JP4610001B2 - 車両用の油圧緩衝器及び二輪車等のフロントフォーク - Google Patents

Description

本発明は、車両用の油圧緩衝器及び自動二輪車等のフロントフォークに関する。

特許文献１には、ピストンロッドを兼ねるセンターロッド１４とサブピストン１１に伸側バイパス１２が形成され、同じくセンターロッド１４には圧側バイパス１３が形成されている。

即ち、ピストンロッドに伸側バイパス１２と圧側バイパス１３が軸方向に形成されている。ピストンロッド（センターロッド１４）には伸側バイパス１２用の２つの横孔が形成され、また、圧側バイパス１３用の２つの横孔が形成され、合計４つの横孔が形成されている。そのため、バイパス用の流路が複雑となる。

特許文献２には、中空ロッド２内に外プッシュロッド４０と内プッシュロッド４１を設け、外プッシュロッド４０の先端部にニードル４２を内プッシュロッド４１の先端部にニードル４４を当接した油圧緩衝器が開示されている。外側のニードル４２にはバルブシート３３を、内側のニードル４４にはバルブカラー３５からなるバルブシートを設けている。外側のニードル４２とバルブシート３３は圧側減衰力調整用であり、内側のニードル４４とバルブカラー３５からなるバルブシートは伸側減衰力調整用である。圧側減衰力調整用のバルブシート３３と伸側減衰力調整用のバルブカラー３５からなるバルブシートが軸方向に直列に配置されている。
実用新案登録2581704 実開平2-66742

しかしながら、特許文献１の油圧緩衝器では、ピストンロッドに軸方向に直列に圧側バイパスと伸側バイパスを設けていることから、伸側バイパスと圧側バイパスの構成が複雑となり、コストアップとなる他製作も容易でない。

特許文献２の油圧緩衝器では、中空ロッド２内にバルブシート３３とバルブカラー３５の２つのバルブシートを設けているので、伸側と圧側のバイパス油路の構成が複雑となりコストアップとなり、また、製作も容易でない。

本発明の課題は、構成が簡単でコストアップを招くことがなく、また、製作の容易な減衰力調整機構を備えた車両用の油圧緩衝器を提供することにある。

請求項１の発明は、ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に第１のバイパス油路を設け、該第１のバイパス油路に、該第１のバイパス油路の開口面積を調整する中空のニードル弁を有する第１の調整ロッドを進退自在に設け、該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に第２のバイパス油路を設け、該第２のバイパス油路に、該第２のバイパス油路の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けたものである。

請求項２の発明は、ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に第１のバイパス油路を設け、該第１のバイパス油路に、中空のニードル弁を先端部に有する第１の調整ロッドを進退自在に設け、該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に第２のバイパス油路を設け、該第２のバイパス油路に、ブロー弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けたものである。

請求項３の発明は、ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、前記中空ピストンロッド内に、第１のバルブシートを有する第１のバイパス油路を前記ピストンの油路と並列に設け、該第１のバルブシートに臨む中空のニードル弁を先端部に有する第１の調整ロッドを前記中空ピストンロッド内に進退自在に設け、該中空のニードル弁内に、第２のバルブシートを有する第２のバイパス油路を前記第１のバイパス油路と並列に設け、該第２のバルブシートに臨むブロー弁を先端部に有する第２の調整ロッドを第１の調整ロッド内に進退自在に設けたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記中空ピストンロッドが大径の中空孔と小径の中空孔を有し、前記第１のバイパス油路の第１のバルブシートを該大径の中空孔内に形成したものである。

請求項５の発明は、請求項２又は３の発明において更に、前記ブロー弁は、前記第１の調整ロッド内に摺動自在に設けたポペット弁と該ポペット弁と前記第１の調整ロッドとの間に設けたスプリングからなり、前記第２の調整ロッドが該スプリングのばね荷重を調整するようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項５の発明において更に、前記ポペット弁の先端部をニードル弁形状としたものである。

請求項７の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブと、油室を有するダンパシリンダと、ダンパシリンダ内油室に摺動自在に設けられピストンを有する中空ピストンロッドと、ピストンの両側の油室を連通するピストン油路と、前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に設けた第１のバイパス油路と、該第１のバイパス油路に進退自在に設けられ、該第１のバイパス油路の開口面積を調整する弁を有する第１の調整ロッドと、該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に設けた第２のバイパス油路と、該第２のバイパス油路に進退自在に設けられ、該第２のバイパス油路の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッドとからなる油圧緩衝器を備え、前記車体側チューブと車輪側チューブ内に該油圧緩衝器を正立状態にして内装し、前記第１の調整ロッドと第２の調整ロッドを、該車体側チューブの上端部から操作可能としたものである。

（請求項１）
(a)ピストンロッド内の第１のバイパス油路に中空のニードル弁を進退自在に設け、中空のニードル弁内に第２のバイパス油路を設け、この第２のバイパス油路に第２のバイパス油路の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けた。即ち、第１のバイパス油路内に第２のバイパス油路を形成したので、ピストンロッドのバイパス油路の構成が簡素となり製作が容易となる。従って、コストアップを招くことがない。

（請求項２）
(b)第２のバイパス油路に、ブロー弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けたので、低速時における圧側減衰の急激な上昇を防ぐことができる。また、ブロー弁は伸張時に第２のバイパス油路を閉じるので、伸側減衰力に影響を与えない。

（請求項３）
(c)第１の調整ロッドのニードル弁内に第１のバイパス油路と並列に第２のバイパス油路を形成し、この第２のバイパス油路内に第２のバルブシート面を形成したので、中空ピストンロッドには１つのバルブシート面を形成するだけで済み、中空ピストンロッド内のバイパス油路の構成が簡素となる。従って、中空ピストンロッド内のバイパス油路の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。

（請求項４）
(d)中空ピストンロッドの大径の中空孔内に第１のバイパス油路の第１のバルブシートを形成し、第１のバルブシートに第１の調整ロッドの先端部に設けた中空のニードル弁が臨む。即ち、中空のニードル弁は、中空ピストンロッドの大径の中空孔内に収装されるので、中空のニードル弁の内径を大きくすることができる。その結果、中空のニードル弁内にブロー弁を収装することができる。また、ブロー弁の受圧径を大きくとることができるので減衰力の調整幅を大きくとることができる。

（請求項５）
(e)ブロー弁がポペット弁からなるので、伸張時に第２のバイパス油路を確実に閉じる。その結果、第２のバイパス油路が伸張時の減衰力に影響を与えない。

（請求項６）
(f)第２の調整ロッドは軸方向に進退してスプリングのばね荷重を調整するともに、ブロー弁の移動量をも規制する。ブロー弁の欠点である開弁後に大きく変化する開口面積を、ブロー弁の先端部の形状をニードル弁形状として変化しにくくするとともに、ブロー弁の移動量を規制することで、開口面積の急激な増大を防ぐことができる。

