JP4437625B2 - 車高検出装置のカバー構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高検出装置のカバー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エアサスペンション装置を備えた車両において、サイドメンバに対するアクスルの高さ位置、すなわち車高を検出するための車高検出装置として、サイドメンバ側とアクスル側とをリンク機構によって連結し、リンク機構を構成する部材の角度をセンサによって検出する装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、係る車高検出装置は、一般に車体下部の車輪（タイヤ）の近傍に配置されており、このため、走行中にタイヤから跳ね上げられた雪やシャーベット等がセンサに付着して、センサが作動不良を起こすおそれがあった。また、リンク機構の回転部分に雪が付着して凍りついたしまうと、リンク機構の破損を招くおそれがあった。
【０００４】
係る不都合を回避するため、リンク機構及びセンサ、すなわち車高検出装置を全体的に覆うカバーを設けることも可能である。しかし、アクスル側の一端がサイドメンバ側の他端に対して上下に移動するリンク機構の全体を覆うためには、大型のカバーが必要となる。このため、レイアウト上の理由等から装置全体をカバーで覆うことが難しい場合もあった。
【０００５】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、タイヤから跳ね上げられた雪等が車高検出装置に付着するのを防止し、且つ全体として小型化が可能な車高検出装置のカバー構造の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明が適用される車両は、車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置されたシャシフレームと、シャシフレームの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、シャシフレームとアクスルとの間に配置されたエアスプリングと、アクスルよりも車体後方で車幅方向に沿って配置されシャシフレームを連結するクロスメンバと、車高検出装置と、を備える。車高検出装置は、ロッドとレバーとからなるリンク機構と、ハイトセンサと、を備える。ロッドは、アクスルに対して回転自在に連結された下端を有し、車高標準時に下端から略鉛直上方へ延びている。レバーは、ロッドの上端に回転自在に連結された一端を有し、車高標準時に一端から車幅方向内側へ略水平に延びている。ハイトセンサは、クロスメンバに対して固定され、レバーの他端を回転自在に支持し、車高の変更に伴って回転するレバーの位置（例えば角度）を検出する。
【０００７】
本発明に係るカバー構造は、固定カバーと可動カバーと弾性カバーとを備えている。固定カバーは、上カバー部と第１前カバー部と内カバー部とを有し、クロスメンバに対して固定されている。可動カバーは、ロッド支持部と外カバー部と第２前カバー部とを有し、アクスルに対して固定されている。弾性カバーは、固定カバーから下方へ延びている。
【０００８】
固定カバーの最下端は、クロスメンバの最下縁とほぼ同じ地上高以上の高さに位置する。
【０００９】
上カバー部は、ハイトセンサとレバーとロッドとを上方から覆う。第１前カバー部は、レバーの車幅方向内側部分とハイトセンサとを車体前方から覆う。内カバー部は、ハイトセンサを車幅方向内側から覆う。
【００１０】
ロッド支持部は、ロッドの下端を回転自在に支持する。外カバー部は、ロッドを車幅方向外側から覆うと共に、車高全下げ時に上カバー部の下面と近接する上縁を有する。第２前カバー部は、少なくとも車高標準時から車高全下げ時までの間において、第１前カバー部よりも車幅方向外側へ延びるレバーの車幅方向外側部分とロッドとを車体前方から覆う。
【００１１】
弾性カバーは、車高標準時から車高全上げ時までの間において、ロッド及びレバーのうち車体前方から視て相互に離間する第１前カバー部と第２前カバー部との間を横断する部分を車体前方から覆う。
