JP4580288B2

JP4580288B2 - 運転支援自動車

Info

Publication number: JP4580288B2
Application number: JP2005188100A
Authority: JP
Inventors: 浩二赤塚; 博植松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-28
Filing date: 2005-06-28
Publication date: 2010-11-10
Anticipated expiration: 2025-06-28
Also published as: JP2007011457A; US20060290479A1; US7710243B2

Description

本発明は、自動車を運転中の運転者の注意が適切に配分されるようにする運転支援自動車に関する。

一般に、自動車を運転する際には、前方を注視する必要があることはもちろんのこと、周辺の状況や、自車両が取ろうとする行動に応じて、注意を適切に配分しなければならない。例えば、交差点で左に曲がろうとするときには、左後方から近付いてくる他車両や、左折時の道路を渡ろうとしている歩行者に注意する必要がある。また、車線変更をする際には、移ろうとする先の車線を走行している車両、特に死角に入っている車両に注意する必要がある。
そのため、運転者は、右左折や車線変更の際には、進行方向を一瞥するだけでなく、顔の向きをはっきりと進行方向（例えば、曲がろうとする左側）に向けて、道路状況を確認するのが望ましいが、運転に不慣れな者などは、ついこの動作を怠りがちである。

従来、このような運転者の注意の分配について考慮した発明としては、車両の周囲状況と、運転者の注視状況をそれぞれセンサにより検出して、ずれがあった場合に、運転者に注意を促すというものがある（特許文献１）。
特開２００４−１７８３６７号公報

しかしながら、従来の技術は、外部状況の認識と、運転者の視点の認識には高度な処理を用いているが、運転者に注意を促す方法については、特に考慮されていない。
本発明は、簡易な構成によって、運転者に適切に注意を促し、運転者に適切な注視行動をとらせる運転支援自動車を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、運転者の頭の両側の略真横の車両内部に配置された発光体と、車両が置かれた状況を予知または検知する車両状態検知部と、前記車両状態検知部により予知または検知された車両の状況に応じて前記発光体の発光を制御する発光制御部と、を備え、前記発光体は、前記車両の前席ドアに位置変更可能に係止される係止部材を備えるものであり、前記車両状態検知部は、ウインカ操作レバー、ナビゲーション装置、操舵角センサ、およびヨーレイトセンサのうち、少なくとも１つから得られた車両の旋回または車線変更の信号により車両が置かれた状況を予知または検知し、前記発光制御部は、前記車両状態検知部が車両の旋回または車線変更を予知または検知したときに、前記車両が旋回または車線変更する側の前記発光体を発光させることを特徴とすることにより、運転者の注意を適切に配分させる運転支援自動車を提供する。

このような運転支援自動車によれば、運転者は、右左折や旋回、車線変更などの際に、曲がろうとする方向の発光体に注意が寄せられる結果、自然にその方向に顔をより大きく向ける動作をする。そのため、運転者は、曲がろうとする方向の道路状況を適切に把握することが可能となる。

また、車両状態検知部により検知した状況に応じて発光体を制御することで、必要な状況でのみ発光体を発光させることができる。すなわち、常時、発光体を発光させる場合には、あまり発光体を目立たせるわけにはいかないが、必要な状況でのみ発光させる場合には、発光体を大きくしたり、発光を強くしたり、運転者の視野に入りやすい位置に発光体を配置したりすることができるため、発光体による注意の引きつけをより効率的に行うことができる。

加えて、ウインカの操作信号、ナビゲーション装置が有する情報、操舵角センサまたはヨーレイトセンサの検出信号に基づき車両の旋回または車線変更を検知または予知することができるので、運転者に適切なタイミングで発光体の発光で注意を促すことができる。

また、前記車両状態検知部は、照度センサ、およびライトコントロールスイッチのうち、少なくとも１つから得られた信号により車両の外部の明るさを検知し、検知した明るさに応じて前記発光体を発光させる明るさを変更するとよい。

