JP2001304084A - 車両の制御方法及び車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御方法及び車両の制御装置Info
- Publication number
- JP2001304084A JP2001304084A JP2000130490A JP2000130490A JP2001304084A JP 2001304084 A JP2001304084 A JP 2001304084A JP 2000130490 A JP2000130490 A JP 2000130490A JP 2000130490 A JP2000130490 A JP 2000130490A JP 2001304084 A JP2001304084 A JP 2001304084A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- control
- engine
- internal combustion
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関の始動時において機関回転速度の安定
化を図りつつ補機を駆動することができる車両の制御装
置を提供する。 【解決手段】ガソリンエンジンの始動時におけるエンジ
ン回転速度の上昇を抑制するべく、始動後所定時間CA
ST1の間、点火時期をアイドル点火時期aopnに対
して遅角した点火時期ASTに制御する。遅角制御の完
了後において点火時期aopをアイドル点火時期aop
nまで進角制御し、さらに始動後所定時間CAST2経
過後(進角制御の完了後)にエアコン駆動許可フラグX
ACをONに設定してA/C用コンプレッサの駆動を許
可する。
化を図りつつ補機を駆動することができる車両の制御装
置を提供する。 【解決手段】ガソリンエンジンの始動時におけるエンジ
ン回転速度の上昇を抑制するべく、始動後所定時間CA
ST1の間、点火時期をアイドル点火時期aopnに対
して遅角した点火時期ASTに制御する。遅角制御の完
了後において点火時期aopをアイドル点火時期aop
nまで進角制御し、さらに始動後所定時間CAST2経
過後(進角制御の完了後)にエアコン駆動許可フラグX
ACをONに設定してA/C用コンプレッサの駆動を許
可する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御方法及
び車両の制御装置に係り、詳しくは内燃機関の始動時に
おける補機の駆動制御に関する。
び車両の制御装置に係り、詳しくは内燃機関の始動時に
おける補機の駆動制御に関する。
【0002】
【従来の技術】燃焼室内に燃料と空気との混合気を導入
して点火プラグにより混合気に点火するようにした内燃
機関を搭載した車両において、吸気系にはスロットルバ
ルブが設けられ、スロットルバルブ下流には吸入空気の
脈動を抑制するためのサージタンクが設けられている。
して点火プラグにより混合気に点火するようにした内燃
機関を搭載した車両において、吸気系にはスロットルバ
ルブが設けられ、スロットルバルブ下流には吸入空気の
脈動を抑制するためのサージタンクが設けられている。
【0003】こうした内燃機関の始動時においては、サ
ージタンク内の圧力は大気圧になっており、内燃機関の
通常運転時においては、サージタンク内の圧力は大気圧
よりも低い圧力(負圧)になっている。従って、内燃機
関の始動時の吸入空気の密度は通常運転時の吸入空気の
密度よりも高くなり、同一のスロットルバルブ開度にお
いて燃焼室内に吸入される空気量は始動時の方が通常運
転時よりも多くなる。そのため、内燃機関の始動時にお
いて燃焼室内の混合気の点火が開始されて内燃機関の回
転速度が所定回転速度以上になると、吸入空気量が多い
ためにその回転速度は急激に上昇する。このとき、機関
温度が比較的に高い温間始動の場合には摩擦損失が小さ
いために機関回転速度はアイドル回転速度を大きく上回
る値にまで吹き上がり過ぎてしまう。内燃機関の回転速
度、すなわち出力トルクを調節するためには、吸入空気
量制御及び燃料噴射量制御並びに点火時期制御のいずれ
かを実施すればよい。
ージタンク内の圧力は大気圧になっており、内燃機関の
通常運転時においては、サージタンク内の圧力は大気圧
よりも低い圧力(負圧)になっている。従って、内燃機
関の始動時の吸入空気の密度は通常運転時の吸入空気の
密度よりも高くなり、同一のスロットルバルブ開度にお
いて燃焼室内に吸入される空気量は始動時の方が通常運
転時よりも多くなる。そのため、内燃機関の始動時にお
いて燃焼室内の混合気の点火が開始されて内燃機関の回
転速度が所定回転速度以上になると、吸入空気量が多い
ためにその回転速度は急激に上昇する。このとき、機関
温度が比較的に高い温間始動の場合には摩擦損失が小さ
いために機関回転速度はアイドル回転速度を大きく上回
る値にまで吹き上がり過ぎてしまう。内燃機関の回転速
度、すなわち出力トルクを調節するためには、吸入空気
量制御及び燃料噴射量制御並びに点火時期制御のいずれ
かを実施すればよい。
【0004】ところが内燃機関の始動時において吸入空
気量制御及び燃料噴射量制御を実施する場合、機関回転
速度が燃料カット回転速度にまで達することがあると燃
料カットが行われ、機関回転速度にハンチングを生じて
しまう。
気量制御及び燃料噴射量制御を実施する場合、機関回転
速度が燃料カット回転速度にまで達することがあると燃
料カットが行われ、機関回転速度にハンチングを生じて
しまう。
【0005】従って、従来、内燃機関の始動時において
はその始動時から第1の所定時間の間における点火時期
を、アイドル回転速度に基づくアイドル点火時期に対し
て遅角制御することにより、機関回転速度の過上昇を抑
制してアイドル回転速度にするようにしている。
はその始動時から第1の所定時間の間における点火時期
を、アイドル回転速度に基づくアイドル点火時期に対し
て遅角制御することにより、機関回転速度の過上昇を抑
制してアイドル回転速度にするようにしている。
【0006】また、このような内燃機関を搭載した車両
において、内燃機関の始動時の機関回転速度の低下及び
機関停止を抑制するために、直接的又は間接的に内燃機
関の負荷となる補機(例えばエアコンディショナ)の駆
動禁止期間が設定されている。この駆動禁止期間は内燃
機関の始動時から第2の所定時間に設定されており、そ
の禁止期間の終了時期は例えば、機関始動後において機
関回転速度がほぼピークとなる時期に設定されている。
において、内燃機関の始動時の機関回転速度の低下及び
機関停止を抑制するために、直接的又は間接的に内燃機
関の負荷となる補機(例えばエアコンディショナ)の駆
動禁止期間が設定されている。この駆動禁止期間は内燃
機関の始動時から第2の所定時間に設定されており、そ
の禁止期間の終了時期は例えば、機関始動後において機
関回転速度がほぼピークとなる時期に設定されている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この駆動禁
止期間を設定するに際して、上記機関始動時の点火時期
の遅角制御期間は考慮されておらず、点火時期の遅角制
御期間と補機の駆動禁止期間との重複期間が存在する。
そのため、点火時期の遅角制御期間中に補機の駆動要求
がなされた場合には、上記駆動禁止期間以降において補
機が駆動されることになる。点火時期の遅角制御期間に
おいて機関回転速度はアイドル回転速度よりも未だ大き
い値であるものの、遅角制御を実施しているため出力ト
ルクは小さい。そのため、機関回転速度のアイドル回転
速度からの落ち込みが大きくなり、内燃機関が停止して
しまうおそれがある。
止期間を設定するに際して、上記機関始動時の点火時期
の遅角制御期間は考慮されておらず、点火時期の遅角制
御期間と補機の駆動禁止期間との重複期間が存在する。
そのため、点火時期の遅角制御期間中に補機の駆動要求
がなされた場合には、上記駆動禁止期間以降において補
機が駆動されることになる。点火時期の遅角制御期間に
おいて機関回転速度はアイドル回転速度よりも未だ大き
い値であるものの、遅角制御を実施しているため出力ト
ルクは小さい。そのため、機関回転速度のアイドル回転
速度からの落ち込みが大きくなり、内燃機関が停止して
しまうおそれがある。
【0008】なお、特開平6−26429号公報には、
エアコン駆動前に点火時期を徐々に遅角補正してエンジ
ン発生トルクをエアコン駆動損失に相応する領域まで低
下させ、その後、エアコンを駆動させると同時に点火時
期を通常時制御へ移行させることにより、補機駆動時の
車両駆動力の急激な変化を緩和するようにした技術が開
示されている。
エアコン駆動前に点火時期を徐々に遅角補正してエンジ
ン発生トルクをエアコン駆動損失に相応する領域まで低
下させ、その後、エアコンを駆動させると同時に点火時
期を通常時制御へ移行させることにより、補機駆動時の
車両駆動力の急激な変化を緩和するようにした技術が開
示されている。
【0009】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の始動時において
機関回転速度の安定化を図りつつ補機を駆動することが
できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供するこ