【００１２】
上記車高検出装置では、車両が車高標準状態から車高全下げ状態へ移行すると、これに伴って、ロッド支持部が略鉛直上方へ移動し、レバーが他端を中心として上方へ回転し、ロッドが車幅方向内側へ傾く。一方、車両が車高標準状態から車高全上げ状態へ移行すると、これに伴って、ロッド支持部が略鉛直下方へ移動し、レバーが他端を中心として下方へ回転し、ロッドが車幅方向内側へ傾く。ハイトセンサは、車高の変更に伴って回転するレバーの位置、例えば角度を検出する。
【００１３】
車両走行中において、路面に積もった雪や氷やシャーベットは、タイヤによって斜め後方に跳ね上げられるため、車高検出装置と同じ側に配置されたタイヤから跳ね上げられた雪等の多くは車高検出装置に向かって飛ぶ。これに対し、例えば車高標準時には、車高検出装置の前側と車幅方向外側とは、それぞれ第１及び第２前カバー部と外カバー部とによって覆われる。このため、跳ね上げられて車高検出装置に向かって飛んでくる雪等と車高検出装置との接触は、第１及び第２前カバー部と外カバー部とによって遮られる。また、車高検出装置の最も車幅方向内側に位置するハイトセンサの車幅方向内側は、内カバー部によって覆われている。このため、同じ側のタイヤや反対側のタイヤから跳ね上げられ車体下部の構造物等に反射して最終的に車幅方向内側から車高検出装置に向かって飛んでくる雪等とハイトセンサとの接触は、内カバー部によって遮られる。従って、車高検出装置への雪等の付着が的確に防止される。
【００１４】
車高全下げ時には、クロスメンバに対して固定されたハイトセンサが路面に最も近付き、跳ね上げられた雪等が車高検出装置に向かって多く飛び易い状態となる。これに対し、係る車高全下げ時には、外カバー部の上縁が上カバー部の下面と近接しているため、車高検出装置の車幅方向外側がほぼ完全に覆われる。また、車高標準時と同様に、車高検出装置の前側は第１及び第２前カバー部によって、ハイトセンサの車幅方向内側は内カバー部によってそれぞれ覆われる。すなわち、跳ね上げられた雪等が車高検出装置に向かって多く飛び易い車高全下げ時に、車高検出装置の前側と車幅方向内側と車幅方向外側とがほぼ完全に近い状態で覆われるため、車高検出装置への雪等の付着が確実に防止される。
【００１５】
車高全上げ時には、ロッドが車幅方向内側に傾き、レバーが他端を中心として下方へ傾くため、レバー及びロッドの少なくとも一方に第１前カバー部と第２前カバー部との間を横断する部分が生じるが、この横断部分の前側は弾性カバーによって覆われている。従って、車高検出装置の前側は、第１及び第２前カバー部と弾性カバーとによって覆われた状態となる。また、タイヤからの跳ね上げを受け易い車高検出装置の下部の車幅方向外側は外カバー部によって、ハイトセンサの車幅方向内側は内カバー部によってそれぞれ覆われる。このため、車高検出装置への雪等の付着が的確に防止される。
【００１６】
また、車高全下げ時には、固定カバーの最下端は、クロスメンバの最下縁とほぼ同じ地上高以上の高さに位置し、クロスメンバから下方へ突出するのは弾性カバーのみであり、車高全下げ時の走行中において、路面上の障害物と弾性カバーとが干渉したときは弾性カバーが弾性変形するため、両者の干渉が車両走行上の障害となることはない。
【００１７】
従って、走行中にタイヤから跳ね上げられた雪やシャーベット等のセンサへの付着に起因するセンサの作動不良の発生が確実に防止される。また、リンク機構の回転部分であるロッドの上端とレバーの一端との連結部分やロッドの下端に雪等が付着して凍りつくことに起因するリンク機構の破損が確実に防止される。
【００１８】
さらに、上記構造は、アクスルと共に上下に移動する可動カバーと、クロスメンバに対して固定された固定カバーと、クロスメンバの最下縁よりも下方に延びる弾性カバーという３つのカバーによって、移動するロッド及びレバーを的確に覆うものであるため、車高検出装置全体を１つの大型のカバーによって覆う場合に比べて、全体として小型化することができ、省スペース化を図ることができる。
【００１９】
