JP4556928B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車用の４行程サイクル型の火花点火式内燃機関の改良、特に、運転領域に応じて複数の燃料の使用比率を制御して供給する技術に関する。

従来の内燃機関への複数の燃料を供給する手段としては、例えば以下のようなものがある。第１の従来技術として、特許文献１には、主燃料と副燃料の２種類の燃料を一つのノズルで噴射する技術が開示されている。この例によれば、ノズル先端部に副燃料を充填し、主燃料の噴射に先立って副燃料を噴射することができる。この機構により、２種類の燃料を一つのノズルでエンジンに供給することが可能である。

また、第２の従来技術として、特許文献２には、同じ発明者から、２つの燃料の噴射割合を制御する方法が示されている。第１の燃料としてアルコール、第２の燃料として軽油を用い、第２の燃料の軽油のノズル先端部の充填量を制御することにより、第１の燃料と第２の燃料の混合割合を制御している。

このような従来の複数の燃料の供給手段は、車両の外から第１の燃料と第２の燃料をそれぞれ専用の燃料タンクに個別に給油する必要があり、かつ、それぞれの燃料の機能が異なる。例えば、特許文献２では、アルコールを主燃料とするディーゼル機関の着火性の改善のために、アルコールより着火性のよい軽油を副燃料として先に噴射する。これにより、軽油がまず圧縮着火し、その火炎がアルコールに引火することで燃焼が行われる。

この従来の例では、例えば第２の燃料の軽油は着火性向上のため例えば一定量供給すればよく、第１の燃料のアルコールは運転状態で消費量が変化するものの、両者は車両の外からそれぞれ独立に供給されるため、通常の給油と同じく、いずれか一方の残量が有る程度以下になれば、その時点で補充することになる。
特開平６−１０７８７号公報 特開平６−３０７３０７号公報

ここで、機関回転数や負荷等で定まる運転領域に応じて、圧縮自己着火燃焼と火花点火燃焼とを切換可能なガソリン機関において、燃料経済性及び排気浄化性に優れた圧縮自己着火燃焼を行わせる運転領域を拡大することを考える。

ガソリン機関において、内部ＥＧＲや圧縮比の高圧縮比化により、圧縮上死点付近の筒内圧力及び筒内温度を有る程度以上に高めると、燃焼室内の混合気は活性化して非常に着火し易い状態となり、火花点火を行わなくても、燃焼室全体の複数の点から着火して急速に燃焼が広がる。これにより空燃比がリーン化した場合においても火花点火と比べると燃焼期間が長期化せず、よりリーンな空燃比での安定な燃焼が可能となる。また、空燃比がリーンのため、燃焼温度が低下して、ＮＯｘも大幅に低減できる。

ところが、自己着火燃焼は空燃比の影響を強く受け、リッチ側ではノッキングが生じて音振特性を悪化させ、リーン側では燃焼安定度が低下してトルク変動又は回転変動が生じ運転性を悪化させる。このため、一定のオクタン価のガソリンを使用する自己着火燃焼ガソリン機関では、ノッキングによる音振限界が空燃比のリッチ限界となり、燃焼安定度の悪化によるトルク変動限界が空燃比のリーン限界となり、安定度限界とノッキング限界の間の空燃比範囲が自己着火成立範囲となる。

この自己着火燃焼範囲を拡大するためには、空燃比のリッチ側では高オクタン価燃料を使用することによりノッキングを抑制して、ノッキング限界をさらにリッチ側に移動させ、空燃比のリーン側では低オクタン価燃料を使用することにより自己着火を容易に起こさせ、燃焼安定度限界をさらにリーン側に移動させることが考えられる。

さらに、上記の運転領域のどこが利用されるかは、走行条件及び運転者の特性によって異なるので、２種類のオクタン価の異なるガソリンのどちらがより多く消費されるかは、運転によるため予測ができず、オクタン価の異なるガソリンをバランス良く使い切ることが極めて難い。このため、一方のガソリンが十分残っていても、他方のガソリン残量が少なくなれば給油を行わねばならず、給油の頻度が上がるという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、その課題は、圧縮自己着火燃焼が可能な運転領域を拡大し、燃料経済性及び排気浄化性に優れた内燃機関を提供することである。

さらに本発明の課題は、給油された燃料を効率よく利用し、給油頻度が上昇することがない内燃機関を提供することである。

請求項１記載の発明は、上記課題を解決するため、高オクタン価燃料を供給する手段と、低オクタン価燃料を供給する手段とを備え、相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）においては、当該運転領域に対応する高オクタン価燃料の使用比率を低オクタン価燃料の使用比率より高め、相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、当該運転領域に対応する低オクタン価燃料の使用比率を高オクタン価燃料の使用比率より高め、相対的に高負荷側の自己着火領域と相対的に低負荷側の自己着火領域との間に設けられた中負荷の自己着火領域（領域Ａ２）においては、燃料残量の多い方の燃料の使用比率を高めることを要旨とする内燃機関である。

請求項２記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の内燃機関において、前記高負荷側、中負荷、低負荷側の自己着火領域に対して、さらに負荷が高い領域または機関回転数が高い領域に、火花点火領域（領域Ａ１）が設けられていることを要旨とする。

請求項３記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１または請求項２記載の内燃機関において、車両に供給された燃料を前記高オクタン価燃料と前記低オクタン価燃料とに分離する分離手段を備え、相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、当該運転領域に対応する燃料の残量が所定値以下であれば、他方の燃料の使用比率を上げるとともに、前記分離手段による燃料分離を行って、当該運転領域に対応する燃料の残量が増加する場合には、その状態を維持し、前記分離手段による燃料分離を行っても当該運転領域に対応する燃料が増加しない場合には、自己着火燃焼から火花点火燃焼に切り換えることを要旨とする。

請求項４記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項３記載の内燃機関において、前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の燃料残量の相対比較または所定値との比較を、前記分離手段による前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の体積収率を考慮して判定することを要旨とする。

請求項５記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項３または請求項４に記載の内燃機関において、相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、それぞれ運転領域に対応する燃料の残量が下限以上あり、且つ他方の燃料の残量が上限を超える場合には、前記分離手段による燃料分離を禁止することを要旨とする。

請求項６記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項３ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関において、相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、それぞれ運転領域に対応する燃料の残量が上限を超える場合には、前記分離手段による燃料分離を禁止することを要旨とする。

請求項１記載の本発明によれば、高負荷側の領域におけるノッキングと、低負荷側の領域における燃焼安定度とを改善して、自己着火領域を拡大しつつ、中負荷の自己着火領域においては、高オクタン価燃料と低オクタン価燃料との多く残っている方の燃料の使用比率を高めることにより、オクタン価の異なる燃料が対応するそれぞれの負荷領域で消費されることによる燃料残量の偏りを、中負荷領域で解消することができる。

