JP4474233B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて走行時の安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが路面の凹凸を乗り越えたときの車両の安定性（すなわち、直振性や旋回時に車体が進行方向に安定して進むことができる性能）を保つため、空気入りタイヤには、路面の凹凸から外乱として入力される衝撃に対する緩衝機能として、高い性能が要求される。このような緩衝機能としての性能を高めるためには、空気入りタイヤの特性として、路面の凹凸から受ける縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性と、その衝撃により発生した横方向の振れに対する収斂性とを両立させることが重要である。

また、一般的に、縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性を向上させるためには空気入りタイヤの縦ばね定数を下げ（低い縦ばね定数）、横方向の振れに対する収斂性を向上させるためには空気入りタイヤの横剛性を高くすれば良い。

そこで、従来より、リムフランジの近傍となるビード部の側面側に、モジュラスや硬度の低いゴムを配設して縦ばね定数を下げ、路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性を向上させた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３６２１１６号公報

しかしながら、ビード部の側面側にモジュラスや硬度の低いゴムを配設すると、縦ばね定数が下がって縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性は向上するが、それに相反して横剛性が下がる傾向にあり、路面の凹凸からの衝撃により発生した横方向の振れに対する収斂性が低下するおそれがある。

そこで、本発明は、ビード部の側面側（タイヤ幅方向外側）に比較的モジュラスの低いゴムを配設した空気入りタイヤでありながら、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本発明の発明者らは、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させるべく、空気入りタイヤのビード部及びサイド部のタイヤ幅方向外側となる側面に、モジュラスの異なる少なくとも２種類のサイドゴムを配設し、これらサイドゴム相互のモジュラス比に着目するとともに、サイドゴムの境界となる位置（すなわち、２種類のサイドゴムの接合点の位置）に着目し、これらの要素を複合的に鑑みて研究・解析を行った。

まず、発明者らは、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配設され、ビード部のタイヤ幅方向外側を形成する第１サイドゴムと、カーカス層のタイヤ幅方向外側であって且つ第１サイドゴムに接合されて第１サイドゴムのタイヤ径方向外側に配設され、サイド部のタイヤ幅方向外側を形成する第２サイドゴムとを備えた空気入りタイヤをモデルとし、該空気入りタイヤのモデルにおいて、第１サイドゴムと第２サイドゴム相互のモジュラス比、第１サイドゴムと第２サイドゴムとの接合点の位置、ビード外側壁の形状、及び、ビード外側壁における第１サイドサイドゴムのゴムゲージなどを設計変数として有限要素法による感度解析を行い、空気入りタイヤの縦ばね特性、及び、横剛性について分析した。その結果、次のようなことが判明した。

１）内圧充てん時において、第１サイドゴムのモジュラスを第２サイドゴムのモジュラスよりも小さくし、且つ、第１サイドゴムと第２サイドゴムのモジュラス比を所定の範囲内に収めることにより、空気入りタイヤの横剛性を適度に維持したまま縦ばね定数を減少させることが可能である。

２）内圧充てん時において、リムフランジに接するビード外側壁周辺のサイドゴムのゴムゲージを薄くし、さらにビード外側壁の凹み曲面の半径を、ビード外側壁に対向するリムフランジの曲面の半径より大きく設定する（すなわち、ビード外側壁とリムフランジとの間の少なくとも一部を離間させてクリアランスを設ける）と、ビード部とリムフランジとの接触圧が減り、空気入りタイヤの横剛性を維持したまま縦ばね定数を減少させることが可能である。

３）また、内圧充てん時において、リムフランジの上端部付近となるビード外側壁の第１サイドゴムを、ビード外側壁側へ突起状に張り出させるように厚くすれば、空気入りタイヤの縦ばね定数を維持したまま横剛性を上げることが可能である。

そして、発明者らは、判明した上記知見に基づいて、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立するために最適となるサイドゴムのモジュラス比やモジュラス高さ、ビード形状などを検討した結果、本発明をするに至った。

