JP4570824B2 - エンジンの始動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者にエンジン始動の遅れを気にさせること無く、安定した始動を可能とするエンジンの始動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、エンジンの安定した始動を可能とするため、エンジンを制御する電子制御装置によってスタータの作動を自動的に制御する技術がある。このスタータの自動制御では、運転者がイグニッションスイッチをONする等して電子制御装置の電源をONにすると、運転者によるスタータスイッチのOFFからONへの操作が電子制御装置によって検出され、所定のディレイ時間をもってスタータを自動的に作動させてエンジンを始動させる。
【0003】
このスタータ作動までのディレイ時間は、エンジン始動に際してシステムが有効に機能するための準備時間、例えば、排気系に配設したO2センサ等の空燃比センサが内蔵ヒータによって活性化するまでの時間、インジェクタから噴射する燃料を良好に霧化させるためのアシストエアを、始動時にはエンジン負圧が得られないため、加圧供給するためのエア充填時間等によって決定される。また、ガソリンとアルコールとを使用可能なエンジンではあるが、スタータ作動までのディレイ時間として、本出願人による特開平5−26087号公報に開示されているように、スタータ作動前に燃料ポンプを駆動して燃料循環により燃料のアルコール濃度分布を均一化するまでの時間がある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電子制御装置の電源ONと共にスタータを作動させる習慣のある運転者にとっては、電子制御装置の電源ONと実際のスタータ作動との間にディレイ時間があると、エンジン始動時間が長く感じられてしまうという問題がある。
【0005】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者にエンジン始動の遅れを気にさせること無く、安定した始動を可能とするエンジンの始動制御装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、エンジンを制御する電子制御装置への電源投入後の時間が第1の設定時間以上経過し、且つスタータを作動させるためのスタータスイッチをオン状態とする時間が第2の設定時間以上継続するエンジン始動条件が成立するか否かを判定するエンジン始動条件判定手段と、エンジン回転数が所定回転数以上を所定時間以上継続したときに完爆と判定する完爆判定手段と、上記エンジン始動条件が成立すると判定されたとき、上記スタータを作動させ、その後、上記スタータスイッチのオンオフ状態に拘わらず上記スタータの作動を継続させて、エンジン完爆と判定されたとき、上記スタータを停止させるスタータ制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0007】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、上記スタータスイッチは、押圧操作によりオンするプッシュボタン式のスイッチであることを特徴とする。
【0008】
すなわち、請求項1記載の発明は、エンジンを制御する電子制御装置への電源投入後の時間が第1の設定時間以上経過し、且つスタータを作動させるためのスタータスイッチをオン状態とする時間が第2の設定時間以上継続したとき、スタータを作動させ、その後、エンジン回転数が所定回転数以上を所定時間以上継続してエンジン完爆と判定されるまで、スタータスイッチのオンオフ状態に拘わらずスタータの作動を継続させ、エンジン完爆と判定されたとき、スタータを停止させることで、運転者が一度スタータスイッチをオンするだけで、エンジン始動の遅れを気にさせること無く自動的にエンジンを始動させ、且つ安定したエンジン始動を可能とする。
【0009】
その際、請求項2記載の発明のように、スタータスイッチを押圧操作によりオンするプッシュボタン式のスイッチとすることが望ましく、エンジン始動の操作をより簡単な操作とすることで、待ち時間を気にさせること無く安定したエンジン始動を可能とする。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図3は本発明の実施の一形態に係わり、図1はエンジン制御系の回路構成図、図2はスタータ制御ルーチンのフローチャート、図3はエンジン始動のタイムチャートである。
【0011】
