JP4585849B2 - 不連続な補強要素を有するタイヤのビード部補強材 - Google Patents

Description

本発明は重荷重を支持する車両、特に建設機械または重荷重運搬車両に取り付けられるラジアルカーカス補強材を有するタイヤに関するものである。

ラジアルカーカス補強材を有するタイヤはタイヤ走行時に路面と接触するトレッドを放射方向外側に有するクラウン領域と、このクラウン領域の両側から軸線方向および放射方向に延びた２つのサイドウォールとを有し、各サイドウォールはタイヤビード部で終わっている。このタイヤが取り付けられる取付リムは截頭台形または円筒形のリムシートを有し、このリムシート（タイヤの型式によってフランジがさらに延びている場合とそうでない場合がある）から（フランジが存在するときはそれから）はほぼ円形のリムフックが延びている。

タイヤのビード部はこの取付リムのシートおよびフックとは接触する。タイヤのカーカス補強材は少なくとも一種のゴム混合物中に埋め込まれた複数の補強要素（一般に金属のケーブルまたはフィラメント）を有し、この補強要素はほぼ子午線方向（すなわちタイヤの周方向に対して約９０°を成す方向）を向いている。補強要素をタイヤビード部にアンカーさせるために少なくとも一つの周方向に延びたビード部補強材を有している。カーカス補強材はこのビード部補強材の周りに巻き付けられてから上方へ反転させるか、軸線方向で上記補強材に接着することができる。

タイヤが支持する荷重作用と回転作用の両方によって、タイヤサイドウォールのタイヤ接地面に近い部分は曲率が周期的に変化する。この領域では子午線面（タイヤの回転軸線を含む面）内でサイドウォールがリムフックの周りで曲げられる。さらに、タイヤが潰れることによってサイドウォール中のカーカス補強材の補強要素は周方向に交互かつ周期的に移動する。その結果、ビード部がリムフックに対して大なり小なり相対移動する。これらの運動は支持荷重が増えれば増える程大きくなる。タイヤのサイズが大きくなる場合と、タイヤの扁平率が小さくなる（Ｈ／Ｓ＜１、ここで、Ｈはタイヤ断面での高さ、Ｓはタイヤ断面での幅）場合にも同じことがいえる。

周方向および子午線方向でのこうした周期的な運動作用によってビード部は取付リムのフックと擦れ合い、多かれ少なかれ摩耗する。この摩耗を減らすために摩擦・摩耗に耐えるゴム混合物を用いたり、複数の補強要素（金属ケーブルまたはワイヤ）から成る少なくとも一つの補強材をサイドウォール中の一定高さの所（すなわち放射方向外側）の各ビード部に配置させることが知られている。この場合、各補強要は互いに隣接して配置し、周方向に対して小さい角度またはゼロ角度を向ける（小さい角度またはゼロ角度とは０°〜１５°の角度を意味する）。

この補強要素は連続（すなわち少なくとも完全一回転）して延ばすか、不連続（すなわち３６０°以下の部分角度）に配置することができる。この追加の補強材は軸線方向でカーカス補強材の内側か外側に配置するか、ビードワイヤの周りに巻き付けてアンカーする場合には軸線方向で上方反転部に対向配置することができる。

３６０°以下の角度で延びる補強材（このような補強材を「不連続な補強材」とよぶ）を用いた場合には、走行中に上記の繰返し応力サイクルを受けたときに耐久性の問題が生じる。この耐久性の問題は不連続な補強材の端部の分布に関係する。

本発明の対象は、クラウンとこのクラウンから軸線方向および放射方向に延びたサイドウォールとを有し、サイドウォールはタイヤの取付リムと接触するビード部まで延び、取付リムのリムシートを形成する部分の外側には略円形の断面形状を有するリムフックが設けられ、タイヤのサイドウォールを補強するラジアルカーカス補強材はタイヤのビード部（１）まで延びて周方向に延びたビードワイヤにアンカーされた重荷重運搬車両用タイヤにある。このタイヤはさらに、少なくとも一方の、ビード部に追加の補強材を有し、この追加の補強材は長さがＬ０の複数の不連続な補強要素で構成され、これらの不連続な補強要素はリムに取り付けたタイヤの回転軸線と同心な複数の円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２に沿ってほぼ周方向に延び、各円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２は上記回転軸線に対して平均半径（Ｒ、Ｒ１、Ｒ２）を有し、半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素はその長さＬ１１およびＬ１２の所で上記円Ｃのすぐ隣にある半径Ｒより小さい半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素とそれぞれ機械的に重なっている（互いに対を成すこと、couple)。本発明タイヤは上記の互いに重なった部分の長さＬ１１およびＬ１２（ただし、長さＬ１１は長さＬ１２以上である）が下記の関係式を満足する点に特徴がある：