また、上記構成において、車高全下げ時の可動カバーの最下端を、前記クロスメンバの最下縁とほぼ同じ地上高以上の高さに設定することにより、地上高を稼ぐことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本実施形態に係る車高検出装置のカバー構造が適用された車両の下部構造を示す斜視図、図２は車高検出装置及びカバー構造の分解斜視図、図３は車高標準時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図、図４は図３を車体後方から視た背面図、図５は車高全上げ時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図、図６は図５を車体後方から視た背面図、図７は車高全下げ時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図、図８は図７を車体後方から視た背面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車体の前後方向であり、左右方向は車体前方に向いた状態での左右方向である。また、図中矢印Ｆｔは、車体前方を表している。
【００２２】
図１に示すように、大型自動車の車体前方下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向に沿って延びるシャシフレームとしての左右一対のサイドメンバ１，２と、左右のサイドメンバ１，２の下方で車幅方向に沿って延びるフロントアクスル３とが設けられている。各サイドメンバ１，２は、車幅方向内側へ開口するように配置された横向きの略Ｕ状断面を有し、側壁４とその上下端から延びる上壁５及び底壁６とを備える。フロントアクスル３は、略Ｉ状断面を有する。サイドメンバ１，２よりも車幅方向外側へ張り出たフロントアクスル３の両端部７には、それぞれナックル（図示外）を介して前輪４０（図４に示す）が連結されている。
【００２３】
左側のサイドメンバ１の鉛直下方のフロントアクスル３の上壁８上には、サイドメンバ１と略平行に配置されフロントアクスル３から車体前後方向へ延びるスプリングシート９が取り付けられている。スプリングシート９は、フロントアクスル３と重なり合うオーバーラップ部１１でボルト１２及びナット１３によってフロントアクスル３に締結固定されている。スプリングシート９の前端上部にはトルクロッド１４の後端が、前端下部にはスタビライザー１５のアーム３９の後端がそれぞれ連結されている。スプリングシート９の後端２２には、後述するラテラルロッド１６の一端（左端）１６ａが回転自在に連結されている。
【００２４】
右側のサイドメンバ２の鉛直下方のフロントアクスル３の上壁８上にも、左側と同様にスプリングシート１０が取り付けられている。右側のスプリングシート１０は、ラテラルロッド１６に連結される後端を有さないことを除いて、左側のスプリングシート９と概ね同様に構成されている。
【００２５】
左右両側において、スプリングシート９，１０のオーバーラップ部１１とサイドメンバ１，２との間には、それぞれエアスプリング１７，１８が設けられている。
【００２６】
エアスプリング１７，１８は、トッププレート１９とピストン２０とエアベローズ２１とを備えている。ピストン２０は、図示外のエアスプリング支持ブラケットを介して、スプリングシート９，１０のオーバーラップ部１１に固定されている。エアスプリング支持ブラケットは、スプリングシート９，１０をフロントアクスル３に固定するためのボルト１２及びナット１３によって、スプリングシート９，１０に締結固定されている。トッププレート１９は、サイドメンバ１，２の側壁４の外面に締結固定されている。エアベローズ２１は、上開口及び下開口（共に図示外）を有する略筒状の可撓性膜によって形成されている。エアベローズ２１の上開口及び下開口は、トッププレート１９及びピストン２０にそれぞれ密着状態で嵌合され、係る状態で、トッププレート１９とピストン２０とエアベローズ２１の内面とが空気室（図示外）を区画する。このエアベローズ２１は、上開口及び下開口の周縁部が空気室内の空気圧のみによってトッププレート１９及びピストン２０にそれぞれ密着状態で固定されるいわゆるセルフシールタイプであり、空気室内の空気を抜くことにより、エアベローズ２１がトッププレート１９及びピストン２０に対して手作業によって着脱可能となる。ピストン２０又はトッププレート１９の少なくとも一方には、空気室に対する空気の供給及び排出を行うための給排気口（図示外）が設けられている。