（請求項７）
(e)フロントフォークのピストンの減衰力調整可能が乗車姿勢のまま可能である。

図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１のフロントフォークの上部断面図、図３は図１の中間部の断面図、図４は図１の下部の断面図、図５は図３の要部断面図、図６は図４の部分拡大図、図７は図４の部分拡大図、図８は図４のダンパユニットの下部断面図、図９は組付け状態を説明するための模式図で、(Ａ)はブラダ組立体を示し、（Ｂ）は隔壁部材の減衰力調整機構の断面図、図１０は組付け状態を説明するための模式図で、(Ａ)はアジャストロッド・ガイド部材組立体の模式図、（Ｂ）は圧側アジャスタ組立体の模式図、図１１はシリンダ側取付部材の断面図、図１２はチューブ側取付部材を示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は(Ａ)のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図１３はバルブストッパを示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は正面図、図１４は圧側アジャスタの断面図、図１５はブラダの断面図、図１６は中空パイプの断面図、図１７はガイド部材の断面図、図１８は本発明のブロー弁の減衰力特性を説明するための特性図で、（Ａ）はブロー弁の減衰力特性を示し、（Ｂ）はニードル弁の減衰力特性を示し、（Ｃ）は本発明のブロー弁の先端部の形状をニードル弁形状としたブロー弁の減衰力特性を示す。

自動二輪車等の倒立型フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ１１に、車輪側のインナチューブ１２が摺動自在に挿入される。

アウタチューブ１１の下端内周と上端内周の２位置には、インナチューブ１２の摺動をガイドするブッシュ１３、１４が嵌着される。アウタチューブ１１の下端内周部には、オイルシール１５とダストシール１６が嵌着され、アウタチューブ１１の上端部にはキャップ１７がＯリングを介して螺着される。インナチューブ１２の下端部は車軸ブラケット２０の孔５内にＯリングを介して螺着される。アウタチューブ１１は不図示のアッパ及びロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸（不図示）を介して車輪側に結合される。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２内には、ダンパシリンダ２１と中空ピストンロッド２２からなるダンパユニット２３が、ダンパシリンダ２１の下端部を車軸ブラケット２０の底部に固定するとともに、中空ピストンロッド２２の上端部をアウタチューブ１１のキャップ１７に固定した正立状態で内装される。

ダンパユニット２３の外側には油室Ａが設けられ、油室Ａの上部には気体室Ｂが設けられる。

キャップ１７の内周に、図２に示すように、ばね荷重調整用のばねアジャスタ２４が回動自在に設けられる。ばねアジャスタ２４は、その上端部の外周に大径部２４Ａが形成され、下端部の外周にねじ部２４Ｂが形成される。ねじ部２４Ｂの外周には、キャップ１７の内周部を挟持するナット２５が螺着される。ナット２５とキャップ１７の間にはスラストワッシャ２６が介装され、ばねアジャスタ２４はキャップ１７に対して回動自在に設けられる。ナット２５の外周には軸方向に溝２５Ａが形成される。ばねアジャスタ２４の下端部にはジョイントナット３０を介して中空ピストンロッド２２の上端部が螺着される。

キャップ１７の内周に形成されたねじ部１７Ａにスライダ３１が螺合し、スライダ３１の内周部は上記ナット２５の外周に形成された軸方向の溝２５Ａに係合する。スライダ３１の下端部にはスラストワッシャ３２を挟んでジョイトカラー３３が設けられ、ジョイントカラー３３はスプリングカラー３４の上端部を支持する。スプリングカラー３４の下端部に上部ばね受け３５が設けられる。ダンパシリンダ２１の外周に嵌着したストッパリング３６に下部ばね受け３７が支持され、上部ばね受け３５と下部ばね受け３７との間に懸架スプリング４０が介装され、アウタチューブ１１とインナチューブ１２を伸張方向に付勢する。ばねアジャスタ２４を回動すると、スライダ３１がキャップ１７の内周に沿って進退し、スプリングカラー３４を介して懸架スプリング４０のばね荷重を調整する。

ダンパシリンダ２１は、図３、図４に示すように、シリンダ本体２１Ａとシリンダ本体２１Ａの下端部の内周に螺着されたサブタンク２７からなり、ダンパシリンダ２１内には油室Ｃが設けられる。

シリンダ本体２１Ａの上端の開口部の内周にはロッドガイド４１がＯリングを介して螺着され、シリンダ本体２１Ａの開口部の内周の段部に載置された環状ワッシャ４２に突き当てられる。ロッドガイド４１の内周にブッシュ４３が固定され、上記中空ピストンロッド２２はブッシュ４３を介してダンパシリンダ２１内に摺動自在に挿入される。ブッシュ４３の下部に隣接してロッドガイド４１の内周に、中空ピストンロッド２２の外周に摺接するオイルシール４４が設けられ、オイルシール４４はストッパリング４５にて係止される。オイルシール４４のリップは、中空ピストンロッド２２がダンパシリンダ２１から退出するときに中空ピストンロッド２２の外周に付着したダンパシリンダ２１内の作動油を掻き落とす方向に設けられる。その結果、中空ピストンロッド２２がダンパシリンダ２１内へ進入するときには、中空ピストンロッド２２の外周に付着したダンパシリンダ２１外の作動油はダンパシリンダ２１内に侵入する。ロッドガイド４１の外周のＯリングとロッドガイド４１の内周のオイルシール４４がダンパシリンダ２１内の油室Ｃを密封する。

サブタンク２７の下端の開口部に、図４、図７、図１１に示すように、サブタンク２７の開口部を閉じるシリンダ側取付部材１００が設けられる。シリンダ側取付部材１００は有蓋円筒形状をなし、ダンパシリンダ２１の蓋部１００Ａと蓋部１００Ａの軸方向の内側の円筒状の取付部１００Ｂと蓋部１００Ａの軸方向の外側の取付軸部１００Ｃとからなる。円筒状の取付部１００Ｂは外周にねじ部１００Ｂ１を有し、更に、先端部の内周にねじ部１００Ｂ２と内周段部１００Ｂ３を有する。取付軸部１００Ｃはダンパシリンダ２１と同軸上に蓋部１００Ａに一体に形成される。シリンダ側取付部材１００の円筒状の取付部１００ＢがＯリングを介してサブタンク２７の下端の開口部の内周に螺着される。

取付軸部１００Ｃの外周に、図７、図８に示すように、球面軸受１０１を介して円筒状のチューブ側取付部材１０６が取付けられる。球面軸受１０１は球面部を介して嵌合する外輪１０２と内輪１０３からなり、内輪１０３の外周に凸状の球面部が形成され、外輪１０２の内周に凹状の球面部が形成される。球面部の間には合成樹脂等からなる潤滑部材１０４が設けられる。

球面軸受１０１は、シリンダ側取付部材１００の取付軸部１００Ｃの先端側に形成された小径部の外周に内輪１０３が嵌挿され、ナット１０５にて固定される。また、上記チューブ側取付部材１０６の内周に形成された大径の装着孔１０９内に球面軸受１０１の外輪１０２が嵌挿され、ワッシャ１０７を介してストッパリング１０８にて軸方向に固定される。