まず、本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部２）と、該トレッド部に連なる一対のサイド部（サイド部３）と、該サイド部に連なる一対のビード部（ビード部４）と、前記トレッド部及び前記一対のサイド部を介し、前記一対のビード部に跨って円環状に配設されたカーカス層（カーカス層７）と、を備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）において、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配設され、前記ビード部のタイヤ幅方向外側を形成する第１サイドゴム（第１サイドゴム２０）と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側であって且つ前記第１サイドゴムに接合されて前記第１サイドゴムのタイヤ径方向外側に配設され、前記サイド部のタイヤ幅方向外側を形成する第２サイドゴム（第２サイドゴム２１）とを備え、前記ビード部のビードヒール（ビードヒール１０）を通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから前記第１サイドゴムと前記第２サイドゴムとのタイヤ表面上の接合点Ｂ（接合点Ｂ）までの高さである第１サイドゴム高さＢＨと、前記空気入りタイヤが適合する規定規格リム（リム５）のリムフランジ（リムフランジ５ａ）のリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあり、前記第１サイドゴムのモジュラスＭＢと、前記第２サイドゴムのモジュラスＭＳとの関係が０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９の範囲にある空気入りタイヤであることを要旨とする。

ここで、本発明の第１の特徴に基づいて得られる２つの作用について説明する。本発明の第１の特徴に基づいて得られる作用として、空気入りタイヤの横剛性と縦ばね定数とをそれぞれ適度に得る作用と、空気入りタイヤの横剛性の低下を最小限に抑えつつ、縦ばね定数を減少させる作用とがある。

より具体的には、まず、ビード部のビードヒールを通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから第１サイドゴムと第２サイドゴムとのタイヤ表面上の接合点Ｂまでの高さである第１サイドゴム高さＢＨと、空気入りタイヤが適合する規定規格リムのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であると規定した。

これにより、空気入りタイヤは、衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性とにおいて問題とならないレベルの適度な横剛性と適度な縦ばね定数とをそれぞれ得ることができる。

また、第１サイドゴムと第２サイドゴム相互のモジュラス比を所定の範囲、すなわち、第１サイドゴムのモジュラスＭＢと第２サイドゴムのモジュラスＭＳとの関係を０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９の範囲であると規定した。

これにより、空気入りタイヤは、横剛性の低下を最小限に抑えつつ、縦ばね定数を減少させることができる。

従って、これらの各作用が複合的に作用することによって、本発明の第１の特徴にかかる空気入りタイヤは高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１サイドゴム前記サイドゴムのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部には、前記ビード部のビードヒールからタイヤ径方向外側へ向けて延在するビード外側壁が形成されており、前記空気入りタイヤが前記空気入りタイヤに適用する規定規格リムへリム組みされた状態において、前記ビード外側壁は、前記ビードヒール側において、前記規定規格リムのリムフランジの表面に沿って前記リムフランジに接触し、前記接触する部分よりもタイヤ径方向外側において前記リムフランジの表面から離間されており、前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置までの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、前記規定規格リムのリムフランジのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲にあり、前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲にあり、前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあることを要旨とする。

ここで、本発明の第２の特徴に基づいて得られる２つの作用について説明する。本発明の第２の特徴に基づいて得られる作用として、空気入りタイヤの横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させる作用と、空気入りタイヤの縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げる作用とがある。

より具体的には、まず、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁上において第１サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置Ｋまでの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、規定規格リムのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲であることを規定した。

これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。

また、ビード外側壁上において第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、ビード外側壁上において第１サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲であることを規定した。

これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。

さらに、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁上において第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であることを規定した。

これにより、縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げることができる。

従って、上述した本発明の第１の特徴によって得られる作用と併せ、本発明の第２の特徴によって得られるこれらの各作用が複合的に作用することによって、本発明の第１の特徴及び本発明の第２の特徴に掛かる空気入りタイヤは、さらに高度な次元で高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、タイヤ径方向における前記ビード外側壁の前記リムフランジの表面から離間された部分の長さＡＨと前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＡＨ／ＲＨ）＜１．０の範囲にあることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ビード外側壁の少なくとも一部はリムフランジに接触するが、リムフランジのタイヤ径方向外側のリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けた所定の範囲において、ビード外側壁とリムフランジとが離間されている。すなわち、ビード外側壁とリムフランジとの間には、リムフランジ端部Ｅよりタイヤ径方向内側に向けて、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さ（離間幅ＡＨ）の範囲（タイヤ径方向の幅範囲）に渡って、クリアランスが設けられている。

