JP4506735B2 - 多連一体型バルブ開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のインテークマニホールド内部に、シャフトの回転軸方向に空気流制御バルブを複数配置した多連一体型バルブ開閉装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、内燃機関のインテークマニホールドの内部に、１本のシャフトによって結合された複数のバルブを配置した内燃機関用吸気制御装置が公知である（例えば、特許文献１）。また、内燃機関のインテークマニホールドの内部に、バルブユニットを一定の間隔でシャフトの回転軸方向に並列して複数配置した内燃機関用吸気制御装置も公知である（例えば、特許文献２）。このバルブユニットは、１個の樹脂ハウジングと１個の樹脂バルブとによって構成されている。また、複数の樹脂バルブは、バルブ軸の回転軸方向に対して垂直な半径方向の両側にバルブ体が形成されているタイプ、つまりバタフライ式のバルブが用いられている。

ここで、樹脂ハウジングの内部に、特許文献１及び２に記載のバタフライ式のバルブと異なる片持ち式のバルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、内燃機関のインテークマニホールドの内部にピンロッドの回転軸方向に複数配置した多連一体型バルブ開閉装置を図７および図８に示す。なお、図７および図８に示した装置は、本発明の特徴を説明する上での比較例であり、特許文献１及び２に記載のものとは異なる。

インテークマニホールド１０１は、内部にバルブユニット収納空間が形成された複数の多角筒部１０２、およびこれらの多角筒部１０２の内部に格納されて、内部に吸気通路１０３が形成された複数の樹脂ハウジング１０４を有している。また、複数のバルブユニットは、複数の樹脂ハウジング１０４および複数の樹脂バルブ１０５によって構成されている。なお、樹脂バルブ１０５として、各樹脂バルブ１０５の回転中心を成すバルブ軸１０６が、各バルブ体のバルブ面方向の一方側（図示下方側）に偏った片持ち式のバルブを採用している。

ここで、複数の樹脂バルブ１０５には、バルブ軸１０６を回転軸方向に貫通する貫通孔１０７が設けられている。そして、複数の樹脂バルブ１０５を連動可能に連結するピンロッド１０９は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状の多角断面シャフトで、複数の樹脂バルブ１０５毎に形成される各貫通孔１０７の孔壁面に圧入嵌合されて、複数の樹脂バルブ１０５を串刺し状態となるように結合している。そして、各貫通孔１０７の断面は、多角形状のピンロッド１０９の断面と同一の形状に形成されている。

［従来の技術の不具合］
ところが、従来の多連一体型バルブ開閉装置においては、インテークマニホールド１０１の多角筒部１０２の内部に、樹脂ハウジング１０４と樹脂バルブ１０５とを組み込んだ後、１本のピンロッド１０９を複数の樹脂バルブ１０５毎に形成される各貫通孔１０７の内部に挿入する。例えば、１本のピンロッド１０９を複数の樹脂バルブ１０５毎に形成される各バルブ軸１０６の孔壁面に圧入嵌合すると、図７に示したように、複数の樹脂ハウジング１０４毎に形成される各吸気通路１０３内において複数の樹脂バルブ１０５がピンロッド１０９の挿入方向の先端側に片寄せられた状態で、１本のピンロッド１０９の各嵌合部の外周に結合されてしまう。すなわち、図８に示したようなシム１１１、１１２の組み付けがない場合には、複数の樹脂バルブ１０５が片寄せされた状態で、１本のピンロッド１０９の各嵌合部の外周に組み付けられてしまう。

これによって、樹脂ハウジング１０４の図示左側の対向壁部１２１の通路壁面と樹脂バルブ１０５のバルブ体の図示左側面との間に形成される左サイドクリアランス（δｌ）と、樹脂ハウジング１０４の図示右側の対向壁部１２２の通路壁面と樹脂バルブ１０５のバルブ体の図示右側面との間に形成される右サイドクリアランス（δｒ）とが不均一となる。この場合には、全ての樹脂バルブ１０５のバルブ開度が全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態に駆動された時（バルブ全閉時）に、左サイドクリアランス（δｌ）および右サイドクリアランス（δｒ）を通過する空気洩れ流量が不均一となるので、エンジン性能が低下するという問題点が生じる。

そこで、複数の樹脂バルブ１０５の偏り組み付けを防止するという目的で、図８に示したように、樹脂ハウジング１０４と樹脂バルブ１０５との間に所定の厚みを持ったシム１１１、１１２を挟み込んだ状態で、１本のピンロッド１０９を複数の樹脂ハウジング１０４毎に形成される各バルブ軸１０６の孔壁面に圧入嵌合することで、各樹脂ハウジング１０４およびピンロッド１０９の各嵌合部に対する樹脂バルブ１０５の回転軸方向の位置を最適な位置に規制している。なお、シム１１１の厚み（Ｔ）は、左サイドクリアランス（δｌ）と略同一で、また、シム１１２の厚み（Ｔ）は、右サイドクリアランス（δｒ）と略同一である。

これによって、樹脂ハウジング１０４の図示左側の対向壁部１２１の通路壁面と樹脂バルブ１０５のバルブ体の図示左側面との間に形成される左サイドクリアランス（δｌ）と、樹脂ハウジング１０４の図示右側の対向壁部１２２の通路壁面と樹脂バルブ１０５のバルブ体の図示右側面との間に形成される右サイドクリアランス（δｒ）との均等化（δｌ≒δｒ）を図ることができる。

ところが、複数の樹脂バルブ１０５を１本のピンロッド１０９によって串刺し状態となるように結合（圧入嵌合）する際に、複数の樹脂ハウジング１０４と複数の樹脂バルブ１０５との両側のサイドクリアランスにシム１１１、１１２を組み込む作業が必要となる。また、複数の樹脂バルブ１０５を１本のピンロッド１０９に組み付けた後には、シム１１１、１１２が複数の樹脂バルブ１０５の摺動抵抗となるので、シム１１１、１１２を取り外す必要がある。

このため、多連一体型バルブ開閉装置においては、１個のインテークマニホールド１０１内に複数のバルブユニットを組み込む組付作業に加えて、複数の樹脂バルブ１０５毎に対してそれぞれシム１１１、１１２を着脱する作業が必要となるので、組付工数が膨大で、コストが高くなり、生産性が悪化してしまう。また、樹脂ハウジング１０４と樹脂バルブ１０５の部品精度によって、これらを組み合わせた時の、樹脂バルブ１０５の回転軸方向の両側のサイドクリアランスのばらつきが大きく、サイドクリアランスに挿入するシム１１１、１１２の厚みを幾種類か準備して、個々の部品に応じたシム厚さを選択する工数もかかるため、よりコストが上昇する。
特開２００４−０６０５２５号公報（第１−７頁、図１−図３） 特表２００３−５０９６３４号公報（第１−９頁、図１−図６）

本発明の目的は、複数のバルブの回転軸方向の両側にシムを挟み込むことなく、複数のバルブの回転軸方向の両側の隙間を均等化することで組付工数およびコストを削減して生産性を向上することのできる多連一体型バルブ開閉装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ケーシングの複数の筒部毎に設けられる一対の対向壁部毎に、複数のバルブ毎に形成される両側面に接触して各バルブを挟み込んだ状態で保持固定するための凸部を設けている。そして、ケーシングの筒部毎に組み込まれた複数のバルブにシャフトを組み付ける場合には、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部と各バルブ毎に形成される両側面とを接触させて、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部間に各バルブを挟み込んだ状態で、複数のバルブに１本のシャフトを挿入する。
ここで、各凸部は、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲外で複数のバルブ毎に形成される両側面と対向する一対の対向壁部に配設されている。このため、複数のバルブを１本のシャフトに組み付けた後に、複数のバルブをシャフトの回転軸（回転中心軸線、軸心）を中心にして回転させて、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲内に配置すると、複数のバルブの回転軸方向の両側の隙間（サイドクリアランス）が均等となる。
したがって、複数のバルブの回転軸方向の両側にシムを挟み込むことなく、複数のバルブの回転軸方向の両側のサイドクリアランスを均等化することができる。これにより、複数の筒部に対する複数のバルブの偏芯組み付けを防止できる。また、複数のバルブの回転軸方向の両側にシムを挟み込んだり、シムを取り外したりするシムの着脱作業が不要となるので、組付工数の削減およびコストの削減を図ることができるので、複数のバルブを備えた多連一体型バルブ開閉装置における生産性を向上することができる。