全ての円上の全ての不連続な補強要素が上記の関係式を満足した場合に、不連続な補強要素の端部の最適分布が得られ、それによって上記の従来技術の問題を避けることができる。

この最適分布は、補強材の成形（conformation）前に、円環（tore）状に形成したタイヤ素材（ブランク）上またはタイヤ製造ドラム上に追加の補強材を配置することで実現できる。

上記のＫは下記の式を満足するのがさらに好ましい：

連続した補強要素が同心円上に配置するということは、当然ながら補強要素は渦巻き状に配置され、各補強要素は円弧に似た曲線上に配置されるということを意味することは理解できよう。

ケーブルが全て同じ長さＬ０である本発明の変形例では、タイヤは下記の特徴を有する：
（ａ）半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素が重複した部分の長さＬ１１およびＬ１２の所で、半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素と機械的に結合され、この円は円Ｃのすぐ隣にあり、重複した部分の長さＬ１１はＬ０の５５〜７５％であり、重複した部分の長さＬ１２はＬ０の１０〜３０％である。
（ｂ）半径Ｒの同一円Ｃ上にある各不連続な補強要素（９２０）が重複した部分の長さＬ２１およびＬ２２にわたって、円Ｃ１のすぐ隣にある半径Ｒ２の円Ｃ２上にある２つの不連続な補強要素（９２２）と機械的に重複し、重複した部分の長さＬ２１は長さＬ０の２０〜４０％で、重複した部分の長さＬ２２は長さＬ０の４５〜６５％である。

これらの機械的な重複は回転軸線から放射方向で最も近い互いに隣接した２つの円以外の全ての円上の不連続な補強材の間にも適用されるということは理解できよう。
不連続な補強要素の長さは周方向のビード部補強材の放射方向最内側点で測定したこの補強材の周方向長さの１／３〜１／１２であるのが好ましい。

ここで、Ｄ０およびＭ０が円Ｃ上の２つの補強要素の端部と端部との間の平均距離およびこれら端部と端部との間の円弧の中心を表し、Ｄ１およびＭ１が円Ｃ上とそれに隣接した円Ｃ１上の２つの補強要素の端部と端部との間の平均距離およびこれらの端部と端部との間の円弧の中心を表す場合、中心Ｍ０とＭ１との間の距離を同一円上で最も離れた端部を隔てる円弧の長さの半分より少なくとも長い円弧の長さにするのが有利であることが分っている。そうすることによって疲労性能の観点から追加の補強材の円弧の最適な周方向分布を補強材なしで得ることができ、しかも、周方向に均一な剛性を有する構造にすることができる。中心点Ｍ０およびＭ１の間の円弧長さを測定する場合には放射方向最内側の点を放射方向最外側の点がある円上に投影する。中心点Ｍ０とＭ１の間の長さはＬ０の３０％以上であるのが好ましい。

追加の補強材の放射方向外側端部は、軸線方向と平行な方向に対して９０°以下の、本発明タイヤをリムに取付けたときに軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた角度αを成す角度セクター中にあるのが好ましい。この角度セクターはリムフックの断面の中心を通り且つ回転軸線と平行なラインから測定する。
リムフックで終わるフランジを有するシートを有するリムに取り付ける場合には上記の角度αを８０°以下にするのが好ましい。
端部を上記範囲内に置くことによって補強材の補強要素の応力サイクルを大幅に制限でき、物体と衝突した時に補強要素が支持する最大変形量を大幅に制限することができる。