このように外部の明るさに応じて発光体の明るさを変更することで、運転者に必要以上の刺激を与えないようにすることができる。

前記運転支援自動車においては、前記発光体は、２〜１０Ｈｚの頻度で点滅するのが望ましい。かかる周波数で発光体を点滅させることで、運転者の知覚に注意を促しやすくなる。

前記課題を解決するための本発明は、運転者の注意を適切に配分させる運転支援自動車であって、運転者の頭の両側の略真横の車両内部に誘目性の高い色の領域を設けたことを特徴とすることもできる。

このように、前記した発光体に代えて、誘目性の高い色の領域を車両に設けることでも、近い作用効果を奏することができる。ここで、誘目性の高い色の領域とは、人の注意を引きやすい色からなる領域であり、一般に、寒色より暖色の方が誘目性が高く、明度、彩度、大きさが大きい方ほど誘目性が高い。本明細書においては、誘目性が高い色とは、色相環で上半分に位置する色である。色相環とは、赤→橙→黄→緑→青→紫→赤の基本６色を環状に配したものである。

前記した誘目性の高い色の領域を有する運転支援自動車は、運転者の前方に誘目性の低い色の領域を配置するのが望ましい。

このように前方に誘目性の低い領域を設けることで、側方の誘目性の高い領域の誘目性がより高められ、運転者の適切な動作を促すことができる。

本発明の運転支援自動車によれば、右左折、車線変更などをしようとする運転者の周辺視に刺激を与えて適切な動作を促すことができる。

［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援自動車の構成を示す平面図であり、図２は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置のブロック図であり、図３は、発光ユニットの配置および構造を示した車両の前席ドアの図であり、（ａ）は右側のドア、（ｂ）は左側のドア、（ｃ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面図である。
図１および図２に示すように、第１実施形態に係る運転支援自動車Ａは、車両１０と、車両１０の両側部に設けられた発光体としての発光ユニット２０と、車両１０の置かれた状況を検知する車両状態検知部３０と、発光ユニット２０の動作を制御する発光制御部４０とを備えた運転支援装置１を有して構成されている。

車両１０は、一般的な自動車であり、車室を有する自動車であれば、４輪の自動車に限らず、３輪、６輪の自動車などであっても構わない。なお、車両１０は、バッテリ５１を備えており、運転支援装置１（図２参照）には、このバッテリ５１により電力が供給される。

発光ユニット２０は、ＬＥＤ、白熱電球、蛍光管などの発光装置を備えてなり、図３（ａ），（ｂ）に示すように、車両１０の前席ドア２１の窓枠の下辺に、左右それぞれ１つ設けられている。なお、本明細書においては、前後左右は、車両１０の運転者Ｄから見た前後左右を基準とする。発光ユニット２０の前後方向の配置位置は、右側については、図１に示すように運転者Ｄの頭の真横に配置され、左側については、図１および図３（ｂ）に示すように助手席ＡＳに人が乗車していても運転者Ｄから見えるように若干（３０〜５０ｃｍ程度）右側よりも前寄りに配置されている。なお、最も望ましくは、運転者Ｄの頭の真横で耳程度の高さに配置するのがよい。また、運転者Ｄの真横より若干後ろの位置に発光ユニット２０を配置してもよい。運転者Ｄは、旋回または車線変更する際に少しは曲がろうとする方向を見るため、真横より後ろに発光ユニット２０を配置しても、運転者Ｄの周辺視に入るからである。

図３（ｃ）に示すように、発光ユニット２０は、発光部を有するユニット本体２０ａと、ユニット本体２０ａを前席ドア２１に係止させて固定しておくための係止部材２０ｂを備えている。前席ドア２１は、車室側に内装を構成するドアトリムボード２１ａを備えており、ドアトリムボード２１ａの上端でウィンドウガラス２２との境に水の侵入を防止するインナウェザーストリップ２１ｂが設けられている。前記した係止部材２０ｂは、ユニット本体２０ａから水平に延びた後、下方に延びるＬ字形の舌状部材であり、下方に延びた先端部分をウィンドウガラス２２とインナウェザーストリップ２１ｂとの間に差し込むことでユニット本体２０ａを前席ドア２１に係止させることができる。

