CN1129532C - 带有周向加强元件的轮胎胎圈 - Google Patents

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Abstract

一种轮胎，它包括至少一个子午线轮胎胎体加强件(2)，胎体加强件在每个胎圈(B)中被固定到两个胎圈钢丝(11，12)上以形成翻转部分(20)，其特征在于，在子午断面上看，由周向加强元件的至少一个帘布层(61)构成的辅助加强层(6)被至少在胎体加强件(2)内侧沿着胎体加强件(2)设置在胎圈(B)的区域中。

Description

带有周向加强元件的轮胎胎圈
技术领域
本发明涉及一种带有子午线轮胎胎体加强件的轮胎，该轮胎用于承载重负荷，更具体地涉及一种“重型车辆”型轮胎，该轮胎用于安装在诸如卡车、道路拖拉机、公共汽车、拖车和其它的车辆上，以及更具体地涉及一种所述轮胎的胎圈的新颖加强结构。
背景技术
通常，所述这种类型的轮胎包括一个由至少一个金属丝帘布层形成的胎体加强件，该胎体加强件在每个胎圈中固定到一个胎圈钢丝上，形成一个翻转部分。胎体加强件径向地被一个胎冠加强件所覆盖，胎冠加强件由至少两个金属丝帘布层形成，金属丝从一个帘布层交叉到另一帘布层，与圆周方向形成10°和45°之间的角度。胎体加强件翻转部分一般由至少一个胎圈加强帘布层所加强，胎圈加强帘布层由金属丝形成，金属丝相对于圆周方向成一般在10°和30°之间的小角度定向。
胎圈加强帘布层一般沿着胎体加强件翻转部分轴向地位于其外侧，使其径向上端位于胎体加强件翻转部分的径向上端之上或之下。至于这种加强帘布层的径向下端，它一般位于一条平行于旋转轴线并近似地通过胎体加强件的定位胎圈钢丝的子午断面的惯性中心的直线下方。
已知的解决方案目的在于避免胎体加强件翻转部分的金属丝展开(déradialisation)以及使所述翻转部分的端部和包围胎圈并提供与轮毂连接的外部橡胶层所受到的径向和圆周方向的变形最小。
由于已取得的进步以及就胎面磨损而言某些行使类型只有较少的不利因素的事实，“重型车辆”型轮胎的使用寿命已经变成也必须改进胎圈的耐用性。所述的改进必须集中于在胎体加强件翻转部分端部和胎圈加强帘布层径向外端部的橡胶层的损坏。更具体地，在进行长途行使的轮胎的情况下，由于安装轮毂达到高温，这种行使频繁地导致胎圈出现高温，与轮毂接触的混炼胶刚度降低并或多或少地缓慢氧化，从而在内部充气压力作用下使胎体加强件具有明显的从胎圈钢丝展开的趋势，而无论一个或多个胎圈加强帘布层的存在与否。这接着引起胎圈钢丝移动以及在帘布层端部的剪切变形，从而导致胎圈的损坏。所述改进必须也并且主要地集中在第二种可能的损坏上。
为了改进承载重负荷的轮胎的胎圈区的耐用性，美国专利3,301,303要求保护一种胎体加强件，该胎体加强件沿着精确的轨迹绕着两个实际上轴向相邻的胎圈钢丝缠绕：胎体加强件首先这样被固定，绕着轴向最内侧胎圈钢丝径向地从外侧到内侧并接着轴向地从内侧到外侧翻转，然后径向地通过轴向布置在外侧的第二胎圈钢丝下部以便径向地从内侧到外侧并接着轴向地从外侧到内侧绕在所述第二胎圈钢丝上，以形成一个翻转部分，该翻转部分径向地回到第一胎圈钢丝下部并可以绕着所述胎圈钢丝缠绕以随后沿着胎体帘布层的轴向外表面布置。
安装在运行轮毂上并充气到推荐压力的子午线轮胎的胎体加强件在一个侧壁中在首先与胎冠加强件的子午轮廓线的连接区和接着与胎圈的连接区之间具有规则的凸形子午轮廓线。具体地，从胎体加强件受到胎圈加强帘布层的影响的半径开始，所述加强件在胎圈中具有一个子午轮廓线，该子午轮廓线或者是基本上直线形的或者是沿着与侧壁中的弯曲部分方向相反的方向弯曲，也就是说，基本上平行于轮缘的弯曲部分，该弯曲部分起始于径向近似地位于胎圈加强帘布层径向上端的转折点，胎圈加强帘布层沿着胎体加强件翻转部分设置。