請求項２に記載の発明によれば、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部が、一対の対向壁部の各流路壁面と複数のバルブ毎の各両側面との間に形成される、回転軸方向の両側の隙間（サイドクリアランス）を略均等化することが可能な高さ分だけ、一対の対向壁部の各流路壁面から突き出すように設けられている。これにより、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲外で、複数のバルブ毎に形成される両側面に接触する凸部を設けることができる。

請求項３に記載の発明によれば、１本のシャフトに設けられる各嵌合部を、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の孔壁面に圧入嵌合する。ここで、１本のシャフトとして、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、複数のバルブを串刺し状態となるように結合する多角断面シャフトを採用しても良い。この場合、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔は、シャフトの断面形状に対応した多角穴形状に形成される。これにより、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に多角断面シャフトを挿入（圧入嵌合）した場合、複数のバルブと多角断面シャフトとの相対的な回転が制限される。
請求項４に記載の発明によれば、複数のバルブを樹脂材料によって形成し、複数の筒部（ハウジング等）を樹脂材料によって形成することで、多連一体型バルブ開閉装置の軽量化を図るようにしても良い。

請求項５に記載の発明によれば、ケーシングの複数の筒部毎に設けられる一対の対向壁部毎に、複数のバルブ毎に形成される両側面に接触して各バルブを挟み込んだ状態で保持固定するための凸部を設けている。そして、ケーシングの筒部毎に組み込まれた複数のバルブにシャフトを組み付ける場合には、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部と各バルブ毎に形成される両側面とを接触させて、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部間に各バルブを挟み込んだ状態で、１本のシャフトを複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の孔壁面に圧入嵌合して、１本のシャフトによって複数のバルブを串刺し状態となるように結合する。
ここで、各凸部は、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲外で複数のバルブ毎に形成される両側面と対向する一対の対向壁部に配設されている。このため、複数のバルブを１本のシャフトに組み付けた後に、複数のバルブをシャフトの回転軸（回転中心軸線、軸心）を中心にして回転させて、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲内に配置すると、複数のバルブの回転軸方向の両側の隙間（サイドクリアランス）が均等となる。
したがって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ケーシングの内部に組み込まれる樹脂ハウジングと、この樹脂ハウジングに対して相対回転（して各流体流路を開閉）する樹脂バルブとを、同一の金型内で一体的に同時成形（例えば射出成形）することにより、樹脂バルブの回転軸方向の両側の隙間（一対の対向壁部の各流路壁面と各バルブに形成される両側面との間の隙間）の調整（樹脂ハウジングに対する樹脂バルブの回転軸方向の位置の調整）をより精度良く、より効率的に行うことができるので、製品（樹脂ハウジングと樹脂バルブとにより構成されるバルブユニット）の性能および品質を向上することができる。
請求項７に記載の発明によれば、樹脂ハウジングと樹脂バルブとの同時成形時に、流体流路の軸線方向（流体流方向）の上流側または下流側に向けて金型を型抜きすることで、一対の対向壁部毎に設けられる各凸部を成形することが可能となる。

本発明を実施するための最良の形態は、組付工数およびコストを削減して多連一体型バルブ開閉装置の生産性を向上することのできるという目的を、複数のバルブの回転軸方向の両側にシムを挟み込むことなく、複数のバルブの回転軸方向の両側の隙間を均等化することで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１および図２は吸気渦流発生装置を示した図である。

本実施例の内燃機関用吸気流制御装置は、自動車等の車両に搭載された多気筒内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を生成することが可能な吸気渦流発生装置を備えている。この吸気渦流発生装置は、共通のケーシングを構成するインテークマニホールド１の内部に、複数のバルブユニット毎に配設される複数の吸気流制御バルブ（第１〜第４吸気流制御バルブとも言う）２を、ピンロッド（シャフト）４の回転軸方向（回転中心軸線方向）に一定の間隔で並列的に配置した多連一体型バルブ開閉装置である。

エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するためのインテークダクト（エンジン吸気管）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するためのエキゾーストダクト（エンジン排気管）とを備えている。

ここで、インテークダクトは、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるスロットルボデー、このスロットルボデーよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるサージタンク、およびこのサージタンクよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合される２重管構造のインテークマニホールド１等を有している。

インテークマニホールド１は、内部に複数の嵌合穴（第１〜第４嵌合穴）が形成された複数の多角筒部（ケーシングの第１筒部、第１多角筒部）５、内部に複数の吸気通路（第１〜第４吸気通路）が形成された複数のハウジング（樹脂ハウジング、ケーシングの第２筒部、第２多角筒部）６を有している。このインテークマニホールド１は、複数の多角筒部５の内部に流入した吸入空気を、エンジンのシリンダヘッド（図示せず）に設けられる気筒数分の吸気ポート（図示せず）に分配供給する吸気多岐管であって、軽量化およびコスト削減を目的として樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成されている。

本実施例のインテークマニホールド１の多角筒部５の内部には、複数のバルブユニット（カートリッジ）をそれぞれ収容保持する複数の嵌合穴（バルブユニット収納部、第１〜第４嵌合穴）１０が形成されている。また、多角筒部５には、隣設する２つの嵌合穴１０間（例えば第１、第２嵌合穴間、第２、第３嵌合穴間、第３、第４嵌合穴間）を気密的に区画する複数の区画壁が設けられている。

また、インテークマニホールド１には、図示左端側の多角筒部５の左側壁部から図示右端側の多角筒部５の右側壁部に向けて、複数の吸気通路１２内を流れる吸入空気の吸気流方向に対して直交する方向（ピンロッド４の回転軸方向、水平方向）に真っ直ぐに延びる複数のシャフト貫通孔１３が、全ての嵌合穴１０および全ての多角筒部５を貫通するように設けられている。また、複数の多角筒部５の内部、つまりインテークマニホールド１の各嵌合穴１０よりも吸気流方向（吸入空気の流れ方向）の上流側には、エンジンの気筒毎に独立して接続される複数の吸気通路（空気流路）１１が形成されている。また、複数のハウジング６の内部には、エンジンの気筒毎に独立して接続される複数の吸気通路（空気流路）１２が形成されている。ここで、複数の吸気通路１１、１２は、エンジンの気筒毎の吸気ポートに互いに独立して接続されている。

エンジンは、インテークダクトの下流端に気密的に結合されるシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに設けられる３次元的な吸気流路形状の吸気ポートより混合気が吸入される燃焼室を形成するシリンダブロック（図示せず）とを備えている。シリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁、電磁式燃料噴射弁：図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッドの一方側に形成される複数の吸気ポートは、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数の排気ポート（図示せず）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。

本実施例の吸気渦流発生装置は、１個の樹脂ハウジングの内部に１個の樹脂バルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、インテークマニホールド１の各嵌合穴１０の内部にピンロッド４の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した吸気流制御バルブモジュールを構成している。これらのバルブユニットは、エンジンの気筒数分だけ設けられており、エンジンの各気筒毎に対応して配設されて、しかもエンジンの各気筒毎の吸気ポートに独立して設置されている。本実施例では、例えばピンロッド４の挿入方向の先端から後端に向かって順番に複数のバルブユニットが配置されている。