このように、発光ユニット２０を、前席ドア２１に係止させて固定することで、運転者Ｄの着座位置に応じて発光ユニット２０の位置を適宜変更することができるので、運転者Ｄごとに発光ユニット２０の位置を変えることで運転支援装置１の効果を引き出すことができる。なお、発光ユニット２０は、本実施形態のように設置位置を可動にしなくてもよく、ドアトリムボード２１ａに埋め込む形で配設することもできる。

発光ユニット２０が有する発光装置は、黄色、オレンジ色、赤色など、誘目性が高い色で発光するものが望ましい。また、運転席に近い側（実施形態においては右側）の発光ユニット２０に比較して、運転席から遠い側（実施形態においては左側）の発光ユニット２０は、運転者Ｄまで光が届きにくいため、発光ユニット２０の発光面を大きくするか、発光量を大きくするのが望ましい。

車両状態検知部３０は、発光ユニット２０を発光させるタイミングを決定するために、車両１０の置かれた状況を検知する部分であり、図２に示すように、例えば、ウインカ操作レバー３１の操作状態、ナビゲーション装置としてのナビゲーションシステム３２から得られる情報、操舵角センサ３３から受信される操舵角の値、ヨーレイトセンサ３４から検出される現在のヨーレイトの値などを検知する。これらの情報は、いずれか１つのみを利用してもよいし、これらの情報のいくつかを組み合わせて利用することもできる。

ウインカ操作レバー３１の操作状態を検知する場合には、車両状態検知部３０は、ウインカ操作レバー３１の電気接点のオン・オフを検出することができる。この場合、電気接点がオンになったときに、旋回または車線変更の開始を検知し、電気接点がオフになったときに旋回または車線変更の終了を検知する。

ナビゲーションシステム３２の情報を用いる場合、例えば、設定されたルートと、ナビゲーションシステム３２が推定している現在位置とを比較して、右折予定の交差点から所定距離、例えば５０ｍに近付いたときに、右折を予知したことを示す信号をナビゲーションシステム３２に出力させることができる。または、右折予定の交差点に入ったときに、右折していると検知してもよい。
また、右左折の予定の交差点からある程度の距離の範囲に入ったとき、例えば、交差点から３００ｍ以内に入ったときに、車線変更を予知して、その予知を示す信号をナビゲーションシステム３２に出力させてもよい。

操舵角センサ３３から受信される操舵角の値を用いる場合、操舵角の絶対値が、所定値以上となったとき、車両状態検知部３０は、旋回が始まったと判断することができる。逆に、操舵角の絶対値が、所定値未満となったとき、車両状態検知部３０は、旋回が終了したと判断することができる。
ヨーレイトセンサ３４から検出される現在のヨーレイトを用いる場合、ヨーレイトの絶対値が所定値以上になったときに、車両状態検知部３０は、旋回がはじまったと判断することができる。逆に、ヨーレイトの絶対値が所定値未満となったとき、車両状態検知部３０は、旋回が終了したと判断することができる。

発光制御部４０は、発光ユニット２０の動作を制御する装置である。発光制御部４０は、車両状態検知部３０からの信号に基づき、車両１０が旋回している側、もしくは車両１０の旋回が予知される側の発光ユニット２０を発光させる。
発光制御部４０は、車両状態検知部３０からの信号に応じて発光ユニット２０を単に発光させるだけであれば、発光ユニット２０へ電力を供給するだけの回路でよいし、発光ユニット２０を点滅させるのであれば、所定周波数で間歇的に電力を供給する点滅回路を用いるとよい。発光ユニット２０を点滅させる場合、例えば、図４に示すように、発振回路４１とトランジスタ４２を備えて発光制御部４０を構成することができる。
また、車両状態検知部３０からの信号に応じて、複雑な演算をして、発光のオン・オフを決定する場合には、条件演算をするＣＰＵ(Central Processing Unit)や記憶装置を有するマイクロコンピュータと、電力供給回路とを備えて発光制御部４０を構成することができる。

