイッチで構成することができる。
車載通信機２０は、同乗者用のシート１０の下方位置において、車体フレーム２に固定されている。この車載通信機２０は、同乗者用のシート１０の後方において車体フレーム２に固定されたアンテナ２１と接続されており、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの間で無線通信を行う。無線通信の方式としては、たとえば、ブルーツゥース、赤外線通信その他の短距離無線通信方式を採用することができる。

車載情報機器５０は、ハンドル７に固定されており、さらに、車載通信機２０と配線接続されている。車載情報機器５０の例としては、走行経路の音声案内を行う車載ナビゲーション装置、音楽等の音声情報を提供する音声再生装置、ラジオ音声を提供するラジオ装置、携帯電話機に代表される移動電話機の通話音声を仲介する電話音声中継装置などを挙げることができる。

車載通信機２０および車載情報機器５０は、車載バッテリ２９からの給電を受けて動作するようになっている。車載バッテリ２９は、エンジンを始動させるためのスタータモータなど、二輪車両１に備えられた各種の電装品への給電を担う。この車載バッテリ２９から電装品への給電が、メイン電源スイッチ２８によってオン／オフされるようになっている。

図２(a)は、ヘルメット１５Ａ，１５Ｂの共通の構成を説明するための正面図であり、図２(b)はその背面図である。ヘルメット１５Ａ，１５Ｂは、乗員の頭部を覆う帽体１６と、この帽体１６に連設され、乗員の顎部を保護する顎ガード１７と、帽体１６に結合されてその脱落を防止する顎紐１８とを備えている。帽体１６と顎ガード１７との間には、乗員の前方の視界を確保する開口部１９が形成されている。

帽体１６の内面において、乗員の左右の耳元に対向する位置には、一対のスピーカ３１，３２が固定されており、乗員の口元に対向する位置にはマイクロフォン３３が固定されている。一方、帽体１６の背面には、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂが固定されている。このヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、スピーカ３１，３２およびマイクロフォン３３と配線接続されている。

ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、帽体１６に取り付けられる本体部３５と、この本体部３５から突出したアンテナ３６と、本体部３５に装着されたバッテリ３７と、本体部３５の電源をオン／オフするためのスライドスイッチからなるヘルメット電源スイッチ３８とを備えている。
図３は、車載通信機２０の電気的構成を説明するためのブロック図である。車載通信機２０は、コンピュータからなる情報処理装置２２と、車載無線ユニットとしての第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂと、情報処理装置２２ならびに第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに電力を供給する電源部２３と、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂへの電力の供給をオン／オフする無線ユニット電源スイッチ２５とを備えている。電源部２３は、メイン電源スイッチ２８を介して車載バッテリ２９からの電力の供給を受け、情報処理装置２２および第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに対して適切な動作電圧を供給する。

第１無線ユニット２４Ａは、運転者のヘルメット１５Ａに対応したヘルメット側無線通信機３０Ａとの間で無線通信を行うものである。第２無線ユニット２４Ｂは、同乗者のヘルメット１５Ｂに対応したヘルメット側無線通信機３０Ｂとの間で無線通信を行うものである。第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂは、対応するヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの間で、異なる周波数の電波で通信を行うように構成されている。

情報処理装置２２は、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂとの間で信号をやりとりすることができ、また、車載情報機器５０との間で信号（データ）をやりとりすることができる。さらに、情報処理装置２２には、運転席着座センサ１３および同乗者席着座センサ１４の検出信号が入力されている。情報処理装置２２は、着座センサ１３，１４とともに、乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段として機能する。