追加の補強材の補強要素としては「モノモジュール（mono-module）」とよばれる形式（すなわち、力−伸び曲線が単一の平均傾き（ケーブルの弾性率に対応する定義）を有する形式）の金属ケーブルか、いわゆる「バイモジュール（bi-module）」とよばれるケーブル（すなわち力−伸び曲線が遷移点の両側で少なくとも２つの異なる傾き（力−伸び曲線が２つの異なる傾きを有し、起点および小さい伸び率での傾きが大きい伸び率での傾き以下であるケーブル）を用いることができる。

追加の補強材の補強要素として不連続なモノモジュールのケーブルを用い且つ本発明をリムシートがリムフックまで直接延びたリムに取付けられるタイヤで用いる場合には、補強材の放射方向外側の端部（限界）を、本発明タイヤをリムに取付けたときに軸線方向と平行な方向に対して軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた７５°以下の角度αを成す角度セクター中に配置するのが好ましい。上記の角度セクターはリムフックの平均断面形状の中心を通る、回転軸線と平行なラインから測定する。この形式のタイヤの場合、弾性のある不連続な（バイモジュール）のケーブルを用いる好ましい条件下では、補強材の放射方向外側端部（限界）を軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた軸線方向と平行な方向に対して９０°以下の角度αを成す角度セクター中に配置する。

追加の補強材の補強要素として不連続なモノモジュールのケーブルを用い且つリムフックまで延びたフランジを有するリムに取付けられる超大型のタイヤ（特に建設機械のタイヤ）で本発明を用いる場合には、補強材の放射方向外側端部（限界）を、本発明タイヤをリムに取付けたときに軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた、軸線方向と平行な方向に対して４５°以下の角度αを成す角度セクター中に配置するのが好ましい。この角度セクターはリムフックの平均断面形状の中心を通る、回転軸線と平行なラインから測定する。特に建設機械で用いるこれと同じ形式のタイヤの場合、弾性を有する不連続な（バイモジュールの）ケーブルを用いるという好ましい条件下では、補強材の放射方向外側端部（限界）を軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた、軸線方向と平行な方向に対して７５°以下の角度αを成す角度セクター中に配置する。

さらに、異なる種類（すなわちモノモジュールおよびバイモジュール）の不連続なケーブルを追加の補強材の同一プライ中または同一の追加の補強材を形成する互いに上下に重ねられた２つの異なるプライ中で用いることもできる。この場合にはモノモジュールおよびバイモジュールの不連続なケーブルを上記と対応するそれぞれの角度セクター中に制限するのが有利である。内側限界を同じ方向に対して４５°以下の角度を成すセクター中に配置するのが好ましい（各セクターの頂点はリムフックの外側断面形状の中心にある）。

本発明の追加のビード部補強材は下記のいずれかの位置に配置された複数の不連続な補強プライを有することができる：
(1) カーカス補強材と同じ側（軸線方向内側または外側）
(2) カーカス補強材の上方反転部と同じ側（軸線方向内側または外側）
(3) カーカス補強材またはその上方反転部のいずれかの側（軸線方向内側または外側）
(4) カーカス補強材の軸線方向外側かつカーカス補強材の上方反転部の軸線方向内側
(5) カーカス補強材の軸線方向内側かつカーカス補強材の上方反転部の軸線方向外側
本発明の上記以外の特徴および利点は本発明の複数の実施例を示す添付図面を参照した以下の説明からより良く理解できよう。しかし、本発明が下記実施例に限定されるものではない。