請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、ノッキングや燃焼安定度から自己着火燃焼が難しい高負荷あるいは高回転数においても内燃機関を運転することができるようになるので、自己着火領域でリーン燃焼による燃費性能向上およびＮＯｘ低減による排気性能向上を図りつつ、火花点火領域にて高負荷要求または高回転要求に応じることができる。

請求項３記載の本発明によれば、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加えて、自己着火燃焼をなるべく維持してリーン燃焼による燃費性能向上およびＮＯｘ低減による排気性能向上を図りつつ、運転領域に対応する燃料が十分得られないときでも火花点火燃焼により運転を継続させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、請求項３記載の発明の効果に加えて、前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の燃料残量の相対比較または所定値との比較を、前記分離手段による前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の体積収率を考慮して判定するので、燃料分離後に、一方の燃料が不足し、他方の燃料が余剰となることを避けることができる。

請求項５記載の本発明によれば、請求項３または請求項４記載の発明の効果に加えて、運転領域に対応する燃料が不足していない場合、他方の燃料の残量が上限を超えると、分離手段による燃料分離を禁止するので、分離した他方の燃料がオーバーフロすることを回避することができる。

請求項６記載の本発明によれば、請求項３ないし請求項５記載の発明の効果に加えて、運転領域に対応する燃料の残量が上限を超えている場合、分離手段による燃料分離を禁止するので、当該燃料がオーバーフロすることを回避することができる。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る内燃機関の一実施形態を示すシステム構成図であり、本発明をガソリン機関に適用した例を示す。

図１において、ガソリン機関は、機関全体及び燃料の使用比率を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）１と、外部からガソリンが給油されるメインガソリンタンク８と、メインガソリンタンク８から供給されるガソリンを燃料成分の沸点の違いにより高沸点かつ高いオクタン価を有する高オクタン価燃料と低沸点かつ低いオクタン価を有する低オクタン価燃料とに分離する分留器９と、分留された高オクタン価燃料、低オクタン価燃料をそれぞれ貯蔵するサブタンク１０、１１、それぞれのサブタンク１０、１１に設けられた残量計１２、１３、高オクタン価燃料を高圧力で間欠的に送出する高圧間欠ポンプ１６、低オクタン価燃料を所望の一定圧力で送出する可変圧力ポンプ１５、可変圧力ポンプ１５の出力ライン圧力を検出する燃料ライン圧力計１４、可変圧力ポンプ１５及び高圧間欠ポンプ１６から燃料が供給される燃料噴射弁１７、点火プラグ１８、バルブタイミング可変機構１９、エンジン本体２０、及び自動変速機２１とを備えている。

ＥＣＵ１は、エンジンの負荷及び回転数により運転領域を判定する運転領域判定部２と、高オクタン価燃料と低オクタン価燃料との使用割合または混合比を決定する燃料混合比決定部３と、運転領域に応じた燃焼条件を実現するためバルブタイミング可変機構１９を制御するバルブタイミング制御部４と、高圧間欠ポンプ１６を制御する高圧間欠ポンプ制御部５と、可変圧力ポンプ１５を制御する可変圧力ポンプ制御部６と、自動変速機２１の変速点を制御する自動変速機制御部７とを備えている。

バルブタイミング可変機構１９は、エンジン２０が備える吸気弁と排気弁の開閉タイミングを変更する機構である。バルブタイミング可変機構１９として、例えば、特開平 ９−２４２５２０号公報や特開２０００−７３７９７号公報に開示される機構を適用することができる。

バルブタイミング可変機構１９は、排気弁を排気ストロークの途中で閉じ、吸気弁を吸気ストロークの途中で閉じることで、吸気弁と排気弁の双方が閉鎖状態となる期間を設けて内部ＥＧＲ量を制御したり、あるいは吸気弁の閉鎖時期を遅くしてエンジン２０の実質的な圧縮比を下げるなどの操作を行う。

次に、本実施の形態の動作を説明する。
メインガソリンタンク（以下、単にメインタンクと呼ぶ）８からは燃料配管で分留器９が接続されている。分留器９には、例えばエンジンからラジエータへ向かう高温冷却水、及びラジエータからエンジンへ向かう低温冷却水の冷却水通路２２が高温熱源と低温熱源（冷熱源）として設けられている。そして、この高温冷却水の温度により高い沸点を持つガソリン成分と同温度より低い沸点を持つガソリン成分とが分離され、低温冷却水により蒸発したガソリンが再び液化される。

例えば、暖機後の冷却水温度が８０℃とすると、８０℃よりも高い温度で蒸発する成分（高沸点成分）と、８０℃よりも低い温度で蒸発する成分（低沸点成分）に分離される。更に詳細に記述すれば、ＲＯＮ（リサーチ法オクタン価）１００のガソリンを８０℃で分留した場合、ＲＯＮ１０８の高オクタン価の分子量の大きい高沸点ガソリン成分（高オクタン価燃料）が約体積で元のガソリンの４５％得られ、ＲＯＮ９４の低オクタン価の分子量の小さい低沸点ガソリン成分（低オクタン価燃料）が元のガソリンの体積の５５％得られる。この際合計のガソリン分留量は、エンジンの最大負荷時に消費するガソリン量よりも多くなるように設定されている。

尚、低温冷却水により気化ガソリンを液化する代わりに、空冷により液化してもよく、また高温熱源としては、高温冷却水に換えて暖機後の排気熱、さらに暖機前の冷間時には、高温熱源としてバッテリの電力を利用する電熱器等の利用も可能である。

分留器９で分離された高オクタン価燃料及び低オクタン価燃料は、分留器９に接続されるそれぞれのサブタンク１０、１１に納められる。それぞれのサブタンク１０、１１には、残量計１２、１３が設けられ、各燃料成分の残量に応じた信号がＥＣＵ１に送られる。サブタンク１０の高オクタン価燃料は高圧間欠ポンプ１６により、サブタンク１１からの低オクタン価燃料は可変圧力ポンプ１５によりそれぞれ圧力が加えられて一つの燃料噴射弁１７に供給される。

そして、ＥＣＵ１の高圧間欠ポンプ制御部５による高圧間欠ポンプ１６の残留圧力制御、及び可変圧力ポンプ制御部６による可変圧力ポンプ１５の圧力制御によって、これら高オクタン価燃料及び低オクタン価燃料の供給燃料圧力を制御することにより、燃料噴射弁１７から噴射される両燃料の一回の噴射当たりの噴射量、すなわち噴射中の両燃料の使用割合、或いは混合割合を制御するよう構成されている。