図1において、符号1はエンジン、符号2はエンジン1の出力軸に連設される変速機、符号3はエンジン1を始動させるためのスタータであり、このエンジン1のスタータ3及び以下に述べる各種アクチュエータ類・センサ類が電子制御装置(ECU)20に接続されてエンジン1が制御される。ECU20は、CPU21、ROM22、RAM23、バックアップRAM24、カウンタ・タイマ群25、及びI/Oインターフェイス26がバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成されるものであり、各部に安定化電源を供給する定電圧回路27、I/Oインターフェイス26に接続される駆動回路28及びA/D変換器29等の周辺回路が内蔵されている。
【0012】
定電圧回路27は、2回路のリレー接点を有する電源リレー30の第1のリレー接点を介してバッテリ31に接続されると共に、直接、バッテリ31に接続されており、イグニッションスイッチ32がONされて電源リレー30の接点が閉になるとECU20内の各部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ32のON,OFFに拘らず、常時、バックアップRAM24にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ31には、スタータリレー33のリレー接点を介してスタータ3が接続されている。尚、電源リレー30の第2のリレー接点には、バッテリ31から各アクチュエータに電源を供給するための電源線が接続されている。
【0013】
I/Oインターフェイス26の入力ポートには、イグニッションスイッチ32、エンジン1の図示しないスロットル弁が全閉でONするアイドルスイッチ4、エンジン1のノッキングを検出するためのノックセンサ5、クランク角を検出するためのクランク角センサ6、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別するための気筒判別センサ7、及び、車速を検出するための車速センサ8、スタータスイッチ9等が接続されている。スタータスイッチ9は、車室のインストルメントパネル部やステアリング部等に配設されるプッシュボタン式のスイッチであり、エンジン1の始動時に所定時間だけ押すことにより、ECU20によるスタータ制御でエンジン1が始動する。
【0014】
更に、I/Oインターフェイス26の入力ポートには、A/D変換器29を介して、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ10、吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ11、冷却水温を検出するための冷却水温センサ12、空燃比を検出するためのO2センサ13等が接続されると共に、バッテリ電圧VBが入力されてモニタされる。
【0015】
一方、I/Oインターフェイス26の出力ポートには、電源リレー30、スタータリレー33の各リレーコイル、アイドル運転時に吸気系の空気量を微調整してアイドル回転数を制御するためのアイドル回転数制御弁(ISC弁)14、及び、吸気管内に燃料を噴射するためのインジェクタ15等が駆動回路28を介して接続されると共に、図示しない点火コイルの通電を断続して点火プラグを火花放電させるためのイグナイタ16が接続されている。
【0016】
CPU21では、ROM22に記憶されている制御プログラムに従って、I/0インターフェイス26を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、RAM23に格納される各種データ、及びバックアップRAM24に格納される各種学習値データ、ROM22に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量や点火時期等の制御量を演算し、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を行う。
【0017】
この場合、ECU20は、運転者の操作によるイグニッションスイッチ32及びスタータスイッチ9のONに対し、スタータ3の自動制御を行ってエンジン1の始動をマネージメントする。このスタータ制御では、ECU20への電源投入後の時間が第1の設定時間以上経過し、且つスタータスイッチ9をオン状態とする時間が第2の設定時間以上継続するエンジン始動条件が成立するか否かを判定し、エンジン始動条件が成立すると判定したとき、スタータリレー33をONしてスタータ3を作動させ、エンジン1をクランキングする。そして、エンジン1をクランキングさせた後、エンジン1が完爆したか否かの完爆判定の結果により、エンジン完爆までの期間、スタータスイッチ9がオフされてもスタータリレー33をONに保持してスタータ3の作動を継続させ、エンジン完爆と判定したとき、スタータ3を停止させる。
【0018】