無線ユニット電源スイッチ２５は、電源部２３からの電力を受けて、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに供給する。無線ユニット電源スイッチ２５のオン／オフは、情報処理装置２２によって制御されるようになっている。このように、情報処理装置２２は、車載無線ユニット電源制御手段としての機能を有する。
図４は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの共通の電気的構成を説明するためのブロック図である。ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、アンテナ３６に接続された無線送信ユニット４１および無線受信ユニット４２と、無線受信ユニット４２から受信信号が入力されるとともに、無線送信ユニット４１に向けて送信信号を出力するコンピュータからなる情報処理装置４０とを備えている。バッテリ３７からの電力は、ヘルメット電源スイッチ３８を介して無線受信ユニット４２に供給されている。すなわち、無線受信ユニット４２は、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態とされている限りにおいて、バッテリ３７からの電力の供給を受けて動作することができる。一方、無線送信ユニット４１には、バッテリ３７からの電力は、ヘルメット電源スイッチ３８を介し、さらに無線ユニット電源スイッチ４３を介して供給されるようになっている。この無線ユニット電源スイッチ４３のオン／オフは、情報処理装置４０によって制御されるようになっている。すなわち、情報処理装置４０は、無線ユニット電源スイッチ４３とともに、電源状態切り換え手段として機能する。

無線送信ユニット４１は、無線受信ユニット４２に比較して消費電力が多い。そこで、この実施形態では、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態のときに、無線送信ユニット４１への給電を停止して無線受信ユニット４２のみを動作可能とするスリープ状態と、無線送信ユニット４１および無線受信ユニット４２の両方に給電してそれらを動作可能とするオン状態とで切り換えられるようになっている。すなわち、無線ユニット電源スイッチ４３がオフの状態がスリープ状態であり、無線ユニット電源スイッチ４３がオンの状態がオン状態である。

情報処理装置４０は、スピーカ３１，３２に対して無線受信ユニット４２によって受信された音声信号を供給するとともに、マイクロフォン３３からの音声信号を無線送信ユニット４１に供給する。
このような構成により、運転者がヘルメット１５Ａのマイクロフォン３３に向かって発話すると、その音声がマイクロフォン３３によって音声信号（電気信号）に変換されて、情報処理装置４０に入力される。情報処理装置４０は、入力された音声信号を無線通信に適した形式に変換する。この形式変換された音声信号が、無線送信ユニット４１に入力され、アンテナ３６から、第１周波数の電波として放射される。

この第１周波数の電波は、二輪車両１のアンテナ２１を介して第１無線ユニット２４Ａによって受信され、情報処理装置２２に入力される。情報処理装置２２は、受信した信号を第２無線ユニット２４Ｂに与える（情報処理装置２２の中継手段としての機能）。これにより、その受信された信号が、第２無線ユニット２４Ｂから、アンテナ２１を介して、前記第１周波数とは異なる第２周波数の電波として放射される。

この第２周波数の電波は、同乗者のヘルメット１５Ｂに備えられたヘルメット側無線通信機３０Ｂにおいて、アンテナ３６を介して、無線受信ユニット４２により受信される。受信された信号は、無線受信ユニット４２から情報処理装置４０に受け渡される。情報処理装置４０は、入力された信号に対応した音声信号をスピーカ３１，３２に与える。これにより、運転者が発した音声が同乗者のヘルメット１５Ｂのスピーカ３１，３２から出力され、同乗者によって聴取される。

同乗者が発した音声も、経路は逆であるが、同様にして、運転者によって聴取される。こうして、運転者および同乗者は、車載通信機２０によって中継される無線通信によって、二輪車両１の走行中であっても、快適に会話をすることができる。
一方、車載通信機２０の情報処理装置２２は、車載情報機器５０から発生される音声信号を受けて、無線ユニット２４Ａおよび／または２４Ｂからヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに向けて当該音声信号に対応した電波を送信することができる。この電波は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂにおいて、アンテナ３６を介して無線受信ユニット４２によって受信される。無線受信ユニット４２は、受信した音声信号を情報処理装置４０に受け渡す。そして、情報処理装置４０は、その音声信号をスピーカ３１，３２から出力させる。こうして、運転者および／または同乗者は、車載情報機器５０から提供される音声情報を聴取することができる。