带有在一个胎圈中的两个胎圈钢丝的这种结构具有一个子午轮廓线，该子午轮廓线在胎圈区域具有一个转折点，这种结构改进了在热轮毂上行使的情况下胎圈的耐用性，但是，在承载负荷大于推荐负荷或充气压力低于推荐压力的情况下行使时，尤其是当轮胎在轮毂上的高度H与最大轴向宽度S的比小于0.8时，这种结构是不能胜任的。
申请人的研究已经表明，在胎圈中曲率改变的区域内的胎体加强件的子午轮廓线必须由至少一个胎圈加强层来加强。
发明内容
为了改进具有小于0.8的H/S形状比的轮胎的胎圈的耐用性，该轮胎打算安装在承载重负荷的车辆上，根据本发明，所述轮胎包括由不可延伸的加强元件的至少一个帘布层形成的至少一个子午线轮胎胎体加强件，胎体加强件在每个胎圈B中被固定到相互靠近的至少两个胎圈钢丝上，胎体加强件绕着第一胎圈钢丝翻转并接着绕在第二胎圈钢丝上形成翻转部分，其特征在于，在子午断面上看，由周向加强元件的至少一个帘布层构成的辅助加强层被沿着胎体加强件、至少在轴向内侧设置在胎圈区域中，在胎圈区域中，所述胎体加强件的子午轮廓线的轨迹改变曲率成为线形或凹形的，直到与第一定位胎圈钢丝的假想圆形包层的相切位置T，所述加强层的径向下端位于直线D′的径向下方但在直线D之上，直线D′平行于旋转轴线并通过第一定位胎圈钢丝的包层的径向最远离旋转轴线的位置，直线D平行于旋转轴线并通过第一定位胎圈钢丝的包层的径向最接近旋转轴线的位置。
辅助加强层优选地使其径向上端位于距离直线D一径向距离处，该径向距离位于一个数值和另一数值之间，该一个数值等于直线D和D″之间的径向距离的一半加上直线D和D′之间的径向距离的一半，该另一数值等于直线D和D″之间的径向距离的一半减去直线D和D′之间的径向距离的一半，直线D″是最大轴向宽度直线。
最大轴向宽度直线D″定义为与旋转轴线平行并通过胎体加强件的子午轮廓线上的一个位置的直线，胎体加强件的子午轮廓线上的该位置在轮胎安装在其运转轮毂上且被充气到推荐的空载压力时与最大轴向宽度位置相对应。
如果辅助加强层的元件与圆周方向形成的角度在+5°和-5°之间，辅助加强层的元件被说成是周向的。
无论胎体加强件在固定到两个胎圈钢丝上时是沿着什么路径，例如如美国专利3,301,303和上述定义的轨迹或是这样限定的轨迹：第一翻转部分绕着距离内侧轴向最远的胎圈钢丝从内侧到外侧，接着轴向通过两个胎圈钢丝之间以便位于轴向最外侧胎圈钢丝的径向上方，接着绕着所述胎圈钢丝翻转，径向地从顶部到底部并轴向地从外侧到内侧，然后位于最内侧胎圈钢丝的径向下方，翻转部分的端部位于轴向最内侧胎圈钢丝的径向下方是优选的。
如此获得的胎圈的一个有利的改进在于，连接胎圈钢丝的横截面的两个重心的直线不是与旋转轴线平行，而是与旋转轴线成一个角度β，该角度β轴向和径向地朝向外侧并在20°和60°之间。
这种结构可以部分地承载胎体加强件受到的经线张力，从而使胎体加强件翻转部分的可能变形最小，无论在什么样的行使条件下。
辅助加强层的加强元件数目越多，承载的力越大，它们优选地是钢制成的金属元件，并在加强帘布层的整个长度上是毗连的。如果沿着与所述元件垂直的方向在两个相邻元件之间的距离被尽可能地减小，加强元件被说成是毗连的。
承载胎体加强件的经线张力从许多文件中可以获知。本申请人的法国专利750726将胎体加强帘布层粘到辅助加强件上，每个辅助加强件是由螺旋形缠绕的帘线构成并在横向方向具有相当大的柔韧性。所述粘接这样进行使得两个胎体加强帘布层紧紧地包围一个辅助加强件，这种包围没有胎圈钢丝和胎体加强件翻转部分。