以上のように構成された運転支援自動車Ａ（運転支援装置１）の動作について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。ここでは、ウインカ操作レバー３１の操作状態を検知する場合で説明するが、ナビゲーションシステム３２、操舵角センサ３３またはヨーレイトセンサ３４、あるいはこれらの組合せで車両状態を検知する場合でも同様である。

まず、運転者Ｄが車両１０に乗り込んで、イグニッションスイッチをオンにすることにより、運転支援装置１のシステム全体に電源が入る（Ｓ１）。
そして、ウインカ操作レバー３１の操作を車両状態検知部３０が常時検出する（Ｓ２，ＮＯ）。
ウインカ操作レバー３１の操作が検知された場合には（Ｓ２，ＹＥＳ）、発光制御部４０は、制御信号、例えば間歇的なパルス電圧を生成し（Ｓ３）、発光ユニット２０に出力する。このとき、ウインカ操作レバー３１が操作された側（右折側の操作であれば右側）の発光ユニット２０に対して信号を出力する。そして、この信号に応じて発光ユニット２０が発光する（Ｓ４）。
以上のステップＳ２〜Ｓ４は、イグニッションスイッチがオフにされるまで繰り返される（Ｓ５）。

以上のようにして運転支援装置１が動作すると、運転者Ｄが右左折または車線変更するためにウインカ操作レバー３１を操作するのに応じて、操作された側の発光ユニット２０が点滅する。そうすると、運転者Ｄは、周辺視において発光ユニット２０が点滅するのが認識できるため、そちらの方向に意識が引かれ、自然と発光ユニット２０が発光（点滅）した側へ顔を向けることになる。
そのため、運転者Ｄは、発光ユニット２０が点滅している側の車外の状況を目視で認識でき、死角に入った車両の確認や、右左折した先の道路での横断歩行者の発見を確実に行うことができる。

［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、助手席側の前席ドア２１に２つの発光ユニット２０を設け、助手席の乗員の有無によって発光ユニット２０を使い分ける態様である。図６は、第２実施形態に係る運転支援自動車の構成を示す平面図である。なお、以下の説明において、第１実施形態と同様の部分については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図６に示すように、運転支援自動車Ｂは、助手席ＡＳ側の前席ドア２１に２つの発光ユニット２０を有しており、一つは、運転席側の前席ドア２１と同様に、前後方向の位置が運転者Ｄの頭の真横に設置されている（「発光ユニット２０Ｒ」とする）。そして、もう一つは、第１実施形態と同様に、発光ユニット２０Ｒより３０〜５０ｃｍ程度前側に配置されている（「発光ユニット２０Ｆ」とする）。

助手席ＡＳには、着座センサ３５が設けられている。着座センサ３５は、従来公知のものであり、例えばシートスライドレールの下側に重量センサを配置したものを利用することができる。このように重量センサを配置することで、助手席ＡＳに乗員が座ったときに、重量がかかるため、所定値以上の重量を検知したときに、乗員が座ったと検知することができる。あるいは、助手席シートベルトのバックル部にセンサを設けて、このセンサがシートベルトの装着を検知した時に、乗員が座ったと検知してもよい。
着座センサ３５の検出結果、例えば検出した重量は、発光制御部４０へ出力される。

発光制御部４０は、車両状態検知部３０の出力および着座センサ３５からの出力に基づいて発光ユニット２０の発光を制御する。具体的には、着座センサ３５の検出した重量が所定値、例えば１００Ｎより大きければ助手席ＡＳに乗員がいると判断して前方の発光ユニット２０Ｆを発光（点滅を含む）させ、小さければ助手席ＡＳに乗員がいないと判断して後方の発光ユニット２０Ｒを発光させる。