図５は、車載通信機２０の情報処理装置２２によって、所定の制御周期（たとえば１００ミリ秒）ごとに繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートである。情報処理装置２２は、電源部２３が出力する電圧を監視しており、これにより、メイン電源スイッチ２８がオン状態となっているか、オフされたかを判断する（ステップＳ１。情報処理装置２２のメイン電源状態検出手段としての機能）。メイン電源スイッチ２８がオフされると、情報処理装置２２は、車載情報機器５０をオフ状態とし（ステップＳ２）、さらに、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂがオン状態かどうか、すなわち、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ３）。

無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態である場合には、情報処理装置２２は当該制御周期の処理を終了する。一方、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態である場合には、情報処理装置２２は、運転者および同乗者のヘルメット１５Ａ，１５Ｂに対応したヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの状態（ステータス）をスリープ状態とするための電源制御信号（スリープコマンド）を発生する（ステップＳ４，Ｓ５）。これらの電源制御信号は、無線ユニット２４Ａ，２４Ｂを介して、アンテナ２１から、電波として放射される。この電波が、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂにおいて、アンテナ３６を介して無線受信ユニット４２により受信され、前記電源制御信号が情報処理装置４０に受け渡されることになる。これにより、情報処理装置４０は、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態として、無線送信ユニット４１への電力の供給を停止させる。こうして、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂがスリープ状態となる。このように、情報処理装置２２は、ヘルメット側電源制御手段としての機能をも有している。

さらに、車載通信機２０では、情報処理装置２２が、無線ユニット電源スイッチ２５をオフ状態として、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに対する電力の供給を停止させる（ステップＳ６）。
ステップＳ１において、メイン電源スイッチ２８がオン状態であると判断されると、車載情報機器５０が電源オン状態に制御される（ステップＳ７）。さらに、情報処理装置２２は、運転席着座センサ１３の出力を参照して、運転者が運転用のシート９に着座しているかどうかを判断する（ステップＳ８）。運転席着座センサ１３によって運転者の着座が検出されなければ、情報処理装置２２は、さらに、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態であるかどうかを判断する（ステップＳ９）。無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態であれば、そのまま当該制御周期の処理を終了する。一方、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態であるときは、情報処理装置２２は、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに、運転者および同乗者のヘルメット１５Ａ，１５Ｂに対応したヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂをスリープ状態に制御するための電源制御信号（スリープコマンド）を与える（ステップＳ１０，Ｓ１１）。これにより、前述の場合と同様にして、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂがスリープ状態となる。

一方、ステップＳ８において、運転席着座センサ１３により運転者の着座が検出されると、さらに同乗者席着座センサ１４の出力が参照されて、同乗者用のシート１０に同乗者が着座しているかどうかが判断される（ステップＳ１２）。同乗者席着座センサ１４により同乗者の着座が検出されなければ、情報処理装置２２は、さらに、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ１３）。

無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態であれば、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５をオン状態とし（ステップＳ１４）、運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａとの通信接続を確立するための処理を行う（ステップＳ１５）。通信接続の確立のための処理には、たとえば、１０〜２０秒程度の時間を要する。無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態であれば、ステップＳ１４，Ｓ１５の処理は省かれる。この場合、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂの立ち上げのための待ち時間は生じない。

次いで、情報処理装置２２は、第１無線ユニット２４Ａに対して運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａをオン状態とする電源制御信号（オンコマンド）を与える（ステップＳ１６）。また、情報処理装置２２は、第２無線ユニット２４Ｂに対しては、同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂをスリープ状態とするための電源制御信号（スリープコマンド）を与える（ステップＳ１７）。こうして、運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａは送信および受信が可能な状態となり、同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂは、受信動作のみが可能な節電状態に入る。

