JP4584444B2 - 自動車の衝撃吸収部材 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどの表皮材と車体との間に介在させて表皮材が受ける衝撃を吸収させる自動車の衝撃吸収部材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、バンパーフェイシアの内側に衝撃吸収部材と前後のチャンネル部材から成る角筒状の強度部材を介在させた自動車のバンパーとしては、特開平３−１２５６４９号公報に記載されているものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平３−１２５６４９号公報に記載されているような自動車のバンパーにあっては、バンパーフェイシアの内側で衝撃吸収部材と補強部材とを前後に並べた構造となっているが、一般にバンパーフェイシアと車体との間隔は狭いので、衝撃吸収部材と補強部材とを合わせた前後方向の厚みを、外部からの衝撃を十分吸収させるに足るようにとることは難しく、殊にリヤーバンパーのようにバンパー自体が浅い彎曲形状のものにおいては甚だ困難である。
【０００４】
そこで、本発明は、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれており、殊に衝撃吸収のストロークが小さくても、外部からの衝撃吸収性と安全性の向上を図ることができる自動車の衝撃吸収部材を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、
中空部と、
表面壁と裏面壁とをつなぐ該表面壁と該裏面壁との間の略中間位置で互いに溶着して一体状とした溶着板状部を形成し、前記表面壁または/及び前記裏面壁の開口端から前記溶着板状部方向に開口断面が縮径した複数の凹状リブと、
前記複数の凹状リブ間を一体状につなぐ連結リブと、
を有し、
前記連結リブは、前記表面壁側または前記裏面壁側のどちらか一方にのみ設けられており、前記溶着板状部が形成されている位置を超えない深さで形成されていることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図面には本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の一例として、リヤーバンパーのバンパーコアを示している。図１はリヤーバンパーを内側からみた全体の斜視図、図２はバンパーコアの正面図、図３は図１のＸ−Ｘ線矢視方向の断面図、図４は図２のＹ−Ｙ線矢視方向の断面図、図５は図２のＺ−Ｚ線矢視方向の断面図、図６は図２に示すバンパーコアの要部詳細斜視図、図７および図８はそれぞれバンパーコアの凹状リブと縦リブの他の実施の形態を示す斜視図である。
【０００１０】
図１において、１はリヤーバンパーである。リヤーバンパー１は、表皮材であるバンパーフェイシア２と、その内側左右部位に、車体との間に介在して外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であるバンパーコア３，３をそれぞれ装着して成るものである。バンパーフェイシア２の両側部は、車体の側面に沿うように彎曲状に形成されており、その彎曲部４，４の内側にはそれぞれ車体に対する固着部５を備えている。バンパーフェイシア２は樹脂製である。
【００１１】
図２ないし図６に示すように、バンパーフェイシア２の内側からみて右側のバンパーコア３は、熱可塑性樹脂をブロー成形した中空二重壁構造で中空部６を有し、かつバンパーフェイシア２の前後方向に対して起立した側壁７を有する閉じた中空状の成形体である。このバンパーコア３は、バンパーフェイシア２の内側に対応する表面壁８と車体（図示せず）に対応する裏面壁９とをつなぐ凹状リブ１０が多数形成されている。この凹状リブ１０は表面壁８と裏面壁９からそれぞれ中空部６に向けて突出形成されており、表面壁８と裏面壁９間の略中間位置で互いに溶着して一体状として、溶着板状部１１を形成している。図１ないし図６に示す実施の形態においては、凹状リブ１０を略円筒状に形成されているが、この凹状リブ１０は、略超円筒状、略三角筒状、略四角筒状あるいは略多角筒状など適宜の形状とすることができる。
【００１２】
バンパーコア３の多数の凹状リブ１０は、その互いに隣接するもの間が連結リブ１２により一体状につながれている。この連結リブ１２は、表面壁８から裏面壁９の方向に張り出すように形成された縦状リブである。この連結リブ１２によれば、凹状リブ１０の位置や姿勢を一定の形に保持することができるので、衝突時に衝撃を受ける方向に対して逃げることなく、定められた状態で衝撃を受けることになり、所要の衝撃吸収効果が得られる。
【００１３】
なお、バンパーフェイシア２の内側からみて左側のバンパーコア３も、右側のバンパーコア３と形状が対称となるだけで同構成である。バンパーコア３，３は、バンパーフェイシア２の内側に接着または粘着による仮付けなどの手段で装着される。