法国专利1169474省去了在平行钩边线上倾斜的金属帘线或金属丝的小帘布层经常使用的胎圈钢丝，倾斜角度可以小至5°，胎体加强帘布层被翻转或不被翻转。
法国专利1234995提出用周向元件替代胎圈加强帘布层的常常是倾斜的加强元件，胎圈加强帘布层用于减小靠着轮缘的钩边移动，加强层可以布置在胎体加强件主要部分和所述加强件的翻转部分之间，或是位于所述胎体加强件翻转部分轴向外侧。
在法国专利1256432中可以发现带有周向元件的相同胎圈加强层，所述元件作为一个整体用于承载胎体加强件的张力，并且在是客车轮胎的情况下，没有定位胎圈钢丝或任何其它加强帘布层。
法国专利2055988描述了带有周向元件的胎圈加强层的多种可能的应用，尤其是用这种加强层取代带有倾斜元件的现有加强层，倾斜元件布置在胎体加强件翻转部分的轴向外侧。
受胎圈工作温度影响的上述耐用性问题已经很小程度地通过所谓的“薄”胎圈结构被解决，“薄”胎圈结构例如是通过法国专利2451016所述的方式来获得的，为此，该法国专利是在轮胎被安装在运转轮毂上并被充气到推荐压力时在侧壁不与轮毂接触的位置和侧壁具有相对赤道平面最大距离的位置之间给予轮胎的外侧壁一个相对大的凹度。
为了尽可能地减小胎圈体积，胎体加强件优选地由纺织材料的加强元件构成，这使得可以容易地生产绕在胎圈钢丝上的加强件。但是，有时由于各种原因，金属胎体加强件的存在是必要的，尤其是在轮胎的胎冠和侧壁区域。本发明的一个优选方案是为所述轮胎提供一个由三个部分组成的胎体加强件：一个由金属加强元件构成的第一部分，第一部分至少通过胎冠加强件的下方并进入侧壁；以及由纺织加强元件构成的两个另外部分，它们被翻转并绕在每个胎圈的两个定位胎圈钢丝上。可以绕着定位胎圈钢丝被翻转或不被翻转的金属部分的边缘具有与纺织部分的轴向内边缘的共同叠置长度，该共同叠置长度至少位于周向加强元件的辅助加强层所在的区域中。
通过使所述胎圈变薄、并使固定到一个胎圈中的两个胎圈钢丝上的胎体加强件具有一个在胎圈区域曲率没有任何变化的子午轮廓线，根据本发明的胎圈的耐用性也可得以改进。所述子午轮廓线的特征在于，在子午断面上看，它在最大轴向宽度位置A和与第一定位胎圈钢丝的假想圆形包层相切的位置T之间的轨迹在其整个长度上是凸圆形的，曲率中心位于最大轴向宽度直线D″上，使得在相对于胎圈基线YY’测定的高度hc为30mm和40mm之间的位置C处的垂直于所述子午轮廓线的一条线上测定的胎圈B的厚度ε是在最大轴向宽度直线D″上测得的侧壁厚度e的2到2.5倍之间。
不仅每个胎圈中有两个定位胎圈钢丝与具有周向元件并根据本发明布置在胎体加强件主要部分中的胎圈加强层的结合可以提高胎圈的耐用性，而且与所述胎体加强件的整个凸形子午轮廓线的结合可以使轮胎重量大大的降低，同时不会不利地影响其性能。通过用更经济的“编织”型胎圈钢丝或多边形断面的“堆叠”型胎圈钢丝代替所讨论的轮胎中通常使用的带有矩形金属丝的胎圈钢丝可以有利地强化所述重量的降低，“编织”型胎圈钢丝也就是说是由多个金属丝螺旋形编制而形成的，多边形断面的“堆叠”型胎圈钢丝也就是说是通过将一个金属丝绕在一个结构上而产生不同宽度的多个层所获得的胎圈钢丝。上述类型的胎圈钢丝还意味着占用较小的空间，这是由于它们横断面的形状以及每种类型的胎圈钢丝的所述横断面可以分别减小30％和50％，相对于占用更大空间的具有矩形钢丝的胎圈钢丝的情况，应用本发明的胎圈钢丝可以使胎圈厚度更薄。