複数のバルブユニットは、エンジンの各気筒毎に独立して接続される複数の吸気通路（流体流路）を形成するインテークダクトの一部（最下流部）を構成するインテークマニホールド１に一体的に設けられている。これらのバルブユニットは、エンジンの各気筒毎に対応して配設された複数の吸気流制御バルブ（樹脂バルブ）２と、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度（回転角度）を一括変更することが可能な１つのバルブ駆動装置（アクチュエータ）３と、複数の吸気流制御バルブ２を串刺し状態となるように結合する１本のピンロッド４と、内部に吸気流制御バルブ２を開閉自在（回転自在）に収容する複数のハウジング６とを備えている。

ここで、吸気流制御バルブ２を閉弁駆動または開弁駆動するアクチュエータ３は、図２に示したように、電力の供給を受けて駆動力（モータ出力軸トルク）を発生する電動モータ（図示せず）と、この電動モータのモータシャフト（出力軸）の回転運動をピンロッド４に伝達するための動力伝達機構（本実施例では歯車減速機構：図示せず）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式のモータアクチュエータである。

電動モータは、ブラシレスＤＣモータやブラシ付きのＤＣモータ等の直流（ＤＣ）モータが採用されている。なお、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。また、歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトの回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、電動モータのモータ出力軸トルクをピンロッド４に伝達する動力伝達機構を構成する。また、歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ、このモータギヤに噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤに噛み合う最終減速ギヤを有し、これらの各ギヤは、アクチュエータケースの内部に回転自在に収容されている。

また、アクチュエータ３のシャフト（図示せず）は、カップリング部材（図示せず）を介して、ピンロッド４の回転軸方向の一端側（アクチュエータ側）の端部（一端部）に連結している。アクチュエータ３のシャフトとカップリング部材とは、隙間嵌合によって結合されている。また、ピンロッド４のアクチュエータ側の端部には、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ１４が取り付けられている。

ストッパ１４は、複数の吸気流制御バルブ２毎に設けられるバルブ軸を嵌合保持する範囲（後述する複数のバルブ保持部が形成されている範囲）よりも回転軸方向の一方側（アクチュエータ側）のシャフト外径部に保持固定されている。そして、ストッパ１４は、全ての吸気流制御バルブ２が全閉位置まで閉じた際（バルブ全閉時）に、全閉ストッパ部材（全閉ストッパスクリュー：図示せず）に係止される全閉ストッパ部１５、および全ての吸気流制御バルブ２が全開位置まで開いた際（バルブ全開時）に、全開ストッパ部材（全開ストッパスクリュー：図示せず）に係止される全開ストッパ部１６を有している。

全閉ストッパ部材は、インテークマニホールド１の図示右側の多角筒部５の外壁部に形成された全閉ストッパ（図示せず）に固定されている。また、全開ストッパ部材は、インテークマニホールド１の図示右側の多角筒部５に形成された全開ストッパ（図示せず）に固定されている。これにより、全ての吸気流制御バルブ２は、ストッパ１４の全閉ストッパ部１５が全閉ストッパ部材に係止されると、全てのバルブ開度が全閉開度となるように規制される。また、全ての吸気流制御バルブ２は、ストッパ１４の全開ストッパ部１６が全開ストッパ部材に係止されると、全てのバルブ開度が全開開度となるように規制される。

そして、バルブ駆動装置、特に電動モータは、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって通電制御されるように構成されている。なお、ＥＣＵは、吸気流制御バルブ２を全閉した全閉開度の状態を全閉位置とし、全ての吸気流制御バルブ２を全開した全開開度の状態を全開位置としたとき、エンジンの運転状態（例えばエンジン回転速度、スロットル開度、アクセル開度、目標吸気量等）に対応して電動モータへの供給電力を可変制御することによって、全ての吸気流制御バルブ２を全閉位置から中間位置を経て全開位置に至る全バルブ開閉範囲に渡って全ての吸気流制御バルブ２のバルブ位置（バルブ開度）を制御可能となっている。

ここで、全ての吸気流制御バルブ２の全閉位置とは、吸気流制御バルブ２とハウジング６の通路壁面との隙間が最小、つまり複数の吸気通路１２の内部を流れる吸入空気流量（吸気量）が最小となるバルブ位置（バルブ開度）である。また、吸気流制御バルブ２の全開位置とは、吸気流制御バルブ２とハウジング６の通路壁面との隙間が最大、つまり複数の吸気通路１２の内部を流れる吸入空気流量（吸気量）が最大となるバルブ位置（バルブ開度）である。また、インテークマニホールド１の図示左側の多角筒部５の外壁部には、ピンロッド４に対して、アクチュエータ３のシャフトとカップリング部材との結合部に形成される嵌合隙間を小さくする側に付勢するスプリング荷重を付与するガタ消しスプリング（図示せず）を収容するケーシング１７が装着されている。

複数の吸気流制御バルブ２は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。そして、複数の吸気流制御バルブ２は、各ハウジング６の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のピンロッド４に串刺し状態となるように結合された回転型バルブである。また、複数の吸気流制御バルブ２は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給される吸入空気（吸気）に渦流（タンブル流）を発生させるタンブル流制御バルブである。そして、複数の吸気流制御バルブ２は、各吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最大となる全開位置から、各吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、複数のハウジング６毎の各吸気通路１２を開閉する。

ここで、複数のバルブユニットは、複数の吸気流制御バルブ２毎に、ピンロッド４の回転軸方向に貫通する貫通孔１９を有している。また、各吸気流制御バルブ２は、貫通孔１９の周囲を取り囲むように配設された円筒状のバルブ嵌合部（以下バルブ軸と言う）２１、２２、およびこれらのバルブ軸２１、２２の回転中心軸線から回転軸方向に対して垂直な半径方向の一方側（片側）に向けて延ばされた板状弁体（以下バルブ体と言う）等を有している。
複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９は、複数のハウジング６毎に形成される各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して垂直な回転軸方向に真っ直ぐに延びる多角穴（四角穴、圧入穴）であって、複数の吸気流制御バルブ２毎に設けられる各バルブ軸２１、２２をその回転軸方向に貫通するように形成されている。

複数の吸気流制御バルブ２の各バルブ体は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状で、図示左右方向の両端側に位置する左右辺（左右側面、両側面）よりも、図示上下方向の両端側に位置する上下辺（上下端面、両端面）の方が短く（または長く）なっている。そして、複数の吸気流制御バルブ２は、複数のハウジング６毎に形成される各吸気通路１２の内部に開閉自在（回転自在）に収容されている。なお、複数の吸気流制御バルブ２の各バルブ体の４つの角部（コーナー部）は、直角状に形成されているが、各バルブ体の４つの角部（コーナー部）に円弧状またはＲ形状の面取りを施しても良い。

なお、複数の吸気流制御バルブ２が全閉位置にセットされている時の、各吸気流制御バルブ２のバルブ体のバルブ上端縁部（ハウジング６のハウジング上壁部（後述する）の通路壁面に対向するバルブ上端面）の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の主開口部（切欠き部、スリット）２３を形成しても良い（図３参照）。この主開口部２３は設けなくても良い。また、複数の吸気流制御バルブ２の各バルブ体の左右側面（以下バルブ左右側面と言う）の一部を切り欠くことで、主開口部２３よりも開口面積が小さい副開口部（切欠き部、スリット）２４を４個形成しても良い（図３参照）。この副開口部２４は設けなくても良い。

また、吸気流制御バルブ２のバルブ体の表裏２面のうちの裏面側のバルブ面に、バルブ軸２１、２２からバルブ体の先端側に向かって徐々に高さが低くなるように複数の補強リブ２５を形成しても良い（図２および図３参照）。この補強リブ２５は設けなくても良い。
ここで、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各バルブ軸２１、２２は、ピンロッド４のバルブ保持部３１〜３４の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。また、バルブ軸２１、２２の軸方向の両端部は、２つのベアリング７、８を介して、複数のハウジング６の内周に摺動自在に軸支される２つのバルブ摺動部（バルブ摺動面）として機能する。また、各バルブ軸２１、２２は、各吸気通路１２の中心軸線よりも下壁面側にオフセット配置され、且つ各吸気通路１２の吸気流方向の中心部よりも各吸気通路１２の吸気流方向の上流側にオフセット配置されている。

