JP2008298032A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関(エンジン)の点火時期を機関運転状態に基づいて制御する点火時期制御において、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制とを両立する。
【解決手段】エンジン完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達するまでの期間Ta(または完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達する前で当該エンジン回転数neのピークが検出されるまでの期間)の始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft)だけ減量シフトした値に設定する。このような設定により、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることが可能になる結果、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の双方を達成することができる。
【選択図】図5
【解決手段】エンジン完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達するまでの期間Ta(または完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達する前で当該エンジン回転数neのピークが検出されるまでの期間)の始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft)だけ減量シフトした値に設定する。このような設定により、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることが可能になる結果、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の双方を達成することができる。
【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関の点火時期を機関運転状態に基づいて制御する内燃機関の点火時期制御装置に関する。
車両等に搭載される内燃機関(以下、エンジンともいう)では、燃焼によって得られる出力を効率よく得ること、及び、排気ガス浄化性能や燃費性能を良好とすることを目的として点火時期制御が行われている。
エンジンの点火時期制御では、エンジン回転数及び負荷などのエンジンの運転状態に基づいて点火時期を求めている。また、通常、このように算出される点火時期は、ノッキングの発生が抑制される条件の下で、エンジンの出力トルク及び燃料消費率が最良となる点火時期(MBT:Minimum spark advance for Best Torque)に近い時期が選ばれる。
ところで、車両等に搭載されるエンジンにおいては、エンジンの始動直後(完爆直後)にエンジン回転数が急激に上昇し、アイドル目標回転数を大きく超えて吹き上がる場合がある。具体的には、アイドル時を含め通常運転時には吸気管圧力は負圧になっているのに対し、始動時には吸気管圧力は大気圧になっているため、燃焼室内に吸入される空気量は始動直後の方がアイドル時よりも多くなり、その吸入空気量が多い分、エンジンの出力が増大してエンジン回転数がアイドル回転数を超えて上昇するようになる。なお、エンジンの始動時とは、エンジン始動操作(クランキング)開始から定常アイドル運転に達するまでの期間のこと言う。
エンジン回転数の過剰な吹き上がりを防止する技術として、特許文献1に記載の技術がある。この特許文献1に記載の技術では、エンジン始動操作開始後、エンジン回転数のピークが検出されるまでの始動時点火時期を、アイドル時点火時期よりも遅角側に設定された値(一定値)に保持することで、エンジン始動時の過剰な吹き上がりを防止している。また、特許文献1に記載の技術では、エンジンの始動時水温に基づいて始動時点火時期をマップ等を参照して設定している。
特開2005−194902号公報
特開2005−214124号公報
特開2006−132543号公報
ところで、上記した特許文献1に記載の点火時期制御を含む従来の点火時期制御では、始動時点火時期が始動時水温に応じて一律に設定されており、このため、エンジン回転数変化の大きい始動時において吹き上がりの抑制と失火抑制とを両立できる始動時点火時期を設定することが難しいという問題がある。この点について説明する。
まず、エンジン完爆後、点火時期を遅角すればするほど、始動時の吹き上がりを抑制することができる。しかし、始動時吹き上がり抑制のために過度の遅角を行うと、MBT点火時期に対して点火時期が過度に遅角してしまう領域が存在する。すなわち、始動時吹き上がり抑制のために過度の点火時期遅角を行った場合、エンジンの完爆直後でMBT点火時期が遅角側にある領域では失火が発生しないが、アイドル目標回転数に近い領域ではMBT点火時期がかなり進角しているので、始動時点火時期が一定値に設定されていると、アイドル目標回転数に近い領域の点火時期がMBT点火時期に対して過度に遅角されてしまい、失火が発生する可能性が高くなる。このような点を考慮して、従来では、失火抑制を優先させており、始動時吹き上がりについては、ある程度の抑制効果しかなかった。
一方、始動時吹き上がり抑制を優先して、過度の始動時点火遅角量を設定すると、上記したアイドル目標回転数に近い領域での失火発生に対する余裕度が厳しくなり、機差のばらつきによって始動時失火が発生する可能性が高くなって、機差ばらつきに対するロバスト性の低下が懸念される。