これにより、空気入りタイヤが路面の凹凸を乗り越えたときにはビード外側壁がタイヤ幅方向外側へ膨らむように変形するため、空気入りタイヤの縦ばね定数がさらに減少されて路面からの衝撃に対する衝撃吸収性がさらに向上する。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、前記カーカス層はプライコードを有し、該プライコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度（角度Ｓ）で配設されたラジアル配列となっていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第４の特徴に係り、前記空気入りタイヤは２輪車用タイヤであることを要旨とする。

高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性の向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。

（空気入りタイヤの構造）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における一部断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両側に連なる一対のサイド部３（対面側は図示せず）と、サイド部３に連なる一対のビード部４（対面側は図示せず）と、トレッド部２及び一対のサイド部３とを介し、一対のビード部４に跨って円環状に配設されたカーカス層７とを備えている。

ビード部４の内部にはビードコア６が配設されており、カーカス層７はビードコア６を巻き込むように折り返されてサイド部３の近傍で終端されている。

また、カーカス層７のタイヤ径方向外側には、カーカス層７を保護するために、２枚のベルトコード８ａ、８ｂを有するベルト層８が配設されている。

また、カーカス層７のタイヤ幅方向外側には、ビード部４のタイヤ幅方向外側を形成する第１サイドゴム２０と、サイド部３のタイヤ幅方向外側を形成する第２サイドゴム２１とが備えられている。なお、第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１とについては図２を用いて詳細な説明を後述する。

図２は、図１に示した空気入りタイヤ１のビード部４付近の拡大図である。同図において空気入りタイヤ１は、規定規格リム５へリム組された状態を示す。

ここで、内圧が未充てんの状態で空気入りタイヤ１を規定規格リム５へ完全にフィットさせる方法として、例えば、リム組されたタイヤ１の最大静止荷重負荷時に対応する指定内圧以上の空気圧を一旦充てんし、タイヤ１を規定規格リム５に完全にフィットさせた後、空気圧を減圧して内圧未充てんの状態に戻せばよい。このとき、リム組されたタイヤ１の内圧はゼロであることが好ましいが、タイヤ１の形状が変形しない程度の微圧（例えば、０．０５〜０．１ｋｇｆ／ｃｍ２）が残留していてもよい。

なお、空気入りタイヤ１に適合する規定規格リム５は、空気入りタイヤ１がリム組されるべき所定の規格に定められた寸法を有する標準リムである。ここで適用される標準リムは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産業規格（例えば、日本国内における日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、アメリカ合衆国における“ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州における“ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”など）に準拠するものとする。

図２に示すように、カーカス層７のタイヤ幅方向外側には第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１とが配設されている。

第１サイドゴム２０は、ビード部４のビードヒール１０とビードトゥとの略中央付近からサイド部３のタイヤ径方向内端あたりまで延設され、ビード部４のタイヤ幅方向外側を形成するサイド補強ゴムである。

そして、第１サイドゴム２０のタイヤ幅方向外側には、ビード部４のビードヒール１０からタイヤ径方向外側へ向けて延びるとともにタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面１５を有するビード外側壁４ａが形成されている。

図２に示すように、ビード外側壁４ａは、空気入りタイヤ１が規定規格リム５へリム組された状態において、少なくともその一部が規定規格リム５のリムフランジ５ａに接触する。