【００２７】
フロントアクスル３の後方には、フロントアクスル３の車幅方向の移動を規制するためのラテラルロッド１６が車幅方向に沿って配置されている。ラテラルロッド１６の一端（左端）１６ａは、フロントアクスル３の左端部に締結固定されたスプリングシート９の後端２２に回転自在に連結されている。ラテラルロッド１６の他端（右端）は、ラテラルロッドブラケット２３の下端部に回転自在に連結されている。
【００２８】
ラテラルロッドブラケット２３は、右側のサイドメンバ２の側壁４の外面に沿って延びる縦壁部２４と、サイドメンバ２の底壁６の下面と面接触する横壁部２５とを有する。ラテラルロッドブラケット２３の縦壁部２４は、横壁部２５の上面がサイドメンバ２の底壁６の下面と面接触し、縦壁部２４の内面がサイドメンバ２の側壁４の外面と面接触した状態で、複数のボルト２６及びナット（図示外）によって、サイドメンバ２の側壁４に締結固定されている。また、横壁部２５とサイドメンバ２の底壁６とは、面接触しているだけで締結固定はされていない。
【００２９】
ラテラルロッド１６の後方には、ラテラルロッド１６に作用する荷重を左側のサイドメンバ１へ分散させてサイドメンバ２の横方向の剛性を強化するクロスメンバ２９が、車幅方向に沿って配置されている。クロスメンバ２９は、中央部分が低く両端部分が斜め外側上方へ延びる略Ｕ字板形状を有し、車幅方向に沿って強い剛性を発揮し得るように、その表面が車体前後方向と略直交するように配置されている。クロスメンバ２９の一端（右端）２９ｂは、ボルト３６及びナット（図示外）により、ラテラルロッドブラケット２３の後端鉛直面上に締結固定されている。クロスメンバ２９の他端（左端）２９ａは、ボルト３７及びナット３８によって、クロスメンバブラケット３０の前端鉛直面上に締結固定されている。クロスメンバブラケット３０は、左側のサイドメンバ１に締結固定されている。
【００３０】
左側のエアスプリング１７の後方には、車高検出装置４１とこれを覆うカバー構造とが設けられている。車高検出装置４１は、ロッド４２とレバー４３とからなるリンク機構とハイトセンサ４４とを備え、カバー構造は、固定カバー４５と可動カバー４６と弾性カバー４７とを備えている。
【００３１】
図２に示すように、可動カバー４６は、第２前カバー部としての前壁４８と、前壁４８の外側縁から略直角に曲折されて車体後方へ延びる外カバー部としての側壁４９と、側壁４９の後端縁の下部から略直角に曲折されて車幅方向内側へ延びるロッド支持部としての後壁５０と、を有している。前壁４８は、スプリングシート９の後端面２２ａにボルト５１によって締結固定されている。後壁５０には、ボルト挿通孔５０ａが形成されている。
【００３２】
ロッド４２の下端４２ａ及び上端４２ｂには、それぞれベアリング機構が内蔵され、その外面からスタッドボルト５２，５４が突設されている。下端４２ａのスタッドボルト５２がボルト挿通孔５０ａを挿通しナット５３で締め付けられることにより、ロッド４２の下端４２ａが可動カバー４６の後壁５０にベアリング機構を介して回転自在に連結される。
【００３３】
レバー４３の外端（一端）４３ａには、ボルト挿通孔５６が形成されている。ロッド４２の上端４２ｂのスタッドボルト５４がボルト挿通孔５６を挿通しナット５５で締め付けられることにより、ロッド４２の上端４２ｂがレバー４３の外端４３ａにベアリング機構を介して回転自在に連結される。
【００３４】
ハイトセンサ４４は、ボルト５７及びナット５８により、クロスメンバ２９の後面に締結固定されている。ハイトセンサ４４は、レバー４３の内端（他端）４３ｂを回転自在に支持し、車高の変更に伴って回転するレバー４３の角度を検出する。
【００３５】