所述胎圈加强层可以通过螺旋形绕在一个合适形状的水平支承件上而分开地制造，然后被运到没硫化的轮胎坯件上。这种轮胎的制造通过使用其周向长度是加强帘布层的周向长度的0.2到0.4倍的钢丝段或钢丝段的组合作为加强元件而被有利地变得容易，这可以使胎圈加强层布置在胎体加强件的原坯件的成型鼓上并使所述坯件成形为环形而没有较多问题，并且所述平均长度是在布置在所述成型鼓上测定的。在切割元件之间的周向间隙和切口优选地相互偏移。
附图说明
参照结合附图的以下描述将更好地理解本发明的特征，附图以非限定的方式示出了实施例的示例，其中：
-图1是现有技术已知的轮胎结构的示意图；
-图2是根据本发明的胎圈的第一变型的正常形式的放大图；
-图3是根据本发明的胎圈的第二变型的示意图，胎圈钢丝是编织胎圈钢丝，并且使胎圈变薄；
-图4是根据本发明的一个变型的示意图，胎体加强件由三部分组成。
具体实施方式
示于图1的现有技术的轮胎P是尺寸为205/75 R 17.5的轮胎，该轮胎用于安装在一个轮毂上，轮毂包括成15°倾斜的轮毂座J。所述轮胎包括一个通过两个侧壁5连接到两个胎圈B上的胎面4。每个胎圈B由胎圈钢丝1加强，胎圈钢丝1是通过将一个四边形截面的帘线绕在一个合适结构上直到获得多排径向并置的帘线而形成的。绕着所述胎圈钢丝1固定着一个胎体加强件2，胎体加强件2由芳香族聚酰胺帘线的单一帘布层组成。在子午线断面上看，胎体加强件2具有一条子午轮廓线，该子午轮廓线位于最大轴向宽度位置A和所述轮廓线与胎圈钢丝1的假想圆形涂层10相切位置T之间，(被说成是假想圆形是因为涂层实际上从来不具有十分圆的横截形状)，它具有两个弯曲部分：轮廓线从位置A到径向位于胎圈钢丝1上部的转折点J是凸形的，而从所述转折点到相切位置T是凸形的。胎体加强件2通过一个绕着包围胎圈钢丝1的混炼胶层10的翻转部分20被固定，在所述翻转部分20的径向上端和直线YY’(平行于旋转轴线并限定胎圈的名义直径，在这种情况下，也是轮毂名义直径)之间的径向高度h在例如尺寸为205/75 R 17.5的所述轮胎的情况下等于25mm。在胎体加强件2和它的翻转部分20之间并在胎圈钢丝1的径向上方布置有高邵尔硬度的混炼胶胎圈填料71。翻转部分20的轴向外侧是由不可延伸的金属丝形成的加强帘布层6，它稍微相对于圆周方向定向，帘布层6的径向上端比胎体加强件2的翻转部分20的上端离旋转轴线更远。所述帘布层6首先由第二填料72与胎体加强件2和胎圈填料71隔开，并接着由第三填料73与包围胎圈的保护混炼胶8隔开。
根据本发明并示于图2中的尺寸为205/75 R 17.5型的轮胎B由两个胎圈钢丝11和12加强，所述每个胎圈钢丝具有矩形帘线，也就是说，通过将一个矩形截面的帘线绕在一个合适结构上直到获得多排径向并置的帘线而形成的，每个胎圈钢丝被包在高延伸模量的混炼胶110和120中。连接胎圈钢丝11和12的横截面的两个重心的直线与旋转轴线形成一个角度β，角度β轴向和径向朝向外侧并且为26°。胎体加强件2在所述情况下由芳香族聚酰胺的单一帘布层2构成，并通过胎圈钢丝11和12被固定。胎体加强件2的子午轮廓线如上所限定的在T处与第一轴向和径向最内侧的胎圈钢丝11的假想圆形包层110相切，然后径向地从外侧到内侧并轴向地从内侧到外侧地绕在所述胎圈钢丝11上，并一直延伸到所述第二胎圈钢丝12，然后径向地从内侧到外侧并轴向地从外侧到内侧绕在所述第二胎圈钢丝12上，最终径向地从外侧到内侧与第一轴向最外侧胎圈钢丝11再次接合，并使其端部径向地位于所述第一胎圈钢丝11下部。在不同的加强元件之间的橡胶填料的布置如下地进行改进：在轴向内胎圈钢丝11的轴向和径向外侧的是第一填料71，在轴向外胎圈钢丝的轴向和径向外侧的是第二填料72，以及在轴向外胎圈钢丝12的轴向和径向内侧的是第三填料73。