円筒状のチューブ側取付部材１０６の先端面には球面軸受１０１の中心を中心とする凸状の球面からなる凸球面部１０６Ａが形成される。チューブ側取付部材１０６の凸球面部１０６Ａには、軸方向の垂直面とこの垂直面に直交する水平面にて区画される環状溝１０６Ｂが形成され、この環状溝１０６Ｂ内にＯリング１１０からなる環状のシール部材が嵌着される。

また、上記シリンダ側取付部材１００は、蓋部１００Ａの軸方向の外側面に球面軸受１０１の中心を中心とする凹状の球面からなる凹球面部１００Ｄを有する。チューブ側取付部材１０６はシリンダ側取付部材１００に軸方向に対向配置され、シリンダ側取付部材１００の凹球面部１００Ｄがチューブ側取付部材１０６の凸球面部１０６Ａと対向する。チューブ側取付部材１０６の凸球面部１０６Ａの環状溝１０６Ｂに嵌着されたＯリング１１０はシリンダ側取付部材１００の凹球面部１００Ｄに摺接して、ダンパユニット２３外側の油室Ａの作動油を外部に対して密封する。

尚、チューブ側取付部材１０６の先端面の凸球面部１０６Ａは必ずしも必要ではなく、チューブ側取付部材１０６の先端面の環状溝１０６Ｂに嵌着されたＯリング１１０がシリンダ側取付部材１００の凹球面部１００Ｄに揺動範囲にわたって摺接するものであれば良い。

シリンダ側取付部材１００の凹球面部１００Ｄの先端部には、図１１に示すように、円周上に８つの係合爪１１３が等間隔に形成され、また、円筒状のチューブ側取付部材１０６の凸球面部１０６Ａに隣接する外周部には、図１２に示すように、シリンダ側取付部材１００の係合爪１１３と回転方向に係合する８つの係合溝１１４が等間隔に形成される。回転方向にシリンダ側取付部材１００の係合爪１１３と円筒状のチューブ側取付部材１０６の係合溝１１４は互いに揺動可能にその高さ及び深さが形成される。

ダンパユニット２３のシリンダ側取付部材１００は円筒状のチューブ側取付部材１０６に対して球面軸受１０１の中心を中心として揺動自在に設けられ、かつ、回転方向には一体に回転する。

チューブ取付部材１０６の外周の下部には段部を介して小径のねじ部１０６Ｃが形成され、また、シリンダ側取付部材１００の外周には、軸方向の溝１１２が円周方向に等分に形成される。

また、図１に示すように、車軸ブラケット２０の内周の孔５の底部にはダンパシリンダ２１の取付孔６が形成され、取付孔６の底部には軸方向の貫通孔７が車軸孔８と直交して形成される。貫通孔７は車軸ブラケット２０の内周の孔５と外部とを連通している。

車軸ブラケット２０の底部の取付孔６に、図８に示すように、ダンパユニット２３がチューブ側取付部材１０６のねじ部１０６Ｃを介して取付けられる。車軸ブラケット２０の底部の取付孔６にダンパユニット２３を取付けるには、まず、インナチューブ１２の上部の開口部からダンパユニット２３をインナチューブ１２内に挿入し、次いで、ダンパユニット２３の外周に図示しない円筒状の工具を挿入し、シリンダ側取付部材１００の外周に形成した軸方向の溝１１２に工具を係合して、シリンダ側取付部材１００を回動する。シリンダ側取付部材１００を回動すると、ダンパユニット２３は円筒状のチューブ側取付部材１０６を介して車軸ブラケット２０の取付孔６内に螺着される。ダンパユニット２３を車軸ブラケット２０から取外す場合は円筒状のチューブ側取付部材１０６を逆方向に回転してダンパユニット２３を取外す。ダンパユニット２３は球面軸受１０１を介して車軸ブラケット２０に取付けられるので、前後左右いずれの方向にも揺動自在である。

（ピストンの減衰力発生機構）
中空ピストンロッド２２は、図３、図５に示すように、中空ピストンロッド本体２２Ａと、中空ピストンロッド本体２２Ａの先端部の外周にロックナット４６を介して螺着したホルダ５０からなり、ホルダ５０の先端側の外径は基端側より小径に形成される。ホルダ５０の先端側の外周にはピストン５１が取付けられる。ピストン５１はダンパシリンダ２１内の油室Ｃを中空ピストンロッド２２が収容される中空ピストンロッド側油室Ｃ１と中空ピストンロッド２２が収容されないピストン側油室Ｃ２に区画する。

ピストン５１には、図５に示すように、上記ピストン５１の両側の油室Ｃを連通する圧側油路５２と伸側油路５５が円周上に交互に形成される。圧側油路５２の上部開口端に圧側バルブ５４が設けられ、伸側油路５５の下部開口端に伸側バルブ５７が設けられる。圧側油路５２と圧側バルブ５４及び伸側油路５５と伸側バルブ５７はピストン５１の減衰力発生機構を構成する。

（ピストンの減衰力調整機構）
中空ピストンロッド２２は軸方向に形成された中空孔６０を有し、中空孔６０の下端部はピストン側油室Ｃ２に開口する。

ホルダ５０の先端側の内周には小径の中空孔６０Ａが形成され、ホルダ５０の基端側の内周には大径の中空孔６０Ｂが形成される。ホルダ５０の側壁には、ホルダ５０内の大径の中空孔６０Ｂと中空ピストンロッド側油室Ｃ１を連通する横孔６１が形成される。

中空ピストンロッド２２のホルダ５０内に横孔６１と大径の中空孔６０Ｂと小径の中空孔６０Ａからなる第１のバイパス油路６２が上記ピストン５１の油路５２、５５と並列に形成される。第１のバイパス油路６２の大径の中空孔６０Ｂ内には、更に、内周段部を有する第１のバルブシート６３が形成される。

中空ピストンロッド２２の中空孔６０内に中空の第１の調整ロッド６４が軸方向に進退自在に設けられ、第１の調整ロッド６４の先端部に中空のニードル弁６５が嵌着される。中空のニードル弁６５は中空ピストンロッドの内周にＯリングを介して摺接する大径部６５Ａと、ホルダ内周の大径の中空孔６０Ｂとの間に環状隙間Ｓ１を形成する小外径部６５Ｂと、内周段部を介して先端側が縮径するテーパ部６５Ｃとからなる。中空のニードル弁６５の先端のテーパ部６５Ｃは第１のバイパス油路６２の第１のバルブシート６３の内周に臨んで設けられ、中空のニードル弁６５のテーパ部の外周と第１のバルブシート６３内周との間の開口面積を調整して伸側の減衰力を調整する。中空のニードル弁６５の外周とホルダ５０の横孔６１の上方に形成された水平段部との間にスプリング７０が介装され、中空のニードル弁６５を上方に付勢する。