図２は、燃料噴射弁１７の詳細な構造を説明する断面図である。
図２において、燃料噴射弁１７は、バルブボディ１０１と、針弁１０２と、針弁１０２を閉弁側に付勢するバネ１０３と、チェック弁１１０とを備えている。針弁１０２には、バルブボディ１０１内を上下に摺動する大径部１０２ａと、これに続くテーパ部１０２ｂと、これに続く小径部１０２ｃと、小径部１０２ｃの先端に設けられた円錐形のコーン部１０２ｄが設けられている。

バルブボディ１０１の先端部には噴射口１０５が設けられ、そのすぐ内側は針弁コーン部１０２ｄが当接して噴射口１０５を塞ぐシート部１０４となっている。

また、バルブボディ１０１には、針弁テーパ部１０２ｂの周囲に環状に設けられた空間部である上部燃料たまり１０８と、針弁小径部１０２ｃの先端部の周囲に設けられた環状の空間部である先端部燃料たまり１０６と、先端部が先端部燃料たまり１０６に開口するとともにチェック弁１１０を介して可変圧力ポンプより低オクタン価燃料が供給される燃料通路１０７と、先端部が上部燃料たまり１０８に開口するとともに高圧間欠ポンプより高オクタン価燃料が供給される燃料通路１０９とが設けられている。

ここで、高オクタン価燃料の粘度は、低オクタン価燃料の粘度よりは高く、高圧での潤滑性に相対的に優れるため、高オクタン価燃料で燃料噴射弁１７のバルブボディ１０１に対する針弁大径部１０２ａ等の可動部の潤滑を行っている。

また高オクタン価燃料の間欠的な高圧により、上部燃料たまり１０８の燃料圧力が針弁テーパー部１０２ｂに上向きの力として作用し、バネ１０３の押圧力に打ち勝って針弁１０２を上方に滑動させ、針弁コーン部１０２ｄがバルブボディシート部１０４から離れることによって、燃料噴射弁１７を開弁させている。

一方、低オクタン価燃料は可変圧力ポンプ１５により圧力制御可能な定圧力で燃料噴射弁１７に供給される。高オクタン価燃料の間欠噴射の終了時に、その残留圧力に対する可変圧力ポンプの低オクタン価燃料の供給圧力が高ければ、先端部燃料たまり１０６に低オクタン価燃料が多く溜まり、従って針弁１０２が開いたときにそれらが先に噴射されるので低オクタン価燃料の噴射割合が多くできる。

逆に、低オクタン価燃料噴射割合を少なくしたい場合は、低オクタン価燃料の供給圧力を下げて、高オクタン価燃料の間欠噴射が終了したときの残留圧力よりも同等か低くすることにより、低オクタン価燃料は燃料噴射弁の先端部燃料たまり１０６に溜まることができず、高オクタン価燃料による針弁１０２のリフト上昇で始まる噴射時にはほぼ大半の噴射燃料が高オクタン価燃料となり、低オクタン価燃料の噴射割合を少なくできる。

ここで、全体の燃料量は、負荷に応じた噴射量になるが、これは、間欠噴射する燃料量と、一定圧力で供給する燃料量の合計である。このため、全体の噴射量は、運転者のトルクの要求により決まるが、その際の混合割合を制御したいのである。このため、全体量が決まったら、次に上記２つのサブタンク１０、１１の残量に応じて、どちらの燃料をどの程度多く混合噴射するかを決めて、それになるように、間欠噴射の噴射量と、一定圧力のレベルを決めることになる。

より詳しくは、ＥＣＵ１の燃料混合比決定部３で全体の噴射量と、その中での両燃料の噴射割合を決定し、決定された噴射割合に応じて、高圧間欠ポンプ制御部５が制御する高圧間欠ポンプ１６の残留圧力又は可変圧力ポンプ制御部６が制御する可変圧力ポンプの一定圧力レベルを制御することになる。

高圧間欠ポンプ１６は高圧圧送期間を制御するものであるが、この高圧圧送期間は針弁の開弁する期間であり、結局、一定圧力の燃料と間欠圧送する燃料の合計の燃料が噴射される量を決定している。つまり、全体の燃料量を高圧間欠噴射ポンプの開弁期間により決めている。一定圧力により、燃料噴射弁先端部にたまる一定圧力の燃料量が決まるため、混合割合が決められることになる。

このようにして、間欠噴射する燃料量と、一定圧力で供給する燃料の供給圧力の両者を制御することで、噴射割合を制御できる。尚、この燃料噴射弁は、吸気ポート噴射または筒内直接噴射のいずれに用いてもよい。

また、本実施形態では、吸排気弁のバルブタイミングが可変制御できるバルブタイミング可変機構１９が設けられている。例えば、バルブタイミングを排気弁を排気行程途中で早めに閉じて、吸気弁の開く時期も吸気行程途中になるように遅らせるように変更してマイナスオーバラップ量を制御したり、吸気弁の閉じる時期を遅くして実質的な圧縮比を下げるなどの制御ができるようになっている。

これにより、残留ガスの量が制御でき、また、圧縮比も制御できることになり、自己着火に必要な温度や圧力が得られることができ、また、火花点火が可能になるように実質的な圧縮比を下げることも可能になっている。

図３は、本実施の形態における運転領域区分、すなわち負荷及び機関回転数による火花点火領域（Ａ１）と自己着火領域との区分、さらに自己着火領域内を高負荷から低負荷側へ、Ｂと、Ａ２と、Ｃからなる３領域に区分して、いずれの燃料を使用する領域かを示したマップである。Ａ１とＡ２の領域は、高オクタン価燃料及び低オクタン価燃料のいずれの燃料でも利用可能であり、両者の任意の混合比でもかまわない。Ｂの領域は高負荷のためノッキングを起こしにくい高オクタン価燃料が適合し、Ｃの領域は低負荷のため燃焼安定性に優れる低オクタン価燃料が適合する。

図３のマップは、ＥＣＵ１の運転領域判定部２により参照され、いずれの運転領域かが判定される。

ここで、自己着火について補足すると、自己着火領域は主として負荷の大きさによって上記３領域に分けることができ、高負荷側の領域Ｂではノッキングにより自己着火範囲が制限されるので、燃料のオクタン価は相対的に高く、圧縮比は相対的に低く、排気ガスを気筒内に残留させて再循環する内部ＥＧＲの量も相対的に低くすることが望ましい。

これに対し、自己着火領域の低負荷側の領域Ｃは、希薄な混合気の自己着火を促進するために、燃料のオクタン価は相対的に低く、圧縮比は相対的に高く、内部ＥＧＲ量も相対的に多くすることが望ましい。実圧縮比及び内部ＥＧＲ量はＥＣＵ１のバルブタイミング制御部４からバルブタイミング可変機構１９を制御することにより行うことができる。更には、点火プラグの火花による混合気活性化エネルギ補助などの手段により、自己着火を促進することが望ましい。