［図１］の部分断面図に示すサイズ４５／６５Ｒ４５のタイヤを製造した。タイヤは取付リムに取り付けた状態で示してある。［図１］に示した取付リム２は取付シート（siege）２１を形成する部分を有している。この取付シート２１は回転軸線に対して直角なフランジ２２を介して軸線方向および放射外側方向へ延びている。フランジ２２はリムフック（crochet）を形成する部分で終っている。このリムフック２３の断面形状はＪを中心としたほぼ円形である。
［図１］では本発明タイヤは取付リムに取り付けられ且つタイヤ使用圧に膨張されている。このタイヤのビード部１からはサイドウォール８が延びている。タイヤは６８本の輪状の０．２６ｍｍワイヤから成る金属ケーブルで補強されたカーカス補強材３を有している。このカーカス補強材３は各ビード部中で周方向に延びたビード部補強材４の周りを回って上方へ反転している。この実施例では、周方向に延びたビード部補強材４は金属ワイヤであり、この金属ワイヤ４の全周はカーカス補強材３の補強要素とビード部ワイヤ４とが直接接触しないようにするためのゴム混合物５で覆われている。ビード部ワイヤ４の周りを回って上方へ反転したカーカス補強材３の上方反転部６の端部７はサイドウォール内にある。すなわち、この端部７の放射方向位置はリム２のリムフック２３の放射方向最外側点Ｍを超えた所にある。

ビード部１は２つのプライ９１、９２から成る追加の補強材９を有している。各プライ９１、９２は複数の不連続な金属ケーブルで形成されている。この金属ケーブルはほぼ周方向を向き且つゴム混合物で被覆されている。各プライ９１、９２は上記のカーカス補強材３（すなわちビード部ワイヤ４の周りを回って上方へ反転していない部分）と対向して取付けられており、その一方のプライ９２はカーカス補強材３の軸線方向内側に、その他方のプライ９１はこの補強材３の軸線方向外側にそれぞれ位置している。［図１］の子午線面での断面で見たときに、各プライ９１、９２はそれぞれ下端９１ｉおよび９２ｉと上端９１ｅおよび９２ｅとを有している。下端９１ｉおよび９２ｉはリムフック２３の上記放射方向最外側点Ｍを通る、回転軸線と平行な直線Ｄより放射方向で下側にあるのが好ましく、上端９１ｅおよび９２ｅは互いに異なる高さにあって、変形および応力の特異性（singlularite）を無くすのが好ましい。

追加の補強材９の各プライ９１、９２は直径が０．２６ｍｍの２４本のワイヤからなる２５Ｇｐａの小さい方の伸び率の第１の弾性率と７８Ｇｐａの大きい方の伸び率の第２の弾性率とを有するバイモジュール（bi-modules）のケーブルから成る金属ケーブルの複数の断片(trancons)で構成されている（力−伸び曲線上での遷移点は約０．５％の変形の所にある）。これら不連続ケーブルは全てほぼ同じ長さＬ０である（この実施例の場合には６７６ｍｍ、すなわちビード部ワイヤ４の周方向長さ（ビード部ワイヤ４の放射方向最内点で測定）の６７．９％）。プライ９１、９２のゴム混合物は好ましくは最大で１．２ｄａＮ／ｍｍ²の弾性率を有するゴム混合物である。

［図１］に示すように、追加の補強材９のタイヤの軸線方向で最も内側にあるプライ９２はサイドウォール８中を最も高い所まで延びたプライであるのが好ましい。追加のビード部補強材９のプライの上端９１ｅおよび９２ｅは、点Ｊを通るタイヤの軸線方向と平行なラインＪ１と、同じ点Ｊを通るラインＪ２との間の角度α内にあるのが好ましい（角度αの部分は軸線方向で内側、放射方向で外側を向いて開き、最大で９０°（図示した実施例では６５°）である）。

［図２］は［図１］に示した構造の追加の補強材９の同じプライの補強要素が３つの互いに隣接した円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２に沿って配置されている様子を示している。各円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２は組立体（タイヤとリム）の回転軸線と同心である。全ての補強要素は基本的に同じ長さであり、この実施例では６７６ｍｍである。

不連続な補強要素を織物要素にすることもできる。
不連続な補強要素が配置されている互いに隣接する上記円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２の間の間隔（ピッチ）は補強要素の直径より少なくとも０．５ｍｍ大きくする。
［図２］（タイヤの回転軸線は図の面に対して直角）はプライ９２の一部を示している。この図から分るように、半径Ｒの円Ｃ上の長さＬ０の補強要素９２０は円弧Ｌ１１およびＬ１２の長さに沿って、円Ｃに隣接した半径Ｒ１（Ｒ１はＲより小さい）の円Ｃ１上の２つの要素９２１と重複（couple)し、さらに、同じ半径Ｒの円Ｃ上の長さＬ０の要素９２０は円弧Ｌ２１およびＬ２２の長さに沿って、円Ｃ１に隣接した半径Ｒ２の円Ｃ２上の２つの要素９２２と重複している。図示した実施例では重複した長さは下記の通りである。