【００１４】
バンパーコア３の側壁７の一部には、図４に示すように、中空部６側に凹ませてリブ状部分１３が適当な間隔で複数形成されている。このリブ状部分１３は半円形であってバンパーコア３の表面壁８または裏面壁９の開口端から中空部方向に縮径しており、その縮径角αは５〜３０°、開口端の半径βは５〜２０ｍｍである。図示のリブ状部分１３にあっては、表面壁８と裏面壁９の略中間部に板状部１４を形成して補強効果を高くしている。リブ状部分１３を上記数値の範囲に形成することにより、リヤーバンパー１が受ける衝撃に対してバンパーコア３，３の緩衝効果が最も高くなることが実験上確かめられている。
【００１５】
なお、バンパーフェイシア２の内側からみて左側のバンパーコア３も、右側のバンパーコア３と形状が対称となるだけで同構成である。バンパーコア３，３は、バンパーフェイシア２の内側に接着または粘着による仮付けなどの手段で装着される。
【００１６】
図１ないし図６に示す実施の形態では、凹状リブ１０は略円筒状であるが、その凹状リブ１０は、表面壁８または裏面壁９の開口端から中空部６方向に縮径していて、その縮径角α′は５〜３０°であり、開口端の直径β′は１０〜４０ｍｍである。凹状リブ１０をこの数値の範囲に形成することにより、リヤーバンパー１が受ける衝撃に対するバンパーコア３，３の緩衝効果が最も高くなることが実験上確かめられている。
【００１７】
多数の凹状リブ１０間を互いにつなぐ連結リブ１２は、図６、図７および図８にそれぞれ示す実施の形態とすることができる。図６に示す実施の形態においては、連結リブ１２を成す縦リブが中空部６内に隠蔽された、いわゆるインナーリブを成している。このインナーリブは、ブロー成形時において表面壁８から中空部６方向に向けて一旦凹状のリブを形成したうえブロー圧によって一体化して板状リブに形成したものである。このように連結リブ１２をインナーリブとすることにより、バンパーコア３，３の強度および剛性が一段と高いものとなる。
【００１８】
図７に示す実施の形態においては、連結リブ１２を表面壁８側から凹溝状に形成したうえ凹溝部１５の底面１６から裏面壁９側方向に板状部１７を形成したものである。連結リブ１２の形状をこのように形成することにより、バンパーコア３，３の強度および剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
図８に示す実施の形態においては、連結リブ１２をＶ溝状に形成しているが、この形状とすることによっても、バンパーコア３，３の強度および剛性を向上させることができる。
【００２０】
複数の凹状リブ１０間を一体状につなぐ連結リブ１２は、図示のように表面壁８に形成するほか、裏面壁９に形成したり、表面壁８と裏面壁９の両方、また両方をつなぐように設けることができるが、連結リブ１２を表面壁８に設けることにより衝撃に対する高い強度性および剛性性が得られる。
【００２１】
バンパーコア３，３は、曲げ弾性率が１００００Ｋｇ／ｃｍ2〜４００００Ｋｇ／ｃｍ2の熱可塑性樹脂で構成され、その全体の平均肉厚が０．５ｍｍ〜４．０ｍｍであり、曲げ弾性率と平均肉厚の積が１０００Ｋｇ／ｃｍ〜１００００Ｋｇ／ｃｍである。曲げ弾性率は、ＪＩＳＫ７１１３に準拠し、２号試験片を用い、引張速度２ｍｍ／分で測定される数値である。
【００２２】
バンパーコア３，３を構成する熱可塑性樹脂としては、高密度ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタート樹脂、ポリブチレンテレフタート樹脂、ポリカーボネート樹脂、アクリルニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリルニトリル・スチレン樹脂（ＡＳ樹脂）、アクリルニトリル・アクリルゴム・スチレン共重合体（ＡＡＳ樹脂）、ポリフェニレンエーテル樹脂（ＰＰＯ樹脂）またはこれらのブレンド体などである。
【００２３】
本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、一実施の形態として例示したリヤーバンパー１のバンパーコア３，３のほか、フロントバンパー、ピラー、エアコンダクトなどの表皮材に衝撃吸収性能を付与するするためのものとして実施可能である。そして、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、表皮材の衝撃方向に対して起立した側壁７を有し、かつ側壁の一部を中空部側に凹ませてリブ状部分１３を形成した閉じた成形体であるから、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれている。
【００２４】