すなわち、ECU20は、本発明に係るエンジン始動条件判定手段、完爆判定手段、スタータ制御手段の機能を有し、具体的には、図2に示すスタータ制御ルーチンによって各手段の機能を実現する。以下、ECU20によるエンジン始動制御に係わる処理について、図2のスタータ制御ルーチンのフローチャートを用いて説明する。
【0019】
このスタータ制御ルーチンは、イグニッションスイッチ32のONによりECU20に電源が投入され、イニシャライズ処理(バックアップRAM24に格納されているデータを除く各種カウント値及びフラグのクリア)が終了した後、所定時間(例えば、10msec)毎に実行されるルーチンであり、先ず、ステップS1で、エンジン1が完爆状態に達したか否かの判定を行う。本形態においては、完爆判定のパラメータとしてエンジン回転数NEを用い、このエンジン回転数NEと完爆回転数N1(例えば、350〜500rpm)とを比較する。尚、エンジン起動に伴い吸気管圧力が変化するため、完爆判定のパラメータとして吸気管圧力を用いても良く、その他、エンジンの排気温度の変化、バッテリ電圧の変化によって完爆判定を行うようにしても良い。
【0020】
ECU20に電源を投入して本ルーチンがスタートした当初は、スタータ3が作動していないため、NE<N1であり、ステップS1からステップS2へ進んで、完爆状態の継続時間を計時するための完爆継続時間カウント値CNTKBをクリアし(CNTKB←0)、ステップS3で、ECU20への電源投入後の経過時間を計時するためのECU電源ON後時間カウント値CNTECUONと第1の判定閾値C1(第1の設定時間を定める判定閾値;例えば、1〜2sec相当値)とを比較する。その結果、CNTECUON≧C1の場合には、ステップS5へジャンプし、CNTECUON<C1の場合、ステップS4で、ECU電源ON後時間カウント値CNTECUONをカウントアップし(CNTECUON←CNTECUON+1)、ステップS5へ進む。
【0021】
ステップS5では、スタータスイッチ9が押されている(ONされている)時間を調べるため、スタータスイッチ9のON時間を計時するためのスタータスイッチON継続時間カウント値CNTSTSWと第2の判定閾値(第2の設定時間を定める判定閾値;例えば、O.5sec相当値)とを比較する。そして、CNTSTSW<C2の場合には、ステップS6で、スタータスイッチ9のON,OFF状態を示すスタータスイッチ状態STSWがONであるか否かを調べる。
【0022】
その結果、STSW=OFFの場合には、ステップS6からステップS7へ進んで、スタータスイッチON継続時間カウント値CNTSTSWをクリアし(CNTSTSW←0)、ステップS8で、スタータリレー33をOFFとしてルーチンを抜ける。また、STSW=ONの場合には、ステップS6からステップS9へ進んで、スタータスイッチON継続時間カウント値CNTSTSWをカウントアップし(CNTSTSW←CNTSTSW+1)、ステップS8で、スタータリレー33をOFFとしてルーチンを抜ける。
【0023】
その後、スタータスイッチ9のON時間が第2の判定閾値C2により定まる時間に達し、ステップS5においてCNTSTSW≧C2となると、ステップS5からステップS10へ進み、ECU電源ON後時間カウント値CNTECUONが第1の判定閾値C1以上になったか否かを調べる。そして、CNTECUON<C1の場合には、前述のステップS8でスタータリレー33をOFFに維持してルーチンを抜け、CNTECUON≧C1の場合、ステップS11で、スタータリレー33をONしてスタータ3の作動を開始させ、ルーチンを抜ける。
【0024】
すなわち、ECU20への電源投入後の経過時間が第1の判定閾値C1により定まる第1の設定時間以上となり、且つスタータスイッチONの継続時間が第2の判定閾値C2により定まる第2の設定時間以上になったとき、スタータリレー33をONしてスタータ3の作動を開始することで、一時的なノイズ等による誤判定を防止すると共に判定のチャタリングを防止する。第1の判定閾値C1、第2の判定閾値C2は、制御系の特性を考慮して予めシミュレーション或いは実験等によって求め、ROM22に固定データとしてストアされているものであり、システムが有効に機能する状態、例えば、O2センサ13が内蔵ヒータによって活性化し、また、インジェクタ15にアシストエアを供給するシステムではアシストエアの加圧準備が整った状態となり、且つ、運転者がスタータスイッチ9をONしてから最小限の時間で、スタータ3を作動させ、運転者に違和感を与えることのない値に設定されている。
【0025】