これらの重複した部分の長さから下記の関係式が確認される：

円Ｃ上の長さＬ０の補強要素と円Ｃに隣接した半径Ｒ１（Ｒ１はＲより小さい）の円Ｃ１上の補強要素９２１との間の重複値を考えた場合にはＫの値は２．４７になる。
さらに、同一の円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２上の２つの互いに隣接する補強要素の対向する端部によって規定される平均円弧長さはそれぞれ約１０４、９５、８６ｍｍである。同じ円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２の互いに隣接した２つの要素９２０、９２１、９２２の対向する端部を隔てる円弧の中間はそれぞれＭ０、Ｍ１、Ｍ２で示される。Ｍ’１がＭ１を通りかつ円Ｃまで延びた半径と円Ｃとの交差点に対応する点とした場合、本発明タイヤでは円弧長さＭ０Ｍ’が同一円Ｃ上の２つの互いに隣接した補強要素の対向する端部と端部との間の円弧長さＤ０よりも大きい。同様に、円弧長さＭ１Ｍ’は円Ｃ１上の２つの互いに隣接した補強要素の対向する端部と端部とを隔てる円弧長さＤ１よりも大きい（Ｍ’２はＭ２を通りかつ円Ｃ１まで延びた半径と円Ｃ１との交差点に対応する）。

［図３］［図４］［図］５は不連続な補強要素からなる２つのプライを有する追加の補強材９を含むビード部構造の３つの変形例を示している。［図１］および［図２］の部品と同じ部品には同じ参照符号を付けてある。これらの３つの変形例はタイヤをリムに取付けた状態を示し、ビード部１のビードワイヤ４の周りに巻き付けられたカーカス補強材３は上方へ反転し、軸線方向内側から外側へ延びている。ビードワイヤ４の放射方向外側にはゴム混合物からなる所定断面形状（基本的には三角形断面）を有する要素１０が配置されている。この要素１０のビードワイヤ４から最も遠く離れた点１０１はカーカス補強材３の上方反転部６よりも軸線方向でカーカス補強材３に近い位置にある。この所定断面形状を有する要素１０と上方反転部６との間には別の充填混合物１０’が追加される。

［図３］では、追加の補強材９の２つのプライ９１および９２が、所定断面形状を有するゴム要素とカーカス補強材との間で且つカーカス補強材３の軸線方向外側で互いに接している。この変形例では各プライ９１、９２は互いに異なる補強材すなわちモノモジュールの金属の不連続ケーブルと［図１］の変形例で用いたようなバイモジュールの不連続ケーブルとで構成されている。これらケーブルの疲労耐久性の問題を避けるために、モノモジュールのケーブルは軸線方向に対して４５°の角度α１の第１セクター内にのみ存在し、バイモジュールのケーブルは第１セクタの延長上の３０°以下の角度α２の第２セクター内で上記プライを完成させる。

［図４］では追加の補強材９の第１プライ９１がカーカス補強材３の軸線方向外側でカーカス補強材３と接し、追加の補強材９の第２プライ９２は上方反転部６の軸線方向外側でカーカス補強材３と接している。

［図５］に示す変形例では追加の補強材９の第１プライ９１がカーカス補強材３の軸線方向外側でカーカス補強材３と接し、追加の補強材９の第２プライ９２は上方反転部６の軸線方向内側でカーカス補強材３に接している。

これらの３つの変形例では追加の補強材９のプライ９１および９２の放射方向最外側端部が７５°以下の角度αの角度セクター内にあり、その放射方向最内側端部は回転軸線と平行でかつリムの放射方向最外側点を通るラインＤの下側にある。角度αの角度セクターの定義は［図１］の変形例のものと同じである。

［図６］の断面図は重荷重車両に取り付けられるサイズ１０．００Ｒ２０のタイヤでの本発明ビード部の変形例を示している。図を簡潔にするために［図６］で用いる参照符号は他の図で用いた同じ参照番号の後にダッシュ’記号を付けた参照番号で示す（例えば［図１］〜［図５］で参照符号１を付けたビード部は［図６］の変形例では参照符号１’を付ける）。