また、空気入りタイヤ１が規定規格リム５にリム組された状態において、ビード外側壁４ａは、リムフランジ５ａのタイヤ径方向外側の端部であるリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けてリムフランジ高さＲＨの４０％以上となる範囲において、リムフランジ５ａから離間している。すなわち、ビード外側壁４ａは、ビード外側壁４ａ上の位置である離間位置Ａを境にして、離間位置Ａよりタイヤ径方向側内側においてはリムフランジ５ａと接触し、離間位置Ａよりタイヤ径方向外側においてはリムフランジ５ａと離間している。そして、リムフランジ端部Ｅから離間位置Ａまでのタイヤ径方向の幅である離間幅ＡＨは、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さの幅となっている（０．４＜（ＡＨ／ＲＨ））。

離間幅ＡＨがリムフランジ高さＲＨの４０％以下であると、縦ばね定数の低減効果が十分に得られず衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。

なお、ビード外側壁４ａの形状は、タイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面１５と平面とが組み合わされた形状であってもよい。あるいは、ビード外側壁４ａの凹み曲面１５は、タイヤ幅方向断面においてタイヤ幅方向外側に中心を持つ半径の異なる複数の曲面が組み合わされた曲面であってもよい。

第２サイドゴム２１は、第１サイドゴム２０に接合されるとともに第１サイドゴム２０のタイヤ径方向外側に向けてトレッド部２の端部あたりまで延設された、サイド部３のタイヤ幅方向外側を形成するサイド補強ゴムである。
そして、ビードベースラインＢＬから第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１とのタイヤ表面上の接合点Ｂまでの高さである第１サイドゴム高さＢＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係は、０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲となっている。なお、ビードベースラインＢＬとは、ビード部４のビードヒール１０を通り且つタイヤ軸に平行な基準線である。

なお、（ＢＨ／ＲＨ）が０．９以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。（ＢＨ／ＲＨ）が１．４以上であると、横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。

また、第１サイドゴム２０のモジュラスＭＢと、第２サイドゴム２１のモジュラスＭＳとの関係が、０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９の範囲となっている。

ここで、（ＭＢ／ＭＳ）が０．４以下であると、横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。（ＭＢ／ＭＳ）が０．９以上であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。

さらに、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａにおいて第１サイドゴム２０のゴムゲージが最小となる位置Ｋまでの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲となっており、ビード外側壁４ａにおいて第１サイドゴム２０のゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、ビード外側壁４ａにおいて第１サイドゴム２０のゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲となっており、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａにおいて第１サイドゴム２０のゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲となっている。

なお、（ＫＨ／ＲＨ）が０．４以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。（ＫＨ／ＲＨ）が０．８以上であると、横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。

また、（ＴＷ／ＫＷ）が２．０以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。（ＴＷ／ＫＷ）が７．０以上であると横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。

また、（ＴＨ／ＲＨ）が０．９以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。（ＴＨ／ＲＨ）が１．４以上であると横剛性の向上効果が小さくなって横方向の振れに対する収斂性があまり向上しないため、好ましくない。

図３は、図１に示した空気入りタイヤ１に配設されているカーカス層７の一部平面展開図である。同図に示すように、カーカス層７が有するのプライコード７ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度Ｓで配設されたラジアル配列となっている。

（比較評価）
本発明の効果を確かめるために、発明者らは、上述した本発明の実施形態に基づいて、比較例の空気入りタイヤを７種、本発明が適用された実施例の空気入りタイヤを４種製造し、それぞれ実車（自動２輪車）に装着して走行試験を行い、従来例の空気入りタイヤを基準に、安定性を比較評価する評価試験を実施した。

なお、安定性の評価とは、直振時や旋回時に車体が進行方向に安定して進むことができる性能に対する評価であり、より具体的には、路面の凹凸などからの外乱入力が走行に影響する度合い、すなわち、路面からの衝撃に対する吸収性や横方向の振れに対する収斂性などを総合的に評価したものである。

比較評価に関するデータは、以下に示す条件において採取されたものである（従来例、比較例、実施例ともに共通）。

・タイヤサイズ：ＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃ
・カーカス構造：１層（レーヨンコード）
・ベルト構造：２層クロスベルト（ケブラーベルト×２）
・タイヤ空気圧（内圧）：２５０ｋＰａ
・リムサイズ：ＭＴ３．５×１７
・評価車両・・・・・・・自動二輪車（排気量：１０００ｃｃ）