中空のニードル弁６５内には、第１のバイパス油路６２と並列に第２のバイパス油路７１が設けられる。中空のニードル弁６５内には軸方向の孔７２が形成され、軸方向の孔７２はホルダの先端側の小径の中空孔６０Ａを介してピストン側油室Ｃ２側に連通する。中空のニードル弁６５の側壁には横孔７４が形成され、横孔７４は中空のニードル弁６５の小外径部外周の上記環状隙間Ｓ１に開口し、ホルダの横孔６１を介してピストンロッド側油室Ｃ１側に連通する。軸方向の孔７２は基端側の大径孔７２Ａと先端側の小径孔７２Ｂからなり、大径孔７２Ａと小径孔７２Ｂの間の水平段部に第２のバルブシート７３が形成される。中空のニードル弁６５内に横孔７４と軸方向の孔７２とからなる第２のバイパス油路７１が上記第１のバイパス油路６２と並列に形成される。第２のバイパス油路７１は第１のバイパス油路６２と同様にピストン５１の油路５２、５５とも並列である。

中空の第１の調整ロッド６４内には、中空の第２の調整ロッド７５が軸方向に進退自在に設けられる。中空の第２の調整ロッド７５は、第２の調整ロッド本体７５Ａと第２の調整ロッド本体の先端の開口部内周に嵌着した棒状の栓体７５Ｂからなり、栓体７５Ｂは第２の調整ロッド本体７５Ａの開口部を閉じている。栓体７５Ｂの外周と中空のニードル弁６５の内周との間にはＯリング７６が介装され、Ｏリング７６は第１の調整ロッド６４と第２の調整ロッド７５の間を密封する。

第２の調整ロッド７５の先端にはブロー弁８０が設けられる。ブロー弁８０は第２のバイパス油路７１の第２のバルブシート７３に臨んで設けられ、圧側の減衰力を調整する。ブロー弁８０はポペット弁８１と、ポペット弁８１と第２の調整ロッド７５の栓体７５Ｂとの間に介装されたスプリング８２からなる。ポペット弁８１は中空のニードル弁６５内を摺動する円筒状のガイド部８１Ａとガイド部の先端側に一体に形成された小外径のニードル弁部８１Ｂからなり、小外径のニードル弁部８１Ｂは先端が縮径するテーパ部を有する。小径のニードル弁部８１Ｂの外周は中空のニードル弁の大径孔７２Ａとの間に環状隙間Ｓ２を形成する。上記中空のニードル弁６５の横孔７４はこの環状隙間Ｓ２に開口している。小外径のニードル弁部８１Ｂの基部にはブロー弁８０の背後の油室Ｓ３に連通する圧力導入孔８３が形成される。スプリング８２はポペット弁８１を第２のバルブシート７３に付勢する。

第２の調整ロッド７５は軸方向に進退してスプリング８２のばね荷重を調整するともに、ブロー弁８０の移動量をも規制する。図１５（Ａ）はブロー弁の減衰力特性を示し、（Ｂ）はニードル弁の減衰力特性を示し、（Ｃ）は本発明のブロー弁８０の先端部の形状をニードル弁形状としたブロー弁８０の減衰力特性を示す。ブロー弁の欠点である開弁後に大きく変化する開口面積を、ブロー弁８０の先端部の形状をニードル弁形状として変化しにくくするとともに、ブロー弁８０の移動量を規制することで、開口面積の急激な増大を防いでいる。

（ピストンの減衰力調整用アジャスタ）
アウタチューブ１１の上端の上記ばねアジャスタ２４の内周には、図２に示すように、Ｏリングを介して上記中空の第１の調整ロッド６４を軸方向に進退する中空の第１のアジャスタ８４が回動自在に設けられる。第１のアジャスタ８４の外端部には第１の操作ダイアル８５が止めねじ８６で固定される。第１のアジャスタ８４の下端部の外周には中空の第１のスライダ８７が異形嵌合し、第１のスライダ８７は外周のねじ部８７Ａを介して上記ばねアジャスタ２４の内周に螺合する。第１のスライダ８７の下端部は環状カラー９０を介して円筒状のジョイントカラー９１に当接し、ジョイントカラー９１は上記第１の調整ロッド６４の上端側の基端部に当接する。環状カラー９０は第１のスライダ８７とジョイントカラー９１の偏心を吸収するために設けられる。第１のアジャスタ８４を回動すると第１のスライダ８７が回転しながら軸方向に進退して、ジョイントカラー９１を介して第１の調整ロッド６４を軸方向に進退させる。そして、第１の調整ロッド６４の先端部の中空のニードル弁６５が第１のバルブシート６３との間の開口面積を調整して伸側減衰力を調整する。

第１のアジャスタ８４の内周には、Ｏリングを介して第２のアジャスタ９２が回動自在に設けられる。第２のアジャスタ９２は第１のアジャスタ８４より軸方向の外側に突出し、第２のアジャスタ９２の外端部には第１の操作ダイアル８５より小径の操作ダイアル９３が止めねじ９４で固定される。第２のアジャスタ９２の下端部は第２のスライダ９５に異形嵌合し、第２のスライダ９５は外周のねじ部９５Ａを介して第１のスライダ８７の内周に螺合する。第２のスライダ９５の下端部は凸球面状に形成され、第２の調整ロッド７５の上端側の基端部に回転自在に設けられたボール９６に当接する。ボール９６は第２のスライダ９５と第２の調整ロッド７５との偏心を吸収する。第２のアジャスタ９２を回動すると第２のスライダ９５が回転しながら軸方向に進退して、第２の調整ロッド７５を軸方向に進退させる。そして、第２の調整ロッド７５が、ブロー弁８０のスプリング８２のばね荷重を調整することにより圧側減衰力を調整する。尚、第２のアジャスタ９２の回動時には第１のアジャスタ８４を固定した状態で回動する。

（隔壁部材の減衰力発生機構）
シリンダ本体２１Ａの基端部の内周には、図４、図６に示すように、軸方向に厚肉の頂部２７Ａを有する円筒状のサブタンク２７が螺着される。サブタンク２７の頂部２７Ａにはホルダ１１５が立設される。ホルダ１１５は軸部１１５Ａと大径の基部１１５Ｂからなり、サブタンク２７の頂部２７Ａの上側面に形成した上部凹部１１６内にホルダ１１５の基部１１５Ｂを螺着し、ホルダ１１５の軸部１１５Ａの外周には圧側減衰力発生機構を有する隔壁部材１２０が嵌着される。隔壁部材１２０の下部には油溜室Ｒ１が区画される。隔壁部材１２０には、圧側油路１２１と伸側油路１２２が円周上に交互に形成され、圧側油路１２１の下部開口端に圧側バルブ１２３が設けられ、伸側油路１２２の上部開口端に伸側チェックバルブ１２４が設けられる。圧側油路１２１と圧側バルブ１２３及び伸側油路１２２と伸側チェックバルブ１２４が隔壁部材１２０の減衰力発生機構を構成する。