固定カバー４５は、第１前カバー部としての前板５９と、前板５９の内側縁から略直角に曲折されて車体後方へ延びる内カバー部としての側板６０と、側板６０の上端縁から曲折されて車幅方向外側へ延びる上カバー部としての上板６１と、を有している。上板６１は、側板６０の上端縁から斜め上方へ延びる傾斜部６１ａと、傾斜部６１ａの外端縁から略水平に延びる水平部６１ｂと、水平部６１ｂの外端縁から湾曲して下方へ僅かに延びる湾曲部６１ｃと、を有している。前板５９の外側縁は、上板６１の水平部６１ｂの中間位置から略鉛直下方へ延びている。前板５９の上端縁は、上板６１の傾斜部６１ａ及び水平部６１ｂの下面に沿った形状を有し、傾斜部６１ａ及び水平部６１ｂの下面前端縁に溶着されている。前板５９は、ハイトセンサ４４を固定するためのボルト５７及びナット５８により、クロスメンバ２９の後面上に締結固定されている。固定カバー４５がクロスメンバ２９に固定された状態で、前板５９及び側板６０の下縁５９ａ，６０ａは、共にクロスメンバ２９の中央部分の下縁（最下縁）２９ｃとほぼ同じ地上高に位置する。
【００３６】
弾性カバー４７は、略矩形状のゴムシートにより構成され、固定カバー４５の前板５９及び側板６０の下縁５９ａ，６０ａからそれぞれ下方へ延びる前部６２及び側部６３を有している。前部６２及び側部６３の上端部は、固定カバー４５の前板５９及び側板６０の下端部にそれぞれ締結固定されている。
【００３７】
図３に示すように、車高標準時には、ロッド４２は、その下端４２ａから略鉛直上方へ延び、レバー４３は、ロッド４２の上端４２ｂに回転自在に連結された一端４３ａから車幅方向内側へ略水平に延びている。図６に示すように、車高全上げ時には、ロッド４２が車幅方向内側に傾き、レバー４３が内端４３ｂを中心として下方へ傾く。図８に示すように、車高全下げ時には、ロッド４２が車幅方向内側に傾き、レバー４３が内端４３ｂを中心として上方へ傾く。固定カバー４５の上板６１の傾斜部６１ａの傾きは、この車高全下げ時のレバー４３とほぼ平行に設定されている。
【００３８】
図４，図６及び図８に示すように、固定カバー４５の上板６１は、ハイトセンサ４４とレバー４３とロッド４２とを上方から覆い、前板５９は、レバー４３の車幅方向内側部分とハイトセンサ４４とを車体前方から覆い、側板６０は、ハイトセンサ４４を車幅方向内側から覆う。
【００３９】
図８に示すように、可動カバー４６の最下端となる前壁４８及び側壁４９の下縁４８ａ，４９ａは、車高全下げ時にクロスメンバ２９の中央部分の下縁２９ｃとほぼ同じ地上高以上の高さ（本実施形態では、下縁２９ｃよりも高い地上高さ）に位置する。
【００４０】
図４，図６，及び図８に示すように、可動カバー４６の側壁４９は、ロッド４２を車幅方向外側から覆う。図８に示すように、可動カバー４６の前壁４８及び側壁４９の上縁４８ｂ，４９ｂは、車高全下げ時に固定カバー４５の上板６１の水平部６１ｂの下面に近接する。図４及び図８に示すように、前壁４８は、車高標準時から車高全下げ時までの間において、ロッド４２と固定カバー４５の前板５９よりも車幅方向外側へ延びるレバー４３の車幅方向外側部分とを車体前方から覆う。
【００４１】
図６に示すように、車高標準状態から車高全上げ状態へ移行する際には、ロッド４２が車幅方向内側に傾き、レバー４３が内端４３ｂを中心として下方へ傾く。車高全上げ状態に近付き、ロッド４２及びレバー４３の傾きが大きくなると、ロッド４２及びレバー４３のうち両者の連結部（ロッド４２の上端４２ｂ及びレバー４３の外端４３ａ）を含む部分は、車体前方から視て相互に離間した前板５９と前壁４８との間を横断した状態となり、この横断部分は、弾性カバー４７の前部６２及び側部６３によって車体前方及び車体内側からそれぞれ覆われる。
【００４２】
このような車高検出装置４１では、車両が車高標準状態（図３及び図４に示す）から車高全下げ状態（図７及び図８に示す）へ移行すると、これに伴って、可動カバー４６の後壁５０及びロッド４２の下端４２ａが略鉛直上方へ移動し、レバー４３が内端４３ｂを中心として上方へ回転し、ロッド４２が車幅方向内側へ傾く。一方、車両が車高標準状態（図３及び図４に示す）から車高全上げ状態（図５及び図６に示す）へ移行すると、これに伴って、可動カバー４６の後壁５０及びロッド４２の下端４２ａが略鉛直下方へ移動し、レバー４３が内端４３ｂを中心として下方へ回転し、ロッド４２が車幅方向内側へ傾く。ハイトセンサ４４は、車高の変更に伴って回転するレバー４３の角度を検出する。
【００４３】