とにある。
ものであって、その目的は、内燃機関の始動時において
機関回転速度の安定化を図りつつ補機を駆動することが
できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供するこ
とにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項1に記載の発明は、燃焼室内に導入された燃料混合気
に点火する内燃機関と、その駆動に基づいて前記内燃機
関の負荷となる補機とを備えた車両の制御方法であっ
て、該内燃機関の始動時における機関回転速度の上昇を
抑制するべく、所定時間の間、点火時期を該内燃機関の
アイドル点火時期に対して遅角制御し、遅角制御の完了
後において点火時期を前記アイドル点火時期まで進角制
御し、さらに進角制御の完了後に前記補機の駆動を許可
するようにしたことを要旨とする。
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項1に記載の発明は、燃焼室内に導入された燃料混合気
に点火する内燃機関と、その駆動に基づいて前記内燃機
関の負荷となる補機とを備えた車両の制御方法であっ
て、該内燃機関の始動時における機関回転速度の上昇を
抑制するべく、所定時間の間、点火時期を該内燃機関の
アイドル点火時期に対して遅角制御し、遅角制御の完了
後において点火時期を前記アイドル点火時期まで進角制
御し、さらに進角制御の完了後に前記補機の駆動を許可
するようにしたことを要旨とする。
【0011】内燃機関の始動時においては、吸気通路の
圧力が大気圧であり、吸入空気の密度が高いため、始動
時の燃焼室内に吸入される空気量は多くなる。従って、
内燃機関の始動時において機関回転速度は急激に上昇す
ることとなる。これに対して請求項1に記載の発明で
は、内燃機関の始動時において所定時間の間、点火時期
を内燃機関のアイドル点火時期に対して遅角制御し、遅
角制御の完了後において点火時期を前記アイドル点火時
期まで進角制御しているので、機関回転速度が徐々に低
下してアイドル回転速度に安定するようになる。また、
内燃機関の始動時において、補機の駆動は点火時期のア
イドル点火時期までの進角制御の完了後に許可するよう
にしているので、所要の出力トルクが確保されている。
そのため、この時点で補機が駆動されても内燃機関の回
転速度の落ち込みはなくなり、補機を駆動することがで
きる。
圧力が大気圧であり、吸入空気の密度が高いため、始動
時の燃焼室内に吸入される空気量は多くなる。従って、
内燃機関の始動時において機関回転速度は急激に上昇す
ることとなる。これに対して請求項1に記載の発明で
は、内燃機関の始動時において所定時間の間、点火時期
を内燃機関のアイドル点火時期に対して遅角制御し、遅
角制御の完了後において点火時期を前記アイドル点火時
期まで進角制御しているので、機関回転速度が徐々に低
下してアイドル回転速度に安定するようになる。また、
内燃機関の始動時において、補機の駆動は点火時期のア
イドル点火時期までの進角制御の完了後に許可するよう
にしているので、所要の出力トルクが確保されている。
そのため、この時点で補機が駆動されても内燃機関の回
転速度の落ち込みはなくなり、補機を駆動することがで
きる。
【0012】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の車両の制御方法において、内燃機関の始動時における
点火時期の遅角制御の完了後、点火時期を前記アイドル
点火時期まで徐々に進角させるようにしたことを要旨と
する。
の車両の制御方法において、内燃機関の始動時における
点火時期の遅角制御の完了後、点火時期を前記アイドル
点火時期まで徐々に進角させるようにしたことを要旨と
する。
【0013】従って、請求項2に記載の発明によれば、
機関回転速度はアイドル回転速度まで徐々に低下して安
定化するようになる。請求項3に記載の発明は、請求項
1又は2に記載の車両の制御方法において、内燃機関の
始動時における点火時期の進角制御の完了前に前記補機
の作動要求がなされたときには進角制御の完了後に前記
補機の駆動を許容し、前記内燃機関の始動時における点
火時期の進角制御の完了後に前記補機の作動要求がなさ
れたときにはその作動要求に基づいて前記補機の駆動を
許容するようにしたことを要旨とする。
機関回転速度はアイドル回転速度まで徐々に低下して安
定化するようになる。請求項3に記載の発明は、請求項
1又は2に記載の車両の制御方法において、内燃機関の
始動時における点火時期の進角制御の完了前に前記補機
の作動要求がなされたときには進角制御の完了後に前記
補機の駆動を許容し、前記内燃機関の始動時における点
火時期の進角制御の完了後に前記補機の作動要求がなさ
れたときにはその作動要求に基づいて前記補機の駆動を
許容するようにしたことを要旨とする。
【0014】従って、請求項3に記載の発明によれば、
内燃機関の始動時において、点火時期の進角制御の完了
前に補機の作動要求がなされたとしても、補機の駆動は
点火時期のアイドル点火時期までの進角制御の完了後に
許可されるので、その時点では所要の出力トルクが確保
されており、内燃機関の回転速度を安定化させることが
できる。また、点火時期の進角制御の完了前に補機の作
動要求がなされたときには既に所要の出力トルクが確保
されているため、その作動要求に基づいて補機の駆動が
許可されても内燃機関の回転速度を安定化させることが
できる。
内燃機関の始動時において、点火時期の進角制御の完了
前に補機の作動要求がなされたとしても、補機の駆動は
点火時期のアイドル点火時期までの進角制御の完了後に
許可されるので、その時点では所要の出力トルクが確保
されており、内燃機関の回転速度を安定化させることが
できる。また、点火時期の進角制御の完了前に補機の作
動要求がなされたときには既に所要の出力トルクが確保
されているため、その作動要求に基づいて補機の駆動が
許可されても内燃機関の回転速度を安定化させることが
できる。
【0015】請求項4に記載の発明は、燃焼室内に導入
された燃料混合気に点火する内燃機関と、その駆動に基
づいて前記内燃機関の負荷となる補機とを備えた車両の
制御装置において、該内燃機関の始動時における機関回
転速度の上昇を抑制するべく、所定時間の間、点火時期
を該内燃機関のアイドル点火時期に対して遅角させる遅
角制御手段と、前記遅角制御手段による遅角制御の完了
後において点火時期を前記アイドル点火時期まで進角さ
せる進角制御手段と、前記進角制御手段による進角制御
の完了後に前記補機の駆動を許可する駆動制御手段とを
備えることを要旨とする。これは、前記制御方法(請求
項1)を装置発明として表現したものであり、その技術
的意義は前記制御方法と同じである。
された燃料混合気に点火する内燃機関と、その駆動に基
づいて前記内燃機関の負荷となる補機とを備えた車両の
制御装置において、該内燃機関の始動時における機関回
転速度の上昇を抑制するべく、所定時間の間、点火時期
を該内燃機関のアイドル点火時期に対して遅角させる遅
角制御手段と、前記遅角制御手段による遅角制御の完了
後において点火時期を前記アイドル点火時期まで進角さ
せる進角制御手段と、前記進角制御手段による進角制御
の完了後に前記補機の駆動を許可する駆動制御手段とを
備えることを要旨とする。これは、前記制御方法(請求
項1)を装置発明として表現したものであり、その技術
的意義は前記制御方法と同じである。
【0016】請求項5に記載の発明は、請求項4に記載
の車両の制御装置において、前記進角制御手段は、点火
時期をアイドル点火時期まで徐々に進角させるものであ
ることを要旨とする。これは、前記制御方法(請求項
2)を装置発明として表現したものであり、その技術的
意義は前記制御方法と同じである。
の車両の制御装置において、前記進角制御手段は、点火
時期をアイドル点火時期まで徐々に進角させるものであ
ることを要旨とする。これは、前記制御方法(請求項
2)を装置発明として表現したものであり、その技術的
意義は前記制御方法と同じである。
【0017】請求項6に記載の発明は、請求項4又は5
に記載の車両の制御装置において、前記駆動制御手段
は、内燃機関の始動時における点火時期の進角制御の完
了前に前記補機の作動要求がなされたときには進角制御
の完了後に前記補機の駆動を許容し、内燃機関の始動時
における点火時期の進角制御の完了後に前記補機の作動
要求がなされたときにはその作動要求に基づいて前記補
機の駆動を許容するものであることを要旨とする。これ
は、前記制御方法(請求項3)を装置発明として表現し
たものであり、その技術的意義は前記制御方法と同じで
ある。
に記載の車両の制御装置において、前記駆動制御手段
は、内燃機関の始動時における点火時期の進角制御の完
了前に前記補機の作動要求がなされたときには進角制御
の完了後に前記補機の駆動を許容し、内燃機関の始動時
における点火時期の進角制御の完了後に前記補機の作動
要求がなされたときにはその作動要求に基づいて前記補
機の駆動を許容するものであることを要旨とする。これ
は、前記制御方法(請求項3)を装置発明として表現し
たものであり、その技術的意義は前記制御方法と同じで
ある。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両の制御