以上のように構成された運転支援自動車Ｂの動作について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。ここでは、ウインカ操作レバー３１の操作状態を検知する場合で説明する。
まず、運転者Ｄが車両１０に乗り込んで、イグニッションスイッチをオンにすることにより、運転支援装置１のシステム全体に電源が入る（Ｓ１０１）。
そして、ウインカ操作レバー３１の操作を車両状態検知部３０が常時検出する（Ｓ１０２，ＮＯ）。
ウインカ操作レバー３１の操作が検知された場合には（Ｓ１０２，ＹＥＳ）、その操作が運転席側に曲がることを示す操作だった場合には、第１実施形態と同様の動作をする。一方、助手席ＡＳ側に曲がることを示す操作だった場合には、ステップＳ１０３〜Ｓ１０８の動作をする。すなわち、発光制御部４０は、着座センサ３５の出力に基づいて、乗員が助手席ＡＳにいるかどうか判断する（Ｓ１０３）。乗員検知信号が検知されなかったときは（Ｓ１０３，ＮＯ）、発光制御部４０は、後ろの発光ユニット２０Ｒを発光させるべく、制御信号、例えば間歇的なパルス電圧を生成し（Ｓ１０４）、発光ユニット２０Ｒに出力する。そして、この信号に応じて発光ユニット２０Ｒが発光する（Ｓ１０５）。また、乗員検知信号が検知されたときは（Ｓ１０３，ＹＥＳ）、発光制御部４０は、前の発光ユニット２０Ｆを発光させるべく、制御信号を生成し（Ｓ１０６）、発光ユニット２０Ｆに出力する。そして、この信号に応じて発光ユニット２０Ｆが発光する（Ｓ１０７）。
以上のステップＳ１０１〜Ｓ１０７は、イグニッションスイッチがオフにされるまで繰り返される（Ｓ１０８）。

以上のようにして運転支援自動車Ｂが動作すると、運転者Ｄが右左折または車線変更するためにウインカ操作レバー３１を操作するのに応じて、操作された側の発光ユニット２０が点滅しながら発光する。すると、運転者Ｄは、周辺視において発光ユニット２０が点滅するのが認識できるため、そちらの方向に意識が引かれ、自然と発光ユニット２０が発光（点滅）した側へ顔を向けることになる。
そして、助手席ＡＳに人が乗っていない場合には、理想的な位置に近い運転者Ｄの略真横（左側）で発光ユニット２０Ｆが発光するので、運転者Ｄが自然な形で左側に顔を向けることができる。また、助手席ＡＳに人が乗っている場合でも、前の発光ユニット２０Ｆが発光するので、助手席ＡＳに乗っている人にじゃまされず、運転者Ｄが確実に発光ユニット２０Ｆの発光を周辺視で見ることができる。
そのため、運転者Ｄは、発光ユニット２０が点滅している側の車外の状況を目視で認識でき、死角に入った車両の確認や、右左折した先の道路での横断歩行者の発見を確実に行うことができる。

なお、本実施形態における着座センサ３５は、乗員の有無を検出するだけであるので、必ずしも重量を値として取得する必要はなく、シートを支持している部分の上下２箇所に２つの接点を設けておき、乗員の重量により支持している部分の一部が縮んで２つの接点が接触するように構成することもできる。

［第３実施形態］
次に本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、車外の明るさに応じて発光ユニット２０の明るさを変える実施形態である。
参照する図において、図８は、本発明の第３実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。
図８に示すように、運転支援装置１′は、第１実施形態に係る運転支援装置１と比較して、車両状態を検知するセンサとして、照度センサ３６およびライトコントロールスイッチ３７を有している。
照度センサ３６は、車両１０のダッシュボード上などに配設され、ダッシュボード上の照度を検知することで車両１０の外部の明るさを検出する。検出した照度は、車両状態検知部３０′へ出力される。
ライトコントロールスイッチ３７は、ヘッドライトやフォグランプのスイッチを入れたり、明るさを変えたりするためのスイッチである。ライトコントロールスイッチ３７によりヘッドライトやフォグランプが点灯された場合には、車両１０の外部が暗くなっているはずであるから、ライトコントロールスイッチ３７のオン・オフの状態を見ることで間接的に車両１０の外部の明るさを検出することができる。ライトコントロールスイッチ３７の操作状態は、車両状態検知部３０′へ出力される。
照度センサ３６およびライトコントロールスイッチ３７は、両方備えていてもよいし、いずれか一方のみを備えていてもよい。
車両状態検知部３０′は、第１実施形態の車両状態検知部３０が有する機能に加えて、照度センサ３６およびライトコントロールスイッチ３７から入力された信号を取得する。