ホルダ１１５内には隔壁部材１２０の圧側油路１２１と伸側油路１２２と並列に隔壁部材１２０のバイパス油路１２５が形成される。ホルダ１１５の軸部１１５Ａにはピストン側油室Ｃ２に開口する有底の縦孔１３０が形成され、縦孔１３０の底部に縦孔１３０より小径のオリフィス孔１３１が軸方向に形成され、更に、オリフィス孔１３１と同軸上に上記オリフィス孔１３１より大径の下部縦孔１３２がホルダ１１５の基部１１５Ｂの底部を貫通して形成される。オリフィス孔１３１に隣接する下部縦孔１３２の先端部には横孔１３３が形成され、横孔１３３は上記隔壁部材１２０の下部の油溜室Ｒ１に連通する。ピストン側油室Ｃ２に開口する縦孔１３０とオリフィス孔１３１と下部縦孔１３２及び横孔１３３が隔壁部材１２０のバイパス油路１２５を構成する。下部縦孔１３２内には先端部にニードル弁部１３４Ａを形成したアジャストロッド１３４が進退自在に挿入され、上記オリフィス孔１３１の開口面積を調整する。

サブタンク２７の頂部２７Ａの外周部には複数の軸方向の貫通孔１３５が形成され、サブタンク２７内に上記隔壁部材１２０の下部の油溜室Ｒ１と連通するサブタンク内油溜室Ｒ２が形成される。サブタンク内油溜室Ｒ２には、図４に示すように、ブラダ組立体１３６が設けられる。ブラダ組立体１３６は円筒状のブラダ１４０とこの円筒状のブラダ１４０の各端部を止着する中空パイプ１４１とブラダストッパ１４２とからなる。

中空パイプ１４１は、図４、図９、図１６に示すように、中空孔１４３を有する本体部１４１Ａと、この本体部１４１Ａの先端部の外周に一体に形成された拡径部１４１Ｂと、本体部１４１Ａの中空孔１４３より大径の中空孔を有する基端部１４１Ｃとからなり、拡径部１４１Ｂの外周に環状溝１４７を有し、基端部１４１Ｃの外周に一体に形成された環状ストッパ部１４１Ｄを有する。

ブラダストッパ１４２は、図９に示すように、軸方向の内側に順次縮径する円錐台形状をなし、外周の基部１４２Ａと、外周に連設して軸方向の内側に縮径する傾斜部１４２Ｂと、内周のフランジ部１４２Ｃからなり、基部１４２Ａの外周に環状溝１４４を有し、傾斜部１４２Ｂに軸方向に貫通する複数の連通孔１４５を有し、内周のフランジ部１４２Ｃに軸方向の中心孔１４６を有する。

ブラダ１４０は、図１５に示すように、先端側に向かって内外径が縮径する円筒形状をなし、先端部の内周と基端部の内周にそれぞれ環状凸部１４０Ａ、１４０Ｂを有し、先端部の外周と基端部の外周にそれぞれ環状シールリップ１５１、１５２を有する。

上記ブラダ組立体１３６は、以下に説明する如く、組立てられる。

図９に示すように、ブラダストッパ１４２の内周のフランジ部１４２Ｃを先端側にして、中空パイプ１４１の基端部の外周にブラダストッパ１４２の中心孔１４６を嵌挿する。

次いで、ブラダ１４０の先端部内周の環状凸部１４０Ａを中空パイプ１４１の先端側の拡径部１４１Ｂの環状溝１４７内に止着するとともに、基端部内周の環状凸部１４０Ｂをブラダストッパ１４２の環状溝１４８内に止着することにより、ブラダ組立体１３６が完成する。

サブタンク２７の頂部２７Ａの下側面には、図８に示すように、下部凹部１５０が形成される。

ブラダ組立体１３６は、サブタンク２７の下部凹部１５０内にブラダ組立体１３６の先端部を嵌挿するとともに、サブタンク２７の基端側内周にブラダ組立体１３６の基端部を嵌挿して、サブタンク２７内に組付けられる。ブラダ１４０の先端部外周の環状シールリップ１５１がサブタンク２７の下部凹部１５０内周に密接し、ブラダ１４０の基端部外周の環状シールリップ１５２がサブタンク２７の内周に密接して、ブラダ１４０の外側の油溜室Ｒ２に対するシール作用をなす。

中空パイプ１４１の中空孔１４３内には棒状のアジャストロッド１３４が進退自在に挿入される。アジャストロッド１３４は、図１０（Ａ）に示すように、棒状の本体部１３４Ｂと、本体部１３４Ｂの先端部に一体に形成されたニードル弁部１３４Ａと、基端側の大径部１３４Ｃの外周に形成されたねじ部１３４Ｄと、中心軸と交差する方向に基端部に一体に形成された四角棒状の係合部１３４Ｆとからなる。

ガイド部材１５３は、図１７に示すように、拡径台部１５４を有する円筒状の部材からなり、ガイド部材１５３は円筒状の本体部１５３Ａと、本体部１５３Ａより内外径が大きな基端側の大径部１５３Ｂと、大径部１５３Ｂに連設する平面部１５３Ｃと平面部１５３Ｃの外周縁の円筒部１５３Ｄからなる拡径台部１５４とからなる。本体部１５３Ａの内周はねじ部１５３Ｇと先端側の拡径部１５３Ｈを有し、本体部１５３Ａの外周は工具係合用の二面幅部を有する。拡径台部１５４の平面部は軸方向に貫通する複数の連通孔１５５を円周上に有し、円筒部１５３Ｄは外周にねじ部１５３Ｆを有する。

上記ガイド部材１５３の本体部１５３Ａ内周のねじ部１５３Ｇにアジャストロッド１３４の大径部外周のねじ部１３４Ｄが螺合される。ガイド部材１５３の基端側の大径部１５３Ｂ内には、アジャストロッド１３４の四角棒状の係合部１３４Ｆが収装される。

サブタンク２７の下端の開口部の内周に、図８に示すように、サブタンク２７の開口部を閉じる蓋部１００Ａを有するシリンダ側取付部材１００がＯリングを介して螺着される。ブラダ１４０の内周とシリンダ側取付部材１００との間に気体室Ｄが密封される。ブラダ１４０の内周の気体室Ｄは上記ブラダストッパ１４２の傾斜部１４２Ｂの複数の連通孔１４５及びガイド部材１５３の拡径台部１５４の平面部の連通孔１５５を介して連通している。