その後、情報処理装置２２は、車載情報機器５０による情報提供を優先する車載情報機器優先モードとなる（ステップＳ１８。情報処理装置２２の通信モード切り換え手段としての機能）。この車載情報機器優先モードでは、情報処理装置２２は、車載情報機器５０と運転者に対応した第１無線ユニット２４Ａとの間の信号のやり取りを仲介するが、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂの間での信号のやり取りの仲介は行わない。したがって、車載通信機２０は、車載情報機器５０からの音声信号を、第１無線ユニット２４Ａを介して運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａに送信する状態となる。また、運転者に対応したヘルメット側無線通信機３０Ａから音声信号が送出されれば、これが第１無線ユニット２４Ａを介して受信され、情報処理装置２２から車載情報機器５０へと与えられることになる。したがって、たとえば、車載情報機器５０が、音声認識機能を備えていれば、運転者は、その音声によって車載情報機器５０の動作を制御できる。

ステップＳ１２において同乗者席着座センサ１４によって同乗者の着座が検出される場合には、情報処理装置２２は、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ１９）。
無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態であれば、その状態を保持し、一方、無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態であれば、これをオン状態として、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂを作動状態とする（ステップＳ２０）。さらに、情報処理装置２２は、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂを介して、運転者および同乗者に対応したヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信接続を確立する（ステップＳ２１）。無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態であれば、これらの処理は省かれる。

次いで、情報処理装置２２は、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂに対して、運転者および同乗者に対応したヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂをオン状態に制御するための電源制御信号（オンコマンド）を与える（ステップＳ２２，Ｓ２３）。これにより、運転者および同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、送信および受信が可能な状態となる。

その後、情報処理装置２２は、運転者と同乗者との間の通信を優先する乗員間通信優先モードとなる（ステップＳ２４。情報処理装置２２の通信モード切り換え手段としての機能）。この乗員間通信優先モードでは、情報処理装置２２は、車載情報機器５０と第１無線ユニット２４Ａとの間の信号の授受は仲介せず、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂ間の信号の授受を仲介する。これによって、車載情報機器５０から運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａに対する音声情報の提供は行われず、運転者と同乗者との間での無線通信を介する会話が、情報処理装置２２によって優先的に仲介されることになる。

下記表１には、情報処理装置２２による前述の処理内容がまとめて示されている。すなわち、この表１には、メイン電源スイッチ２８のオン／オフ、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂのオン／オフ、ならびに運転席着座センサ１３および同乗者席着座センサ１４のオン／オフに応じて、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂのオン／オフ、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに与えられる電源制御信号、ならびに車載情報機器５０の電源のオン／オフがどのように制御されるかが表わされている。

図６は、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに備えられた情報処理装置４０が所定の制御周期（たとえば１００ミリ秒）ごとに繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。情報処理装置４０は、バッテリ３７から供給される電圧を監視することにより、ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態であるかオフ状態であるかを検出する（ステップＴ１）。ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態のときに、これがオフ状態に切り換えられると、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの状態を表すヘルメットステータス情報をオフとして（ステップＴ１３）、当該制御周期の処理を終了する。ヘルメットステータス情報は、情報処理装置４０が内部のメモリ（図示せず）に保持している情報であり、「オン」、「オフ」または「スリープ」のいずれかの情報である。「オン」は、無線送信ユニット４１および無線受信ユニット４２の両方が作動状態であることを表し、「オフ」は、ヘルメット電源スイッチ３８が遮断状態であることを表す。また、「スリープ」は、無線送信ユニット４１は不作動状態であり、無線受信ユニット４２は作動状態であることを表す。「オン」を第１の通信状態と定義し、「スリープ」は第１の通信状態よりも消費電力が少ない第２の通信状態と定義することもできる。

ヘルメット電源スイッチ３８がオン状態であれば（ステップＴ１）、ヘルメットステータス情報を参照して、ヘルメット電源スイッチ３８が、オフ状態からオン状態に切り換えられたのかどうかを判断する（ステップＴ２）。ヘルメット電源スイッチ３８がオフからオンに切り換えられた場合には、ヘルメットステータス情報の初期情報として、「スリープ」が入力される（ステップＴ３）。