発光制御部４０′は、第１実施形態に係る発光制御部４０が有する機能に加え、車両状態検知部３０′が検出した車両１０の状態に基づき、発光ユニット２０の明るさを制御する機能を有する。具体的には、発光制御部４０′は、照度に応じた発光の強さを予め記憶しており、照度センサ３６が検出した照度に応じて明るさを決定して発光ユニット２０を発光させる。このときの照度と明るさの関係は、照度が高い場合ほど発光する明るさを高くしておくとよい。なお、照度と発光する明るさの関係を記憶していなくてもよく、検出した照度が一定の閾値を超えたら発光ユニット２０を発光させる明るさを明るくしてもよい。
ライトコントロールスイッチ３７からの信号を用いる場合は、ライトコントロールスイッチ３７がオンになったときは、車両１０の外部が暗いと考えられるので発光ユニット２０を発光させる明るさを暗くし、オフになったときは、明るくする。
これらの明るさの変更には、例えば調光用の抵抗を調節すればよい。
照度センサ３６とライトコントロールスイッチ３７を両方備えている場合には、検出した照度が低く、かつライトコントロールスイッチ３７がオンになっている場合には、発光ユニット２０を暗くする。また、検出した照度が高いのにライトコントロールスイッチ３７がオンになっている場合や、検出した照度が低いのにライトコントロールスイッチ３７がオフになっている場合には、照度センサ３６に物が被さっているとか、ライトを消し忘れている可能性が高いので、発光ユニット２０を明るくするとよい。

このような運転支援装置１′によれば、昼間は、発光ユニット２０を明るく発光させることで運転者Ｄに発光ユニット２０の発光をはっきりと認識させることができるとともに、夜間は発光ユニット２０を暗く発光させることで運転者Ｄに必要以上の刺激を与えることを防止できる。

［第４実施形態］
次に本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、発光体を用いずに、誘目性の高い色彩を用いた実施形態である。
参照する図において、図９は、第４実施形態に係る運転支援自動車の平面図であり、図１０は、車室内から右側（運転席側）の車両側部を見た図である。図９に示すように、第４実施形態の運転支援自動車Ｃは、運転席ＤＳの左右に位置するピラー２５（Ｂピラーともいわれる）に、周囲より誘目性の高い色を付した領域Ａ１を設けたものである。誘目性の高い領域とは、人の注意を引きやすい色からなる領域であり、例えば、黄色、橙色、赤色などは誘目性が高い色である。一方、青色や黒色は、誘目性が低い色である。

領域Ａ１は、図１０に示すように、横から見ると、側部のウィンドウガラス２２の下辺から上辺にわたる高さの範囲で設けられている。そして、運転席ＤＳに対しては、運転者Ｄの体格に応じた着座位置にもよるが、ヘッドレストＤＳ１の略真横に位置する。

このような運転支援自動車Ｃによれば、運転者Ｄが右左折または車線変更をしようとして少し横を向くと、側方の周辺視に誘目性の高い領域Ａ１が入るため、運転者Ｄは自然と側方に注意が引かれて、より横に首を振ることになる。そのため、運転者Ｄは、死角に入った車両の確認や、右左折した先の道路での横断歩行者の発見を確実に行うことができる。

このような実施形態においては、運転者Ｄの前方に、周囲より誘目性の低い色、または側方に付した誘目性の高い領域Ａ１の補色になる色を付しておくのが望ましい。
例えば、図９に斜線で示した、ダッシュボードの上（実施形態ではメータバイザの上でもある）の領域Ｂ１や、図示はしないが、メータパネルの部分を誘目性の低い黒色にしておくとよい。このようにすることで、領域Ａ１に付した誘目性の高い色が際立ち、より誘目性が高くなる。
また、領域Ａ１を黄色にした場合には、領域Ｂ１や、メータパネルを、黄色の補色である青色にしておいても同様の効果が得られる。