また、領域Ｂと領域Ｃとの中間の負荷の領域Ａ２では、燃料オクタン価や圧縮比や内部ＥＧＲ量は相対的に中間のレベルにあることが望ましい。このように負荷に応じてエンジンの制御パラメータを制御することにより、自己着火を安定的に起こさせることが望ましい。

次に、図３に示したＡ１，Ａ２，Ｂ，Ｃの各運転領域において、バルブタイミング可変機構１９による具体的なバルブタイミングを図１０のバルブタイミング図を参照して説明する。

Ｃ領域での自己着火運転時は、最も低負荷側で自己着火が起きにくいので、低オクタン価燃料を使うと共に、図１０（ａ）に示すバルブタイミングに設定し、排気弁を早く閉じ、吸気弁を遅く開けて、いわゆるマイナスオーバラップ量を大きく取る。これにより、大量の前サイクルの排気ガスをＥＧＲガスとして次のサイクルに供給し、筒内のガス温度を十分高くして、自己着火が起きやすくする。

さらに、吸気弁の閉時期を早くして下死点付近とし、幾何学的な圧縮比を高く取り、上死点付近で筒内の温度圧力を高くし、自己着火しやすくする。

Ｂ領域での自己着火運転時には、自己着火領域の高負荷側なので、自己着火が急激におきてノッキングを起こしやすいので、高オクタン価燃料を使うと共に、図１０（ｂ）に示すバルブタイミングに設定し、排気弁を遅く閉じ、吸気弁を早く開けて、いわゆるマイナスオーバラップ量を小さく取る。これにより、少量の前サイクルの排気ガスをＥＧＲガスとして次のサイクルに供給し、筒内のガス温度があまり高く成らないようにして、自己着火が急激に起こらないように緩慢に起こるようにする。

さらに、吸気弁の閉時期を下死点付近よりも遅くして、幾何学的な圧縮比が低くなるようにして、上死点付近で筒内の温度圧力が余り上がらないようにして、自己着火を緩慢に起こすようにする。

Ａ２領域での自己着火運転時には、自己着火領域の中負荷側なので、自己着火にとり適度な温度と圧力の場が筒内に実現できており、高＆低オクタン価燃料の両者が使える。このため、図１０（ｃ）に示すバルブタイミングを設定し、排気弁をやや遅く閉じ、吸気弁をやや早く開けて、いわゆるマイナスオーバラップ量をＢとＣの中間程度に設定し、前サイクルの排気ガスをＥＧＲガスとして次のサイクルに供給する量もＢとＣの中間程度にする。これにより、筒内のガス温度が適度に高くなり、オクタン価が高くても低くても自己着火が緩慢に起こる。

さらに、吸気弁の閉時期を下死点付近よりもやや遅くして、幾何学的な圧縮比がやや低くなるようにして、上死点付近で筒内の温度圧力をＢとＣの中間程度になるようにして、自己着火を緩慢に起こすようにする。

Ａ１領域での運転時には、火花点火運転領域であるので、筒内の温度圧力を自己着火燃焼とは異なり上昇させる必要はない。

このため、図１０（ｄ）に示すバルブタイミングを設定し、排気弁を遅く閉じ、吸気弁を排気弁の閉じる時期よりも早く開けて、いわゆるオーバラップ量を設ける。

これにより、前サイクルの既燃ガスが次のサイクルにＥＧＲガスとして供給されることがほとんどなくなり、良好な火炎伝播が行われるとともに、ＥＧＲガスによる筒内の温度が高く成ることも抑えられるので、ノッキングも抑えられる。

さらに、吸気弁の閉時期を下死点付近よりも遅くして、幾何学的な圧縮比が低くなるようにして、上死点付近で筒内の温度圧力を抑制することにより、火花点火時のノッキングを抑制する。

次に、フローチャートを参照して、本実施の形態の動作を説明する。
図４は、本実施形態の概略動作を示すフローチャートである。まず最初に、機関の負荷及び回転数をＥＣＵ１に読み込み、負荷及び回転数に基づいて予め記憶された図３のようなマップを参照して運転領域がＡ１，Ａ２，Ｂ，Ｃのいずれであるかを判別する（ステップ１０、以下ステップをＳと略す）。運転領域がＢ又はＣの場合、次いで、２つのサブタンクの残量計を読み取り、高オクタン価燃料、低オクタン価燃料のそれぞれの残量を検出する（Ｓ１２）。

次いで、運転領域対応の燃料残量、即ち領域Ｂの場合は高オクタン価燃料、領域Ｃの場合は低オクタン価燃料の残量が最小値ＭＩＮより多いか否かを判定する（Ｓ１４）。最小値ＭＩＮより多ければ、運転領域対応の燃料のみを使用して（Ｓ１６）、運転領域に応じたバルブタイミングを設定するために後述されるＳ２６へ分岐する。

Ｓ１４の判定で運転領域対応の燃料残量がＭＩＮ以下であれば、他方の燃料の使用率（混合率）を上げるように燃料のポンプ１５、１６を制御し（Ｓ２０）、
運転領域対応の燃料が増加するか否かを判定する（Ｓ２２）。運転領域対応の燃料の分留量が使用量を上回れば、その燃料残量は増加し、使用量が分留量を上回ればその燃料残量は減少する。

Ｓ２２の判定において、運転領域対応の燃料残量が増加していれば、その時点の燃料使用比率を維持し（Ｓ２４）、運転領域を判別して（Ｓ２６）、運転領域がＣであれば、ＥＧＲ増加及び高圧縮比化した自己着火燃焼用の図１０（ａ）のバルブタイミングを設定するとともに自己着火燃焼の予反応（活性ラジカル生成反応）を高めるための補助点火信号を出力して（Ｓ２８）、リターンする。

Ｓ２６の判定で、運転領域がＢであれば、ＥＧＲ減少及び低圧縮比化した自己着火燃焼用の図１０（ｂ）のバルブタイミングを設定して（Ｓ３０）、リターンする。

Ｓ２２の判定において、運転領域対応の燃料残量が増加していなければ、自己着火燃焼領域であるにも係わらず運転領域に対応した燃料が使用できないとして火花点火燃焼に切り換えるため、他方の燃料のみを使用するように燃料のポンプ１５、１６を制御し（Ｓ３２）、火花点火燃焼用の通常のバルブタイミングである図１０（ｄ）のバルブタイミングに設定するとともに火花点火信号を出力して（Ｓ３４）、リターンする。

Ｓ１０の運転領域判定において、Ａ１又はＡ２であれば、いずれの燃料を使用してもよい運転領域なので、次いで、２つのサブタンクの残量計を読み取り、高オクタン価燃料、低オクタン価燃料のそれぞれの残量を検出する（Ｓ４０）。