また、従来の点火時期制御では、エンジン回転数ピークを検出した後の点火時期の進角速度を、軽質燃料使用時と重質燃料使用時とに関係なく同じ速度としているので、重質燃料使用時におけるエンジンの始動時間が長くなるという問題もある。
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の両方を達成することが可能な内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、内燃機関の点火時期を機関運転状態に基づいて制御する点火時期制御装置であって、前記内燃機関の機関回転数が目標回転数に到達した否かを判定する回転数判定手段と、前記内燃機関の機関回転数のピークを検出するピーク検出手段と、前記回転数判定手段の判定結果及びピーク検出手段の検出結果に基づいて前記内燃機関の始動時の点火時期を制御する始動時点火時期制御手段とを備えている。そして、前記始動時点火時期制御手段は、前記内燃機関が完爆した時点から前記機関回転数が目標回転数に到達するまでの期間、または、前記内燃機関が完爆した時点から前記機関回転数が目標回転数に到達する前で前記機関回転数のピークが検出されるまでの期間は、始動時点火時期をMBT点火時期から一定量減量した値に設定することを特徴としている。
本発明によれば、完爆後の始動時点火時期を、MBT点火時期から一定量減量した値に設定しているので、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制とを両立することができる。この点について具体的に説明する。
まず、内燃機関が完爆した直後ではMBT点火時期が遅角側にあり、しかも、完爆直後では吸入空気量が多くて燃焼速度が速いので機関出力トルクが大きい状況にある。従って完爆直後の領域については、始動時点火時期をかなり遅角側に設定しても失火が発生することがない。一方、アイドル目標回転数付近の領域ではMBT点火時期がかなり進角しているので、失火が発生しやすくなる。
ここで、従来制御では、上述したように、機関回転数のピーク検出時までは始動時点火時期を一定の値としているので、始動時吹き上がり抑制のために、始動時点火時期を過度に遅角すると、アイドル目標回転数付近の領域で失火が発生する可能性が高くなるため、完爆直後の点火時期遅角量を大きく設定することができない。
これに対し、本発明では、完爆から機関回転数が目標回転数に到達するまでの期間(または完爆から機関回転数が目標回転数に到達する前で当該機関回転数のピークが検出されるまでの期間)の始動時点火時期を、MBT点火時期から一定量だけ減量シフトした値に設定しているので、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、アイドル目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることができる。これによって始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の両方を達成することができる。さらに、完爆直後の始動点火時期をMBT点火時期から一定量だけ減量シフトした値に設定しているので、完爆直後で始動時遅角制御中の燃焼状態を均等化することができ、機差ばらつきに対するロバスト性が向上する。
以上の始動時点火時期制御において、MBT点火時期から一定量減量する値(シフト量)を、内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行うと、完爆直後の始動時点火時期に、内燃機関の冷却水温つまり燃焼状態を反映させることができるので、始動時点火時期をより適正に設定することができる。
本発明において、機関回転数が目標回転数に到達した時点から機関回転数のピークが検出されるまでの期間、つまり、MBT点火時期がかなり進角している期間で失火発生が起こりやすい期間については、始動時点火時期を、機関回転数が目標回転数に到達するまでの始動時点火時期よりも進角側に設定された値に保持する。このような設定を行うと、失火発生に対する余裕度を更に大きくすることができ、始動時失火抑制をより効果的に行うことができる。
また、この場合、始動時点火時期を内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど遅角側に設定するようにしてもよい。このような設定を行うと、機関回転数が目標回転数を超えてから回転数ピークが検出されるまでの期間の始動時点火時期に、内燃機関の冷却水温つまり燃焼状態を反映させることができるので、始動時点火時期をより適正に設定することができる。
本発明において、機関回転数が目標回転数に到達した後に機関回転数のピークが検出されたときには、内燃機関の使用燃料が軽質燃料であると判定し、前記回転数ピーク検出時点から始動時点火時期を通常進角速度で進角していく。
一方、機関回転数が目標回転数に到達する前に機関回転数のピークが検出されたときには、内燃機関の使用燃料が重質燃料であると判定し、前記回転数ピーク検出時点から始動時点火時期を軽質燃料の場合よりも速くした進角速度で進角していく。このように、重質燃料使用時には、回転数ピーク検出後の始動時点火時期の進角速度を速く設定することにより、重質燃料での内燃機関の始動時間を短縮することができる。
また、機関回転数のピークが検出された点から点火時期を進角していく途中で、進角速度を遅い側に切り替えるという設定を行ってもよい。このような進角速度の切り替え設定を行うと、回転数ピーク検出後の始動時点火時期をアイドル時ベース点火時期に急激な変化を伴うことなくスムーズに移行させることができる。