次に、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報が「オン」または「スリープ」であるかどうかを判断する（ステップＴ４）。ヘルメットステータス情報が「オン」であれば、情報処理装置４０は、車載通信機２０から無線受信ユニット４２を介して、スリープコマンドが受信されたかどうかを判断する（ステップＴ５）。スリープコマンドが受信された場合には、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「スリープ」とし（ステップＴ６）、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態として（ステップＴ７）、当該制御周期の処理を終了する。

一方、ステップＴ５において、車載通信機２０からスリープコマンドが受信されていなければ、情報処理装置４０は、さらに、車載通信機２０から一定時間以上にわたってオンコマンドが受信されないかどうかを判断する（ステップＴ８）。車載通信機２０から一定時間以上オンコマンドが受信されなければ、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「スリープ」に設定し（ステップＴ９）、無線ユニット電源スイッチ４３をオフ状態とする（ステップＴ７）。これにより、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂは、長時間に渡って通信が途絶えた場合に、自動的にスリープ状態に移行して、節電を図るようになっている。通信が途絶える場合としては、乗員が二輪車両１から遠く離れて通信可能エリア外に長時間滞在した場合や、環境ノイズの影響で通信不良となった場合などが想定される。

車載通信機２０からオンコマンドが受信されない継続時間が前記一定時間に満たないときは、情報処理装置４０は、ステップＴ９，Ｔ７の処理を行わずに、当該制御周期における処理を終了する。
一方、ステップＴ４において、ヘルメットステータス情報が「オン」でないと判断されると、情報処理装置４０は、車載通信機２０からオンコマンドが受信されたかどうかを判断する（ステップＴ１０）。車載通信機２０からオンコマンドが受信されると、情報処理装置４０は、ヘルメットステータス情報を「オン」とし（ステップＴ１１）、さらに、無線ユニット電源スイッチ４３をオン状態に制御する（ステップＴ１２）。

ステップＴ１０において、車載通信機２０からのオンコマンドが受信されていないと判断されると、情報処理装置４０は、ステップＴ１１，Ｔ１２の処理を行うことなく、当該制御周期の処理を終了する。
以上のように、この実施形態によれば、車載通信機２０においては、無線ユニット電源スイッチ２５が、メイン電源スイッチ２８の状態および着座センサ１３，１４の検出結果に基づいて制御され、これによって、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂへの通電が適切に制御される。こうして、消費電力の大きな第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂが必要時のみに作動状態となることによって、車載通信機２０の消費電力を著しく低減することができる。その結果、二輪車両１全体の消費電力を低減することができるとともに、二輪車両１に備えられた各種の電装品に対する給電を適切に行うことができるので、二輪車両１の運動性能を高めることができる。

より具体的には、この実施形態では、運転席着座センサ１３によって運転者の着座が検出されることを条件に無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態とされて、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂへの通電が行われる。これにより、運転者と同乗者との間の通信が必要な場合、および車載情報機器５０と運転者との間の通信が必要な場合にのみ、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂが動作可能な状態となる。

一方、無線ユニット電源スイッチ２５は、一旦オン状態とされると、メイン電源スイッチ２８がオフ状態となるまで、オン状態に保持される。これにより、運転者または同乗者が、自動販売機での買い物等のために一時的に二輪車両１から下車したような場合に、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂをオン状態に保持することができる。そのため、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの間の通信接続確立のための処理（ステップＳ１５，Ｓ２１）に起因する長い待ち時間を生じることなく、運転者および同乗者間の通信または運転者および車載情報機器５０の間の通信を再開することができる。