［図６］に示すタイヤは［図１］〜［図５］で説明したタイヤの場合と同様にリム２’に取り付けられ、このリム２’のシート２１’はフランジ２２’となって延び、このフランジ２２’はフック２３’で終わっている。

この実施例ではカーカス補強材３’の放射方向内側に追加の補強材９’が配置される。この追加の補強材９’は内側端部９１ｉ’と外側端部９１ｅ’との間に延びる単一のプライ９１’で形成されている。内側端部９１ｉ’は基本的にビード部１’のビードワイヤ４’の放射方向最外側部分の所にあり、その外側端部９１ｅ’は６４°の角度α’の角度セクターの放射方向外側限界内にある。この角度セクターの頂点はリム２’のフック２３’を形成する円の幾何学中心の点Ｊ’であり、この角度セクターの一辺はこの頂点Ｊ’を通りかつタイヤの回転軸線と平行なラインであり、他辺は頂点Ｊ’と外側端部９１ｅ’とを通るラインである。

補強プライ９１’はタイヤの回転軸線と同心円状に配置された長さ２５１．２ｍｍの複数の金属ケーブルから成る。
このプライに用いたケーブルは形式１１−３５のモノモジュールケーブルである（すなわち直径が０．３５ｍｍの単位ワイヤが１１本）。

本発明ではケーブル間の重複部分の長さが上記の推奨値を満足する。特に、タイヤの最大径を有する円上にあるケーブルでの重複長さは下記の通りである（ここでも［図１］〜［図５］、特に［図２］で用いた参照符号を用いる）：

この実施例では例えば１つの円上の不連続な補強要素とこの円に隣接した他の円上の２つの補強要素との間の重複部分の長さがＬ１１およびＬ１２に対応する。この実施例ではＫは２．３２であり、下記の関係式を満足する：

カーカスにおける周期的応力変動作用で生じるビードワイヤ４’の周りの周期的回転運動を制限するために、ねじり剛性が高い構造が得られるビードワイヤ４’を用いるのが有利である（すなわち、タイヤサイズが同じ場合に同等のいわゆる網状ビードワイヤの剛性よりも高い剛性）。さらに、カーカスプライ３’とその上方反転部６’との結合を２つの充填ゴム混合物１０’および１１’を用いて行う。混合物１０’は混合物１１’より硬度が高く、ビードワイヤ４’の被覆５’に接し、カーカス３’と追加のプライ９１’とに沿って軸線方向に延びている。

［図７］はサイズが３８５／６５Ｒ２２．５の重荷重用タイヤでの本発明の別の変形例を示している。このタイヤが取り付けられるリム２’’の各リムシートは軸線方向に対して約１５°の角度で傾斜し、そこからほぼ円形のフック２３’’が直接延びている。

各ビード部１’’はカーカス補強材３’’を有している。このカーカス補強材３’’はビードワイヤ４’’とゴム被覆５’’とから成り、周方向補強材の周りに巻き付けられて上方反転部を形成する。

ビード部１’’はさらに、第１群の不連続ケーブル９１’’と第２群の不連続ケーブル９２’’とを有する追加の補強材９’’を有している。

第１群の不連続ケーブル９１’’群はカーカス補強材３’’の軸線方向外側に位置し、回転軸線と同心な複数の円上に配置されたバイモジュールの金属ケーブル（０．２８ｍｍの２１本のワイヤ）から成る。この第１群の不連続ケーブル９１’’の回転軸線から放射方向に最も遠く離れた部分は８５°の角度α’’の角度セクター内にある。

第１群の不連続ケーブル９１’’の回転軸線から放射方向に最も遠く離れたケーブル部分は平均長さが２７４．２ｍｍであり、下記の重複関係式を満足する：

第２群の不連続ケーブル９２’’群はカーカス補強材３’’の内側に位置し、回転軸線と同心な複数の円上に配置されたモノモジュールの金属ケーブル（０．３５ｍｍの１１本のワイヤ）から成る。この第２群の不連続ケーブル９２’’の回転軸線から放射方向に最も遠く離れた部分は７４°の角度α₁’’の角度セクター内にある。