すなわち、各バルブ軸２１、２２は、各ハウジング６の上流側の開口端寄りで、且つ各ハウジング６の下壁部の下壁面に接近した位置に配設されている。このため、複数の吸気流制御バルブ２は、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）の時（バルブ全開時）に、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各バルブ体の裏面側（補強リブ２５が形成されている側）のバルブ面が、各ハウジング６の下壁部の通路壁面（下壁面）との間に必要最小限の隙間を隔てて対向して配置される。

また、複数の吸気流制御バルブ２は、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が全閉位置にて全閉した状態（全閉開度の状態）の時（バルブ全閉時）に、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各バルブ軸２１、２２が各バルブ体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の片側（図示下方側）に偏った位置に配置される。したがって、複数の吸気流制御バルブ２は、自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸２１、２２を有する片持ち式のバルブを構成している。

ここで、吸気流制御バルブ２は、エンジンが冷えている時、あるいは吸気量が少なくても良い時、つまりエンジンの始動時またはアイドル運転時の場合、全閉される。すなわち、吸気流制御バルブ２を全閉位置にて閉弁するバルブ全閉時には、複数の吸気通路１２の軸線方向に垂直な垂線に対して開弁作動方向に所定の回転角度（全閉角、傾斜角度分）だけ若干傾くように吸気流制御バルブ２が配置される。

また、吸気流制御バルブ２は、エンジンの中・高速回転領域の場合、全開される。すなわち、吸気流制御バルブ２を全開位置にて開弁するバルブ全開時には、複数の吸気通路１２の軸線方向と略同一方向に（板状弁体の）表裏２面が延びるように吸気流制御バルブ２が配置される。なお、吸気量が多く必要な時、つまりエンジンの低速回転領域の場合、全閉位置から半開き、つまり少し開いた中間開度の状態となるように吸気流制御バルブ２を制御しても良い。

ここで、本実施例のピンロッド４は、例えば鉄系の金属材料によってその回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）である。このピンロッド４は、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内部に挿入されて、複数の吸気流制御バルブ２毎に設けられる各バルブ軸２１、２２を所定のバルブ取付角度にて保持するための複数の嵌合部（以下バルブ保持部と言う）３１〜３４を有している。
なお、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９は、ピンロッド４の断面形状（四角形状）に対応した多角穴形状（四角穴形状）、すなわち、ピンロッド４のバルブ保持部３１〜３４の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ２とピンロッド４との相対的な回転が規制されている。

ピンロッド４は、圧入嵌合によって複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内部に挿入されて、複数の吸気流制御バルブ２の各バルブ軸２１、２２を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ２を連動可能に連結する１本の駆動軸である。このピンロッド４は、その回転軸方向に真っ直ぐに延びる多角断面シャフトであって、複数の吸気流制御バルブ２毎に設けられる各バルブ軸２１、２２の内周に圧入固定されるバルブ保持部３１〜３４を有している。これらのバルブ保持部３１〜３４は、複数のバルブユニット毎の各吸気流制御バルブ２に対応して設けられている。

すなわち、バルブ保持部３１は、ストッパ１４からの距離が最も遠い第１吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２の内周に圧入固定される第１嵌合部であって、第１吸気流制御バルブ２を所定のバルブ取付角度にて嵌合保持している。また、バルブ保持部３２は、ストッパ１４からの距離が２番目に遠い第２吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２の内周に圧入固定される第２嵌合部であって、第２吸気流制御バルブ２を所定のバルブ取付角度にて嵌合保持している。また、バルブ保持部３３は、ストッパ１４からの距離が２番目に近い第３吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２の内周に圧入固定される第３嵌合部であって、第３吸気流制御バルブ２を所定のバルブ取付角度にて嵌合保持している。また、バルブ保持部３４は、ストッパ１４からの距離が最も近い第４吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２の内周に圧入固定される第４嵌合部であって、第４吸気流制御バルブ２を所定のバルブ取付角度にて嵌合保持している。

ここで、断面形状が多角形状のピンロッド４を直接ハウジング６の２つのバルブ軸受け部の各軸受け収容穴に支持しても、ピンロッド４を円滑に回転させることはできない。そのため、ピンロッド４は、吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２により被覆され、外周側がバルブ軸２１、２２の軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を介して２つのベアリング７、８に回転自在に軸支されている。

複数のハウジング６は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって長方形状（または矩形状）に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。なお、インテークマニホールド１、複数の吸気流制御バルブ２および複数のハウジング６に用いられる熱可塑性樹脂としては、耐熱性や強度上の観点から、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、不飽和ポリエステル樹脂（ＵＰ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等が好ましい。

複数のハウジング６は、内部に吸気流制御バルブ２を開閉自在に収容すると共に、２つのベアリング７、８を介して、吸気流制御バルブ２の回転中心を成すバルブ軸２１、２２の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転自在に軸支している。そして、複数のハウジング６は、２つのガスケット３６、３７を介して、インテークマニホールド１の各嵌合穴１０の内部に弾性支持されている。これらのガスケット３６、３７は、インテークマニホールド１の各嵌合穴１０の孔壁面と複数のハウジング６の外周面との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する機能と、インテークマニホールド１から各ハウジング６に伝わるエンジン振動を減衰する機能とを兼ね備えている。また、２つのガスケット３６、３７は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた長方形環状（または矩形環状）のゴム系弾性体（耐油性ゴム、例えばクロロピレンゴム：ＣＲ、ニトリルゴム：ＮＢＲ）である。

ここで、複数のハウジング６は、各吸気流制御バルブ２を開閉自在に収容する多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールド１の内側の多角筒部を構成している。
これらのハウジング６は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して略直交する方向（水平方向）の両側に一対の対向壁部（両側壁部、左右側壁部：以下ハウジング左右壁部と言う）４１、４２をそれぞれ有している。また、複数のハウジング６は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（天地方向）の両側（天側および地側）に一対の上下壁部（天壁部、底壁部：以下ハウジング上下壁部と言う）４３、４４をそれぞれ有している。

そして、複数のハウジング６は、ハウジング左右壁部４１、４２よりもハウジング上下壁部４３、４４の方が短く（または長く）なっている。なお、各ハウジング６の４つの角部（コーナー部）には、円弧状またはＲ形状の面取りが施されているが、各ハウジング６の４つの角部（コーナー部）を、直角状に形成しても良い。また、各ハウジング６の外周面には、周方向および吸気流方向に平行な方向に延びる複数の補強リブ４５が形成されている。これらの補強リブ４５はなくても良い。

ここで、複数のバルブユニットは、複数のハウジング６毎に、インテークマニホールド１の各吸気通路１１毎に対応して接続され、且つシリンダヘッドの各吸気ポート毎に対応して接続される複数の吸気通路１２を有している。すなわち、各ハウジング６の内部には、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状の吸気通路１２が形成されている。これらの吸気通路１２は、インテークマニホールド１の吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に配設されて、複数の吸気ポートを介してエンジンの各気筒毎の燃焼室に連通している。また、複数のハウジング６は、各吸気通路１２の軸線方向の上流端で開口し、インテークマニホールド１の吸気通路１１に連通する入口部４６、および各吸気通路１２の軸線方向の下流端で開口し、エンジンの吸気ポートに連通する出口部４７を有している。

また、複数のハウジング６は、各ハウジング左壁部４１の通路壁面（側壁面）と各ハウジング右壁部４２の通路壁面（側壁面）とが、各吸気通路１２を隔てて対向配置されている。そして、複数のハウジング６毎に設けられるハウジング左右壁部４１、４２には、各吸気通路１２を隔てて互いに対向するように２つのバルブ軸受け部（円筒部）５１、５２がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部５１、５２の内部には、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各バルブ軸２１、２２を回転自在に収容可能な２つの軸受け収容穴５３、５４がそれぞれ形成されている。そして、２つのバルブ軸受け部５１、５２毎に形成される各軸受け収容穴５３、５４の内周には、２つのベアリング７、８が圧入嵌合等によって嵌合保持されている。２つのベアリング７、８は、樹脂材料または金属材料によって円筒形状に一体的に形成されている。これらのベアリング７、８の内部には、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各バルブ軸２１、２２の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に支持するための摺動孔がそれぞれ形成されている。