由于由包层120包围的轴向外胎圈钢丝12和填料73所形成的复合体可以由单一橡胶填料73所代替，所述结构可以修改。可以有利地使在所述单一填料张力作用下的弹性正割模量较高，在1％相对延伸率下测定的该模量优选地至少等于10Mpa。
胎体加强件2的子午轮廓线在最大轴向宽度位置A和与轴向最内侧的胎圈钢丝11的包层110相切的位置T之间是连续的凸形，而没有转折点J。其曲率中心位于最大轴向宽度直线D″上的单一半径R的所述轮廓线的凸度使得，在相对于胎圈基线YY’测定的高度hc为34mm的位置C处的垂直于所述子午轮廓线的一条线上测定的胎圈B的厚度ε等于19mm，或等于在最大轴向宽度直线D″处测得的侧壁的厚度e的2.5倍，而在相同条件下测定的图1中的胎圈的该厚度等于22mm。
胎圈还有一个特征是具有由胎圈加强帘布层61构成的加强层6，胎圈加强帘布层61由钢制的周向金属元件形成，钢制周向金属元件是切割的19×28的金属丝，所述元件的长度或金属丝的长度等于所述帘布层61的周向长度的四分之一，该长度是在未硫化胎体加强件坯件成形之前在分布半径处测定的，所述帘布层61被设置在胎体加强件2的轴向内侧和胎体加强件2的翻转部分20的非轴向外侧。
在坯件成形前在元件端部之间的空间是较小的距离(3mm)并周向地相互偏移。
帘布层61的径向下端距离轮胎的旋转轴线227mm，也就是说，位于在旋转轴线与通过第一定位胎圈钢丝10的假想圆形包层110的最靠近旋转轴线的位置的直线D之间的距离223mm和在旋转轴线与通过包层110的最远离所述旋转轴线的位置的直线D’之间的距离233mm之间。
至于径向上端，在所述情况下，它径向位于距离旋转轴线的距离re等于255mm处，该数值位于265mm和255mm之间，数值265mm等于从旋转轴线到直线D和D″的相应距离的总和的一半(297+223)/2为260mm(通过位置A的最大轴向宽度的直线D″距离旋转轴线297mm)加上直线D和D’之间的径向距离的一半(233-223)/2为5mm，而数值255mm等于从旋转轴线到直线D和D″的相应距离的总和的一半260mm减去直线D和D’之间的径向距离的一半5mm。
从子午断面上看，示于图3的胎圈B具有胎体加强件2的子午轮廓线，如图2中的情况一样，位于最大轴向宽度位置A和所述轮廓线与第一胎圈钢丝11的包层110相切的相切位置T之间的子午轮廓线是连续的凸形，而在胎圈区域没有转折点J。图3的所述胎圈不同于图2的胎圈，首先，轴向和径向最远离内侧的第一胎圈钢丝11是一个“编织”型胎圈钢丝，它具有的横截面面积等于具有矩形丝的胎圈钢丝的横截面的面积，这意味着占据较小的总空间，其次，由轴向外胎圈钢丝12和橡胶成形件73形成的复合体由单一填料73所代替，这有助于胎圈变薄以及减小轮胎重量。上述结构使得可以获得在相对于胎圈基线YY’测定的高度hc为30mm的位置C处的垂直于所述子午轮廓线的一条线上测定的胎圈厚度ε等于17mm，或等于在最大轴向宽度直线D″处测得的侧壁的厚度e的2.2倍。如图2所示一样，由周向元件构成的胎圈加强帘布层6被设置在胎体加强件2的轴向内侧和胎体加强件2的翻转部分20的非轴向外侧。
图4的胎圈B不同于图3的胎圈仅在于，所述轮胎的胎体加强件2包括由金属丝形成的第一部分21和由纺织线形成的两个部分22。第一部分21具有通过胎冠(未示出)下方并位于侧壁中的子午轮廓线轨迹和两个边缘210，边缘210部分地绕着由定位胎圈钢丝11和成形件73构成的复合体翻转。
每个第二部分具有轴向内边缘220，轴向内边缘220具有与第一部分的边缘210共同叠置的长度，并使所述边缘的径向上端位于辅助加强帘布层61的径向上端的径向内侧。所述第二部分绕着胎圈钢丝11翻转，然后绕在唯一的填料73上使第二边缘位于胎圈钢丝11的径向下方。