また、誘目性の高い色を付す実施形態の変形例として、図１０に示す領域Ａ２のように、前席ドア２１の窓枠の下辺部分に誘目性の高い色を付しても良い。この場合には、前席ドア２１の後端から４０〜５０ｃｍ程度の位置に適度な幅で色を付すとよい。そして、助手席にも領域Ａ２に相当する部分に同様に色を付すのがよいが、助手席に乗員が座った場合を考慮して、助手席側は、運転席側よりも１０ｃｍ程度前方に長く色を付す領域を設けるとよい。また、ヘッドレストＤＳ１の前面を基準とすれば、前方４０ｃｍ、後方１０ｃｍ程度にわたって色を付すと良い。このように、ある程度前後に長く誘目性の高い色を付しておくことで、運転者Ｄの体格が異なっても本発明の効果を発揮することができる。
また、同じ領域Ａ２の範囲に、前後に長く誘目性の高い領域を設けるのではなく、周辺視で知覚できる程度の大きさ、例えば１５ｍｍ四方の大きさの着色領域を配してもよい。
若しくは、図１０に示す領域Ａ３のように、前席ドア２１のウィンドウガラス２２に縦に誘目性の高い領域を設けても良い。この場合には、例えば黄色いテープを貼るなどの方法により簡易に誘目性の高い領域を作ることができ、また、運転者Ｄの体格に応じた適切な位置に簡単に誘目性の高い領域を作ることができる。

このような誘目性が高い色を付す実施形態の変形例として、図１１〜図１３のように、照明を追加して夜間における効果を維持するようにしてもよい。
例えば、図１１に示すように、運転席ＤＳの前席ドア２１の上部のサイドガーニッシュに誘目性が高い領域Ａ２を照らす照明２５ａを設け、夜間、車両１０が旋回するときにのみ、照明２５ａを点灯させることができる。
また、図１２に示すように、運転席ＤＳのヘッドレストＤＳ１に、Ｂピラーの誘目性が高い領域Ａ１に向けて照明２５ｂを設けることもできる。
さらに、図１３に示すように、車両１０の天井１１に、Ｂピラーの誘目性が高い領域Ａ１を照らす照明２５ｃを設けることもできる。
これらの変形例における夜間の判断は、第３実施形態と同様にして行うことができる。また、旋回状態の判断は、第１実施形態と同様にして行うことができる。
このような照明を設けた運転支援自動車Ｃによれば、簡易な構成で夜間も運転者Ｄの適切な動作を喚起することができる。

次に、本発明の実施例について説明する。
実施例１においては、第１実施形態と同様の運転支援自動車Ａを用いた。車両状態検知部３０は、ウインカ操作レバー３１の操作を検知するように構成した。
３人の被験者に対し、３回ずつ右折および左折をしてもらい、その際の視線の水平方向の振れ角をアイカメラで測定した。視線の振れ角は、車両前方を０°とし、振れ角が大きい程、側方に注意が分配されているものと仮定した。実施例の実験は、周波数１０Ｈｚで発光ユニット２０を点滅させた場合（実施例ａ）と、点滅させずに点灯させた場合（実施例ｂ）の２種類で行った。
また、同じ被験者３人に対し同様の実験を運転支援装置１が搭載されていない同じ車で行った。
この実験の結果をまとめたのが図１４である。図１４（ａ）は、左折時の被験者の視線の最大振れ角を測定した結果を示すグラフであり、（ｂ）は、右折時の被験者の視線の最大振れ角を測定した結果を示すグラフである。なお、グラフは、すべての測定結果を平均した値を示している。

図１４（ａ），（ｂ）に示すように、比較例に対して、実施例ａ，ｂとも、被験者の視線が大きく振れたことが確認された。また、発光ユニット２０が点滅させていない実施例ｂよりも、点滅させた実施例ａの方が視線の振れ角が大きく、効果が高いことが確認された。