次いで、それぞれのサブタンクの燃料残量と最小値ＭＩＮとを比較し（Ｓ４２）、一方の残量のみがＭＩＮ以下で有れば、他方の燃料のみを使用するようにポンプ１５、１６を制御する（Ｓ４４）。また、Ｓ４２の判定で両方のサブタンクの燃料残量が共に最小値を上回っていれば、残量の多い方の燃料の使用比率を上げる（Ｓ４６）。そして、運転領域を判別して（Ｓ４８）、Ａ１であればＳ３４へ移って火花点火燃焼用の設定を行う。運転領域がＡ２であれば、自己着火燃焼用の図１０（ｃ）のバルブタイミングに設定して（Ｓ５０）、リターンする。

以上、図４に示したように制御することにより、分留された燃料のうち自己着火燃焼領域ＢまたはＣに適合した燃料残量が最小値より多い場合は、運転領域に適合した燃料を使用して、燃費の低減及び排気の浄化を図ることができる。さらに、運転領域に適合した燃料が使用できない場合には、他方の燃料を使用して火花点火燃焼とし、いずれの燃料でも利用できる運転領域では、残量の多い方の燃料を使用するように制御することで、分留された一方の燃料のみを使い切って、他方の燃料が余ることを回避し、メインタンクへの給油の手間を減らすことができる。

尚、２つのサブタンクの残量をＭＩＮ値と比較または相互に比較する場合、分留により得られる高オクタン価燃料と低オクタン価燃料との体積収率、４５：５５を考慮して、残量値を補正した値を使用してもよい。即ち、高オクタン価燃料のサブタンク１０の残量計１２の指示値をＱｈ、低オクタン価燃料のサブタンク１１の残量計１３の指示値をＱｒ、としたとき、実効的な燃料残量を高オクタン価燃料残量を０．９Ｑｈ、低オクタン価燃料残量を１．１Ｑｒとして計算してもよい。

図５ないし図７は、本実施形態の詳細な制御フローチャートである。
図５は、制御の開始点から主として、高オクタン価燃料または低オクタン価燃料のいずれの燃料でも利用可能な火花点火燃焼領域Ａ１及び中負荷自己着火燃焼領域Ａ２における残量の多い方の燃料を多く使用する制御動作を説明する。図６は、高オクタン価燃料が適合する高負荷自己着火燃焼領域Ｂの動作を説明し、図７は、低オクタン価燃料が適合する低負荷自己着火燃焼領域Ｃの動作を説明する。

図５において、まず、回転数および負荷を検出し、これに基づいて図３に示した様なマップを参照して運転領域の判別を行う（Ｓ１０２）。運転領域がＣとなったとき（Ｓ１０４）は、図７へ移る。運転領域がＢとなったとき（Ｓ１０６）は、図６へ移る。

運転領域がいずれの燃料でも利用可能なＡ１又はＡ２の領域となったとき（Ｓ１０８）、２つのサブタンクの残量計を読み取って燃料残量を検出する（Ｓ１１０）。次いで両方の燃料残量ともに最小限度の残量（ＭＩＮ）よりも多いかどうかを判定する（Ｓ１１２）。

高オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１１４）低オクタン価燃料のみを使うように、可変圧力ポンプによる低オクタン価燃料の供給圧を高圧間欠ポンプの残留圧力より大幅に上げる（Ｓ１１６）。そして、点火時期、残留ガス量、圧縮比など、領域Ａ１またはＡ２に適合した微調整を行うように、点火信号、可変バルブタイミング機構指示信号を出力して（Ｓ１３６）、リターンする。

Ｓ１１２の判定において、どちらの燃料残量ともに最小限度の残量より多ければ（Ｓ１２０）、２つのサブタンクの残量計の指示値を比べる（Ｓ１２２）。低オクタン価燃料の残量が多ければ（Ｓ１２４）、低オクタン価燃料の噴射割合が増えるように低オクタン価燃料の供給圧を制御する可変圧力ポンプの圧力を上げ（Ｓ１２６）、Ｓ１３６へ移る。

Ｓ１２２の比較において、高オクタン価燃料の残量が多ければ（Ｓ１２８）、低オクタン価燃料の噴射割合が減るように低オクタン価燃料の供給圧を制御する可変圧力ポンプの圧力を下げ（Ｓ１３０）、Ｓ１３６へ移る。

Ｓ１１２の判定において、低オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１３２）、高オクタン価燃料のみを使用するように低オクタン価燃料の供給圧を制御する可変圧力ポンプの圧力を高圧間欠ポンプの残留圧力よりも下げて（Ｓ１３４）、Ｓ１３６へ移る。

こうして、いずれの燃料でも使用可能なＡ１又はＡ２の運転領域において、低オクタン価燃料の供給圧を可変圧力ポンプにより制御することにより、燃料残量の多い方の燃料の使用割合を多くすることができる。

尚、燃料使用割合、換言すれば噴射割合は、例えば、２つのタンクの残量の相対的な大きさの違いにより、あらかじめ定められたマップに従って設定してもよい。例えば、２つのタンクの残量差が多い場合は、残量の多い燃料の噴射割合が多くなるように設定してもよい。

このような燃料の切り替え制御と同時に、点火時期やバルブタイミングなど、エンジンの燃焼制御パラメータも必要に応じ、その燃料の性状変化に合わせてあらかじめ定められたマップに従い制御する。

次に、図３の高負荷自己着火燃焼領域Ｂにおいては、高オクタン価燃料が適合するので、高オクタン価燃料のサブタンクの残量があらかじめ定められた最小限度以上あれば、高オクタン価燃料を主に噴射するよう、低オクタン価燃料の一定供給圧力を高オクタン価燃料の間欠噴射の残留圧力以下になるように設定する。

図６は、この領域Ｂにあるときの制御フローを示す。もし、この運転領域Ｂに長時間あって、高オクタン価燃料の残留量があらかじめ定められた最小限度よりも少なくなった場合、低オクタン価燃料の混合割合を増大させるよう、一定圧力の供給圧力を上げる。

これに応じて、そのままでは自己着火時にノッキングに近いような急激な燃焼が起こるので、バルブタイミングをマイナスオーバラップ量が少なくなるように制御して残留ガス量を減少させたり、吸気弁の閉じる時期を遅くして実質的な圧縮比を下げることを行う。それでも高オクタン価燃料の残留量が回復しない場合は、低オクタン価燃料のみが噴射されるよう、一定供給圧力を高くすると共に、領域Ｂを火花点火による火炎伝播運転に切り替える。

このために、バルブタイミングを制御して、マイナスオーバラップ量を少なくして残留ガス量を低減すると共に、圧縮比を低下させてノッキングが起こらないようにする。また、点火時期は、このようなパラメータが制御される途中で時間がかかる場合、ノッキングが起きないように遅い時期に点火するように必要に応じて調整される。