所述尺寸的轮胎PAB包括两个“编织”型钢丝的胎圈、薄的胎体加强件胶坯以及辅助胎圈加强帘布层，胎圈加强帘布层具有周向元件并位于胎体加强件的轴向内侧，该轮胎：
-与现有轮胎PT相比，现有轮胎PT是具有现有厚度的胎圈的轮胎，它仅包括具有矩形钢丝的单一胎圈钢丝，并且其中胎圈加强帘布层是与周向方向成22°定向的连续金属丝的帘布层并布置在胎体加强件翻转部分轴向外侧，如附图中的图1所示；以及
-与轮胎PA相比，轮胎PA与轮胎PT相同，但具有两个定位胎圈钢丝；
-与轮胎PB相比，轮胎PB与轮胎PT相同，但具有薄的胎圈、一个“编织”型胎圈钢丝和辅助胎圈加强层，胎圈加强层具有周向元件并位于胎体加强件轴向内侧。
比较是在两个质量标准的基础上进行的，这两个质量标准是轮胎胎圈的耐用性的基础：在过载作用下的耐用性以及在热轮毂上的耐用性。在相同滚动条件下对所有轮胎进行测试，现有轮胎PT在过载作用下平均(每类进行两次测试)行使36,000公里行程以及在热轮毂上平均行使5,100公里行程。具有带有两个胎圈钢丝的胎圈的轮胎PA在相同两种类型的行使中分别行使27,000公里和21,000公里，这表示在热轮毂上的耐用性有相当大的改进。在相同行使条件下在两种测试中轮胎PB行使72,000公里和5,900公里，而轮胎PAB行使93,000公里和31,000公里，这代表相当大的进步。包括正常厚度的胎圈、在每个胎圈中的两个定位胎圈钢丝以及具有周向元件并位于胎体加强件的轴向内侧的辅助胎圈加强层的轮胎Pc行使如下里程：在过载作用下61,000公里行程以及在热轮毂上29,000公里行程。
所述结果非常清楚地显示了在每个胎圈中两个定位胎圈钢丝的存在对热轮毂上的耐用性的有力影响。另一方面，当过载行使时，所述存在没有益处，反而在具有正常厚度和正常胎圈加强层的正常制成的轮胎情况下是有害的。在其中的位于胎体加强件翻转部分上的现有胎圈加强层被具有周向元件并位于胎体加强件的轴向内侧的加强层所替代的轮胎情况下，所述有害影响出人意料地消除，甚至在包括薄的胎圈并有带有位于胎体加强件中的周向元件的辅助加强层存在的轮胎情况下转变成有益的影响，而使在热轮毂上的行程量进一步提高，这使得组合轮胎PAB成为特别高性能的轮胎。

Claims (11)

1、一种轮胎，它具有小于0.8的H/S形状比，其中H是轮胎在轮毂上的高度，S是最大轴向宽度，并用于安装在承载重负载的车辆上，所述轮胎包括由不可延伸的加强元件的至少一个帘布层(2)形成的至少一个子午线轮胎胎体加强件(2)，胎体加强件在每个胎圈(B)中被固定到相互靠近的至少两个胎圈钢丝(11，12)上，胎体加强件绕着第一胎圈钢丝翻转并接着绕在第二胎圈钢丝上形成翻转部分(20)，其特征在于，在子午断面上看，由周向加强元件的至少一个帘布层(61)构成的辅助加强层(6)被沿着胎体加强件(2)、至少在轴向内侧地设置，所述加强层(6)首先使其径向下端位于直线D’的径向下方但在直线D之上，直线D’平行于旋转轴线并通过第一定位胎圈钢丝(11)的包层(110)的径向最远离旋转轴线的位置，直线D平行于旋转轴线并通过第一定位胎圈钢丝(11)的包层(110)的径向最接近旋转轴线的位置，接着使辅助加强层(6)的径向上端位于距离直线D一径向距离处，该径向距离位于一个数值和另一数值之间，该一个数值等于直线D和D”之间的径向距离的一半加上直线D和D’之间的径向距离的一半，该另一数值等于直线D和D”之间的径向距离的一半减去直线D和D’之间的径向距离的一半，直线D”是最大轴向宽度直线。