また、４種の実施例の空気入りタイヤについては全て、第１サイドゴム２０のモジュラス（モジュラスＭＢ）が３．４ＭＰａ（３００％モジュラス、室温２３℃）であり、第２サイドゴム２１のモジュラス（モジュラスＭＳ）が５．７ＭＰａ（３００％モジュラス、室温２３℃）となっている。

なお、図４に、従来例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向における一部断面図を示す。同図に示すように、従来例の空気入りタイヤは、カーカス層７のタイヤ幅方向外側に、ビード部４からサイド部３に渡ってタイヤ幅方向外側を形成する一種類のサイドゴム２３が備えられている点において、上述した本発明の実施形態と相違する（２種類のサイドゴムである第１サイドゴムと第２サイドゴムとを備えていない）。

表１は、安定性の比較評価の結果を取りまとめたものである。安定性の値は、従来例の空気入りタイヤによる評価を１００としたときの指数であり、この値が大きいものほど良好な安定性が得られた空気入りタイヤとなる。

（結果）
比較例１及び比較例２の空気入りタイヤはいずれも、第１サイドゴム高さＢＨとリムフランジ高さＲＨとの関係を示す値（ＢＨ／ＲＨ）が、本発明の特徴（０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４）を満たしていない空気入りタイヤである。

比較例１及び比較例２の空気入りタイヤと、実施例４の空気入りタイヤの安定性の評価を比較すると、本発明の特徴を有する実施例４の空気入りタイヤは、走行時の安定性において高い性能を有することが確認できる。

比較例３及び比較例４の空気入りタイヤはいずれも、第１サイドゴムのモジュラスＭＢと第２サイドゴムのモジュラスＭＳとの関係を示す値（ＭＢ／ＭＳ）が、本発明の特徴（０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９）を満たしていない空気入りタイヤである。

比較例３及び比較例４の空気入りタイヤと、実施例４の空気入りタイヤの安定性の評価を比較すると、本発明の特徴を有する実施例４の空気入りタイヤは、走行時の安定性において高い性能を有することが確認できる。

比較例５乃至比較例７の空気入りタイヤはそれぞれ、本発明の第１の特徴を満たすものであるが、本発明の第２の特徴を満たしていない空気入りタイヤである。

比較例５乃至比較例７の空気入りタイヤと、実施例１乃至実施例４の安定性の評価を比較すると、本発明の第１の特徴と第２の特徴とを併せ持つ実施例１乃至実施例４の空気入りタイヤは、走行時の安定性において高い性能を有することが確認できる。

なお、上述した比較試験における実施例の空気入りタイヤは、２層のケブラーベルトを有するクロスベルト構造によるベルト層としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ベルト構造としてモノスパイラルベルト（Ｍｏｎｏ Ｓｐｉｒａｌ Ｂｅｌｔ）構造を採用した空気入りタイヤに適用してもその効果を十分に発揮する。モノスパイラルベルト構造の場合に適用されるベルトコードとしては、ケブラーコードやスチールコード、ナイロンコードなどがよい。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、まず、ビード部４のビードヒール１０を通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１とのタイヤ表面上の接合点Ｂまでの高さである第１サイドゴム高さＢＨと、空気入りタイヤが適合する規定規格リム５のリムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であると規定した。

これにより、空気入りタイヤ１は、衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性とにおいて問題とならないレベルの適度な横剛性と適度な縦ばね定数とをそれぞれ得ることができる。

また、第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１相互のモジュラス比を所定の範囲、すなわち、第１サイドゴム２０のモジュラスＭＢと第２サイドゴム２１のモジュラスＭＳとの関係を０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９の範囲であると規定した。

これにより、空気入りタイヤ１は、横剛性の低下を最小限に抑えつつ、縦ばね定数を減少させることができる。

従って、これらの各作用が複合的に作用することによって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によればさらに、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａ上において第１サイドゴム２０のゴムゲージが最小となる位置Ｋまでの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、規定規格リム５のリムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲であることを規定した。

これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。

また、ビード外側壁４ａ上において第１サイドゴム２０のゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、ビード外側壁４ａ上において第１サイドゴム２０のゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲であることを規定した。

これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。

さらに、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａ上において第１サイドゴム２０のゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であることを規定した。

これにより、縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げることができる。

従って、上述した第１サイドゴム２０と第２サイドゴム２１のモジュラス比などによって得られる作用と併せ、これらの各作用が複合的に作用することによって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、さらに高度な次元で高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によればさらに、ビード外側壁４ａとリムフランジ５ａとの間には、リムフランジ端部Ｅよりタイヤ径方向内側に向けて、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さの範囲（タイヤ径方向）に渡って、クリアランスが設けられている。

これにより、空気入りタイヤ１が路面の凹凸を乗り越えたときにはビード外側壁４ａがタイヤ幅方向外側へ膨らむように変形するため、空気入りタイヤ１の縦ばね定数がさらに減少されて路面からの衝撃に対する衝撃吸収性がさらに向上する。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層７のプライコード７ａがタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度Ｓで配設されたラジアル配列とっており、ベルト層８のたが効果によるタイヤの縦ばね定数がもともと高い。このような空気入りタイヤ１において、本発明はより一層効果を発揮する。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を、近年、特に高速化が著しい２輪車用の空気入りタイヤとして適用すれば、本発明はより一層効果を発揮する。

空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における一部断面図である。 図１に示した空気入りタイヤ１のビード部４付近の拡大図である。 図１に示した空気入りタイヤ１に配設されているカーカス層７の一部平面展開図である。 従来例のタイヤのタイヤ幅方向における一部断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…サイド部、４…ビード部、４ａ…ビード外側壁、５…規定規格リム，５ａ…リムフランジ、６…ビードコア、７…カーカス層、８…ベルト層、８ａ,８ｂ…ベルト、１０…ビードヒール、２０…第１サイドゴム、２１…第２サイドゴム、Ａ…離間位置、Ｂ…接合点、ＢＬ…ビードベースライン

Claims (6)

1. トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイド部と、該サイド部に連なる一対のビード部と、前記トレッド部及び前記一対のサイド部を介し、前記一対のビード部に跨って円環状に配設されたカーカス層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配設され、前記ビード部のタイヤ幅方向外側を形成する第１サイドゴムと、
   前記カーカス層のタイヤ幅方向外側であって且つ前記第１サイドゴムに接合されて前記第１サイドゴムのタイヤ径方向外側に配設され、前記サイド部のタイヤ幅方向外側を形成する第２サイドゴムとを備え、
   前記ビード部のビードヒールを通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから前記第１サイドゴムと前記第２サイドゴムとのタイヤ表面上の接合点Ｂまでの高さである第１サイドゴム高さＢＨと、前記空気入りタイヤが適合する規定規格リムのリムフランジのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＢＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあり、
   前記第１サイドゴムのモジュラスＭＢと、前記第２サイドゴムのモジュラスＭＳとの関係が０．４＜（ＭＢ／ＭＳ）＜０．９の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイドゴム前記サイドゴムのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部には、前記ビード部のビードヒールからタイヤ径方向外側へ向けて延在するビード外側壁が形成されており、
   前記空気入りタイヤが前記空気入りタイヤに適用する規定規格リムへリム組みされた状態において、
   前記ビード外側壁は、
   前記ビードヒール側において、前記規定規格リムのリムフランジの表面に沿って前記リムフランジに接触し、
   前記接触する部分よりもタイヤ径方向外側において前記リムフランジの表面から離間されており、
   前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置までの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、前記規定規格リムのリムフランジのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲にあり、
   前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲にあり、
   前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上において前記第１サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ径方向における前記ビード外側壁の前記リムフランジの表面から離間された部分の長さＡＨと前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＡＨ／ＲＨ）＜１．０の範囲にあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向における前記ビード外側壁の前記リムフランジの表面から離間された部分の長さＡＨと前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＡＨ／ＲＨ）≦０．５の範囲にあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層はプライコードを有し、該プライコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度で配設されたラジアル配列となっていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤは２輪車用タイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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