さらに、回転数ピーク検出後に設定する進角速度を、内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど小さく設定するようにしてもよい。このような設定を行うと、回転数ピーク検出後の始動時点火時期の進角速度に、内燃機関の冷却水温つまり燃焼状態を反映させることができるので、始動時点火時期をより適正に設定することができる。
本発明によれば、内燃機関が完爆した時点から機関回転数が目標回転数に到達するまでの期間(または完爆から機関回転数が目標回転数に到達する前で当該機関回転数のピークが検出されるまでの期間)の始動時点火時期を、MBT点火時期から一定量だけ減量シフトした値に設定しているので、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、アイドル目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることができる。これによって、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の両方を達成することができ、始動フィーリングを向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明を適用するエンジン(内燃機関)について説明する。
−エンジン−
図1は本発明を適用するエンジン1の一例を示す概略構成を示す図である。なお、図1にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。
図1は本発明を適用するエンジン1の一例を示す概略構成を示す図である。なお、図1にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。
この例のエンジン1は、例えば4気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室1aを形成するピストン1b及び出力軸であるクランクシャフト15を備えている。ピストン1bはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1bの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。
クランクシャフト15には、外周面に複数の突起(歯)17aを有するシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の側方近傍にはクランクポジションセンサ(エンジン回転数センサ)24が配置されている。クランクポジションセンサ24は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号(出力パルス)を発生する。また、エンジン1のシリンダブロック1cには、エンジン1の冷却水の温度(エンジン冷却水温thw)を検出する水温センサ21が配置されている。
エンジン1の燃焼室1aには点火プラグ3が配置されている。点火プラグ3の点火タイミングはイグナイタ4によって調整される。イグナイタ4はECU(Electronic Control Unit)100によって制御される。
エンジン1の燃焼室1aには吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1aとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13及び排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
吸気通路11には、エアクリーナ7、吸入空気量を検出する熱線式のエアフロメータ22、吸気温センサ23(エアフロメータ22に内蔵)、及び、エンジン1の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ5が配置されている。スロットルバルブ5はスロットルモータ6によって駆動される。スロットルバルブ5の開度はスロットル開度センサ25によって検出される。
エンジン1の排気通路12には三元触媒8が配置されている。三元触媒8の上流側の排気通路12に空燃比センサ27が配置されている。空燃比センサ27は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、三元触媒8の下流側の排気通路12には酸素センサ28が配置されている。酸素センサ28は、その出力値が理論空燃比付近でステップ状に変化する、いわゆるZ特性を示すセンサである。
そして、吸気通路11には燃料噴射用のインジェクタ2が配置されている。インジェクタ2には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路11に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気(燃料+空気)は点火プラグ3にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室1a内での燃焼・爆発によりピストン1bが往復運動してクランクシャフト15が回転する。以上のエンジン1は運転状態はECU100によって制御される。
−ECU−
ECU100は、図2に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。
ECU100は、図2に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。
ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM104は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