そして、衝撃吸収部材は、曲げ弾性率が１００００Ｋｇ／ｃｍ2〜４００００Ｋｇ／ｃｍ2の熱可塑性樹脂で構成し、その全体の平均肉厚を０．５ｍｍ〜４．０ｍｍ、曲げ弾性率と平均肉厚の積を１０００Ｋｇ／ｃｍ〜１００００Ｋｇ／ｃｍとしたものとすることにより、衝撃に対する剛性と変形時の復元性にすぐれたものとなり、さらに、衝撃吸収部材の側壁の一部を中空部側に凹ませたリブ状部分とすることにより、衝撃球種部材自体の衝撃吸収機能が飛躍的に向上させることができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれており、殊に衝撃吸収のストロークが小さくても、外部からの衝撃吸収性と安全性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の一例としてリヤーバンパーのバンパーコアを示しており、リヤーバンパーを内側からみた全体の斜視図である。
【図２】バンパーコアの正面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ線矢視方向の断面図である。
【図４】図２のＹ−Ｙ線矢視方向の断面図である。
【図５】図２のＺ−Ｚ線矢視方向の断面図である。
【図６】図２に示すバンパーコアの要部詳細斜視図である。
【図７】バンパーコアの凹状リブと縦リブのさらに他の実施の形態を示す斜視図である。
【図８】バンパーコアの凹状リブと縦リブのまたさらに他の実施の形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ リヤーバンパー
２ バンパーフェイシア
３，３ バンパーコア
４，４ 彎曲部
５ 固着部
６ 中空部
７ 側壁
８ 表面壁
９ 裏面壁
１０ 凹状リブ
１１ 溶着板状部
１２ 連結リブ
１３ リブ状部分
１４ 板状部
１５ 凹溝部
１６ 底面
１７ 板状部
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどの表皮材と車体との間に介在させて表皮材が受ける衝撃を吸収させる自動車の衝撃吸収部材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、バンパーフェイシアの内側に衝撃吸収部材と前後のチャンネル部材から成る角筒状の強度部材を介在させた自動車のバンパーとしては、特開平３−１２５６４９号公報に記載されているものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平３−１２５６４９号公報に記載されているような自動車のバンパーにあっては、バンパーフェイシアの内側で衝撃吸収部材と補強部材とを前後に並べた構造となっているが、一般にバンパーフェイシアと車体との間隔は狭いので、衝撃吸収部材と補強部材とを合わせた前後方向の厚みを、外部からの衝撃を十分吸収させるに足るようにとることは難しく、殊にリヤーバンパーのようにバンパー自体が浅い彎曲形状のものにおいては甚だ困難である。
【０００４】
そこで、本発明は、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれており、殊に衝撃吸収のストロークが小さくても、外部からの衝撃吸収性と安全性の向上を図ることができる自動車の衝撃吸収部材を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、
中空部と、
表面壁と裏面壁とをつなぐ該表面壁と該裏面壁との間の略中間位置で互いに溶着して一体状とした溶着板状部を形成し、前記表面壁または/及び前記裏面壁の開口端から前記溶着板状部方向に開口断面が縮径した複数の凹状リブと、
前記複数の凹状リブ間を一体状につなぐ連結リブと、
を有し、
前記連結リブは、前記表面壁側または前記裏面壁側のどちらか一方にのみ設けられており、前記溶着板状部が形成されている位置を超えない深さで形成されていることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図面には本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の一例として、リヤーバンパーのバンパーコアを示している。図１はリヤーバンパーを内側からみた全体の斜視図、図２はバンパーコアの正面図、図３は図１のＸ−Ｘ線矢視方向の断面図、図４は図２のＹ−Ｙ線矢視方向の断面図、図５は図２のＺ−Ｚ線矢視方向の断面図、図６は図２に示すバンパーコアの要部詳細斜視図、図７および図８はそれぞれバンパーコアの凹状リブと縦リブの他の実施の形態を示す斜視図である。
【０００１０】
図１において、１はリヤーバンパーである。リヤーバンパー１は、表皮材であるバンパーフェイシア２と、その内側左右部位に、車体との間に介在して外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であるバンパーコア３，３をそれぞれ装着して成るものである。バンパーフェイシア２の両側部は、車体の側面に沿うように彎曲状に形成されており、その彎曲部４，４の内側にはそれぞれ車体に対する固着部５を備えている。バンパーフェイシア２は樹脂製である。