装置を具体化した一実施形態について、図面を参照して
詳細に説明する。
装置を具体化した一実施形態について、図面を参照して
詳細に説明する。
【0019】図1に示すように、自動車に備えられたガ
ソリンエンジン(以下、エンジンという)11のシリン
ダブロック12内には、ピストン13が往復移動可能に
設けられている。このピストン13は、コンロッド14
を介してエンジン11の出力軸であるクランクシャフト
15に連結されている。そして、ピストン13の往復移
動は、コンロッド14によってクランクシャフト15の
回転へと変換されるようになっている。また、シリンダ
ブロック12には、エンジン11の冷却水温を検出する
ための水温センサ16が設けられている。
ソリンエンジン(以下、エンジンという)11のシリン
ダブロック12内には、ピストン13が往復移動可能に
設けられている。このピストン13は、コンロッド14
を介してエンジン11の出力軸であるクランクシャフト
15に連結されている。そして、ピストン13の往復移
動は、コンロッド14によってクランクシャフト15の
回転へと変換されるようになっている。また、シリンダ
ブロック12には、エンジン11の冷却水温を検出する
ための水温センサ16が設けられている。
【0020】上記シリンダブロック12の上端には、シ
リンダヘッド17が設けられている。シリンダヘッド1
7とピストン13との間には燃焼室18が設けられてい
る。シリンダヘッド17には燃焼室18に臨むように点
火プラグ19が設けられている。燃焼室18は吸気ポー
ト20を介して吸気通路21に接続されるとともに、排
気ポート22を介して排気通路23に接続されている。
吸気通路21において、その上流部分にはエアクリーナ
24が設けられ、その下流には吸入空気量を調整するた
めのスロットルバルブ25が設けられている。また、吸
気通路21においてスロットルバルブ25の下流には吸
入空気量の脈動を抑制するためのサージタンク26が設
けられ、同サージタンク26から延びるインテークマニ
ホールド27が各燃焼室18の吸気ポート20に接続さ
れている。また、インテークマニホールド27の下流端
には、燃料を前記吸気ポート20に向けて噴射する燃料
噴射弁37が設けられている。
リンダヘッド17が設けられている。シリンダヘッド1
7とピストン13との間には燃焼室18が設けられてい
る。シリンダヘッド17には燃焼室18に臨むように点
火プラグ19が設けられている。燃焼室18は吸気ポー
ト20を介して吸気通路21に接続されるとともに、排
気ポート22を介して排気通路23に接続されている。
吸気通路21において、その上流部分にはエアクリーナ
24が設けられ、その下流には吸入空気量を調整するた
めのスロットルバルブ25が設けられている。また、吸
気通路21においてスロットルバルブ25の下流には吸
入空気量の脈動を抑制するためのサージタンク26が設
けられ、同サージタンク26から延びるインテークマニ
ホールド27が各燃焼室18の吸気ポート20に接続さ
れている。また、インテークマニホールド27の下流端
には、燃料を前記吸気ポート20に向けて噴射する燃料
噴射弁37が設けられている。
【0021】シリンダヘッド17には吸気バルブ28及
び排気バルブ29が摺動可能に貫通支持されている。吸
気ポート20と燃焼室18とは吸気バルブ28により連
通・遮断され、排気ポート22と燃焼室18とは排気バ
ルブ29により連通・遮断されるようになっている。
び排気バルブ29が摺動可能に貫通支持されている。吸
気ポート20と燃焼室18とは吸気バルブ28により連
通・遮断され、排気ポート22と燃焼室18とは排気バ
ルブ29により連通・遮断されるようになっている。
【0022】上記シリンダブロック12の下部には前記
クランクシャフト15の回転速度を検出するための回転
数センサ30が設けられている。一方、エンジン11の
クランクシャフト15は、エアコンディショナ(以下、
エアコン又はA/Cという)の冷媒を圧縮して、空気を
冷却するA/C用コンプレッサ31にも伝達可能となっ
ている。ここでは、エンジン11のクランクシャフト1
5の回転を、巻掛伝達機構32を介してそのA/C用コ
ンプレッサ31に伝達するようにしている。そして、そ
のエンジン11のクランクシャフト15とA/C用コン
プレッサ31との駆動連結を電磁クラッチ33によって
選択的に断接することで、同A/C用コンプレッサ31
の作動/停止が切り替えられる。このようにA/C用コ
ンプレッサ31は電磁クラッチ33の接続に基づいてエ
ンジン11の出力トルクによって駆動されるものであ
り、エンジン11に対して直接的な負荷となる補機であ
る。
クランクシャフト15の回転速度を検出するための回転
数センサ30が設けられている。一方、エンジン11の
クランクシャフト15は、エアコンディショナ(以下、
エアコン又はA/Cという)の冷媒を圧縮して、空気を
冷却するA/C用コンプレッサ31にも伝達可能となっ
ている。ここでは、エンジン11のクランクシャフト1
5の回転を、巻掛伝達機構32を介してそのA/C用コ
ンプレッサ31に伝達するようにしている。そして、そ
のエンジン11のクランクシャフト15とA/C用コン
プレッサ31との駆動連結を電磁クラッチ33によって
選択的に断接することで、同A/C用コンプレッサ31
の作動/停止が切り替えられる。このようにA/C用コ
ンプレッサ31は電磁クラッチ33の接続に基づいてエ
ンジン11の出力トルクによって駆動されるものであ
り、エンジン11に対して直接的な負荷となる補機であ
る。
【0023】さらに、エンジン11の近傍にはスタータ
モータ34が設けられ、同スタータモータ34はイグニ
ションキーの操作に基づくスタートスイッチ35のON
動作に基づいて回転してエンジン11の始動時にクラン
キングを行うようになっている。
モータ34が設けられ、同スタータモータ34はイグニ
ションキーの操作に基づくスタートスイッチ35のON
動作に基づいて回転してエンジン11の始動時にクラン
キングを行うようになっている。
【0024】上記のように構成されたエンジン11の運
転時には、自動車の室内に設けられたアクセルペダルが
踏込操作されると、その踏み込み量に応じてスロットル
バルブ25の開度が調節され、エンジン11の吸入空気
量が調整されるようになる。また、エンジン11の吸気
行程中に燃料噴射弁37による燃料噴射が行われ、燃焼
室18内には燃料と空気との燃料混合気が導入され、同
燃料混合気に対し点火プラグ19によって点火が行われ
る。そして、燃焼室18内の燃料混合気が点火されて燃
焼すると、このときの燃焼エネルギーによりピストン1
3が往復移動してエンジン11が駆動される。また、燃
焼室18内で燃焼した後のガスは、排気行程において排
気バルブ29が開弁されると、排気として排気ポート2
2及び排気通路23を介してエンジン11の外部に送り
出されるようになる。
転時には、自動車の室内に設けられたアクセルペダルが
踏込操作されると、その踏み込み量に応じてスロットル
バルブ25の開度が調節され、エンジン11の吸入空気
量が調整されるようになる。また、エンジン11の吸気
行程中に燃料噴射弁37による燃料噴射が行われ、燃焼
室18内には燃料と空気との燃料混合気が導入され、同
燃料混合気に対し点火プラグ19によって点火が行われ
る。そして、燃焼室18内の燃料混合気が点火されて燃
焼すると、このときの燃焼エネルギーによりピストン1
3が往復移動してエンジン11が駆動される。また、燃
焼室18内で燃焼した後のガスは、排気行程において排
気バルブ29が開弁されると、排気として排気ポート2
2及び排気通路23を介してエンジン11の外部に送り
出されるようになる。
【0025】続いて、こうした車両において、上記エン
ジン11の制御、A/C用コンプレッサ31の制御を司
る同車両の制御系の構成について、同図1に基づき説明
する。
ジン11の制御、A/C用コンプレッサ31の制御を司
る同車両の制御系の構成について、同図1に基づき説明
する。
【0026】本実施形態にかかる車両では、上記の制御
系として役割を司る電子制御装置(ECU)40を備え
ている。このECU40は、CPU、ROM、RAM、
バックアップRAM及びタイマー等を備える算術論理演
算回路として構成されており、イグニションキーの操作
に基づくイグニションスイッチ36のON動作に基づい
て各種の制御処理を実行するようになっている。ここ
で、ROMは各種制御プログラムや、それら各種制御プ
ログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶され
たメモリであり、CPUはROMに記憶された各種制御
プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ま
た、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力さ
れたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バック
アップRAMはエンジン11の停止時にその記憶された
データ等を保存する不揮発性のメモリである。
系として役割を司る電子制御装置(ECU)40を備え
ている。このECU40は、CPU、ROM、RAM、
バックアップRAM及びタイマー等を備える算術論理演