第２群の不連続ケーブル９２’’の回転軸線から放射方向に最も遠く離れたケーブル部分は平均長さが２７０．４ｍｍであり、下記の重複関係式を満足する：

両方のケーブル群ともＫの値は２．３である。

図示した変形例では第１群の不連続ケーブル９１’’の下端部（最小半径を有する円に対応）はほぼビードワイヤ４’’の近くにあり、第２群の不連続ケーブル９２’’の下端部はビードワイヤ４’’の被覆５’’の放射方向上側にある。

［図７］に示す実施例は当業者が選択可能な変形例の１つにすぎない。特に、各群の不連続ケーブルの相対位置を逆にする（モノモジュールの不連続ケーブルをカーカス補強材の放射方向内側に位置させる）ことができる。

カーカス補強材の両側に配置された２つのプライから成る追加の補強材を有する本発明のタイヤビード部の子午線断面図。 図１に示すビード部で用いられる補強材のプライの補強要素の配置を示す図。 ビード部の補強プライの位置の変形例を示す図。 本発明のビード部の第３変形例を示す図。 本発明のビード部の第４変形例を示す図。 フランジが延びたシートを有するリムに取付けられた重荷重車両用タイヤのビード部の変形例を示す図。 軸線方向に対して１５°の角度で傾斜したシートを有するリムに取付けられた重荷重車両用タイヤのビード部の変形例を示す図。

Claims (10)

1. クラウンとこのクラウンから軸線方向および放射方向に延びたサイドウォール（８）とを有し、サイドウォールはタイヤの取付リム（２）と接触するビード部（１）まで延び、取付リム（２）のリムシート（２１）を形成する部分の外側には略円形の断面形状を有するリムフック（２３）が設けられ、タイヤのサイドウォール（８）を補強するラジアルカーカス補強材（３）はタイヤのビード部（１）まで延びて周方向に延びたビードワイヤ（４）にアンカーされ、さらに、少なくとも一方のビード部に追加の補強材（９）を有し、この追加の補強材（９）は長さがＬ０の複数の不連続な補強要素（９２０、９２１、９２２）で構成され、これらの不連続な補強要素（９２０、９２１、９２２）はリムに取り付けたタイヤの回転軸線と同心な複数の円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２に沿ってほぼ周方向に延び、各円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２は上記回転軸線に対して平均半径（Ｒ、Ｒ１、Ｒ２）を有し、半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素はその長さＬ１１およびＬ１２の所で上記円Ｃのすぐ隣にある半径Ｒより小さい半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素とそれぞれ機械的に重なっている重荷重運搬車両用のタイヤにおいて、
   前記各補強要素が、単一のケーブルから構成され、
   上記の互いに重なった部分の長さＬ１１およびＬ１２が下記の関係式を満足することを特徴とするタイヤ：
   

   