（隔壁部材１２０の減衰力調整機構）
シリンダ側取付部材１００の上記取付軸部１００Ｃ内には、図７に示すように、軸方向に貫通する中心孔１５６が形成される。中心孔１５６内には、上記アジャストロッド１３４を回動するための圧側アジャスタ１６０が回転自在に設けられる。圧側アジャスタ１６０は、図１４に示すように、基端側の軸部１６０Ａと有底の円筒部１６０Ｂと、円筒部１６０Ｂの先端部の係合部１６０Ｃからなる。軸部１６０Ａは円筒部１６０Ｂの底部に開口する軸方向の貫通孔１６１を有し、取付軸部１００Ｃの中空孔１５６内にＯリングを介して嵌挿される。円筒部１６０Ｂの底部にゴム等の弾性体からなる円柱状の弁体１６２が圧入される。係合部１６０Ｃは直径方向に削切された切欠き１６３を有し、更に、係合部１６０Ｃの内周には、図１３に示すように、ゴム等の弁体１６２を軸方向に抜け止めするための円筒状のバルブストッパ１６４が圧入される。バルブストッパ１６４の内径は、図７に示すように、上記弁体１６２の外径より小径に形成されて、弁体１６２の軸方向の抜け止めをなす。また、バルブストッパ１６４には圧側アジャスタ１６０の係合部１６０Ｃの切欠き１６３と深さと幅が同一の切欠き１６５が形成され、バルブストッパ１６４の切欠き１６５はアジャスタの切欠き１６３と円周方向の同一位置となるように、圧入される。

圧側アジャスタ１６０とバルブストッパ１６４の切欠き１６５内には、アジャストロッド１３４の四角棒状の係合部１３４Ｆが挿入される。圧側アジャスタ１６０の軸部１６０Ａの外周にはフランジ部１６０Ｄが形成され、フランジ部１６０Ｄとシリンダ側取付部材１００の内側面との間にクリック機構１６６が設けられる。また、軸部１６０Ａの外側の端面には工具係合用の多角形状の孔１７０が形成される。

圧側アジャスタ１６０の軸部１６０Ａの貫通孔１６１内に注射器の針を挿入してゴム製の弁体１６２に差し込んで、ブラダ１４０内の気体室Ｄにエアを注入したり、エアを抜いたりしてブラダ１４０内の気体室Ｄの圧力を調整する。

圧側アジャスタ１６０を回動すると、圧側アジャスタ１６０の先端側の係合部１６０Ｃの切欠き１６３に係合する上記アジャストロッド１３４がガイド部材１５３内を回転しながら進退する。アジャストロッド１３４の先端のニードル弁部１３４Ａが上記隔壁部材１２０の油路と並列に設けられた隔壁部材１２０のバイパス油路１２５の上記オリフィス孔１３１の開口面積を調整する。

尚、アジャストロッド１３４とガイド部材１５３は、図１０（Ａ）に示すように、予め組付けられてアジャストロッド・ガイド部材組立体１７１が設けられ、圧側アジャスタ１６０はシリンダ側取付部材１００に予め組付けられ、圧側アジャスタ組立体１７７が設けられる。

次いで、上記アジャストロッド・ガイド部材組立体１７１のアジャストロッド１３４の四角棒状の係合部１３４Ｆを、図１０（Ｂ）に示すように、圧側アジャスタ１６０の係合部１６５の切欠き１６３、１６５に挿入した状態で、ガイド部材１５３の拡径台部１５４の円筒部外周のねじ部１５３Ｆをシリンダ側取付部材１００の円筒部１００Ｂの内周のねじ部１００Ｂ２に螺合して、図９（Ｂ）に示すように、シリンダ側取付部材１００にアジャストロッド１３４を組付けた圧側アジャスタ・アジャストロッド組立体１７２を設ける。

次いで、この圧側アジャスタ・アジャストロッド組立体１７２のアジャストロッド１３４を上記中空パイプ１４１内に挿入するとともに、ガイド部材１５３の先端側の内周の拡径部１５３Ｈを中空パイプ１４１の基端部１４１Ｃの外周に嵌挿して、圧側アジャスタ・アジャストロッド組立体１７２のシリンダ側取付部材１００をサブタンク２７の開口部の内周に螺着する。シリンダ側取付部材１００の下端面には、シリンダ側取付部材１００をサブタンク２７の開口部の内周に螺着する際の工具係合用の六角穴１０６Ｄが形成されている。ブラダストッパ１４２の内周フランジ部１４２Ｃが中空パイプ１４１の環状ストッパ部１４１Ｄに突き当たることにより、ブラダストッパ１４２が軸方向に固定される。

上記ジョイントナット３０の下端にはバンプラバ１８０が接着剤にて固定され、フロントフォークの最圧縮時に上記ダンパシリンダ２１の上端面に衝合して最圧縮時の緩衝をなす。

シリンダ本体２１Ａの上端部の内周の段部に載置された環状ワッシャ４２とロッド本体の下端部外周のロックナット４６との間にリバウンドスプリング１８１が介装され、最伸張時の緩衝をなす。

（リリーフ弁）
シリンダ本体２１Ａの基端部の外周に、図６に示すように、円筒状ケース２００が設けられる。円筒状ケース２００は小径の嵌着部２００Ａと、小径の嵌着部２００Ａの内周の鍔部２００Ｂと、基端側の大内径の嵌着部２００Ｃと、小径の嵌着部２００Ａより大内径の先端側のシリンダ部２００Ｄとからなる。小径の嵌着部２００Ａがシリンダ本体２１Ａの基端部の外周に嵌着され、鍔部２００Ｂがシリンダ本体２１Ａとサブタンク２７の外周の外周段部との間に挟持され、基端側の大内径の嵌着部２００ＣはＯリングを介してサブタンク２７の外周に嵌着される。

先端側のシリンダ部２００Ｄの内周とシリンダ本体２１Ａとの間に環状のリリーフ弁２０１が摺動自在に設けられる。シリンダ本体２１Ａの側壁には横孔２０２が形成され、シリンダ部２００Ｄ内にダンパシリンダ２１内の上記隔壁部材１２０の下部の油溜室Ｒ１に連通する外側油溜室Ｒ３が設けられる。環状のリリーフ弁２０１の内周に嵌着したＯリング２０２がシリンダ本体２１Ａ外周との間を密封し、また、環状のリリーフ弁２０１の外周に嵌着したＯリング２０３が円筒状ケース２００のシリンダ部２００Ｄの内周との間を密封する。シリンダ部２００Ｄの先端部の内周には外方に拡径するテーパ面２０４が形成される。

環状のリリーフ弁２０１の上方のシリンダ本体２１Ａの外周にストッパリング２０５にて係止されたばね受け２０６とリリーフ弁２０１の外側面との間にリリーフスプリング２０７が介装され、リリーフ弁２０１は外側油溜室Ｒ３を付勢する。ダンパユニット２３の最伸張時に、リリーフ弁２０１はシリンダ本体２１Ａの外周に形成した段部３００に当て止めされる。リリーフ弁２０１のばね受けの係止位置を軸方向に移動してリリーフスプリング２０７のプリセット荷重を変更し、又は、ばね定数の異なるリリーフスプリング２０７に変更することによりリリーフ弁２０１の開弁圧を調整することができる。