算回路として構成されており、イグニションキーの操作
に基づくイグニションスイッチ36のON動作に基づい
て各種の制御処理を実行するようになっている。ここ
で、ROMは各種制御プログラムや、それら各種制御プ
ログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶され
たメモリであり、CPUはROMに記憶された各種制御
プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ま
た、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力さ
れたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バック
アップRAMはエンジン11の停止時にその記憶された
データ等を保存する不揮発性のメモリである。
【0027】このように構成されたECU40には、水
温センサ16、回転数センサ30をはじめとして、車両
やエンジン11の運転状態を検知する各種センサの検出
信号が入力される。そして、ECU40は、上記各種セ
ンサの検出信号に基づき、燃料噴射、点火などのエンジ
ン11の運転制御や、エアコンディショナ制御の一環と
して、上記A/C用コンプレッサ31の作動制御を実行
する。
温センサ16、回転数センサ30をはじめとして、車両
やエンジン11の運転状態を検知する各種センサの検出
信号が入力される。そして、ECU40は、上記各種セ
ンサの検出信号に基づき、燃料噴射、点火などのエンジ
ン11の運転制御や、エアコンディショナ制御の一環と
して、上記A/C用コンプレッサ31の作動制御を実行
する。
【0028】ECU40は、吸気通路21に設けられた
図示しないエアフローメータの検出信号に基づき吸入空
気量を求めるとともに、回転数センサ30の検出信号に
基づきエンジン回転速度NEを求め、さらに、水温セン
サ16の検出信号に基づいて冷却水温thwを求める。
ECU40は、これら吸入空気量、エンジン回転速度N
E及び冷却水温thwに基づいて燃料噴射量を算出する
とともに、燃料噴射時期を算出する。そして、ECU4
0は上記燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁37を駆動制
御する。この燃料噴射弁37の駆動制御により、燃料噴
射量に対応した量の燃料が燃料噴射弁37から各吸気ポ
ート20内に向けて噴射されるようになる。また、EC
U40は、これら吸入空気量、エンジン回転速度NE及
び冷却水温thwに基づいて点火時期aopを算出す
る。そして、ECU40は点火時期aopに基づき各点
火プラグ19を駆動制御する。この各点火プラグ19の
駆動制御により、各気筒において燃料混合気に点火され
る。
図示しないエアフローメータの検出信号に基づき吸入空
気量を求めるとともに、回転数センサ30の検出信号に
基づきエンジン回転速度NEを求め、さらに、水温セン
サ16の検出信号に基づいて冷却水温thwを求める。
ECU40は、これら吸入空気量、エンジン回転速度N
E及び冷却水温thwに基づいて燃料噴射量を算出する
とともに、燃料噴射時期を算出する。そして、ECU4
0は上記燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁37を駆動制
御する。この燃料噴射弁37の駆動制御により、燃料噴
射量に対応した量の燃料が燃料噴射弁37から各吸気ポ
ート20内に向けて噴射されるようになる。また、EC
U40は、これら吸入空気量、エンジン回転速度NE及
び冷却水温thwに基づいて点火時期aopを算出す
る。そして、ECU40は点火時期aopに基づき各点
火プラグ19を駆動制御する。この各点火プラグ19の
駆動制御により、各気筒において燃料混合気に点火され
る。
【0029】また、エンジン11の始動時においては、
サージタンク26内の圧力は大気圧になっており、吸入
空気の密度は通常運転時の吸入空気の密度よりも高くな
り、同一のスロットルバルブ開度において燃焼室18内
に吸入される空気量は始動時の方が通常運転時よりも多
くなる。そのため、エンジン11の始動時において燃焼
室18内の混合気の点火が開始されてエンジン回転速度
NEが所定回転速度NE1(例えば400rpm)以上
になると、吸入空気量が多いためにその回転速度NEは
急激に上昇する。このとき、図2に示すように、冷却水
温thwが比較的に高い温間始動の場合にはエンジン1
1の摩擦損失が小さいためにエンジン回転速度NEはア
イドル回転速度NE0を大きく上回る値にまで吹き上が
り過ぎてしまう。
サージタンク26内の圧力は大気圧になっており、吸入
空気の密度は通常運転時の吸入空気の密度よりも高くな
り、同一のスロットルバルブ開度において燃焼室18内
に吸入される空気量は始動時の方が通常運転時よりも多
くなる。そのため、エンジン11の始動時において燃焼
室18内の混合気の点火が開始されてエンジン回転速度
NEが所定回転速度NE1(例えば400rpm)以上
になると、吸入空気量が多いためにその回転速度NEは
急激に上昇する。このとき、図2に示すように、冷却水
温thwが比較的に高い温間始動の場合にはエンジン1
1の摩擦損失が小さいためにエンジン回転速度NEはア
イドル回転速度NE0を大きく上回る値にまで吹き上が
り過ぎてしまう。
【0030】そこで本実施形態では、ECU40は、エ
ンジン11の温間始動時においてその始動時からエンジ
ン回転速度NEが所定回転速度NE1に達して後第1の
所定時間CAST1経過するまでの期間における点火時
期を、アイドル回転速度NE0に基づくアイドル点火時
期aopnに対して所定角度だけ遅角させた点火時期A
STに遅角制御させる。第1の所定時間CAST1の遅
角制御の完了後において、ECU40は、点火時期をア
イドル点火時期aopnに達するまで徐々に進角させ
る。このように、エンジン11の温間始動時における点
火時期を制御することにより、エンジン11の始動時に
おけるエンジン回転速度NEの過上昇を抑制してアイド
ル回転速度NE0に安定化させることができる。
ンジン11の温間始動時においてその始動時からエンジ
ン回転速度NEが所定回転速度NE1に達して後第1の
所定時間CAST1経過するまでの期間における点火時
期を、アイドル回転速度NE0に基づくアイドル点火時
期aopnに対して所定角度だけ遅角させた点火時期A
STに遅角制御させる。第1の所定時間CAST1の遅
角制御の完了後において、ECU40は、点火時期をア
イドル点火時期aopnに達するまで徐々に進角させ
る。このように、エンジン11の温間始動時における点
火時期を制御することにより、エンジン11の始動時に
おけるエンジン回転速度NEの過上昇を抑制してアイド
ル回転速度NE0に安定化させることができる。
【0031】また、エンジン11の始動時においてエン
ジン回転速度NEがアイドル回転速度NE0にほぼ安定
するまでの期間内、すなわち点火時期aopがアイドル
点火時期aopnにまで進角されていない期間内に、エ
ンジンの負荷となる補機(A/C用コンプレッサ31)
が駆動されると、エンジン回転速度NEのアイドル回転
速度NE0からの落ち込みが大きくなり、エンジン11
が停止してしまうおそれがある。
ジン回転速度NEがアイドル回転速度NE0にほぼ安定
するまでの期間内、すなわち点火時期aopがアイドル
点火時期aopnにまで進角されていない期間内に、エ
ンジンの負荷となる補機(A/C用コンプレッサ31)
が駆動されると、エンジン回転速度NEのアイドル回転
速度NE0からの落ち込みが大きくなり、エンジン11
が停止してしまうおそれがある。
【0032】そこで本実施形態では、ECU40は、エ
ンジン11の温間始動時において点火時期aopのアイ
ドル点火時期aopnまでの進角制御の完了後まで、す
なわちその始動時からエンジン回転速度NEが所定回転
速度NE1に達した後第2の所定時間CAST2経過す
るまでの期間内においてはA/C用コンプレッサ31の
駆動を禁止し、第2の所定時間CAST2の経過後にお
いて、A/C用コンプレッサ31の駆動を許可する。エ
ンジン11の始動時において点火時期aopのアイドル
点火時期aopnまでの進角制御完了後においてはアイ
ドル回転速度NE0における所要の出力トルクが確保さ
れている。そのため、この時点でA/C用コンプレッサ
31の作動要求に対してA/C用コンプレッサ31が駆
動されてもエンジン回転速度NEのアイドル回転速度N
E0からの落ち込みはなくなり、エンジン11の始動時
においてエンジン回転速度NEの安定化を図りつつA/
C用コンプレッサ31を駆動することができる。
ンジン11の温間始動時において点火時期aopのアイ
ドル点火時期aopnまでの進角制御の完了後まで、す
なわちその始動時からエンジン回転速度NEが所定回転
速度NE1に達した後第2の所定時間CAST2経過す
るまでの期間内においてはA/C用コンプレッサ31の
駆動を禁止し、第2の所定時間CAST2の経過後にお
いて、A/C用コンプレッサ31の駆動を許可する。エ
ンジン11の始動時において点火時期aopのアイドル
点火時期aopnまでの進角制御完了後においてはアイ
ドル回転速度NE0における所要の出力トルクが確保さ
れている。そのため、この時点でA/C用コンプレッサ