ここで、２つのバルブ軸受け部５１、５２および２つの軸受け収容穴５３、５４は、各吸気通路１２の図示上下方向の中心を通る中心軸線（吸気通路１２の中心軸線）よりも各ハウジング６の片側（図示下方側、下壁面側）にオフセット配置され、且つ各吸気通路１２の吸気流方向の中心部よりも各吸気通路１２の吸気流方向の上流側にオフセット配置されている。すなわち、２つのバルブ軸受け部５１、５２および２つの軸受け収容穴５３、５４は、複数のハウジング６の上流側の開口端寄りで、且つ複数のハウジング６のハウジング下壁部４４の下壁面（通路壁面）に接近した位置に配設されている。

そして、複数のハウジング６毎に設けられるハウジング左右壁部４１、４２には、複数の吸気流制御バルブ２の全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲（バルブ作動範囲）に渡って吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面と所定の隙間（サイドクリアランス）を隔てて対向する一対の側壁面（第１対向面、第１通路壁面）６１が設けられている。また、複数のハウジング６毎に設けられるハウジング左右壁部４１、４２には、複数の吸気流制御バルブ２の全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲（バルブ作動範囲）外で、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面と所定の隙間（吸気流制御バルブ２の回転軸方向の両側のサイドクリアランス）を隔てて対向する一対の側壁面（第２対向面、第２通路壁面）６２が設けられている。

本実施例の一対の側壁面６２は、一対の側壁面６１よりも吸気流方向の上流側、特に入口部４６近傍に配設されている。これらの側壁面６２には、吸気流制御バルブ２の回転軸（回転中心軸線）に対して垂直な垂線から入口部４６に向けて吸気流方向と平行に真っ直ぐに延びる凸部（突起）７１、７２が設けられている。
ここで、凸部７１は、複数のハウジング６毎の各ハウジング左壁部４１の側壁面６２において、各ハウジング左壁部４１と一体的に形成（樹脂一体成形）されている。また、凸部７２は、複数のハウジング６毎の各ハウジング右壁部４２の側壁面６２において、各ハウジング右壁部４２と一体的に形成（樹脂一体成形）されている。なお、凸部７１、７２は、直方体形状に形成されており、凸部７１、７２が形成されたハウジング左右壁部４１、４２と共に、凸部７１、７２の周囲のハウジング左右壁部４１、４２よりも板厚の厚いハウジング肉厚部を構成している。また、凸部７１、７２が形成されたハウジング左右壁部４１、４２の外壁面に、凸部７１、７２に対応した凹部（空間）を形成しても良い。

複数のハウジング６のハウジング左右壁部４１、４２毎に設けられる各凸部７１、７２は、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６１（および各側壁面６２）と吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面との間に形成される両側のサイドクリアランスを略均等化することが可能な高さ分だけ、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６２から突出している。そして、各凸部７１、７２は、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６１（および各側壁面６２）を通り、吸気通路１２の中心軸線と平行な基準線から、吸気通路１２の中心軸線側に向けて突き出すように配設されている。また、各凸部７１、７２は、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６１（および各側壁面６２）を通り、吸気通路１２の中心軸線と平行な基準線から、吸気通路１２の流路断面積を縮小化する方向に突き出すように配設されている。また、各凸部７１、７２は、複数の吸気流制御バルブ２を１本のピンロッド４によって串刺し状態となるように結合（圧入嵌合）する組付作業時に、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面に接触して吸気流制御バルブ２のバルブ体を挟み込んだ状態で保持固定するためのバルブ係止部としての機能を有している。

［実施例１の製造方法］
次に、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）の製造方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。

先ず、インテークマニホールド１、複数の吸気流制御バルブ２および複数のハウジング６をそれぞれ射出成形方法を用いて製造する（射出成形工程）。
次に、１個のハウジング６に形成される吸気通路１２内に１個の吸気流制御バルブ２を開閉自在に組み込んだ複数のバルブユニットを、インテークマニホールド１の各嵌合穴１０の内部に組み込む（第１組付工程）。これにより、複数のバルブユニットが、インテークマニホールド１の内部にピンロッド４の回転軸方向に一定の間隔で並列的に配置される。

そして、複数の吸気流制御バルブ２毎に設けられる各バルブ軸２１、２２の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）は、複数のハウジング６毎の２つの軸受け収容穴５３、５４内に嵌め込まれる。そして、複数の吸気流制御バルブ２毎の各バルブ軸２１、２２の外周と複数のハウジング６毎の２つの軸受け収容穴５３、５４の内周との間に形成される筒状隙間に２つのベアリング７、８がそれぞれ組み込まれる（第２組付工程、ベアリング組付工程）。これにより、複数の吸気流制御バルブ２は、各バルブ軸２１、２２の軸心を中心にして回転可能となる。また、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９は、インテークマニホールド１の各多角筒部５を貫通する複数のシャフト貫通孔１３と同一軸線上に配置される。

次に、複数の吸気流制御バルブ２を、各バルブ軸２１、２２の軸心を中心にして図示右回転方向に回転させて、図４（ａ）に示したように、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面を、複数のハウジング６毎に設けられた各凸部７１、７２の最頂部（頂面）に接触させる。これにより、複数の吸気流制御バルブ２が、バルブ開閉範囲外で各凸部７１、７２間に挟み込まれて保持される。すなわち、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ位置が、ピンロッド組み付け時のバルブ位置に設定される。

次に、１本のピンロッド４を、インテークマニホールド１の図示右側の多角筒部（側壁部）５のシャフト貫通孔１３から、第４吸気流制御バルブ２の貫通孔１９→インテークマニホールド１の多角筒部（区画壁）５のシャフト貫通孔１３→第３吸気流制御バルブ２の貫通孔１９→インテークマニホールド１の多角筒部（区画壁）５のシャフト貫通孔１３→第２吸気流制御バルブ２の貫通孔１９→インテークマニホールド１の多角筒部（区画壁）５のシャフト貫通孔１３→第１吸気流制御バルブ２の貫通孔１９→インテークマニホールド１の図示左側の多角筒部（側壁部）５のシャフト貫通孔１３に挿入する（第３組付工程）。

このとき、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内径とピンロッド４の各バルブ保持部３１〜３４の外径との寸法関係が、緩やかな圧入寸法関係となるように設定されているので、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の孔壁面にピンロッド４の各バルブ保持部３１〜３４が圧入嵌合される。したがって、１本のピンロッド４によって一括変更可能なように全ての吸気流制御バルブ２がピンロッド４の各バルブ保持部３１〜３４に一体的に連結される。
次に、バルブ開閉範囲外で各凸部７１、７２間に挟み込まれて保持されている各吸気流制御バルブ２を、各バルブ軸２１、２２の軸心を中心にして、バルブ開閉範囲外の位置から全閉位置を通り越してバルブ開閉範囲内の位置まで図示左回転方向に回転（オーバーターン）させる（第４組付工程）。

以上の製造方法（組付作業）を採用することで、複数の吸気流制御バルブ２の回転軸方向の位置が所定の位置に規制された状態で、複数の吸気流制御バルブ２が１本のピンロッド４によって串刺し状態となるように結合される。これによって、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の左側のサイドクリアランス（δｌ）と複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の右側のサイドクリアランス（δｒ）とが略均等化（δｌ≒δｒ）される。すなわち、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の両側にシムを挟み込むことなく、全てのバルブユニットにおいて左右均等なサイドクリアランスが得られる。
ここで、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の左側のサイドクリアランス（δｌ）とは、複数の吸気流制御バルブ２毎の各バルブ左側面と複数のハウジング６毎の各ハウジング左壁部４１の側壁面６１との間に形成される隙間のことである。また、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の右側のサイドクリアランス（δｒ）とは、複数の吸気流制御バルブ２毎の各バルブ右側面と複数のハウジング６毎の各ハウジング右壁部４２の側壁面６１との間に形成される隙間のことである。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸気量が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ２は、電動モータの駆動力を利用して開弁作動方向に駆動されるため、開かれる。すなわち、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。