以上のCPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104は、バス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105及び出力インターフェース106と接続されている。
入力インターフェース105には、水温センサ21、エアフローメータ22、吸気温センサ23、クランクポジションセンサ24、スロットル開度センサ25、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ26、空燃比センサ27、及び、酸素センサ28などが接続されている。一方、出力インターフェース106には、インジェクタ2、イグナイタ4及びスロットルモータ6などが接続されている。
そして、ECU100は、上記した各種センサの出力に基づいて、燃料噴射量制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU100は下記のアイドル回転数制御及び点火時期制御(始動時点火時期の制御を含む)を実行する。
−アイドル回転数制御−
アイドル回転数制御は、エンジン1のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにスロットルバルブ5の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィードバック制御する。
アイドル回転数制御は、エンジン1のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにスロットルバルブ5の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィードバック制御する。
具体的には、エンジン1の運転状態に基づいてマップ等を参照して目標アイドル回転数を算出するとともに、クランクポジションセンサ24の出力信号から実際のアイドル回転数(エンジン回転数ne)を読み込み、その実際のアイドル回転数がアイドル目標回転数(以下、単に「目標回転数」ともいう)に一致するようにスロットルバルブ5の開度を制御してエンジン1への吸入空気量をフィードバック制御する。
−点火時期制御−
ECU100が実行する点火時期制御の一例を図3を参照して説明する。
ECU100が実行する点火時期制御の一例を図3を参照して説明する。
この図3の制御ルーチンはイグニッションONを条件に開始され、まず、ステップST1において、エンジン1の完爆が不成立であるか否かを判定する。ステップST1の判定結果が肯定判定である場合(完爆不成立である場合)は、ステップST2においてハード点火を実行する(図5及び図6参照)。
なお、ハード点火とは、クランクポジションセンサ24からの点火時期を示す旨のパルス信号(ハード点火信号)による点火のことである。これに対し、エンジン1の運転状態に応じてECU100が演算した点火演算信号(ソフト点火信号)による点火をソフト点火という。
一方、ステップST1の判定結果が否定判定である場合(完爆成立の場合)はステップST3に進む。なお、完爆判定は、例えば、クランクポジションセンサ24の出力信号から算出するエンジン回転数neと所定の完爆判定回転数とを比較して、エンジン回転数neが完爆判定回転数を超えたときに完爆したと判定する等、公知の判定方法を用いることができる。
ステップST3では、始動時点火時期abufがアイドル時ベース点火時期以下(アイドル時ベース点火時期よりも遅角側)であるか否かを判定する。ステップST3の判定結果が肯定判定である場合、後述する始動時点火時期制御(abuf制御)を実行する(ステップST4)。ステップST3の判定結果が否定である場合、定常アイドル運転に到達したと判断して、通常の始動後点火時期制御を実行する(ステップST5)。
ここで、アイドル時ベース点火時期は、例えば、クランクポジションセンサ24の出力信号から得られるエンジン回転数ne及び負荷率klなどのエンジン1の運転状態に基づいてマップを参照して算出する。なお、負荷率klとは、現在のエンジン回転数neにおける最大負荷(最大発生トルク)に対する、アクセル開度やエアコン負荷、電気負荷等から求められる要求負荷(要求発生トルク)の比をいう。負荷率klは、例えば、エアフローメータ22の出力信号から得られる吸入空気量とエンジン回転数neとに基づいてマップを参照して算出する。
−始動時点火時期制御−
次に、図3のステップST4で実行する始動時点火時期制御(abuf制御)について図4〜図6を参照して説明する。図4は始動時点火時期制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図4の制御ルーチンはECU100において所定のクランク角毎に実行される。
次に、図3のステップST4で実行する始動時点火時期制御(abuf制御)について図4〜図6を参照して説明する。図4は始動時点火時期制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図4の制御ルーチンはECU100において所定のクランク角毎に実行される。
なお、図4に示す制御ルーチンの実行中において、ECU100は、クランクポジションセンサ24の出力信号に基づいてエンジン回転数neを逐次サンプリングしており、また、水温センサ21の出力信号に基づいてエンジン冷却水温thwを逐次サンプリングしている。さらに、エアフローメータ22の出力信号から得られる吸入空気量とエンジン回転数neとに基づいて負荷率klを逐次算出している。
まず、ステップST101において、エンジン回転数neのピークが未検出であるか否かを判定する。ここで、エンジン回転数neのピーク検出は、エンジン1の完爆後にエンジン回転数neが急激に上昇し、やがてその上昇速度が低下してゼロに至るので、この点を考慮し、エンジン回転数neの変化率Δneが所定の閾値(例えば5rpm)以上であるときには「neピーク未検出」と判定し、エンジン回転数neの変化率Δneが閾値よりも小さくなったときに「neピーク検出」と判定する。