図６において、運転領域が高オクタン価燃料が適合する高負荷自己着火燃焼領域Ｂとなった場合では、まず２つのサブタンクの燃料残量を検出し（Ｓ１４０）、両方の燃料残量と最小限度の残量（ＭＩＮ）とを比較する（Ｓ１４２）。低オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１４４）、高オクタン価燃料のみを使用するように、可変圧力ポンプによる低オクタン価燃料の供給圧を高圧間欠ポンプの残留圧力より大幅に下げる（Ｓ１４８）。そして、自己着火燃焼を行うために、残留ガス量が多くなるように、圧縮比が高くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号を出力し（Ｓ１５０）、リターンする。

Ｓ１４２の比較において、どちらの残量ともに最小限度の残量より多ければ（Ｓ１４６）、Ｓ１４８へ移る。

Ｓ１４２の比較において、高オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１５２）、低オクタン価燃料の噴射割合が多くなるように、可変圧力ポンプによる低オクタン価燃料の供給圧を上げる（Ｓ１５４）。次いで、高オクタン価燃料の残量が最小限度の残量以下で増大しているかどうかを判定し（Ｓ１５６）、増大していなければ（Ｓ１５８）、低オクタン価燃料のみを使用するように、低オクタン価燃料の供給圧を高圧間欠ポンプの残留圧力よりも大幅に上げて（Ｓ１６０）、火花点火燃焼をおこなうために、残留ガス量が少なくなるように、圧縮比が低くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号と点火信号とを出力して（Ｓ１６２）、リターンする。

Ｓ１５６の判定で、増大していれば（Ｓ１６４）、そのままの噴射割合を維持し（Ｓ１６６）、自己着火燃焼を行うために、残留ガス量がより多くなるように、圧縮比がより高くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号を出力して（Ｓ１６８）、リターンする。

次に、運転領域が図３の領域Ｃに長時間あった場合、低負荷自己着火燃焼領域Ｃで使用する低オクタン価燃料が多く消費されることになる。この場合の制御フローを図７に示す。

もし、低オクタン価燃料の残量があらかじめ定めた最小限レベルよりも高ければ、低オクタン価燃料が主に噴射されるように、可変圧力ポンプの供給圧力を高くして、燃料噴射弁の先端部を低オクタン価燃料が多く占めるようにして、噴射時には大半の噴射燃料が低オクタン価燃料となるようにする。

ここで、該低オクタン価燃料の残量が最小限以下となったら、残量の多い高オクタン価燃料の噴射割合を増大する。これを行うと、この領域では自己着火が起こりにくくなるので、自己着火を起こしやすくするよう、他のパラメータを制御する。例えば、点火プラグで点火を行うか、可変バルブタイミング機構を制御して残留ガス量を多くしたり、吸気弁の閉じる時期を下死点付近にして実質的な圧縮比を高く取るかである。

それでも低オクタン価燃料の残量が回復しない場合は、全量高オクタン価燃料を噴射するように、低オクタン価燃料の一定供給圧力を間欠噴射する高オクタン価燃料の噴射終了時の残留圧力よりも低くする。同時に、このままでは自己着火しないので、火花点火を行い、通常の火炎伝播による燃焼に切り替える。圧縮比はノッキングが起こらない程度まで下がるようにバルブタイミングを変化させるとともに、残留ガス量を減らし、かつ、新気の空気吸入量を減らして、空燃比が火炎伝播できるような例えば２４よりも高い値になるようにする。

この状態で残量の多い高オクタン価燃料を主に使い、低オクタン価燃料の使用量を抑えて、分留により生成される低オクタン価燃料のサブタンクの残量があらかじめ定められた残量まで回復するまで、この状態を継続する。

図７において、運転領域が低オクタン価燃料が適合する低負荷自己着火燃焼領域Ｃとなった場合では、まず２つのサブタンクの燃料残量を検出し（Ｓ１７０）、両方の燃料残量と最小限度の残量（ＭＩＮ）とを比較する（Ｓ１７２）。高オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１７４）、低オクタン価燃料のみを使用するように、可変圧力ポンプによる低オクタン価燃料の供給圧を高圧間欠ポンプの残留圧力より大幅に上げる（Ｓ１７８）。そして、自己着火燃焼を行うために、残留ガス量が多くなるように、圧縮比が高くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号を出力し（Ｓ１８０）、リターンする。

Ｓ１７２の比較において、どちらの残量ともに最小限度の残量より多ければ（Ｓ１７６）、Ｓ１７８へ移る。

Ｓ１７２の比較において、低オクタン価燃料の残量が最小限度よりも少なければ（Ｓ１８２）、高オクタン価燃料の噴射割合が多くなるように、可変圧力ポンプによる低オクタン価燃料の供給圧を下げる（Ｓ１８４）。次いで、低オクタン価燃料の残量が最小限度の残量以下で増大しているかどうかを判定し（Ｓ１８６）、増大していなければ（Ｓ１８８）、高オクタン価燃料のみを使用するように、低オクタン価燃料の供給圧を高圧間欠ポンプの残留圧力よりも下げて（Ｓ１９０）、火花点火燃焼をおこなうために、残留ガス量が少なくなるように、圧縮比が低くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号と点火信号とを出力して（Ｓ１９２）、リターンする。

Ｓ１８６の判定で、増大していれば（Ｓ１９４）、そのままの噴射割合を維持し（Ｓ１９６）、自己着火燃焼を行うために、残留ガス量がより多くなるように、圧縮比がより高くなるように、可変バルブタイミング機構指示信号を出力し、さらに好ましくは、自己着火燃焼の点火を容易にするために、点火信号など自己着火促進指示を出力して（Ｓ１９８）、リターンする。

また図示しないが、いずれの運転領域においても、残量計によりそれぞれの燃料の残量が、あらかじめ決められた上限を超えた場合、その燃料を使用するように切り替えることで、過剰な分留された燃料成分がサブタンクに溜まることが防止できる。

あるいは、各運転領域であらかじめ定められた想定される燃料の残量が下限以上あって、なおかつ、もう片方の燃料の残量が上限を超える場合は、分留器による分留を停止し、燃料がサブタンクに過剰に溜まりすぎるのを防止できる。

また、図示しないが、各運転領域において、あらかじめ定められた想定する燃料の残量が上限を超えている場合、分留を停止し、サブタンクに供給される分留燃料がエンジンでの消費が少ないために溜まりすぎるのが防止できる。