   （ただし、長さＬ１１ ＞ 長さＬ１２）
2. 下記（ａ）および（ｂ）を満足する請求項１に記載のタイヤ：
   （ａ）半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素（９２０）が、上記の重なった部分の長さＬ１１およびＬ１２の所で、上記の円Ｃのすぐ隣にある半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素（９２１）と機械的に重なり、上記の重なった部分の長さＬ１１はＬ０の５５〜７５％であり、また、上記の重なった部分の長さＬ１２はＬ０の１０〜３０％であり、
   （ｂ）半径Ｒの同一円Ｃ上にある各不連続な補強要素（９２０）は、長さＬ２１およびＬ２２の重なり部分にわたって、円Ｃ１のすぐ隣にある半径Ｒ２の円Ｃ２上にある２つの不連続な補強要素（９２２）と機械的に重なり、その重なった部分の長さＬ２１は上記の長さＬ０の２０〜４０％であり、また、その重なった部分の長さＬ２２は上記の長さＬ０の４５〜６５％である。
3. 不連続な補強要素（９２０、９２１、９２２）の平均長さが、ビードワイヤ（４）の放射方向最内側の点で測ったビードワイヤ（４）の周方向長さの１／３〜１／１２である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 追加の補強材（９）が少なくとも２つのプライ（９１、９２）を有し、その１方のプライが上記カーカス（３）の軸線方向内側でカーカス（３）と接している請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 追加の補強材（９）の他方のプライの少なくとも１つが上記カーカス（３）上方反転部（６）の軸線方向内側または外側でカーカス（３）と接している請求項４に記載のタイヤ。
6. 追加の補強材（９）の放射方向外側端部が、軸線方向内側かつ放射方向外側に開いた９０°以下の角度αを成す上記リムフック（２３）の断面の中心Ｊを通るラインＪ２の放射方向下側にある請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 少なくとも一つの追加の補強材（９）が２つの異なる傾きを有するバイモジュール (bi-molular) の不連続な補強要素から成り、この不連続な補強要素は、力−伸び曲線での最初の傾きおよび小さい伸びでの傾きが大きい伸びでの傾き以下である請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 上記のバイモジュールの不連続な補強要素は９０°以下の角度の角度セクター内にあり、
   上記追加の補強材（９）は、７５°以下の角度の角度セクター内にあるモノモジュールの不連続な補強要素をさらに備え、
   上記角度セクターは、上記リムフックの断面形状の中心（Ｊ）を中心とし、上記角度（α）が上記タイヤがリムに取付けられたとき、上記回転軸線に平行で且つ上記中心（Ｊ）を通過する線と、上記追加の補強材（９）の放射方向最外端を通る線とのなす角である、
   請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記のバイモジュールの補強要素は８０°以下の角度αの角度セクター内にあり、上記のモノモジュールの不連続な補強要素は４５°以下の角度αの角度セクター内にある、フックで終わるフランジまで延びたシートを有するリムに取り付けられる請求項８に記載のタイヤ。
10. クラウンとこのクラウンから軸線方向および放射方向に延びたサイドウォール（８）とを有し、サイドウォールはタイヤの取付リム（２）と接触するビード部（１）まで延び、取付リム（２）のリムシート（２１）を形成する部分の外側には略円形の断面形状を有するリムフック（２３）が設けられ、タイヤのサイドウォール（８）を補強するラジアルカーカス補強材（３）はタイヤのビード部（１）まで延びて周方向に延びたビードワイヤ（４）にアンカーされ、さらに、少なくとも一方のビード部に追加の補強材（９）を有し、この追加の補強材（９）は長さがＬ０の複数の不連続な補強要素（９２０、９２１、９２２）で構成され、これらの不連続な補強要素（９２０、９２１、９２２）はリムに取り付けたタイヤの回転軸線と同心な複数の円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２に沿ってほぼ周方向に延び、各円Ｃ、Ｃ１、Ｃ２は上記回転軸線に対して平均半径（Ｒ、Ｒ１、Ｒ２）を有し、半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素はその長さＬ１１およびＬ１２の所で上記円Ｃのすぐ隣にある半径Ｒより小さい半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素とそれぞれ機械的に重なっている重荷重運搬車両用のタイヤにおいて、
    前記各補強要素が、単一のケーブルから構成され、
    下記（ａ）および（ｂ）を満足することを特徴とするタイヤ：
    （ａ）半径Ｒの円Ｃ上にある長さＬ０の各不連続な補強要素（９２０）が重なった部分の長さＬ１１およびＬ１２の所で、上記の円Ｃのすぐ隣にある半径Ｒ１の円Ｃ１上にある２つの不連続な補強要素（９２１）と機械的に結合し、上記の重なった部分の長さＬ１１はＬ０の５５〜７５％であり、重った部分の長さＬ１２はＬ０の１０〜３０％であり、
    （ｂ）半径Ｒの同一円Ｃ上にある各不連続な補強要素（９２０）が重った部分の長さＬ２１およびＬ２２の所で、上記の円Ｃ１のすぐ隣にある半径Ｒ２の円Ｃ２上にある２つの不連続な補強要素（９２２）と機械的に重なり、重なった部分の長さＬ２１は長さＬ０の２０〜４０％で、重った部分の長さＬ２２は長さＬ０の４５〜６５％である。

Images