31の作動要求に対してA/C用コンプレッサ31が駆
動されてもエンジン回転速度NEのアイドル回転速度N
E0からの落ち込みはなくなり、エンジン11の始動時
においてエンジン回転速度NEの安定化を図りつつA/
C用コンプレッサ31を駆動することができる。
【0033】次に、エンジン11の始動時における点火
時期制御及びA/C用コンプレッサ31の駆動制御の手
順を図3,4を参照して説明する。ステップ100にお
いてイグニションスイッチ36がON動作されると、I
GフラグをIGonにセットし(図2の時刻t1)、次
のステップ102においてECU40は、計時用タイマ
ーの計測時間(始動後時間)tcastをゼロクリヤす
る。続くステップ104にてA/C用コンプレッサ31
の作動要求の有無(エアコンスイッチのON/OFF)
とは無関係にECU40はエアコン駆動許可フラグXA
CをOFFに設定する。そのため、A/C用コンプレッ
サ31が駆動されることはない。
時期制御及びA/C用コンプレッサ31の駆動制御の手
順を図3,4を参照して説明する。ステップ100にお
いてイグニションスイッチ36がON動作されると、I
GフラグをIGonにセットし(図2の時刻t1)、次
のステップ102においてECU40は、計時用タイマ
ーの計測時間(始動後時間)tcastをゼロクリヤす
る。続くステップ104にてA/C用コンプレッサ31
の作動要求の有無(エアコンスイッチのON/OFF)
とは無関係にECU40はエアコン駆動許可フラグXA
CをOFFに設定する。そのため、A/C用コンプレッ
サ31が駆動されることはない。
【0034】時刻t1以降においてスタートスイッチ3
5のON動作に基づいてスタータモータ34が回転され
るとエンジン11のクランキングが行われ、燃料噴射及
び点火時期aopに基づく点火が行われる。
5のON動作に基づいてスタータモータ34が回転され
るとエンジン11のクランキングが行われ、燃料噴射及
び点火時期aopに基づく点火が行われる。
【0035】ステップ106において、ECU40は水
温センサ16にて検出された冷却水温thwが所定水温
THWA以上か否か、即ち温間始動であるか否かを判断
する。これは、エンジン11の始動時の温度によってエ
ンジン出力の摩擦損失の大きさが異なり、始動時のエン
ジン回転速度NEの過上昇を抑制するために点火時期の
遅角制御が必要であるかどうかを判定するものである。
すなわち、エンジン11の温間始動の場合には摩擦損失
が小さいために、エンジン回転速度NEの過上昇を抑制
するために点火時期の遅角制御が必要となる。また、エ
ンジン11の冷間始動の場合には摩擦損失が大きいため
に、エンジン回転速度NEが過上昇することはなく、点
火時期の遅角制御は不要であり、通常点火時期制御が行
われればよい。本実施形態において、この所定水温TH
WAは例えば75℃に設定されている。このステップ1
06において、冷却水温thwが所定水温THWA以
上、すなわち温間始動であると判断するとステップ10
8に進む。また、冷却水温thwが所定水温THWA未
満、すなわち冷間始動であると判断すると、ステップ1
10に進む。
温センサ16にて検出された冷却水温thwが所定水温
THWA以上か否か、即ち温間始動であるか否かを判断
する。これは、エンジン11の始動時の温度によってエ
ンジン出力の摩擦損失の大きさが異なり、始動時のエン
ジン回転速度NEの過上昇を抑制するために点火時期の
遅角制御が必要であるかどうかを判定するものである。
すなわち、エンジン11の温間始動の場合には摩擦損失
が小さいために、エンジン回転速度NEの過上昇を抑制
するために点火時期の遅角制御が必要となる。また、エ
ンジン11の冷間始動の場合には摩擦損失が大きいため
に、エンジン回転速度NEが過上昇することはなく、点
火時期の遅角制御は不要であり、通常点火時期制御が行
われればよい。本実施形態において、この所定水温TH
WAは例えば75℃に設定されている。このステップ1
06において、冷却水温thwが所定水温THWA以
上、すなわち温間始動であると判断するとステップ10
8に進む。また、冷却水温thwが所定水温THWA未
満、すなわち冷間始動であると判断すると、ステップ1
10に進む。
【0036】続くステップ108において、温間始動時
であることから、ECU40は、点火時期aopをアイ
ドル点火時期aopnに対して所定角度だけ遅角させた
点火時期ASTに遅角制御し、ステップ112に進む。
であることから、ECU40は、点火時期aopをアイ
ドル点火時期aopnに対して所定角度だけ遅角させた
点火時期ASTに遅角制御し、ステップ112に進む。
【0037】また、ステップ110において、冷間始動
であることから、ECU40は、点火時期aopの遅角
させず、点火時期aopをアイドル点火時期aopnに
設定し、ステップ112に進む。
であることから、ECU40は、点火時期aopの遅角
させず、点火時期aopをアイドル点火時期aopnに
設定し、ステップ112に進む。
【0038】ステップ112において、ECU40は始
動フラグがONか否か、すなわち回転数センサ30にて
検出されたエンジン回転速度NEが所定回転速度NE1
になってエンジン11が始動されたか否かを判断する。
このステップ112において、始動フラグがOFFであ
ると判断すると待機し、始動フラグがONであると判断
するとステップ114に進む。ステップ114におい
て、ECU40は計時用タイマーによる始動後時間tc
astの計測を開始させる(図2の時刻t2)。
動フラグがONか否か、すなわち回転数センサ30にて
検出されたエンジン回転速度NEが所定回転速度NE1
になってエンジン11が始動されたか否かを判断する。
このステップ112において、始動フラグがOFFであ
ると判断すると待機し、始動フラグがONであると判断
するとステップ114に進む。ステップ114におい
て、ECU40は計時用タイマーによる始動後時間tc
astの計測を開始させる(図2の時刻t2)。
【0039】次にステップ116において、ECU40
は始動後時間tcastが第1の所定時間CAST1以
上か否かを判断する。始動後時間tcastが第1の所
定時間CAST1未満であると判断すると、ECU40
は上記ステップ114に戻り、ステップ114及びステ
ップ116の処理を繰り返し実行する。この間、温間始
動時の場合にはECU40は前記ステップ108にて遅
角した点火時期aop(=AST)にて点火制御を実行
し、冷間始動時の場合にはECU40は前記ステップ1
10にて設定した点火時期aop(=aopn)にて点
火制御を実行する。
は始動後時間tcastが第1の所定時間CAST1以
上か否かを判断する。始動後時間tcastが第1の所
定時間CAST1未満であると判断すると、ECU40
は上記ステップ114に戻り、ステップ114及びステ
ップ116の処理を繰り返し実行する。この間、温間始
動時の場合にはECU40は前記ステップ108にて遅
角した点火時期aop(=AST)にて点火制御を実行
し、冷間始動時の場合にはECU40は前記ステップ1
10にて設定した点火時期aop(=aopn)にて点
火制御を実行する。
【0040】そして、ステップ116において始動後時
間tcastが第1の所定時間CAST1以上である
(図2の時刻t4)と判断すると、ECU40はステッ
プ118に処理を移行する。ステップ118において、
ECU40は点火時期aopがアイドル点火時期aop
n以上か否かを判断する。点火時期aopがアイドル点
火時期aopn未満であると判断すると、ECU40は
ステップ120に処理を移行する。ステップ120にお
いて、ECU40は、点火時期aopを点火サイクル毎
に所定角度ずつ徐々に進角させ、点火時期aop=ao
p+DAOPに設定し、ECU40は上記ステップ11
4に戻り、ステップ114,116,118,120の
処理を繰り返し実行する。この間、温間始動時の場合に
は点火時期aopはアイドル点火時期aopnまで徐々
に進角制御される(図2の時刻t4〜t5)。
間tcastが第1の所定時間CAST1以上である
(図2の時刻t4)と判断すると、ECU40はステッ
プ118に処理を移行する。ステップ118において、
ECU40は点火時期aopがアイドル点火時期aop
n以上か否かを判断する。点火時期aopがアイドル点
火時期aopn未満であると判断すると、ECU40は
ステップ120に処理を移行する。ステップ120にお
いて、ECU40は、点火時期aopを点火サイクル毎
に所定角度ずつ徐々に進角させ、点火時期aop=ao
p+DAOPに設定し、ECU40は上記ステップ11
4に戻り、ステップ114,116,118,120の
処理を繰り返し実行する。この間、温間始動時の場合に
は点火時期aopはアイドル点火時期aopnまで徐々
に進角制御される(図2の時刻t4〜t5)。
【0041】そして、ステップ118において点火時期
aopがアイドル点火時期aopn以上である(図2の
時刻t5)と判断すると、ECU40はステップ122
に処理を移行する。ステップ122において、ECU4
0は始動後時間tcastが第2の所定時間CAST2
以上か否かを判断する。始動後時間tcastが第2の
所定時間CAST2未満であると判断すると、ECU4
0は上記ステップ114に戻り、ステップ114,11
6,118,122の処理を繰り返し実行する。この