この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の吸気通路１１から、複数のバルブユニットの各ハウジング６の入口部４６を経て複数のハウジング６毎に形成される各吸気通路１２に流入した吸気流は、複数の吸気通路１２をストレートに通過して、複数のハウジング６の出口部４７からエンジンのシリンダヘッドに設けられる吸気ポート内に導入される。そして、吸気ポートを通過した吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。

一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ２は、電動モータの駆動力を利用して閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。すなわち、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。

この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の吸気通路１１から、複数のハウジング６の入口部４６を経て複数のハウジング６内の複数の吸気通路１２に流入した吸気流は、殆ど主開口部２３だけを通過して、複数のハウジング６の出口部４７から吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の上壁面に沿って流れる。そして、吸気ポートの上層部の上壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。

このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
ここで、複数の吸気流制御バルブ２毎のバルブ上端縁部に主開口部２３が形成されていると、吸気流制御バルブ２の近傍に燃料の液溜まり（残留ガソリン）が生じることがあり、この液溜まりした燃料が車両の傾斜等の要因によって一気に燃焼室内に流れ込むと、不完全燃焼を起こすという不具合があった。

そこで、エンジンの始動時やアイドル運転時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流を発生させて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内での燃焼効率を向上させて燃費等を改善することが可能な吸気渦流発生装置においては、エンジンが冷えており、吸気量が少ない時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流を生成するという目的で、全ての吸気流制御バルブ２を全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態にセットした際、つまり吸気流制御バルブ２を全閉した際に、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される１個の主開口部２３を通過する主吸気流だけでなく、主吸気流のうちの一部の巻き戻り空気流を打ち消すように、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される４個の副開口部２４より副吸気流が各吸気ポートに送り込まれる。これにより、吸気流制御バルブ２の近傍における燃料の液溜まりを防止している。

また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。これにより、全ての吸気流制御バルブ２は、全閉位置から開弁作動方向に僅かに（少しだけ）開弁した、つまり半開きした中間開度の状態となるように制御される。ＥＣＵは、全ての吸気流制御バルブ２が中間開度の状態に設定された時点で、電動モータへの供給電力を停止する。

ここで、エンジンの低速回転領域において、吸気量が多く必要な時にタンブル流を発生させる場合には、エンジンの運転中であっても、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）して、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が中間位置にて開弁した状態（中間開度の状態）となるように制御しても良い。この場合には、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給される吸気量をある程度増しながらタンブル流が発生する。このため、エンジンの低速回転領域における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）においては、インテークマニホールド１の複数の多角筒部５毎に形成される各嵌合穴１０にバルブユニットが組み込まれている。また、複数のバルブユニットは、ハウジング６の吸気通路１２内に吸気流制御バルブ２が開閉自在（回転自在）に組み込まれている。そして、複数のハウジング６毎に設けられるハウジング左右壁部４１、４２に、バルブ開閉範囲外で、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面と所定の隙間を隔てて対向する一対の側壁面６２を設けている。そして、ハウジング左右壁部４１、４２毎に形成される各側壁面６２に、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面に接触して吸気流制御バルブ２を挟み込んだ状態で保持固定するための凸部７１、７２を設けている。

したがって、インテークマニホールド１の各嵌合穴１０の内部に複数のバルブユニットを組み付けた後に、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内部に１本のピンロッド４を挿入するピンロッド組み付け時に、複数の吸気流制御バルブ２を、各バルブ軸２１、２２の軸心を中心にして図示右回転方向に回転させて、バルブ開閉範囲外で各凸部７１、７２間に各吸気流制御バルブ２を挟み込んで、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ位置を、ピンロッド組み付け時のバルブ位置に設定する。

そして、このようにハウジング左右壁部４１、４２毎に設けられる各凸部７１、７２間に各吸気流制御バルブ２を挟み込んだ状態で、複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内部に１本のピンロッド４を挿入して、１本のピンロッド４の各バルブ保持部３１〜３４を複数の吸気流制御バルブ２毎のバルブ軸２１、２２の孔壁面に圧入嵌合して、１本のピンロッド４によって複数の吸気流制御バルブ２を串刺し状態となるように結合する。

ここで、ハウジング左右壁部４１、４２毎に設けられる各凸部７１、７２は、バルブ開閉範囲外で複数の吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面と対向するハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６２に配設されている。また、各凸部７１、７２は、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６１（および各側壁面６２）と吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面との間に形成される両側のサイドクリアランスを略均等化することが可能な高さ分だけ、ハウジング左右壁部４１、４２の各側壁面６２から突き出している。

このため、複数の吸気流制御バルブ２毎の各バルブ軸２１、２２を１本のピンロッド４の各バルブ保持部３１〜３４に圧入嵌合等により組み付けた後に、吸気流制御バルブ２を、各バルブ軸２１、２２の軸心を中心にして、バルブ開閉範囲外の位置から全閉位置を通り越してバルブ開閉範囲内の位置まで図示左回転方向に回転（オーバーターン）させると、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の左側のサイドクリアランス（δｌ）と、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の右側のサイドクリアランス（δｒ）とが略均等化（δｌ≒δｒ）される。

したがって、複数の吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面とハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６１との間にシムを挟み込むことなく、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の両側のサイドクリアランスを均等化することができる。
これによって、インテークマニホールド１の複数の多角筒部５毎に形成される各嵌合穴１０（および複数のハウジング６毎に形成される各吸気通路１２）に対する複数の吸気流制御バルブ２の偏芯組み付けを防止することができる。

また、複数の吸気流制御バルブ２を１本のピンロッド４に串刺し状態となるように結合するピンロッド組付作業前に、複数の吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面とハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６１との間に複数のシムを挟み込んだり、また、ピンロッド組付作業後に、複数の吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面とハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６１との間から複数のシムを取り外したりするシムの着脱作業が不要となるので、製品の組付作業以外の手間を省ける。すなわち、複数の吸気流制御バルブ２の回転軸方向の位置調整に必要な作業時間を短縮できるので、ピンロッド組付作業の作業効率が飛躍的にアップする。

これによって、インテークマニホールド１の内部に複数のバルブユニットを組み込み、更に複数の吸気流制御バルブ２毎に形成される各貫通孔１９の内部に１本のピンロッド４を組み付ける組付作業における組付工数を削減できるので、コスト削減を図ることができる。これにより、インテークマニホールド１の内部に、複数のバルブユニット、特に複数の吸気流制御バルブ２を、ピンロッド４の回転軸方向に一定の間隔で並列的に配置した吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）における生産性を向上することができる。

したがって、全ての吸気流制御バルブ２のバルブ開度が全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）に、複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の両側のサイドクリアランスを通過する洩れ空気流量を略均等化できる。このとき、サイドクリアランスを通過する洩れ空気流量を例えばインジェクタの噴射孔から噴射される燃料噴霧に当てるようにしても良い。この場合には、バルブ全閉時に複数の吸気流制御バルブ２毎の回転軸方向の両側のサイドクリアランスを通過した洩れ空気流を利用してインジェクタの噴射孔より噴射された燃料噴霧の微粒化を促進させることができる（エアアシスト機能）。この機能を採用した場合、例えばインジェクタの噴射孔から噴射される燃料の霧化を促進させることができる。これにより、エンジン性能や燃費向上を図ることができる。