このようにして、エンジンの運転領域毎に分留によって得られる２種類のオクタン価の異なる燃料を使い分けると共に、そのサブタンク内の残留量によりどちらの燃料を多く噴射するかを決定し、それに従ってエンジンの点火時期やバルブタイミングを調整することにより、分留により得られる２種類のオクタン価の異なる燃料をバランス良く消費でき、それぞれが必要となる運転領域において、最大限長い時間それぞれの燃料のみが多く消費できるようになる。このため、燃料の種類を変えて、運転領域毎に、最適な燃料を使用できる機会が増大し、燃費の向上、排気の浄化などの効果が最大限に得ることが可能となる。

図８は、本実施形態の内燃機関を車両に搭載して、自動変速機（図１の符号２１）と組み合わせた場合、高オクタン価燃料の残量が最小値より少なく、高オクタン価燃料に代えて低オクタン価燃料を使用する際の自動変速特性の変更を示すグラフである。

同図において、実線が通常の変速パターンであり、破線が高オクタン価燃料が使用できない場合の変速パターンである。高オクタン価燃料が使用できない場合、変速点を通常より高速側に移動させることにより、トルク低下を補い、通常と同等の加速特性を得ている。尚、図示しないがシフトダウン側も同様に変速点を高速側に移動させている。

また自動変速機として通常の自動変速機に代えて連続可変変速機（ＣＶＴ）を搭載した場合、アクセル開度と車速に応じた変速比の値を一定の係数または制御マップを用いて高い方へ変えることにより、高オクタン価燃料に代えて低オクタン価燃料を使用する際のトルク低下を通常の変速機の場合と同様に補うことができる。

このように、自動変速機と組み合わせた場合、使用する燃料に応じて変速特性（変速線）を制御して、同一負荷でエンジンの使用する運転領域を変更することにより、運転性を損なわずに、分留した複数の燃料を過不足無く使い切るとともに、燃費の向上及び排気の低減を行うことができる。

更に、上記実施の形態においては、車両に供給された燃料から２種類の燃料成分に分離して、運転領域に応じて使い分ける例を説明したが、２種類に限らず３種類以上に分離又は分留して、運転領域に応じて使い分けることもできる。この場合、複数の分留温度を用い、分離される燃料の種類に応じてサブタンクを備えるとともに、複数の燃料噴射弁を用いるか又は高圧間欠ポンプを複数用いて燃料噴射弁に燃料を供給してもよい。

次に、図９の部分断面図を参照して分留器９の構造例を詳細説明する。

分留器９は、ケース４０内に２段のトレイ４１と４２を備える。各トレイ４１と４２にはそれぞれ複数の小さな穴があいており、穴から落ちた燃料は貯留容器４１Ａと４２Ａにそれぞれ貯留される。メインガソリンタンク８のガソリンは低圧ポンプ５２を介してケース４０内のトレイ４１と４２の間に供給される。トレイ４１と４２はケース４０内に上下方向に配設されたダクト４３を介して連通する。

ケース４０の上端には燃料の低沸点成分を気体として取り出す出口４５が設けられる。ケース４０の下端にはガソリンに含まれる高沸点成分を液体として取り出す出口４６が設けられる。出口４５から流出する低沸点成分の気体は空冷冷却器４７で冷却され、液化した低オクタン価燃料としてサブタンク１１に流入する。下のトレイ４２からあふれた高沸点成分の液体はダクト５３を介してケース４０の底面にたまり、出口４６から流出して高オクタン価燃料としてサブタンク１０に流入する。

ケース４０内の温度を制御するために、ケース４０内の下側のトレイ４２の下方にラジエータ４８と電熱器４９が設けられる。ラジエータ４８にはコントローラ１に制御される電子制御絞り５０を介してエンジン２０の冷却液が導かれる。冷却液に代えてエンジン２０の排気ガスを導くことも可能である。

また電熱器４９は車両に搭載された図外のバッテリから供給される電力に応じて発熱する。ケース１０には内部の温度、すなわち分留温度を検出する温度センサ５１が設けられ、検出温度が信号としてコントローラ１に入力される。コントローラ１は温度センサ５１の検出温度に基づき電子スロットル５０の開度と電熱器４９ヘの通電を制御することにより、ケース４０内を所定の分留温度に維持する。

具体的には、エンジン２０の始動時には、冷却液温度が低いため、電熱器４９を用いて分留温度を実現する。エンジン２０の暖機終了後は、ラジエータ４８の放熱により分留温度を維持する。ラジエータ４８の放熱量はコントローラ１が行う電子制御絞り５０の操作により制御される。

このようにして、ケース４０内を例えば８０℃に保持すると、ケース４０内に導かれたガソリン中の、沸点が８０℃以下の低沸点成分は沸騰して気化する。

低沸点成分の気体はダクト４３からケース４０内を上方へ移動し、一部は出口４５から流出し、一部は上のトレイ４１あるいはトレイ４１にたまった液体と接触して液化し、トレイ４１の貯留容器４１ａに落下する。貯留容器４１ａ内の液体も沸騰しており、この中から気化した低沸点成分の気体も出口４５から流出する。

一方、下のトレイ４２にはケース４０内に導かれたガソリン中の高沸点成分がたまる。そして、トレイ４２からあふれた高沸点成分の液体はダクト５３を通ってケース４０の底を通って出口４６から流出する。このようにしてガソリンは低沸点成分の低オクタン価燃料と、高沸点成分の高オクタン価燃料とに分留される。

高オクタン価燃料を貯留するサブタンク１０には高オクタン価燃料の貯留量を検出する貯留量計１２が取り付けられ、検出された燃料貯留量が信号としてコントローラ１に入力される，低オクタン価燃料を貯留するサブタンク１１には低オクタン価燃料の貯留量を検出する貯留量計１３が取り付けられ、検出された残留燃料量が信号としてコントローラ１に入力される。

次に図１１を参照して、ガソリンの分離に関するこの発明の別の実施形態説明する。
この実施形態は、分留器９の代わりにシリカゲルを用いた分離器１２０を用いてガソリンを高オクタン価燃料と低オクタン価燃料に分離する。

ガソリンがシリカゲルに接すると、ガソリンの中のオクタン価の高い芳香族成分がシリカゲルに吸着され、残りのガソリンのオクタン価が低下する。分離器１２０はこの性質を利用してガソリンを高オクタン価燃料と低オクタン価燃料に分離する。

分離器１２０は、例えば球形の粒状に形成されたシリカゲルを主成分とするフィルタ１２１と１２２を内蔵した一対の吸着器１２３と１２４を備える。吸着器１２３はスイッチ１２６を介したバッテリ１２７の電力で発熱する電熱ヒータ１２５を備える。吸着器１２４はスイッチ１２８を介したバッテリ１２７の電力で発熱する電熱ヒータ１２９を備える。