間、温間始動時及び冷間始動時のいずれの場合であって
も点火時期aopはアイドル点火時期aopnに設定さ
れる(図2の時刻t5以降)。
aopがアイドル点火時期aopn以上である(図2の
時刻t5)と判断すると、ECU40はステップ122
に処理を移行する。ステップ122において、ECU4
0は始動後時間tcastが第2の所定時間CAST2
以上か否かを判断する。始動後時間tcastが第2の
所定時間CAST2未満であると判断すると、ECU4
0は上記ステップ114に戻り、ステップ114,11
6,118,122の処理を繰り返し実行する。この
間、温間始動時及び冷間始動時のいずれの場合であって
も点火時期aopはアイドル点火時期aopnに設定さ
れる(図2の時刻t5以降)。
【0042】そして、ステップ122において始動後時
間tcastが第2の所定時間CAST2以上である
(図2の時刻t6)と判断すると、ECU40はステッ
プ124に処理を移行する。ステップ124において、
ECU40はエアコンスイッチがONか否か、すなわ
ち、このとき既にA/C用コンプレッサ31の作動要求
がなされているか否かを判断する。このステップ124
において、エアコンスイッチがOFFであると判断する
と、ECU40はステップ126に処理を移行する。ス
テップ126において、ECU40は、エアコン駆動許
可フラグXACをOFFに設定する。そのため、A/C
用コンプレッサ31が駆動されることはない。そして、
ECU40は上記ステップ124に戻り、A/C用コン
プレッサ31の作動要求がなされるまで待機する。
間tcastが第2の所定時間CAST2以上である
(図2の時刻t6)と判断すると、ECU40はステッ
プ124に処理を移行する。ステップ124において、
ECU40はエアコンスイッチがONか否か、すなわ
ち、このとき既にA/C用コンプレッサ31の作動要求
がなされているか否かを判断する。このステップ124
において、エアコンスイッチがOFFであると判断する
と、ECU40はステップ126に処理を移行する。ス
テップ126において、ECU40は、エアコン駆動許
可フラグXACをOFFに設定する。そのため、A/C
用コンプレッサ31が駆動されることはない。そして、
ECU40は上記ステップ124に戻り、A/C用コン
プレッサ31の作動要求がなされるまで待機する。
【0043】そして、ステップ124においてエアコン
スイッチがONされたと判断するとステップ128に進
む。ステップ128において、ECU40はエアコン駆
動許可フラグXACをONに設定してA/C用コンプレ
ッサ31の駆動を許可する(図2の時刻t6)。
スイッチがONされたと判断するとステップ128に進
む。ステップ128において、ECU40はエアコン駆
動許可フラグXACをONに設定してA/C用コンプレ
ッサ31の駆動を許可する(図2の時刻t6)。
【0044】図2は、本実施形態の車両の制御装置にお
ける温間始動時の制御態様の一例を示している。時刻t
1において、イグニションスイッチ36がON動作され
ると、IGフラグをIGonにセットされるとともに、
計時用タイマーの計測時間(始動後時間)tcastが
ゼロクリヤされる。このとき、A/C用コンプレッサ3
1の作動要求の有無(エアコンスイッチのON/OF
F)とは無関係にエアコン駆動許可フラグXACはOF
Fに設定され、A/C用コンプレッサ31が駆動される
ことはない。
ける温間始動時の制御態様の一例を示している。時刻t
1において、イグニションスイッチ36がON動作され
ると、IGフラグをIGonにセットされるとともに、
計時用タイマーの計測時間(始動後時間)tcastが
ゼロクリヤされる。このとき、A/C用コンプレッサ3
1の作動要求の有無(エアコンスイッチのON/OF
F)とは無関係にエアコン駆動許可フラグXACはOF
Fに設定され、A/C用コンプレッサ31が駆動される
ことはない。
【0045】時刻t1以降においてスタートスイッチ3
5のON動作に基づいてスタータモータ34が回転され
るとエンジン11のクランキングが行われ、燃料噴射及
び点火時期aopに基づく点火が行われる。温間始動時
であるため、アイドル点火時期aopnに対して所定角
度だけ遅角させた点火時期ASTにて点火時期制御が行
われる。
5のON動作に基づいてスタータモータ34が回転され
るとエンジン11のクランキングが行われ、燃料噴射及
び点火時期aopに基づく点火が行われる。温間始動時
であるため、アイドル点火時期aopnに対して所定角
度だけ遅角させた点火時期ASTにて点火時期制御が行
われる。
【0046】そして、時刻t2において、エンジン回転
速度NEが所定回転速度NE1になるとエンジン11が
始動されたと判定され、始動フラグがONに設定され
る。このとき、計時用タイマーによる始動後時間tca
stの計測が開始される。吸入空気量が多いためにエン
ジン回転速度NEはアイドル回転速度NE0を上回る高
い値まで上昇し、時刻t3にてエンジン回転速度NEは
ピークとなる。時刻t2以後、所定時間CAST1経過
した時刻t4までの間は点火時期制御は点火時期aop
=ASTにて行われるため、エンジン回転速度NEは徐
々に低下する。
速度NEが所定回転速度NE1になるとエンジン11が
始動されたと判定され、始動フラグがONに設定され
る。このとき、計時用タイマーによる始動後時間tca
stの計測が開始される。吸入空気量が多いためにエン
ジン回転速度NEはアイドル回転速度NE0を上回る高
い値まで上昇し、時刻t3にてエンジン回転速度NEは
ピークとなる。時刻t2以後、所定時間CAST1経過
した時刻t4までの間は点火時期制御は点火時期aop
=ASTにて行われるため、エンジン回転速度NEは徐
々に低下する。
【0047】時刻t4に達すると、点火時期aopの進
角制御が開始され、点火時期aopが徐々に進角され
る。この間、エンジン11の出力トルクは徐々に増加す
るがエンジン回転速度NEは徐々に低下する。
角制御が開始され、点火時期aopが徐々に進角され
る。この間、エンジン11の出力トルクは徐々に増加す
るがエンジン回転速度NEは徐々に低下する。
【0048】時刻t5において、点火時期aopがアイ
ドル点火時期aopnまで進角され、それ以後の点火時
期制御はアイドル点火時期aopnにて行われる。この
間、エンジン11の出力トルクは徐々に増加しするがエ
ンジン回転速度NEは徐々に低下する。
ドル点火時期aopnまで進角され、それ以後の点火時
期制御はアイドル点火時期aopnにて行われる。この
間、エンジン11の出力トルクは徐々に増加しするがエ
ンジン回転速度NEは徐々に低下する。
【0049】時刻t2から所定時間CAST2経過した
時刻t6においてエンジン回転速度NEはほぼアイドル
回転速度NE0付近まで低下している。時刻t6以前に
おいてエアコンスイッチがONされていると、時刻t6
においてエアコン駆動許可フラグXACがONに設定さ
れ、A/C用コンプレッサ31の駆動が許可される。こ
のときにはエンジン回転速度NEはほぼアイドル回転速
度NE0付近まで低下しており、点火時期aopはアイ
ドル点火時期aopnとなっているため、アイドル回転
速度NE0における所要の出力トルクが確保されてい
る。そのため、この時点でA/C用コンプレッサ31が
駆動されてもエンジン回転速度NEのアイドル回転速度
NE0からの落ち込みはなくなり、エンジン11の始動
時においてエンジン回転速度NEの安定化を図りつつA
/C用コンプレッサ31を駆動することができる。
時刻t6においてエンジン回転速度NEはほぼアイドル
回転速度NE0付近まで低下している。時刻t6以前に
おいてエアコンスイッチがONされていると、時刻t6
においてエアコン駆動許可フラグXACがONに設定さ
れ、A/C用コンプレッサ31の駆動が許可される。こ
のときにはエンジン回転速度NEはほぼアイドル回転速
度NE0付近まで低下しており、点火時期aopはアイ
ドル点火時期aopnとなっているため、アイドル回転
速度NE0における所要の出力トルクが確保されてい
る。そのため、この時点でA/C用コンプレッサ31が
駆動されてもエンジン回転速度NEのアイドル回転速度
NE0からの落ち込みはなくなり、エンジン11の始動
時においてエンジン回転速度NEの安定化を図りつつA
/C用コンプレッサ31を駆動することができる。
【0050】なお、図2において、エンジン回転速度N
Eにおける一点鎖線は、エンジン回転速度NEがピーク
となる時刻t3にてA/C用コンプレッサ31の駆動を
行うようにした場合のエンジン回転速度NEの推移を示
しており、エンジン回転速度NEのアイドル回転速度N
E0からの落ち込みが生じることになる。
Eにおける一点鎖線は、エンジン回転速度NEがピーク
となる時刻t3にてA/C用コンプレッサ31の駆動を
行うようにした場合のエンジン回転速度NEの推移を示
しており、エンジン回転速度NEのアイドル回転速度N
E0からの落ち込みが生じることになる。
【0051】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 (1)ガソリンエンジン11の温間始動時においては、
吸入される空気量が多くなって、エンジン回転速度NE
は急激に上昇することになるが、所定時間CAST1の
間、点火時期aopをアイドル点火時期aopnに対し