ここで、図４（ｂ）に示したように、複数の吸気流制御バルブ２として、バタフライ式のバルブを採用しても良い。この場合、各凸部７１、７２は、吸気流制御バルブ２の回転軸（回転中心軸線）に対して垂直な垂線近傍の各側壁面６２に配設される。
また、本実施例では、図４（ａ）に示したように、各凸部７１、７２の突起形状を直方体形状としているが、各凸部７１、７２の突起形状を、図４（ｃ）に示したように、半球面形状としても良い。この場合には、各凸部７１、７２の高さ（ハウジング左右壁部４１、４２から内側への突出量）の調整がし易く、より組付作業性を向上でき、生産性を向上することができる。

［実施例２の製造方法］
次に、本実施例のバルブユニットの製造方法を図５および図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図５（ａ）、（ｂ）は射出成形用金型を示した図で、図６（ａ）、（ｂ）はハウジングへのベアリング組付工程を示した図である。

本実施例の射出成形用金型（成形型）は、分割型スライドコア９１〜９４によって構成されている。これらの分割型スライドコア９１〜９４の内部には、バルブ軸２１、２２を有する吸気流制御バルブ２の製品形状に対応した形状のキャビティ９５と、内部に吸気通路１２および２つの軸受け収容穴５３、５４が形成されたハウジング６の製品形状に対応した形状のキャビティ９６とが設けられている。また、射出成形用金型には、複数の樹脂供給ライン９７、９８を介して、キャビティ９５、９６にペレット状の樹脂素材を供給する樹脂素材供給装置９９が接続されている。

ここで、本実施例のバルブユニットは、吸気流制御バルブ２とバルブ軸２１、２２とハウジング６との同時成形時に、吸気流制御バルブ２が、射出成形用金型の型抜き方向と略同一方向（吸入空気流の流れ方向の上流側）に延ばされた状態で、しかも全開位置にて吸気流制御バルブ２が開弁した状態で、射出成形用金型の分割型スライドコア９１、９２を吸気通路１２の軸線方向の上流側および下流側に向けて型抜きし、また、分割型スライドコア９３、９４をバルブ軸２１、２２の軸方向の両側に向けて型抜きして、吸気流制御バルブ２とバルブ軸２１、２２とハウジング６とが同時成形（樹脂一体成形）されるように構成されている。

本実施例のようなバルブユニットは、次のような射出成形方法によって成形される。まず、樹脂素材供給装置９９からペレット状の樹脂素材を、複数の樹脂供給ライン９７、９８を経由して射出成形用金型の中に射出注入する。このとき、ペレット状の樹脂素材を加熱して溶融し、圧力をかけて射出成形用金型の中に射出注入する。そして、冷やして固まった樹脂成形体（熱可塑性樹脂製品）を上述したように型抜きして射出成形用金型の中から取り出す射出成形方法を用いて成形される。具体的には、樹脂素材供給装置９９から複数の樹脂供給ライン９７、９８を経由して射出成形用金型の中に射出注入して、キャビティ９５、９６内に溶融樹脂（加熱されて溶融状態の熱可塑性樹脂）を充填する（射出・充填工程）。

次に、型内樹脂圧力を徐々に増加させて射出注入するときの最大型内樹脂圧力よりも大きな型内樹脂圧力で保圧を行う。すなわち、射出成形用金型内の溶融樹脂に所定の圧力を加えて、キャビティ９５、９６の周りに設けられる冷却水路（図示せず）内に冷却水を導入し、この冷却水による収縮分の溶融樹脂を樹脂素材供給装置９９から複数の樹脂供給ライン９７、９８を経由してキャビティ９５、９６内に補充する（保圧工程）。次に、射出成形用金型内で溶融樹脂を冷却水を用いて冷却して硬化（固化）させた後に、型抜きして射出成形用金型の中から取り出す。これにより、図６（ａ）に示したように、ハウジング６の内部に吸気流制御バルブ２およびバルブ軸２１、２２が回転自在に組み込まれた製品形状の樹脂成形体（熱可塑性樹脂製品）が、吸気流制御バルブ２とバルブ軸２１、２２とハウジング６との同時成形によって製造される。

このような射出成形方法の場合には、吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２が吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面より軸方向の両側に突出してハウジング６の軸受け収容穴５３、５４の内部に回転自在に収容された状態で成形され、更に、ハウジング６のハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６１、６２も、吸気流制御バルブ２とハウジング６との同時成形時に成形される。さらに、ハウジング６のハウジング左右壁部４１、４２毎の各側壁面６２の凸部７１、７２も、吸気流制御バルブ２とハウジング６との同時成形時に成形される。これらの凸部７１、７２は、吸気流制御バルブ２とハウジング６との同時成形時に、吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の上流側または下流側に向けて分割型スライドコア９１、９２を型抜きすることで成形される。

また、バルブユニットを、射出成形用金型の中から取り出した後に、ハウジング６の２つのバルブ軸受け部５１、５２に２つのベアリング７、８を固定する。具体的には、２つのバルブ軸受け部５１、５２の各軸受け収容穴５３、５４の内周に、２つのベアリング７、８を圧入嵌合によって組み込んで、２つのバルブ軸受け部５１、５２に２つのベアリング７、８を固定する（ベアリング組付工程）。

以上のように、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）においては吸気流制御バルブ２とハウジング６とを、同一の射出成形用金型内で一体的に同時成形（例えば射出成形）することにより、吸気流制御バルブ２の回転軸方向の両側のサイドクリアランスの調整、つまり凸部７１、７２の高さ調整をより精度良く、より効率的に行うことができるので、製品（吸気流制御バルブ２とハウジング６とにより構成されるバルブユニット）の性能および品質を向上することができる。そして、各凸部７１、７２の高さ（ハウジング左右壁部４１、４２から内側への突出量）の調整がし易くなるので、より組付作業性を向上でき、生産性を向上することができる。

また、吸気流制御バルブ２とハウジング６とを、同一の射出成形用金型内で一体的に同時成形（例えば射出成形）することにより、２つのベアリング７、８を組み付ける組付工程以外の、吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２およびハウジング６に対する吸気流制御バルブ２の組付工程を廃止することができ、且つハウジング６の加工費も安価となるので、低コスト化を図ることができる。したがって、吸気渦流発生装置の製作コストが安くなる。また、本実施例の吸気渦流発生装置においても、実施例１と同様な効果を達成することができる。

［変形例］
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。

本実施例では、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、内燃機関用吸気流制御装置（吸気渦流発生装置）に適用しているが、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気の流量を制御する内燃機関用吸気量制御装置に適用しても良い。この場合には、アイドル回転速度制御バルブ、スロットルバルブ等の吸気量制御バルブがハウジングの内部に組み込まれる。

また、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、可変吸気バルブを備えた内燃機関用可変吸気装置に適用しても良い。可変吸気バルブは、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールドの吸気通路の通路長または通路断面積を可変する内燃機関用吸気制御弁である。なお、内燃機関用可変吸気装置は、例えばエンジン回転速度が低中速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が伸長するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替え、また、エンジン回転速度が高速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が短縮するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替えることで、エンジン回転速度に拘らず、エンジン出力軸トルク（エンジントルク）を向上できる装置である。また、流体として、吸入空気や排気ガス等の気体だけでなく、水、オイル、燃料等の液体を用いても良い。

本実施例では、複数の吸気流制御バルブ２を閉弁駆動（または開弁駆動）するバルブ駆動装置を、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、複数のバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや電磁式アクチュエータによって構成しても良い。なお、複数のバルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても良い。

本実施例では、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、気筒が群配置された直列４気筒のエンジンの吸気系（または排気系）に搭載しているが、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、気筒が群配置された複数のバンクを有する内燃機関の吸気系（または排気系）に搭載しても良い。このような内燃機関としては、Ｖ型エンジン、水平型エンジン、水平対向型エンジン等の多気筒エンジンがある。また、バルブは、片持ち式のバルブに限定されず、両持ち式のバルブを用いても良い。