【００１１】
図２ないし図６に示すように、バンパーフェイシア２の内側からみて右側のバンパーコア３は、熱可塑性樹脂をブロー成形した中空二重壁構造で中空部６を有し、かつバンパーフェイシア２の前後方向に対して起立した側壁７を有する閉じた中空状の成形体である。このバンパーコア３は、バンパーフェイシア２の内側に対応する表面壁８と車体（図示せず）に対応する裏面壁９とをつなぐ凹状リブ１０が多数形成されている。この凹状リブ１０は表面壁８と裏面壁９からそれぞれ中空部６に向けて突出形成されており、表面壁８と裏面壁９間の略中間位置で互いに溶着して一体状として、溶着板状部１１を形成している。図１ないし図６に示す実施の形態においては、凹状リブ１０を略円筒状に形成されているが、この凹状リブ１０は、略超円筒状、略三角筒状、略四角筒状あるいは略多角筒状など適宜の形状とすることができる。
【００１２】
バンパーコア３の多数の凹状リブ１０は、その互いに隣接するもの間が連結リブ１２により一体状につながれている。この連結リブ１２は、表面壁８から裏面壁９の方向に張り出すように形成された縦状リブである。この連結リブ１２によれば、凹状リブ１０の位置や姿勢を一定の形に保持することができるので、衝突時に衝撃を受ける方向に対して逃げることなく、定められた状態で衝撃を受けることになり、所要の衝撃吸収効果が得られる。
【００１３】
なお、バンパーフェイシア２の内側からみて左側のバンパーコア３も、右側のバンパーコア３と形状が対称となるだけで同構成である。バンパーコア３，３は、バンパーフェイシア２の内側に接着または粘着による仮付けなどの手段で装着される。
【００１４】
バンパーコア３の側壁７の一部には、図４に示すように、中空部６側に凹ませてリブ状部分１３が適当な間隔で複数形成されている。このリブ状部分１３は半円形であってバンパーコア３の表面壁８または裏面壁９の開口端から中空部方向に縮径しており、その縮径角αは５〜３０°、開口端の半径βは５〜２０ｍｍである。図示のリブ状部分１３にあっては、表面壁８と裏面壁９の略中間部に板状部１４を形成して補強効果を高くしている。リブ状部分１３を上記数値の範囲に形成することにより、リヤーバンパー１が受ける衝撃に対してバンパーコア３，３の緩衝効果が最も高くなることが実験上確かめられている。
【００１５】
なお、バンパーフェイシア２の内側からみて左側のバンパーコア３も、右側のバンパーコア３と形状が対称となるだけで同構成である。バンパーコア３，３は、バンパーフェイシア２の内側に接着または粘着による仮付けなどの手段で装着される。
【００１６】
図１ないし図６に示す実施の形態では、凹状リブ１０は略円筒状であるが、その凹状リブ１０は、表面壁８または裏面壁９の開口端から中空部６方向に縮径していて、その縮径角α′は５〜３０°であり、開口端の直径β′は１０〜４０ｍｍである。凹状リブ１０をこの数値の範囲に形成することにより、リヤーバンパー１が受ける衝撃に対するバンパーコア３，３の緩衝効果が最も高くなることが実験上確かめられている。
【００１７】
多数の凹状リブ１０間を互いにつなぐ連結リブ１２は、図６、図７および図８にそれぞれ示す実施の形態とすることができる。図６に示す実施の形態においては、連結リブ１２を成す縦リブが中空部６内に隠蔽された、いわゆるインナーリブを成している。このインナーリブは、ブロー成形時において表面壁８から中空部６方向に向けて一旦凹状のリブを形成したうえブロー圧によって一体化して板状リブに形成したものである。このように連結リブ１２をインナーリブとすることにより、バンパーコア３，３の強度および剛性が一段と高いものとなる。
【００１８】
図７に示す実施の形態においては、連結リブ１２を表面壁８側から凹溝状に形成したうえ凹溝部１５の底面１６から裏面壁９側方向に板状部１７を形成したものである。連結リブ１２の形状をこのように形成することにより、バンパーコア３，３の強度および剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
図８に示す実施の形態においては、連結リブ１２をＶ溝状に形成しているが、この形状とすることによっても、バンパーコア３，３の強度および剛性を向上させることができる。
【００２０】
複数の凹状リブ１０間を一体状につなぐ連結リブ１２は、図示のように表面壁８に形成するほか、裏面壁９に形成したり、表面壁８と裏面壁９の両方、また両方をつなぐように設けることができるが、連結リブ１２を表面壁８に設けることにより衝撃に対する高い強度性および剛性性が得られる。
【００２１】
バンパーコア３，３は、曲げ弾性率が１００００Ｋｇ／ｃｍ2〜４００００Ｋｇ／ｃｍ2の熱可塑性樹脂で構成され、その全体の平均肉厚が０．５ｍｍ〜４．０ｍｍであり、曲げ弾性率と平均肉厚の積が１０００Ｋｇ／ｃｍ〜１００００Ｋｇ／ｃｍである。曲げ弾性率は、ＪＩＳＫ７１１３に準拠し、２号試験片を用い、引張速度２ｍｍ／分で測定される数値である。