て遅角制御し、遅角制御の完了後において点火時期ao
pをアイドル点火時期aopnまで進角制御しているの
で、エンジン回転速度NEが徐々に低下してアイドル回
転速度NE0に安定するようになる。また、エンジン1
1の始動時において、A/C用コンプレッサ31(補
機)の駆動は点火時期の進角制御の完了後に許可するよ
うにしているので、所要の出力トルクが確保されてお
り、この時点でA/C用コンプレッサ31が駆動されて
もエンジン11の回転速度の落ち込みはなくなり、A/
C用コンプレッサ31を駆動することができる。
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 (1)ガソリンエンジン11の温間始動時においては、
吸入される空気量が多くなって、エンジン回転速度NE
は急激に上昇することになるが、所定時間CAST1の
間、点火時期aopをアイドル点火時期aopnに対し
て遅角制御し、遅角制御の完了後において点火時期ao
pをアイドル点火時期aopnまで進角制御しているの
で、エンジン回転速度NEが徐々に低下してアイドル回
転速度NE0に安定するようになる。また、エンジン1
1の始動時において、A/C用コンプレッサ31(補
機)の駆動は点火時期の進角制御の完了後に許可するよ
うにしているので、所要の出力トルクが確保されてお
り、この時点でA/C用コンプレッサ31が駆動されて
もエンジン11の回転速度の落ち込みはなくなり、A/
C用コンプレッサ31を駆動することができる。
【0052】(2)エンジン11の温間始動時における
点火時期の遅角制御の完了後、点火時期aopをアイド
ル点火時期aopnまで徐々に進角させるようにしてい
るので、エンジン回転速度NEをアイドル回転速度NE
0まで徐々に低下して安定化させることができる。
点火時期の遅角制御の完了後、点火時期aopをアイド
ル点火時期aopnまで徐々に進角させるようにしてい
るので、エンジン回転速度NEをアイドル回転速度NE
0まで徐々に低下して安定化させることができる。
【0053】(3)エンジン11の温間始動時におい
て、点火時期aopの進角制御の完了前にA/C用コン
プレッサ31(補機)の作動要求がなされたとしても、
進角制御の完了前にA/C用コンプレッサ31の駆動は
点火時期aopのアイドル点火時期までの進角制御の完
了後に許可されるので、その時点では所要の出力トルク
が確保されており、エンジン11の回転速度NEを安定
化させることができる。また、点火時期aopの進角制
御の完了前に進角制御の完了前にA/C用コンプレッサ
31(補機)の作動要求がなされたときには既に所要の
出力トルクが確保されているため、その作動要求に基づ
いて進角制御の完了前に進角制御の完了前にA/C用コ
ンプレッサ31の駆動が許可されてもエンジン11の回
転速度NEを安定化させることができる。
て、点火時期aopの進角制御の完了前にA/C用コン
プレッサ31(補機)の作動要求がなされたとしても、
進角制御の完了前にA/C用コンプレッサ31の駆動は
点火時期aopのアイドル点火時期までの進角制御の完
了後に許可されるので、その時点では所要の出力トルク
が確保されており、エンジン11の回転速度NEを安定
化させることができる。また、点火時期aopの進角制
御の完了前に進角制御の完了前にA/C用コンプレッサ
31(補機)の作動要求がなされたときには既に所要の
出力トルクが確保されているため、その作動要求に基づ
いて進角制御の完了前に進角制御の完了前にA/C用コ
ンプレッサ31の駆動が許可されてもエンジン11の回
転速度NEを安定化させることができる。
【0054】なお、実施の形態は次のように変更しても
よく、その場合でも同様の作用及び効果を得ることがで
きる。・ 上記実施形態では、エンジン11の出力トル
クによって駆動されるA/C用コンプレッサ31を補機
とする例について述べたが、補機として電力を必要とす
る電動パワーステアリング装置、シートヒータ、車室ヒ
ータの駆動制御に具体化してもよい。すなわち、これら
の補機に供給される電力はエンジン11の出力トルクに
よって駆動されるオールタネータにて生成されるもので
あり、これらの補機はエンジン11に対して間接的な負
荷となる補機といえる。
よく、その場合でも同様の作用及び効果を得ることがで
きる。・ 上記実施形態では、エンジン11の出力トル
クによって駆動されるA/C用コンプレッサ31を補機
とする例について述べたが、補機として電力を必要とす
る電動パワーステアリング装置、シートヒータ、車室ヒ
ータの駆動制御に具体化してもよい。すなわち、これら
の補機に供給される電力はエンジン11の出力トルクに
よって駆動されるオールタネータにて生成されるもので
あり、これらの補機はエンジン11に対して間接的な負
荷となる補機といえる。
【図1】一実施形態の車両及びその制御装置の概略構成
図。
図。
【図2】同実施形態の始動時における点火時期制御及び
補機の制御態様の一例を示すタイムチャート。
補機の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図3】同実施形態における始動時の制御手順を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図4】図3に続く始動時の制御手順を示すフローチャ
ート。
ート。
11…(ガソリン)エンジン、15…クランクシャフ
ト、16…水温センサ、19…点火プラグ、30…回転
数センサ、31…エアコンディショナ(A/C)用コン
プレッサ、33…電磁クラッチ、35…スタートスイッ
チ、37…燃料噴射弁、40…電子制御装置(EC
U)。
ト、16…水温センサ、19…点火プラグ、30…回転
数センサ、31…エアコンディショナ(A/C)用コン
プレッサ、33…電磁クラッチ、35…スタートスイッ
チ、37…燃料噴射弁、40…電子制御装置(EC
U)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺田 岳彦 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 Fターム(参考) 3G022 CA01 CA03 DA01 DA02 DA04 DA07 EA03 EA07 GA05 GA06 GA09 GA12 GA17
Claims (6)
- 【請求項1】燃焼室内に導入された燃料混合気に点火す
る内燃機関と、その駆動に基づいて前記内燃機関の負荷
となる補機とを備えた車両の制御方法であって、 該内燃機関の始動時における機関回転速度の上昇を抑制
するべく、所定時間の間、点火時期を該内燃機関のアイ
ドル点火時期に対して遅角制御し、遅角制御の完了後に
おいて点火時期を前記アイドル点火時期まで進角制御
し、さらに進角制御の完了後に前記補機の駆動を許可す
るようにした車両の制御方法。 - 【請求項2】請求項1に記載の車両の制御方法におい
て、 内燃機関の始動時における点火時期の遅角制御の完了
後、点火時期を前記アイドル点火時期まで徐々に進角さ
せるようにした車両の制御方法。 - 【請求項3】請求項1又は2に記載の車両の制御方法に
おいて、 内燃機関の始動時における点火時期の進角制御の完了前
に前記補機の作動要求がなされたときには進角制御の完
了後に前記補機の駆動を許容し、前記内燃機関の始動時
における点火時期の進角制御の完了後に前記補機の作動
要求がなされたときにはその作動要求に基づいて前記補
機の駆動を許容するようにした車両の制御方法。 - 【請求項4】燃焼室内に導入された燃料混合気に点火す
る内燃機関と、その駆動に基づいて前記内燃機関の負荷
となる補機とを備えた車両の制御装置において、 該内燃機関の始動時における機関回転速度の上昇を抑制
するべく、所定時間の間、点火時期を該内燃機関のアイ
ドル点火時期に対して遅角させる遅角制御手段と、 前記遅角制御手段による遅角制御の完了後において点火
時期を前記アイドル点火時期まで進角させる進角制御手
段と、 前記進角制御手段による進角制御の完了後に前記補機の
駆動を許可する駆動制御手段とを備えた車両の制御装
置。 - 【請求項5】請求項4に記載の車両の制御装置におい
て、 前記進角制御手段は、点火時期をアイドル点火時期まで
徐々に進角させるものである車両の制御装置。 - 【請求項6】請求項4又は5に記載の車両の制御装置に
おいて、 前記駆動制御手段は、内燃機関の始動時における点火時
期の進角制御の完了前に前記補機の作動要求がなされた
ときには進角制御の完了後に前記補機の駆動を許容し、
内燃機関の始動時における点火時期の進角制御の完了後
に前記補機の作動要求がなされたときにはその作動要求
に基づいて前記補機の駆動を許容するものである車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000130490A JP2001304084A (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000130490A JP2001304084A (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001304084A true JP2001304084A (ja) | 2001-10-31 |
Family
ID=18639584