また、この実施形態では、運転席着座センサ１３によって運転者の着座が検出されなければ、運転者および同乗者のヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂはいずれもスリープ状態となる。これにより、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに備えられたバッテリ３７の無用な消耗を防ぐことができる。
また、運転席着座センサ１３によって運転者の着座が検出され、同乗者席着座センサ１４によっては同乗者の着座が検出されない場合には、運転者用のヘルメット側無線通信機３０Ａはオン状態とされるが、同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂはスリープ状態とされる。これにより、同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂに備えられたバッテリ３７の無用な消耗を防ぐことができる。

さらにこの実施形態では、運転者のみの着座が検出されているときは、運転者と車載情報機器５０との間の通信を仲介する車載情報機器優先モードが選択され、運転者および同乗者の両方の着座が検出されれば、それらの間の会話を仲介する乗員間通信優先モードが選択される。こうして、運転者および同乗者がいずれも二輪車両１に乗車しているときは、車載情報機器５０から提供される音声情報によって彼らの間の会話が阻害されるといった不都合を防止することができる。その一方で、運転者のみが乗車しているときには、車載情報機器５０から、運転者に対して適切な音声情報を提供することができる。しかも、車載情報機器優先モードおよび乗員間通信優先モードが自動的に切り換わるので、手動スイッチで通信を切り換える場合のような煩わしさがない。

図７は、この発明の他の実施形態に係る車両システムの動作を説明するためのフローチャートである。この実施形態の説明では、前述の図１〜図４および図６を再び参照する。この実施形態では、二輪車両１には、車載情報機器５０が設けられていない。この場合における車載通信機２０の情報処理装置２２の動作が図７に示されている。すなわち、情報処理装置２２は、所定の制御周期（たとえば１００ミリ秒）ごとに、図７に示された処理を繰り返し実行する。

図５と図７との比較から理解されるとおり、情報処理装置２２は、車載情報機器５０に関連する処理（ステップＳ２，Ｓ７，Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ１４〜Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２４）を実行しない。すなわち、この実施形態では、運転者と同乗者との間の会話が必要であるかどうかに応じて無線ユニット電源スイッチ２５のオン／オフが制御され、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの状態が制御される。

メイン電源スイッチ２８がオン状態からオフ状態に切り換えられたときの動作は、前述の実施形態の場合と同様である（ステップＳ１，Ｓ３〜Ｓ６）。
メイン電源スイッチ２８がオン状態であり（ステップＳ１）、運転席着座センサ１３により運転者の着座が検出されないか（ステップＳ８）、または同乗者席着座センサ１４によって同乗者の着座が検出されなければ（ステップＳ１２）、彼らの間の会話（通信）は不要である。そこで、無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態であれば（ステップＳ１３）、そのままの状態が保持される。無線ユニット電源スイッチ２５が既にオン状態とされていれば（ステップＳ１３）、運転者または同乗者の一時的な下車である可能性が高い。そこで、無線ユニット電源スイッチ２５はオン状態に保持されるとともに、情報処理装置２２は、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂから運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂに対してスリープコマンドを送出する（ステップＳ１６Ａ，Ｓ１７）。

また、運転者および同乗者の両方の着座が運転席着座センサ１３および同乗者席着座センサ１４によって検出されると（ステップＳ８，ステップＳ１２）、彼らの間の会話（通信）を支援すべきである。そこで、無線ユニット電源スイッチ２５がオフ状態であれば（ステップＳ１９）、情報処理装置２２は、この無線ユニット電源スイッチ２５をオン状態とし（ステップＳ２０）、さらに、ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信接続を確立する処理を実行する（ステップＳ２１）。無線ユニット電源スイッチ２５がすでにオン状態であれば（ステップＳ１９）、そのままの状態が保持される。そして、情報処理装置２２は、運転者用および同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの両方をオン状態とするための電源制御信号（オンコマンド）を第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂから送出させる。こうして、運転者および同乗者の両方の着座を条件に、両者間の会話が可能な状態となる。