図示されないメインタンクからの燃料は、切換弁１３０により吸着器１２３と１２４のいずれかに選択的に供給される。吸着器１２３を通過した燃料は切換弁１３１を介して高オクタン価燃料を貯留するサブタンク１０と低オクタン価燃料を貯留するサブタンク１１のいずれかに流入する。なお、高オクタン価燃料を貯留するサブタンク１０への流入通路には空冷冷却器１３３が設けられる。吸着器１２４を通過した燃料は切換弁１３２を介してサブタンク１０と１１のいずれかに流入する。

図１１においては、切換弁１３０はガソリンを吸着器１２４に流入させている。この状態では、吸着器１２４の電熱ヒータ１２９には通電されない。吸着器１２４内でシリカゲルのフィルタ１２２を通過するガソリンは、高オクタン価の芳香族成分をシリカゲルに吸着され、低オクタン価燃料となって吸着器１２４から流出する。切換弁１３２がこの低オクタン価燃料をサブタンク１１に導く。

一方、吸着器１２３においては、スイッチ１２６を介して電熱ヒータ１２５ヘ通電が行われる。これにより吸着器１２３内の温度が上昇し、シリカゲルのフィルタ１２１に吸着されていた高オクタン価の芳香族成分が気化してフィルタ１２１から脱離する。脱離した芳香族成分は吸着器１２３から切換弁１３１を介して空冷冷却器１３３に導かれ、空冷冷却器１３３で冷やされて液化した後、高オクタン価燃料としてサブタンク１０に流入する。

吸着器１２３のフイルタ１２１からの芳香族成分の脱離が完了し、吸着器１２４のフィルタ１２２が十分に芳香族成分を吸着した時点で、切換弁１３０，１３１及び１３２を切り換える。同時に、スイッチ１２６をオフに、スイッチ１２８をオンに切り換える。

その結果、メインタンクのガソリンは切換弁１３０を介して吸着器１２３に供給され、吸着器１２３内でフイルタ１２１が芳香族成分を吸着した後、低オクタン価燃料として切換弁１３１からサブタンク１１へ流入する。一方、吸着器１２４においては、電熱ヒータ１２９の発熱によりフイルタ１２２から芳香族成分が脱離する。離脱成分は切換弁１３２を介して空冷冷却器１３３へ導かれ、空冷冷却器１３３内で液化した後、高オクタン価燃料としてサブタンク１０に流入する。

このようにして、吸着器１２３と１２４の一方へのガソリン供給と、もう一方の加熱とを交互に実施することで、ガソリンを高オクタン価燃料と低オクタン価燃料に継続的に分離することができる。尚、この実施形態では、２式の吸着器を使用したが、１式のみを用いて間欠的に芳香族成分の吸着と脱離を繰り返してもよいし、３式以上を用いて循環的に吸着と脱離を繰り返してもよいことは明らかである。

上記の各実施形態では、ガソリンを２種類の燃料に分離して使用しているが、さらに多くの種類に分離して使い分けることも可能である。この場合には、例えば分留器が複数の分留温度を適用し、分離される燃料の種類と同数のサブタンクにそれぞれ貯留する。また、これらの燃料を使い分けるために、複数の燃料インジェクタを用いるするか、あるいは複数の高圧間欠ポンプを用いる。

本発明に係る内燃機関の一実施形態の構成を示すシステム構成図である。 本発明の実施形態に用いられる燃料噴射弁の構成例を示す断面図である。 本発明の実施形態における火花点火燃焼領域及び自己着火燃焼領域と、自己着火燃焼領域内の各運転領域における要求オクタン価の例を示す図である。 本発明の実施形態の概略動作を説明する概略制御フローチャートである。 本発明の実施形態の詳細フローチャートであり、火花点火燃焼領域Ａ１、及び中負荷自己着火燃焼領域Ａ２の動作を示す。 本発明の実施形態の詳細フローチャートであり、高負荷自己着火燃焼領域Ｂの動作を示す。 本発明の実施形態の詳細フローチャートであり、低負荷自己着火燃焼領域Ｃの動作を示す。 本発明の実施形態における変速点制御を説明する変速特性図である。 実施形態における燃料分離手段である分留器の詳細を示す部分断面図である。 実施形態における運転領域毎のバルブタイミングを説明するバルブタイミング図である。 燃料分離手段の他の実施形態であるシリカゲルを使用した分離器を説明する部分断面図である。

符号の説明

１ ＥＣＵ
２ 運転領域判定部
３ 燃料混合比決定部
４ バルブタイミング制御部
５ 高圧間欠ポンプ制御部
６ 可変圧力ポンプ制御部
７ 自動変速機制御部
８ メインガソリンタンク
９ 分留器
１０ ＲＯＮ１０８サブタンク
１１ ＲＯＮ９４サブタンク
１２ 残量計
１３ 残量計
１４ 燃料ライン圧力計
１５ 可変圧力ポンプ
１６ 高圧間欠ポンプ
１７ 燃料噴射弁
１８ 点火プラグ
１９ バルブタイミング可変機構
２０ エンジン本体
２１ 自動変速機
２２ 冷却水通路

Claims (6)

1. 高オクタン価燃料を供給する手段と、低オクタン価燃料を供給する手段とを備え、
   相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）においては、当該運転領域に対応する高オクタン価燃料の使用比率を低オクタン価燃料の使用比率より高め、
   相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、当該運転領域に対応する低オクタン価燃料の使用比率を高オクタン価燃料の使用比率より高め、
   相対的に高負荷側の自己着火領域と相対的に低負荷側の自己着火領域との間に設けられた中負荷の自己着火領域（領域Ａ２）においては、燃料残量の多い方の燃料の使用比率を高めることを特徴とする内燃機関。
2. 前記高負荷側、中負荷、低負荷側の自己着火領域に対して、さらに負荷が高い領域または機関回転数が高い領域に、火花点火領域（領域Ａ１）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 車両に供給された燃料を前記高オクタン価燃料と前記低オクタン価燃料とに分離する分離手段を備え、
   相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、当該運転領域に対応する燃料の残量が所定値以下であれば、他方の燃料の使用比率を上げるとともに、前記分離手段による燃料分離を行って、当該運転領域に対応する燃料の残量が増加する場合には、その状態を維持し、前記分離手段による燃料分離を行っても当該運転領域に対応する燃料が増加しない場合には、自己着火燃焼から火花点火燃焼に切り換えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の燃料残量の相対比較または所定値との比較を、前記分離手段による前記高オクタン価燃料及び前記低オクタン価燃料の体積収率を考慮して判定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、それぞれ運転領域に対応する燃料の残量が下限以上あり、且つ他方の燃料の残量が上限を超える場合には、前記分離手段による燃料分離を禁止することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内燃機関。
6. 相対的に高負荷側の自己着火領域（領域Ｂ）または相対的に低負荷側の自己着火領域（領域Ｃ）においては、それぞれ運転領域に対応する燃料の残量が上限を超える場合には、前記分離手段による燃料分離を禁止することを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関。

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