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000130490A Pending JP2001304084A (ja) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001304084A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7032571B2 (en) | 2004-01-05 | 2006-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine controller |
US7472688B2 (en) * | 2006-06-06 | 2009-01-06 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Ignition device for internal combustion engine |
EP2199579A3 (en) * | 2008-12-11 | 2011-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of internal combustion engine |
EP2213870A3 (en) * | 2009-01-28 | 2012-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Startup Control Apparatus And Method For Internal Combustion Engine |
JP2013040599A (ja) * | 2011-08-19 | 2013-02-28 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン及びエンジン作業機 |
JP2017002754A (ja) * | 2015-06-05 | 2017-01-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN108087131A (zh) * | 2017-11-21 | 2018-05-29 | 吉利汽车研究院(宁波)有限公司 | 用于平衡压缩机对车辆发动机扭矩影响的控制方法 |
-
2000
- 2000-04-28 JP JP2000130490A patent/JP2001304084A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7032571B2 (en) | 2004-01-05 | 2006-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine controller |
DE102005000741B4 (de) * | 2004-01-05 | 2016-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verbrennungsmotorsteuereinrichtung |
US7472688B2 (en) * | 2006-06-06 | 2009-01-06 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Ignition device for internal combustion engine |
EP2199579A3 (en) * | 2008-12-11 | 2011-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of internal combustion engine |
EP2213870A3 (en) * | 2009-01-28 | 2012-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Startup Control Apparatus And Method For Internal Combustion Engine |
JP2013040599A (ja) * | 2011-08-19 | 2013-02-28 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン及びエンジン作業機 |
US9759176B2 (en) | 2011-08-19 | 2017-09-12 | Hitachi Koki Co., Ltd. | Engine and engine-operated working machine |
JP2017002754A (ja) * | 2015-06-05 | 2017-01-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN108087131A (zh) * | 2017-11-21 | 2018-05-29 | 吉利汽车研究院(宁波)有限公司 | 用于平衡压缩机对车辆发动机扭矩影响的控制方法 |
CN108087131B (zh) * | 2017-11-21 | 2020-04-24 | 吉利汽车研究院(宁波)有限公司 | 用于平衡压缩机对车辆发动机扭矩影响的控制方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8855896B2 (en) | Intake manifold refill and holding control systems and methods | |
JP2006207575A (ja) | 内燃機関及びその制御方法 | |
EP2199579B1 (en) | Controller of internal combustion engine | |
US8635987B2 (en) | Engine speed control systems and methods | |
US7032571B2 (en) | Internal combustion engine controller | |
JP2007327365A (ja) | 内燃機関の制御システム | |
CN109653888B (zh) | 内燃机的控制装置及控制方法 | |
JP2001304084A (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御装置 | |
JP5075145B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5381733B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPH08326584A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
JPH06213035A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP5059043B2 (ja) | エンジン停止始動制御装置 | |
JP4407832B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2712429B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2003090255A (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
JP4477561B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP7555677B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2001159321A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
JP4492489B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2008298032A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JP6881239B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4412000B2 (ja) | 内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法 | |
JP2010019265A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
JP3991685B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070109 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081226 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090421 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090811 |