次に、実施例２について説明する。
実施例２では、ドライビングシミュレータを用いて、第４実施形態に相当する運転支援自動車Ｃの模擬的な試験運転を行った。
図１５（ａ）は、ドライビングシミュレータを示す図であり、（ｂ）は、指標の位置を示す角度αを示す図である。
図１５（ａ）に示すように、実験に用いたドライビングシミュレータは、自動車の窓から見える風景や車内の状態を運転席の周りに映像として映し出し、運転席で模擬的な運転をする装置である。
ドライビングシミュレータには、自動車の運転席の横に位置するピラー（Ｂピラー）に相当する部分を黄色に着色した映像を映し出させ、装置のインストルメンタルパネルの部分を黄色の補色である青色に着色した。そして、車外の風景に相当する部分に、黒丸の移動する指標を映し出し、側方から前方へ移動させた。指標は、図１５（ｂ）に示す角度αの位置からスタートさせ、このαの値を変えた上で、運転者が移動する指標を発見するまでの時間を測定した。
３人の被験者に対しこのような実験を行い、指標を発見するまでの時間を平均してグラフにした。
比較例として、インストルメンタルパネルを黒色にし、Ｂピラーを黒色にした上で同様の実験を行った。
その結果、図１６に示すように、指標のスタート角度αが３０ｄｅｇ，４５ｄｅｇ，６０ｄｅｇ，７５ｄｅｇのいずれの場合においても、比較例の被験者よりも実施例の被験者の方が早く指標を発見することができた。

本発明の第１実施形態に係る運転支援自動車の構成を示す平面図である。本発明の第１実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。発光ユニットの配置および構造を示した車両の前席ドアの図であり、（ａ）は右側のドア、（ｂ）は左側のドア、（ｃ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面図である。発光ユニットの構成例を示す図である。第１実施形態の運転支援自動車の動作を説明するフローチャートである。第２実施形態に係る運転支援自動車の構成を示す平面図である。第２実施形態の運転支援自動車の動作を説明するフローチャートである。第３実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。第４実施形態に係る運転支援自動車の平面図である。車室内から右側（運転席側）の車両側部を見た図である。第４実施形態の変形例の車両側部を示した図である。第４実施形態の変形例の他の車両側部を示した図である。第４実施形態の変形例のさらに他の車両側部を示した図である。（ａ）は、左折時の被験者の視線の最大振れ角を測定した結果を示すグラフであり、（ｂ）は、右折時の被験者の視線の最大振れ角を測定した結果を示すグラフである。（ａ）は、ドライビングシミュレータを示す図であり、（ｂ）は、指標の位置を示す角度αを示す図である。実施例２で被験者が指標を発見した時間を示すグラフである。

符号の説明

１運転支援装置
１０車両
２０（２０Ｆ，２０Ｒ）発光ユニット
３０車両状態検知部
３１ウインカ操作レバー
３２ナビゲーションシステム
３３操舵角センサ
３４ヨーレイトセンサ
３５着座センサ
４０発光制御部
Ａ，Ｂ，Ｃ運転支援自動車

Claims

運転者の注意を適切に配分させる運転支援自動車であって、
運転者の頭の両側の略真横の車両内部に配置された発光体と、
車両が置かれた状況を予知または検知する車両状態検知部と、
前記車両状態検知部により予知または検知された車両の状況に応じて前記発光体の発光を制御する発光制御部と、を備え、
前記発光体は、前記車両の前席ドアに位置変更可能に係止される係止部材を備えるものであり、
前記車両状態検知部は、ウインカ操作レバー、ナビゲーション装置、操舵角センサ、およびヨーレイトセンサのうち、少なくとも１つから得られた車両の旋回または車線変更の信号により車両が置かれた状況を予知または検知し、
前記発光制御部は、前記車両状態検知部が車両の旋回または車線変更を予知または検知したときに、前記車両が旋回または車線変更する側の前記発光体を発光させることを特徴とする運転支援自動車。
前記車両状態検知部は、照度センサ、およびライトコントロールスイッチのうち、少なくとも１つから得られた信号により車両の外部の明るさを検知し、検知した明るさに応じて前記発光体を発光させる明るさを変更することを特徴とする請求項１に記載の運転支援自動車。
前記発光体は、２〜１０Ｈｚの頻度で点滅することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の運転支援自動車。