スタータ3の作動開始後は、ステップS1においてNE<N1でエンジン回転数が完爆回転数に達しない間は、CNTECUON≧C1且つCNTSTSW≧C2により、ステップS2からステップS3,S5,S10を経てステップS11へ進んでスタータリレー33のONが保持され、スタータスイッチ9がOFFされてもスタータ3の作動が継続される。そして、ステップS1で、NE≧N1になると、ステップS1からステップS12へ進み、完爆継続時間カウント値CNTKBが第3の判定閾値C3(例えば、0.2〜2sec相当値)に達したか否かを調べ、CNTKB<C3の場合、ステップS13へ進んで、完爆継続時間カウント値CNTKBをカウントアップし(CNTKB←CNTKB+1)、スタータリレー33をONに保持したまま、ルーチンを抜ける。
【0026】
その後、NE≧N1の状態が継続してCNTKB≧C3になると、エンジン完爆と判定する。すなわち、エンジン回転数が完爆回転数以上の状態が第3の判定閾値C3により定まる時間以上継続したときに初めて完爆と判定することにより、ノイズ等による誤判定を防止し、且つ判定ハンチングを防止する。そして、完爆判定によりステップ12からステップS7へジャンプし、スタータスイッチON継続時間カウント値CNTSTSWをクリアした後、ステップS8で、スタータリレー33をOFFしてスタータ3の作動を停止させ、ルーチンを抜ける。
【0027】
以上の処理の流れを、図3のタイムチャートを用いて説明する。先ず、時点T1で運転者のイグニッションスイッチ32のON操作によりECU20に電源が投入され、時点T2で運転者の押圧操作によりプッシュボタン式のスタータスイッチ9がONされると、ECU電源投入後の経過時間、スタータスイッチONの継続時間が、それぞれ、第1の判定閾値C1により定まる設定時間、第2の判定閾値C2により定まる設定時間に達したか否かが調べられる。
【0028】
次いで、ECU電源投入後の経過時間が第1の判定閾値C1により定まる設定時間以上となり、且つスタータスイッチONの継続時間が第2の判定閾値C2により定まる設定時間以上になると(時点T3)、スタータリレー33がONされてスタータ3の作動が開始され、エンジンがクランキングされる。スタータリレー33がONされた後は、運転者のプッシュボタン解放によりスタータスイッチ9がOFFされても(時点T4)、エンジン完爆と判定(本形態では、エンジン回転数NEが完爆回転数N1以上の状態を第3の判定閾値C3により定まる時間以上継続したとき、エンジン完爆と判定)されるまでは、スタータリレー33がONに保持されてスタータ3の作動が継続され、確実なエンジン始動を可能とする。そして、エンジン完爆と判定された時点(時点T5)で、スタータリレー33がOFFされてスタータ3の作動が停止される。
【0029】
これにより、運転者はイグニッションスイッチ32をONした後、スタータスイッチ9を1回ONするのみで良く、システムが有効に機能し且つ最短でエンジンを始動させるようECU20が自動的にスタータ3の作動を制御するため、運転者が始動の遅れを気にすること無く、安定したエンジン始動を得て排気エミッションの低減に寄与することができる。
【0030】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、運転者が電子制御装置に電源を投入し、一度スタータスイッチをオンするだけで、自動的にスタータの作動が制御されるので、エンジン始動の遅れを気にすること無く安定したエンジン始動を得ることができ、排気エミッションの低減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジン制御系の回路構成図
【図2】スタータ制御ルーチンのフローチャート
【図3】エンジン始動のタイムチャート
【符号の説明】
1 エンジン
3 スタータ
9 スタータスイッチ
20 電子制御装置(エンジン始動条件判定手段、完爆判定手段、スタータ制御手段)
C1 第1の判定閾値(第1の設定時間を定める判定閾値)
C2 第2の判定閾値(第1の設定時間を定める判定閾値)
Claims (2)
- エンジンを制御する電子制御装置への電源投入後の時間が第1の設定時間以上経過し、且つスタータを作動させるためのスタータスイッチをオン状態とする時間が第2の設定時間以上継続するエンジン始動条件が成立するか否かを判定するエンジン始動条件判定手段と、
エンジン回転数が所定回転数以上を所定時間以上継続したときに完爆と判定する完爆判定手段と、
上記エンジン始動条件が成立すると判定されたとき、上記スタータを作動させ、その後、上記スタータスイッチのオンオフ状態に拘わらず上記スタータの作動を継続させて、エンジン完爆と判定されたとき、上記スタータを停止させるスタータ制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。 - 上記スタータスイッチは、押圧操作によりオンするプッシュボタン式のスイッチであることを特徴とする請求項1記載のエンジンの始動制御装置。
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