こうして、この実施形態では、メイン電源スイッチ２８がオン状態のとき、運転者および同乗者の両方の着座が検出されるまでは、無線ユニット電源スイッチ２５はオフ状態とされる。一旦、両者の着座が検出されると、メイン電源スイッチ２８がオン状態である限りにおいて、無線ユニット電源スイッチ２５がオン状態に保持される。こうして、運転者のみが乗車する場合に、無線ユニット電源スイッチ２５が無駄にオン状態とされて、電力を浪費することを防止することができる。その一方で、メイン電源スイッチ２８をオン状態としたままで、運転者または同乗者が一時的に下車するような場合には、第１および第２無線ユニット２４Ａ，２４Ｂをオン状態に保持して、下車した運転者または同乗者が二輪車両１に戻った後には、速やかに通信を再開できるようにしている。

また、運転者および同乗者の両方が着座していない限りにおいて、運転者用および同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂはいずれもスリープ状態に保持されるので、それらに備えられたバッテリ３７の消耗を効果的に抑制することができる。
次の表２には、メイン電源スイッチ２８、無線ユニット電源スイッチ２５、運転席着座センサ１３および同乗者席着座センサ１４の各状態に応じて、無線ユニット電源スイッチ２５、運転者用ヘルメット側無線通信機３０Ａおよび同乗者用ヘルメット側無線通信機３０Ｂがどのような状態に制御されるかをまとめて示してある。

以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、上記の実施形態では、着座センサによって運転者および同乗者の着座を検出する構成について説明したが、運転者用ステップ１１に運転者が足を置いたかどうかを検出する運転者用ステップセンサ１１Ａ（図１参照）と、同乗者用のステップ１２に同乗者が足を置いたかどうかを検出する同乗者用ステップセンサ１２Ａをそれぞれ配置し、これらのステップセンサ１１Ａ，１２Ａを着座センサ１３，１４に代えて用いるようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、車両として二輪車両を例にとったが、三輪車その他の鞍乗り型車両に対しても、この発明を同様に適用することができる。さらには、鞍乗り型車両に限らず、車室内に設けられた複数のシートに複数の乗員がそれぞれヘルメットを着用して着座する場合には、四輪車両についてもこの発明を同様に適用することができる。これにより、エンジンノイズおよびロードノイズ等の影響を受けることなく、乗員間の会話を支援したり、車載情報機器からの音声情報を乗員に提供したりすることができる。

また、前述の第１の実施形態では、同乗者の乗車が検出されるときでも、運転者の乗車が検出されない限り、車載通信機２０はヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂとの通信を開始しないようにしている。しかし、車載情報機器５０が提供する情報が同乗者にとっても興味のある内容である場合もある。このような場合には、同乗者のみの乗車が検出される場合に、車載通信機２０と同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂとの通信を行うようにしてもよい。これにより、車載情報機器５０が提供する情報を、無線通信によって、同乗者用のヘルメット側無線通信機３０Ｂへと送出できる。