ステップST101の判定結果が肯定判定である場合(neピーク未検出である場合)はステップST102に進み、否定判定である場合(neピーク検出である場合)は、ピーク判定フラグをONにしてステップST105に進む。
ステップST102では、エンジン回転数neが目標回転数(図5及び図6参照)よりも小さいか否かを判定する。
ステップST102の判定結果が肯定判定である場合、つまり、neピーク未検出状態であり、かつ、エンジン回転数neが目標回転数未満である場合、ステップST103において、始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft(thw))だけ減量シフトした値[abuf=ambt(ne,kl,thw)+abufshft]に設定する。ただし、始動時点火時期シフト量abufshftは図7に示すようにマイナスの値とする。
このように、完爆後の始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft)だけ減量シフトした値に設定することで、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制とを両立することができる。この点について具体的に説明する。
まず、図5に示すように、エンジン1が完爆した直後ではMBT点火時期ambtが遅角側にあり、しかも、完爆直後では吸入空気量が多くて燃焼速度が速いのでエンジン1の出力トルクが大きい状況にある。一方、目標回転数付近の領域ではMBT点火時期ambtがかなり進角しているので失火が発生しやすくなる。
ここで、従来制御では、図5の2点鎖線で示すように完爆後の始動時点火時期を一定の値としているので、始動時吹き上がり抑制のために始動時点火時期を過度に遅角すると、目標回転数付近の領域で失火が発生する可能性が高くなるため、完爆直後の点火時期遅角量を大きく設定することができない。
これに対し、この例の制御では、図5に示すように、完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達するまでの期間Ta(もしくは完爆からエンジン回転数neが目標回転数に到達する前で当該エンジン回転数neのピークが検出されるまでの期間Ta′(図6参照))の始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft)だけ減量シフトした値に設定しているので、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることが可能となり、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制の両方を達成することができる。さらに、完爆直後で始動時遅角制御中の燃焼状態(期間Taの燃焼状態)を均等化できる。
以上のステップST103の処理に用いるMBT点火時期ambtは、エンジン回転数ne、負荷率kl及びエンジン冷却水温thwに基づいてマップを参照して算出する。なお、MBT点火時期ambtを算出するマップは、エンジン回転数ne、負荷率kl及びエンジン冷却水温thwをパラメータとして、MBT点火時期ambtを実験・計算等により経験的に求めたものを用いる。
また、始動時点火時期シフト量abufshftは、エンジン冷却水温thwに基づいて図7に示すマップを参照して算出する。
図7に示すマップは、エンジン冷却水温thwが低いと燃焼時間が長くなり、その状況で始動時点火時期を遅角すると失火が発生する可能性が高くなるという点を考慮し、エンジン冷却水温thwが低い場合(例えば0℃付近)では、始動時点火時期シフト量abufshftを0に近い値とし、エンジン冷却水温thwが高くなるほど、始動時点火時期シフト量abufshftがマイナス側となるように設定している。
ここで、始動時点火時期シフト量abufshftは、始動時吹き上がり抑制と始動時失火抑制との両立を考慮して、実験・計算等により経験的に求めた値を設定すればよい。始動時点火時期シフト量abufshftは、図5に示すように、完爆直後の始動時点火時期遅角がハード点火の点火時期よりも遅角側にあると、始動時吹き上がりをより効果的に抑制できる点で好ましいが、完爆直後の始動時点火時期遅角はハード点火の点火時期よりも進角側であってもよい。
次に、ステップST102の判定結果が否定判定である場合、つまり、エンジン回転数neのピークが検出される前に、エンジン回転数neが目標回転数に到達した場合(図5)、エンジン1の使用燃料が軽質燃料であると判断し、ステップST104において、始動時点火時期abufを始動時点火時期ホールド値abufhldに設定する(abuf=abufhld(thw))。この始動時点火時期ホールド値abufhldは、図5に示すように、エンジン回転数neが目標回転数よりも低い期間Taでの始動時点火時期よりも進角側に設定した値とする。
このように、エンジン回転数neが目標回転数に到達した時点からエンジン回転数neのピークが検出されるまでの期間、つまり、MBT点火時期ambtがかなり進角している期間で失火発生が起こりやすい期間については、始動時点火時期abufを進角側に設定することで、この期間の失火発生に対する余裕度を大きくすることができ、始動時失火抑制をより効果的に行うことができる。
なお、始動時点火時期ホールド値abufhldは、エンジン冷却水温thwに基づいて図8に示すマップを参照して算出する。この図8に示すマップは、上記した始動時点火時期シフト量abufshftを算出するマップ(図7)と同様な理由により、エンジン冷却水温thwが高くなるほど、始動時点火時期ホールド値abufhldが小さくなるように設定されている。