上記の構成を有するフロントフォーク１０は以下の如く動作する。
（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮時には、図１に示すように、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の一方が他方に対して相対的に圧縮され、懸架スプリング４０とダンパユニット２３の外側の気体室Ｂが圧縮される。懸架スプリング４０と気体室Ｂの気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパユニット２３は、ピストン５１と隔壁部材１２０の圧側減衰力発生機構が発生する圧側減衰力により、フロントフォーク１０の圧縮速度をコントロールする。

（ピストン速度の低速時）
中空ピストンロッド２２がダンパシリンダ２１内に進入すると、図５に示すように、ピストン側油室Ｃ２が収縮して、ピストン側油室Ｃ２の作動油が、ホルダ５０内の小径の中空孔６０Ａと中空のニードル弁６５の外周と第１のバルブシート６３の間の油路とホルダ５０の横孔６１からなる第１のバイパス油路６２を通り、中空ピストンロッド側油室Ｃ１に流れる。一方、中空ピストンロッド２２の進入容積分の作動油が、図６に示すように、ピストン側油室Ｃ２に設けた隔壁部材１２０のバイパス油路１２５を通り、隔壁部材１２０の下部の油溜室Ｒ１に流れ、更に、サブタンク２７の頂部２７Ａの外周部に形成された複数の軸方向の貫通孔１３５を通って、サブタンク２７内の油溜室Ｒ２に流れる。サブタンク２７内のブラダ１４０が収縮して中空ピストンロッド２２の進入容積分を補償する。ピストン速度が中空ピストンロッド２２内の第２のバイパス油路７１に介装されたブロー弁８０の開弁圧に達すると、ブロー弁８０が開いてピストン側油室Ｃ２の作動油は、中空ピストンロッド２２の中空の小径孔６０Ａと、中空のニードル弁６５内の軸方向の小径孔７２Ｂと大径孔７２Ａと中空のニードル弁６５の横孔７４からなる中空のニードル弁内の第２のバイパス油路７１と、中空ピストンロッドの横孔６１を通り中空ピストンロッド側油室Ｃ１に流れる。

作動油が隔壁部材１２０のバイパス油路１２５を通るときの流動抵抗及びピストン５１の第１のバイパス油路６２を通るときの流動抵抗及びピストン５１の第２のバイパス油路７１を通るときの流動抵抗で圧側減衰力を発生する。ブロー弁８０は、図１８（Ｃ）に示すように、一定の圧縮速度に達するまではニードル弁によるオリフィス特性の減衰力を発生し、一定の圧縮速度に達するとブロー弁８０が開いてバルブ特性の圧側減衰力を発生する。

（ピストン速度の中高速時）
ピストン速度が中高速時には中空のニードル弁６５内のブロー弁８０が完全に開いて、ピストン側油室Ｃ２の作動油はピストン５１の圧側油路５２の圧側バルブ５４を撓めて中空ピストンロッド側油室Ｃ１に流れる。一方、中空ピストンロッド２２の進入容積分の作動油が、隔壁部材１２０の圧側油路１２１の圧側バルブ１２３を撓めて、隔壁部材１２０の下部の油溜室Ｒ１に流れ、更に、サブタンク２７の頂部２７Ａの外周部に形成された複数の軸方向の貫通孔１３５を通って、サブタンク２７内の油溜室Ｒ２に流れる。隔壁部材１２０の圧側油路１２１の圧側バルブ１２３を通るときの作動油の流動抵抗で圧側減衰力を発生する。また、ピストン５１の圧側油路５２の圧側バルブ５４でも圧側減衰力を発生する。

（伸張行程）
フロントフォーク１０の伸張時には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の一方が他方に対して相対的に伸張し、懸架スプリング４０が伸張するとともに、ダンパユニット２３の外側の気体室Ｂが拡大する。

ダンパユニット２３は、ピストン５１の伸側減衰力発生機構が発生する伸側減衰力により、懸架スプリング４０の共振を制振する。

（ピストン速度の低速時）
中空ピストンロッド２２がダンパシリンダ２１内から退出すると、中空ピストンロッド側油室Ｃ１が収縮し、中空ピストンロッド側油室Ｃ１の作動油が、図５に示すように、中空ピストンロッド２２の横孔６１と、中空のニードル弁６５の外周と第１のバルブシート６３の間の油路と、小内径の中空孔６０Ａとからなる第１のバイパス油路６２を通り、ピストン側油室Ｃ２に流れる。中空ピストンロッド側油室Ｃ１の圧力はブロー弁８０の圧力導入孔８３を経てブロー弁８０の背後の油室Ｓ３に作用して、中空のニードル弁６５内の第２のバイパス油路７１を閉じる。一方、ピストン側油室Ｃ２が拡大すると、サブタンク２７内のブラダ１４０が収縮状態から復元し、中空ピストンロッド２２の退出容積相当分の作動油が隔壁部材１２０の伸側油路１２２に設けた伸側チェックバルブ１２４を開いてピストン側油室Ｃ２の減圧を補償する。

（ピストン速度の中高速時）
ピストン速度が一定の速度に達すると、ピストン５１の伸側油路５５の伸側バルブ５７が開いて伸側の減衰力を発生する。

（リリーフ弁の作用）
ロッドガイド４１と中空ピストンロッド２２との間に設けられたオイルシール４４はダンパシリンダ２１内の作動油を掻き落とす一方向に設けられるので、中空ピストンロッド２２の表面に付着したダンパシリンダ２１外の作動油は経時的にダンパシリンダ２１内に侵入する。ダンパシリンダ２１内に作動油が溜まるとダンパシリンダ２１内の圧力が増す。ダンパシリンダ２１の圧力がダンパシリンダ２１の外周の円筒上ケース内に設けた環状のリリーフ弁２０１の開弁圧に達すると、リリーフ弁２０１がリリーフスプリング２０７を撓めて上動し、リリーフ弁２０１の外周に嵌着したＯリングが円筒状ケース２００のシリンダ部２００Ｄのテーパ面に至ると、ダンパシリンダ２１内の油室Ｃの作動油をダンパシリンダ２１外の油室Ａに逃がし、ダンパシリンダ２１の圧力を一定に保つ。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)中空ピストンロッド２２内の第１のバイパス油路６２に中空のニードル弁６５を進退自在に設け、中空のニードル弁６５内に第２のバイパス油路７１を設け、この第２のバイパス油路７１に第２のバイパス油路７１の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッド７５を進退自在に設けた。即ち、中空のニードル弁６５内に第２のバイパス油路７１を形成したので、中空ピストンロッドのバイパス油路の構成が簡素となり、製作が容易となる。その結果、コストアップを招くことがない。

(b)第２のバイパス油路７１に、ブロー弁８０を先端部に有する第２の調整ロッド７５を進退自在に設けたので、低速時における圧側減衰の急激な上昇を防ぐことができる。また、ブロー弁８０は伸張時に第２のバイパス油路７１を閉じるので、伸側減衰力に影響を与えない。