【００２２】
バンパーコア３，３を構成する熱可塑性樹脂としては、高密度ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタート樹脂、ポリブチレンテレフタート樹脂、ポリカーボネート樹脂、アクリルニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリルニトリル・スチレン樹脂（ＡＳ樹脂）、アクリルニトリル・アクリルゴム・スチレン共重合体（ＡＡＳ樹脂）、ポリフェニレンエーテル樹脂（ＰＰＯ樹脂）またはこれらのブレンド体などである。
【００２３】
本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、一実施の形態として例示したリヤーバンパー１のバンパーコア３，３のほか、フロントバンパー、ピラー、エアコンダクトなどの表皮材に衝撃吸収性能を付与するするためのものとして実施可能である。そして、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材は、表皮材の衝撃方向に対して起立した側壁７を有し、かつ側壁の一部を中空部側に凹ませてリブ状部分１３を形成した閉じた成形体であるから、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれている。
【００２４】
そして、衝撃吸収部材は、曲げ弾性率が１００００Ｋｇ／ｃｍ2〜４００００Ｋｇ／ｃｍ2の熱可塑性樹脂で構成し、その全体の平均肉厚を０．５ｍｍ〜４．０ｍｍ、曲げ弾性率と平均肉厚の積を１０００Ｋｇ／ｃｍ〜１００００Ｋｇ／ｃｍとしたものとすることにより、衝撃に対する剛性と変形時の復元性にすぐれたものとなり、さらに、衝撃吸収部材の側壁の一部を中空部側に凹ませたリブ状部分とすることにより、衝撃球種部材自体の衝撃吸収機能が飛躍的に向上させることができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどと車体間のように狭い間隔に介在させるものであっても、ピラーガーニッシュやバンパーフェイシアなどが受ける衝撃に対して高い剛性と変形時の復元性にすぐれており、殊に衝撃吸収のストロークが小さくても、外部からの衝撃吸収性と安全性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の一例としてリヤーバンパーのバンパーコアを示しており、リヤーバンパーを内側からみた全体の斜視図である。
【図２】バンパーコアの正面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ線矢視方向の断面図である。
【図４】図２のＹ−Ｙ線矢視方向の断面図である。
【図５】図２のＺ−Ｚ線矢視方向の断面図である。
【図６】図２に示すバンパーコアの要部詳細斜視図である。
【図７】バンパーコアの凹状リブと縦リブのさらに他の実施の形態を示す斜視図である。
【図８】バンパーコアの凹状リブと縦リブのまたさらに他の実施の形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ リヤーバンパー
２ バンパーフェイシア
３，３ バンパーコア
４，４ 彎曲部
５ 固着部
６ 中空部
７ 側壁
８ 表面壁
９ 裏面壁
１０ 凹状リブ
１１ 溶着板状部
１２ 連結リブ
１３ リブ状部分
１４ 板状部
１５ 凹溝部
１６ 底面
１７ 板状部
Claims (4)
- 中空部と、
表面壁と裏面壁とをつなぐ該表面壁と該裏面壁との間の略中間位置で互いに溶着して一体状とした溶着板状部を形成し、前記表面壁または/及び前記裏面壁の開口端から前記溶着板状部方向に開口断面が縮径した複数の凹状リブと、
前記複数の凹状リブ間を一体状につなぐ連結リブと、
を有し、
前記連結リブは、前記表面壁側または前記裏面壁側のどちらか一方にのみ設けられており、前記溶着板状部が形成されている位置を超えない深さで形成されていることを特徴とする自動車の衝撃吸収部材。 - 前記連結リブは、前記表面壁から前記裏面壁方向または前記裏面壁から前記表面壁方向に張り出し、壁面側が開いた縦状リブであることを特徴とする請求項１に記載の自動車の衝撃吸収部材。
- 衝撃方向に対して起立した側壁の一部を前記表面壁及び前記裏面壁から中空部側に凹ませて形成した少なくとも１以上のリブ状部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の衝撃吸収部材。
- 前記リブ状部は、前記表面壁と前記裏面壁との間の略中間位置で互いに溶着して一体状とした溶着板状部を形成し、前記表面壁または前記裏面壁の開口端から前記溶着板状部方向に開口断面が縮径していることを特徴とする請求項３に記載の自動車の衝撃吸収部材。
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