次に、上記したステップST101が否定判定となった場合、つまり、エンジン回転数neのピークが検出された場合、ステップST105において、始動時点火時期abufが進角速度切り替え点火時期ABUFLよりも遅角側であるか否かを判定する。ステップST105の判定結果が肯定判定である場合(abuf<ABUFL)はステップST106に進む。ステップST105の判定結果が否定判定である場合(abufがABUFLに到達している場合)はステップST109に進む。なお、進角速度切り替え点火時期ABUFLについては後述する。
ステップST106では、エンジン回転数neが目標回転数よりも小さいか否かを判定する。ここで、エンジン1の使用燃料が軽質燃料である場合、図5に示すように、エンジン回転数neのピークが検出される前に、エンジン回転数neが目標回転数に到達しているので、このステップST106の判定結果が否定判定となり、ステップST107に進む。ステップST107では、図5に示すように、始動時点火時期abufを、abufadd1Lの傾き(進角速度)で進角していく(abuf=前回abuf+abufadd1L(thw))。
一方、エンジン1の使用燃料が重質燃料である場合、図6に示すように、エンジン回転数neが目標回転数に到達する前にエンジン回転数neのピークが検出されるので、前記ステップST106の判定結果が肯定判定となり、ステップST108に進む。ステップST108では、図6に示すように、始動時点火時期abufを、abufadd1Hの傾き(進角速度)で進角していく(abuf=前回abuf+abufadd1H(thw))。ただし、abufadd1H>abufadd1Lとしている。
このように重質燃料使用時の進角速度(回転数ピーク検出後の進角速度)を、軽質燃料使用時の進角速度よりも速い値を設定することにより、重質燃料使用時のエンジン始動時間を短縮することができる。
そして、エンジン回転数neのピーク検出後、始動時点火時期abufを、abufadd1Lまたはabufadd1Hの傾きで進角していく過程において、始動時点火時期abufが進角速度切り替え点火時期ABUFLに到達した時点(ステップST105の判定結果が否定判定となった時点)で、始動時点火時期abufの傾き(進角速度)を遅くする側に切り替えて、abufadd2の傾き(進角速度)で始動時点火時期abufを進角していく(abuf=前回abuf+abufadd2(thw))。
このような進角速度を切り替える処理は、始動時点火時期をアイドル時ベース点火時期に、急激な変化を伴うことなくスムーズに移行させるために実行する。なお、進角速度切り替え点火時期ABUFLは、アイドル時ベース点火時期及び進角速度(傾き)abufadd2などを考慮して、実験・計算等によって経験的に求めた値を設定する。
ここで、ステップST107、ステップST108及びステップST109の各処理に用いるabufadd1L、abufadd1H、abufadd2は、それぞれ、1点火毎の点火進角量であって、エンジン冷却水温thwに基づいて図9に示すマップを参照して算出する。この図9に示すマップにおいて、abufadd1L、abufadd1H、abufadd2の各値は、エンジン冷却水温thwが高いほど小さい値となるように設定されている。また、abufadd1L、abufadd1H、abufadd2の各値の大小の関係は[abufadd1H>abufadd1L>abufadd2]である。
そして、始動時点火時期abufがアイドル時ベース点火時期に到達した時点(図3のステップST3の判定結果が否定判定となった時点)で、この始動時点火時期制御を終了して通常の始動後点火制御を実行する。
以上のように、この例の始動時点火時期制御によれば、完爆後の始動時点火時期abufを、MBT点火時期ambtから一定量(abufshft)だけ減量シフトした値に設定しているので、完爆直後の点火時期遅角量を過度に大きくしても、目標回転数に近い領域の点火時期遅角量を小さく抑えることが可能になる。これによって、始動時吹き上がりを十分に抑制した上で、始動時失火を抑制することが可能になり、始動フィーリングの向上をはかることができる。また、完爆直後で始動時遅角制御中の燃焼状態を均等化できるので、機差ばらつきに対するロバスト性が向上する。
さらに、エンジン回転数neが目標回転数に到達する前に、エンジン回転数neのピークを検出した場合には、エンジン1の使用燃料が重質燃料であると判定し、回転数ピーク検出後の進角速度を軽質燃料使用時よりも速い値に設定しているので、重質燃料使用時でのエンジン1の始動時間を短縮することができ、始動フィーリングが良好となる。
−他の実施形態−
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンの点火時期制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンの点火時期制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、V型多気筒ガソリンエンジンの点火時期制御にも本発明を適用することができる。
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンの点火時期制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンの点火時期制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、V型多気筒ガソリンエンジンの点火時期制御にも本発明を適用することができる。
1 エンジン
2 インジェクタ
3 点火プラグ
4 イグナイタ
5 スロットルバルブ