(c)第１の調整ロッド６４のニードル弁内に第１のバイパス油路６２と並列に第２のバイパス油路７１を形成し、この第２のバイパス油路７１内に第２のバルブシート７３面を形成したので、中空ピストンロッド２２には１つのバルブシート面を形成するだけで済み、中空ピストンロッド２２内のバイパス油路の構成が簡素となる。従って、中空ピストンロッド２２内のバイパス油路の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。

(d)中空ピストンロッド２２の大径の中空孔６０Ｂ内に第１のバルブシート６３を形成し、第１のバルブシート６３に第１の調整ロッド６４の先端部に設けた中空のニードル弁６５が臨む。即ち、中空のニードル弁６５は、中空ピストンロッド２２の大径の中空孔６０Ｂ内に収装されるので、中空のニードル弁６５の内径を大きくすることができる。その結果、中空のニードル弁６５内にブロー弁８０を収装することができる。また、ブロー弁８０の受圧径を大きくとることができるので減衰力の調整幅を大きくとることができる。

(e)ブロー弁８０がポペット弁８１からなるので、伸張時に第２のバイパス油路７１を確実に閉じる。その結果、第２のバイパス油路７１が伸張時の減衰力に影響を与えない。

(f)第２の調整ロッド７５は軸方向に進退してスプリング８２のばね荷重を調整するともに、ブロー弁８０の移動量をも規制する。図１８（Ａ）に示すように、ブロー弁８０の欠点である開弁後に大きく変化する開口面積を、ブロー弁８０の先端部の形状をニードル弁形状として変化しにくくするとともに、ブロー弁８０の移動量を規制することで、開口面積の急激な増大を防ぐことができる。

(g)乗車姿勢のまま、フロントフォークのピストンの減衰力調整可能である。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、油圧緩衝器がアウタチューブ１１とインナチューブ１２内に内装されるフロントフォーク１０に限らず、アウタチューブ１１とインナチューブ１２内に内装されない油圧緩衝器であっても良い。また、第２の調整ロッドの先端部にはブロー弁に限らず、ニードル弁を設けても良い。

図１は実施例のフロントフォークを示す全体断面図である。 図２は図１のフロントフォークの上部の拡大断面図である。 図３は図１の中間部の拡大断面図である。 図４は図１の下部の拡大断面図である。 図５は図３の要部断面図である。 図６は図４の部分拡大図である。 図７は図４の部分拡大図である。 図８は図４のダンパユニットの下部断面図である。 図９は組付け状態を説明するための模式図で、(Ａ)はブラダ組立体を示し、（Ｂ）は隔壁部材の減衰力調整機構の断面図である。 図１０は組付け状態を説明するための模式図で、(Ａ)はアジャストロッド・ガイド部材組立体の模式図、（Ｂ）は圧側アジャスタ組立体の模式図である。 図１１はシリンダ側取付部材の断面図である。 図１２はチューブ側取付部材を示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は(Ａ)のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１３はバルブストッパを示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は正面図である。 図１４は圧側アジャスタの断面図である。 図１５はブラダの断面図である。 図１６は中空パイプの断面図である。 図１７はガイド部材の断面図である。 図１８は本発明のブロー弁の減衰力特性を説明するための特性図で、（Ａ）はブロー弁の減衰力特性を示し、（Ｂ）はニードル弁の減衰力特性を示し、（Ｃ）は本発明のブロー弁の先端部の形状をニードル弁形状としたブロー弁の減衰力特性を示す。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２１ ダンパシリンダ
２２ 中空ピストンロッド
２３ ダンパユニット
５１ ピストン
６０Ａ 大径の中空孔
６０Ｂ 小径の中空孔
６２ 第１のバイパス油路
６３ 第１のバルブシート
６４ 第１の調整ロッド
６５ 中空のニードル弁
７１ 第２のバイパス油路
７３ 第２のバルブシート
７５ 第２の調整ロッド
８０ ブロー弁
８１ ポペット弁
８２ スプリング

Claims (7)

1. ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、
   前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に第１のバイパス油路を設け、
   該第１のバイパス油路に、該第１のバイパス油路の開口面積を調整する中空のニードル弁を有する第１の調整ロッドを進退自在に設け、
   該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に第２のバイパス油路を設け、
   該第２のバイパス油路に、該第２のバイパス油路の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けたことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
2. ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、
   前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に第１のバイパス油路を設け、
   該第１のバイパス油路に、中空のニードル弁を先端部に有する第１の調整ロッドを進退自在に設け、
   該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に第２のバイパス油路を設け、
   該第２のバイパス油路に、ブロー弁を先端部に有する第２の調整ロッドを進退自在に設けたことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
3. ダンパシリンダ内の油室にピストンを有する中空ピストンロッドを摺動自在に設け、ピストンに両側の油室を連通する油路を形成した車両用の油圧緩衝器において、
   前記中空ピストンロッド内に、第１のバルブシートを有する第１のバイパス油路を前記ピストンの油路と並列に設け、
   該第１のバルブシートに臨む中空のニードル弁を先端部に有する第１の調整ロッドを前記中空ピストンロッド内に進退自在に設け、
   該中空のニードル弁内に、第２のバルブシートを有する第２のバイパス油路を前記第１のバイパス油路と並列に設け、
   該第２のバルブシートに臨むブロー弁を先端部に有する第２の調整ロッドを第１の調整ロッド内に進退自在に設けたことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
4. 前記中空ピストンロッドが大径の中空孔と小径の中空孔を有し、
   前記第１のバイパス油路の第１のバルブシートを該大径の中空孔内に形成した請求項３に記載の車両用の油圧緩衝器。
5. 前記ブロー弁は、前記第１の調整ロッド内に摺動自在に設けたポペット弁と該ポペット弁と前記第１の調整ロッドとの間に設けたスプリングからなり、
   前記第２の調整ロッドが該スプリングのばね荷重を調整する請求項２又は３に記載の車両用の油圧緩衝器。
6. 前記ポペット弁の先端部をニードル弁形状とした請求項５に記載の車両用の油圧緩衝器。
7. 摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブと、
   油室を有するダンパシリンダと、
   ダンパシリンダ内油室に摺動自在に設けられピストンを有する中空ピストンロッドと、
   ピストンの両側の油室を連通するピストン油路と、
   前記中空ピストンロッド内に、前記ピストンの油路と並列に設けた第１のバイパス油路と、
   該第１のバイパス油路に進退自在に設けられ、該第１のバイパス油路の開口面積を調整する弁を有する第１の調整ロッドと、
   該中空のニードル弁内に、前記第１のバイパス油路と並列に設けた第２のバイパス油路と、
   該第２のバイパス油路に進退自在に設けられ、該第２のバイパス油路の開口面積を調整する弁を先端部に有する第２の調整ロッドとからなる油圧緩衝器を備え、
   前記車体側チューブと車輪側チューブ内に該油圧緩衝器を正立状態にして内装し、
   前記第１の調整ロッドと第２の調整ロッドを、該車体側チューブの上端部から操作可能としたことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。

Images