また、エンジンの通常運転時に電動モータを通電して、吸気流制御バルブ２を全開し、エンジン始動時またはアイドル運転時に電動モータへの通電を停止して、吸気流制御バルブ２を全閉する常閉型の吸気流制御バルブを採用しても良い。また、エンジンの通常運転時に電動モータへの通電を停止して、吸気流制御バルブ２を全開し、エンジン始動時またはアイドル運転時に電動モータを通電して、吸気流制御バルブ２を全閉する常開型の吸気流制御バルブを採用しても良い。

本実施例では、吸気流制御バルブ２の正面形状を方形状または矩形状としているが、吸気流制御バルブ２の正面形状を円形状または楕円形状または長円形状または多角形状としても良い。この場合には、複数のハウジング６毎の各吸気通路１２の形状を吸気流制御バルブ２の正面形状に対応して変更する。
また、本実施例では、１個のハウジングの内部に１個のバルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、ケーシングとしてのインテークマニホールド１の内部にピンロッド４の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しているが、ケーシング（インテークダクトまたはエンジンヘッドカバー）の内部にシャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数のバルブを直接配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しても良い。この場合には、ハウジング６を廃止できる。

本実施例では、凸部７１、７２の突起形状を、直方体形状または半球面形状としているが、吸気流制御バルブ２の回転軸（回転中心軸線）に対して垂直な垂線から、ハウジング６の入口部４６または出口部４７に向けて徐々に高さが変化（漸増または漸減）する突起を設けても良い。また、凸部７１、７２の突起形状を、吸気流制御バルブ２のバルブ軸２１、２２の軸心を中心にした、吸気流制御バルブ２のバルブ左右側面の回転軌跡に沿った円弧状に屈曲した形状にしても良い。また、凸部７１、７２の突起形状を、バルブ全開時の吸気抵抗を軽減することが可能な流線形状にしても良い。また、２つのバルブ軸２１、２２を一体化して、吸気流制御バルブ２の回転軸に同一の外径寸法で円筒状に形成しても良い。

本実施例では、図１および図３に示したように、ハウジング６のハウジング上壁部（天壁部）４３に切欠き（スリット）が設けられていないが、図８に示したように、ハウジング６のハウジング上壁部（天壁部）４３に切欠き（スリット）を設けても良い。この場合には、インテークマニホールド１の嵌合穴１０内にハウジング６を組み込んだ後に、ハウジング６の外壁面とインテークマニホールド１の嵌合穴１０の穴壁面との隙間を埋めるように、ハウジング６が弾性変形する。なお、吸気通路１２内の吸入空気がハウジング６の切欠き（スリット）を通過して、インテークマニホールド１の嵌合穴側に流出するが、ガスケット３６、３７によってインテークマニホールド１の外部への吸入空気の漏洩を阻止できる。

（ａ）はバルブ開閉範囲を示した断面図で、（ｂ）は吸気渦流発生装置を示した断面図である（実施例１）。 吸気渦流発生装置を示した分解斜視図である（実施例１）。 バルブユニットを示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）はハウジング内に片持ち式のバルブを組み込んだ例を示した断面図で、（ｂ）はハウジング内にバタフライ式のバルブを組み込んだ例を示した断面図で、（ｃ）は突起形状を半球面形状にした例を示した断面図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は射出成形用金型を示した断面図である（実施例２）。 （ａ）、（ｂ）はバルブユニットを示した断面図である（実施例２）。 多連一体型バルブ開閉装置を示した断面図である（比較例１）。 （ａ）はバルブ開閉範囲を示した断面図で、（ｂ）は多連一体型バルブ開閉装置を示した断面図である（比較例１）。

符号の説明

１ インテークマニホールド（ケーシング）
２ 吸気流制御バルブ（樹脂バルブ、板状弁体、バルブ体）
３ アクチュエータ（バルブ駆動装置）
４ ピンロッド（シャフト）
５ 多角筒部（ケーシングの第１筒部）
６ ハウジング（樹脂ハウジング、ケーシングの第２筒部）
７ ベアリング
８ ベアリング
１１ インテークマニホールドの吸気通路（空気流路、流体流路）
１２ ハウジングの吸気通路（空気流路、流体流路）
１９ 吸気流制御バルブの貫通孔
２１ 吸気流制御バルブのバルブ軸
２２ 吸気流制御バルブのバルブ軸
３１ ピンロッドのバルブ保持部（第１嵌合部）
３２ ピンロッドのバルブ保持部（第２嵌合部）
３３ ピンロッドのバルブ保持部（第３嵌合部）
３４ ピンロッドのバルブ保持部（第４嵌合部）
４１ ハウジング左壁部（左側壁部、ハウジングの対向壁部）
４２ ハウジング右壁部（右側壁部、ハウジングの対向壁部）
４３ ハウジング上壁部（天壁部）
４４ ハウジング下壁部（底壁部）
６１ 側壁面（第１対向面、ハウジング左右壁部の通路壁面、流路壁面）
６２ 側壁面（第２対向面、ハウジング左右壁部の通路壁面、流路壁面）
７１ ハウジング左壁部の凸部（突起）
７２ ハウジング右壁部の凸部（突起）
９１ 分割型スライドコア（金型）
９２ 分割型スライドコア（金型）
９３ 分割型スライドコア（金型）
９４ 分割型スライドコア（金型）

Claims (7)

1. （ａ）内部に流体流路が形成された筒部を複数配設したケーシングと、
   （ｂ）このケーシングに配設される複数の筒部毎に開閉自在に収容された複数のバルブと、
   （ｃ）これらのバルブの開度を一括変更することが可能な１本のシャフトと
   を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
   前記複数のバルブは、その回転軸方向の両側に両側面を有し、
   前記複数のバルブを実使用範囲で最も閉じた状態を全閉位置とし、前記複数のバルブを実使用範囲で最も開いた状態を全開位置としたとき、
   前記複数のバルブは前記全閉位置から前記全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲外にも作動可能であり、前記ケーシングは、前記複数の筒部毎に、前記全閉位置から前記全開位置に至るまでのバルブ開閉範囲外で前記複数のバルブ毎に形成される両側面と対向する一対の対向壁部を有し、
   前記複数のバルブと前記シャフトを固定する際に、前記複数の筒部は、前記一対の対向壁部毎に、前記複数のバルブ毎に形成される両側面に接触して各バルブを挟み込んだ状態で保持固定するための凸部を前記バルブ開閉範囲外に設けたことを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
   
2. 請求項１に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
   前記一対の対向壁部毎に設けられる各凸部は、前記一対の対向壁部の各流路壁面と前記複数のバルブ毎の各両側面との間に形成される、回転軸方向の両側の隙間を略均等化することが可能な高さ分だけ、前記一対の対向壁部の各流路壁面から突出していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
   前記複数のバルブは、前記１本のシャフトが回転軸方向に貫通するように挿入される貫通孔を有し、
   前記１本のシャフトは、前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の孔壁面に圧入嵌合される複数の嵌合部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
   前記複数のバルブは、樹脂材料によって形成されており、
   前記複数の筒部は、樹脂材料によって形成されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
   前記複数のバルブは、前記１本のシャフトが回転軸方向に貫通するように挿入される貫通孔を有し、
   前記一対の対向壁部毎に設けられる各凸部間に前記複数のバルブを挟み込んだ状態で、前記１本のシャフトを前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の孔壁面に圧入嵌合して、前記１本のシャフトによって前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合したことを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置の製造方法。
6. 請求項５に記載の多連一体型バルブ開閉装置の製造方法において、
   前記複数の筒部は、前記ケーシングの内部に組み込まれる樹脂ハウジングであって、
   前記複数のバルブは、前記樹脂ハウジングに対して相対回転する樹脂バルブであって、 前記樹脂ハウジングと前記樹脂バルブとを、同一の金型内で一体的に同時成形することを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置の製造方法。
7. 請求項６に記載の多連一体型バルブ開閉装置の製造方法において、
   前記一対の対向壁部毎に設けられる各凸部は、前記樹脂ハウジングと前記樹脂バルブとの同時成形時に、前記流体流路の軸線方向の上流側または下流側に型抜きされて成形されることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置の製造方法。
   

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