6 スロットルモータ
21 水温センサ
22 エアフローメータ
23 吸気温センサ
24 クランクポジションセンサ
100 ECU
2 インジェクタ
3 点火プラグ
4 イグナイタ
5 スロットルバルブ
6 スロットルモータ
21 水温センサ
22 エアフローメータ
23 吸気温センサ
24 クランクポジションセンサ
100 ECU
Claims (7)
- 内燃機関の点火時期を機関運転状態に基づいて制御する点火時期制御装置であって、
前記内燃機関の機関回転数が目標回転数に到達した否かを判定する回転数判定手段と、前記内燃機関の機関回転数のピークを検出するピーク検出手段と、前記回転数判定手段の判定結果及びピーク検出手段の検出結果に基づいて前記内燃機関の始動時の点火時期を制御する始動時点火時期制御手段とを備え、
前記始動時点火時期制御手段は、前記内燃機関が完爆した時点から前記機関回転数が目標回転数に到達するまでの期間、または、前記内燃機関が完爆した時点から前記機関回転数が目標回転数に到達する前で前記機関回転数のピークが検出されるまでの期間は、始動時点火時期をMBT点火時期から一定量減量した値に設定することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記機関回転数が目標回転数に到達した時点から前記機関回転数のピークが検出されるまでの期間は、始動時点火時期を、前記機関回転数が目標回転数に到達するまでの始動時点火時期よりも進角側に設定された値に保持することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記機関回転数が目標回転数に到達した後に機関回転数のピークが検出されたときには、当該回転数ピーク検出時点から始動時点火時期を通常進角速度で進角していき、前記機関回転数が目標回転数に到達する前に機関回転数のピークが検出されたときには、当該回転数ピーク検出時点から始動時点火時期を前記通常進角速度よりも速い速度で進角していくことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項3記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記機関回転数のピークが検出された点から点火時期を進角していく途中で、進角速度を遅い側に切り替えることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記MBT点火時期から一定量減量する値を、前記内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど大きく設定することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項2記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記機関回転数が目標回転数に到達した時点から前記機関回転数のピークが検出されるまでの期間の始動時点火時期を、前記内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど遅角側に設定することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - 請求項3または4記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
前記回転ピーク検出後の進角速度を、前記内燃機関の冷却水温に応じて当該冷却水温が高いほど小さく設定することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007147816A JP2008298032A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007147816A JP2008298032A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008298032A true JP2008298032A (ja) | 2008-12-11 |
Family
ID=40171763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2007147816A Pending JP2008298032A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2008298032A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010100975A1 (ja) * | 2009-03-02 | 2010-09-10 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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-
2007
- 2007-06-04 JP JP2007147816A patent/JP2008298032A/ja active Pending
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US8447498B2 (en) | 2009-03-02 | 2013-05-21 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Control device for internal combustion engine |
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