さらに、前述の実施形態では、ヘルメット１５Ａ，１５Ｂの後頭部（帽体１６の背面）に固定されるヘルメット側無線通信機３０Ａ，３０Ｂの本体部３５にバッテリ３７が装着されているが、バッテリ３７はヘルメット側無線通信機３０Ａ、３０Ｂの本体部３５とは別の場所に保持することとして、バッテリ３７と本体部３５との間を配線接続する構成としてもよい。この場合、バッテリ３７は、たとえば、乗員の着衣の胸ポケットやベルト等に保持するようにしてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の一実施形態に係る車両システムの構成を説明するための図解図である。 運転者および同乗者用のヘルメットの構成を説明するための図である。 車載通信機の電気的構成を説明するためのブロック図である。 ヘルメット側無線通信機の電気的構成を説明するためのブロック図である。 車載通信機の情報処理装置によって実行される処理を説明するためのフローチャートである。 ヘルメット側無線通信機の情報処理装置によって実行される処理を説明するためのフローチャートである。 この発明の他の実施形態に係る車両システムの動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 二輪車両
２ 車体フレーム
３ 動力ユニット
４ 後輪
５ フロントフォーク
６ 前輪
７ ハンドル
８ リアサスペンションユニット
９ シート（運転席）
１０ シート（同乗者席）
１１ 運転者用ステップ
１１Ａ 運転者用ステップセンサ
１２ 同乗者用ステップ
１２Ａ 同乗者用ステップセンサ
１３ 運転席着座センサ
１４ 同乗者席着座センサ
１５Ａ ヘルメット（運転者）
１５Ｂ ヘルメット（同乗者）
１６ 帽体
１７ 顎ガード
１８ 顎紐
１９ 開口部
２０ 車載通信機
２１ アンテナ
２２ 情報処理装置
２３ 電源部
２４Ａ 第１無線ユニット
２４Ｂ 第２無線ユニット
２５ 無線ユニット電源スイッチ
２８ メイン電源スイッチ
２９ 車載バッテリ
３０Ａ 運転者用ヘルメット側無線通信機
３０Ｂ 同乗者用ヘルメット側無線通信機
３１，３２ スピーカ
３３ マイクロフォン
３５ 本体部
３６ アンテナ
３７ バッテリ
３８ ヘルメット電源スイッチ
４０ 情報処理装置
４１ 無線送信ユニット
４２ 無線受信ユニット
４３ 無線ユニット電源スイッチ
５０ 車載情報機器

Claims (8)

1. 車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機と、
   前記車両に搭載されて、前記ヘルメット側無線通信機との間で無線通信する車載無線ユニットと、
   前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、
   前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、
   前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットの電源を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車両用無線通信システム。
2. 前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて、このヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を送出させるヘルメット側電源制御手段をさらに含み、
   前記ヘルメット側無線通信機は、前記車載無線ユニットから送出された前記電源制御信号を受信して、当該ヘルメット側無線通信機の電源状態を切り換える電源状態切り換え手段を含むものであることを特徴とする請求項１記載の車両用無線通信システム。
3. 前記ヘルメット側電源制御手段は、さらに前記車載無線ユニットの電源状態に応じて、前記ヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を当該車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて送出させるものであることを特徴とする請求項２記載の車両用無線通信システム。
4. 前記乗車状態検出手段は、乗員が１人以下の状態と、乗員が２人以上の状態とを区別して検出するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用無線通信システム。
5. 前記乗車状態検出手段は、
   運転者が前記車両に乗車しているかどうかを検出する運転者乗車状態検出手段と、
   同乗者が前記車両に乗車しているかどうかを検出する同乗者乗車状態検出手段とを含むものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用無線通信システム。
6. 車両に搭載されて用いられる車載通信機であって、
   車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機との間で無線通信を行う車載無線ユニットと、
   前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、
   前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、
   前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットの電源を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車載通信機。
7. 前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載無線ユニットから前記ヘルメット側無線通信機へ向けて、このヘルメット側無線通信機の電源を制御するための電源制御信号を送出させるヘルメット側電源制御手段をさらに含むことを特徴とする請求項６記載の車載通信機。
8. 車両と、
   この車両に搭載される車載バッテリと、
   前記車両の乗員が着用するヘルメットに備えられるヘルメット側無線通信機と、
   前記車両に搭載され、前記車載バッテリからの給電を受けて、前記ヘルメット側無線通信機との間で無線通信する車載無線ユニットと、
   前記車両のメイン電源状態を検出するメイン電源状態検出手段と、
   前記車両の乗員の乗車状態を検出する乗車状態検出手段と、
   前記メイン電源状態検出手段および乗車状態検出手段の検出結果に応じて、前記車載バッテリから前記車載無線ユニットへの給電を制御する車載無線ユニット電源制御手段とを含むことを特徴とする車両システム。

Images