2、如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在胎圈(B)的区域中，所述加强件(2)的子午轮廓线的轨迹改变曲率成为线形或凹形的，直到与第一定位胎圈钢丝(11)的假想圆形包层相切的位置(T)。
3、如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在子午断面上看，胎体加强件(2)的子午轮廓线具有在最大轴向宽度位置(A)和与第一定位胎圈钢丝(11)的假想圆形包层(110)相切的位置(T)之间的轨迹，该轨迹在其整个长度上是凸圆形的，曲率中心位于最大轴向宽度直线D”上，使得在相对于胎圈基线(YY’)测定的高度(hc)为30mm和40mm之间的位置(C)处的垂直于所述子午轮廓线的一条线上测定的胎圈(B)的厚度(ε)是在最大轴向宽度直线D”上测得的侧壁厚度(e)的2到2.5倍之间。
4、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，在位置(T)与第一轴向和径向最内侧的胎圈钢丝(11)的包层(110)相切的胎体加强件(2)的子午轮廓线接着径向地从外侧到内侧和轴向地从内侧到外侧地绕在所述胎圈钢丝(11)上，并轴向向外侧地延伸直到第二胎圈钢丝(12)，径向地从内侧到外侧和轴向地从外侧到内侧地绕在所述胎圈钢丝(12)上，以形成翻转部分(20)，翻转部分(20)径向地从外侧向内侧延伸以便与第一轴向内胎圈钢丝(11)重新接合。
5、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎体加强件(2)的翻转部分(20)的端部位于轴向和径向最内侧的胎圈钢丝(111)的径向下方。
6、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，连接胎圈钢丝(11，12)的横截面的两个重心的直线与旋转轴线形成一个角度(β)，该角度(β)轴向和径向地朝向外侧并在20°和60°之间。
7、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎圈(B)的加强层(6)的周向加强元件是由钢制成的金属元件。
8、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎体加强件(2)的定位胎圈钢丝(11，12)是“编织”型胎圈钢丝。
9、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎圈(B)的加强层(6)的加强元件是金属丝段或金属丝段的组合，其周向长度是在加强层(6)的周向长度的0.2到0.4倍之间，该长度是在未硫化胎体加强件坯件成形之前在其分布半径处测定的。
10、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎体加强件(2)是由纺织材料的加强元件构成的。
11、如权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，胎体加强件(2)是由三个部分构成：一个由金属加强元件构成的第一部分(21)，第一部分至少通过胎冠加强件的下方并进入所述轮胎的侧壁；以及由纺织加强元件构成的两个另外部分(22)，它们被翻转并绕在每个胎圈(B)的两个定位胎圈钢丝(11，12)上，金属部分的每个边缘(210)具有与纺织部分的每个轴向内边缘(220)的共同叠置长度，该共同叠置长度至少位于周向加强元件的辅助加强层(6)所在的区域中。
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