車両走行中において、路面に積もった雪や氷やシャーベットは、タイヤ４０によって斜め後方（図４の矢印８０の方向）に跳ね上げられるため、車高検出装置４１と同じ側に配置されたタイヤ４０から跳ね上げられた雪等の多くは車高検出装置４１に向かって飛ぶ。これに対し、例えば車高標準時には、図３及び図４に示すように、車高検出装置４１の前側と車幅方向外側とは、それぞれ前壁４８及び前板５９と側壁４９とによって覆われる。このため、跳ね上げられて車高検出装置４１に向かって飛んでくる雪等と車高検出装置４１との接触は、前壁４８及び前板５９と側壁４９とによって遮られる。また、車高検出装置４１の最も車幅方向内側に位置するハイトセンサ４４の車幅方向内側は、側板６０によって覆われている。このため、同じ側のタイヤ４０や反対側のタイヤ（図示外）から跳ね上げられ車体下部の構造物等に反射して最終的に車幅方向内側から車高検出装置４１に向かって飛んでくる雪等とハイトセンサ４４との接触は、側板６０によって遮られる。従って、車高検出装置４１への雪等の付着が的確に防止される。
【００４４】
車高全上げ時には、ロッド４２とレバー４３のうち両者の連結部を含む部分が、車体前方から視て相互に離間する前壁４８と前板５９との間を横断するが、この横断部分の前側及び車幅方向内側は弾性カバー４７の前部６２及び側部６３によって覆われる。従って、車高検出装置４１の前側は、前壁４８と前部６２と前板５９とによって覆われた状態となる。また、タイヤ４０（図４に示す）からの跳ね上げを受け易い車高検出装置４１の下部に位置するロッド４２は外壁４９によって車幅方向外側から覆われ、さらにハイトセンサ４４は側板６０によって車幅方向内側から覆われる。このため、車高検出装置４１への雪等の付着が的確に防止される。
【００４５】
車高全下げ時には、クロスメンバ２９及びこれに固定されたハイトセンサ４４が路面に最も近付き、跳ね上げられた雪等が車高検出装置４１に向かって多く飛び易い状態となる。これに対し、係る車高全下げ時には、図８に示すように、可動カバー４６の側壁４９の上縁４９ｂが固定カバー４５の上板６１の水平部６１ｂの下面と近接しているため、車高検出装置４１の車幅方向外側がほぼ完全に覆われる。また、車高標準時と同様に、車高検出装置４１の前側は前壁４８及び前板５９によって、ハイトセンサ４４の車幅方向内側は側板６０によってそれぞれ覆われる。すなわち、跳ね上げられた雪等が車高検出装置４１に向かって多く飛び易い車高全下げ時に、車高検出装置４１の前側と車幅方向内側と車幅方向外側とがほぼ完全に近い状態で覆われるため、車高検出装置４１への雪等の付着が確実に防止される。
【００４６】
また、車高全下げ時には、図８に示すように、固定カバー４５の最下端となる前板５９及び側板６０の下縁５９ａ，６０ａと可動カバー４６の最下端となる前壁４８及び側壁４９の下縁４８ａ，４９ａとは、共にクロスメンバ２９の中央部分の下縁２９ｃとほぼ同じ地上高以上の高さに位置し、クロスメンバ２９よりも下方へ突出するのは弾性カバー４７のみであり、車高全下げ時の走行中において、路面上の障害物と弾性カバー４７とが干渉したときは弾性カバー４７が弾性変形するため、両者の干渉が車両走行上の障害となることはない。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、走行中にタイヤ４０から跳ね上げられた雪やシャーベット等のハイトセンサ４４への付着に起因するハイトセンサ４４の作動不良の発生が確実に防止される。また、リンク機構の回転部分であるロッド４２の上端４２ｂとレバー４３の外端４３ａとの連結部分やロッド４２の下端４２ａと後壁５０との連結部分に雪等が付着して凍りつくことに起因するリンク機構の破損が確実に防止される。
【００４８】
また、上記カバー構造は、フロントアクスル３と共に上下に移動する可動カバー４６と、クロスメンバ２９に対して固定された固定カバー４５と、クロスメンバ２９の最下縁よりも下方に延びる弾性カバー４７という３つのカバーによって、移動するロッド４２及びレバー４３を的確に覆うものであるため、車高検出装置４１全体を１つの大型のカバーによって覆う場合に比べて、全体として小型化することができ、省スペース化を図ることができる。
【００４９】
さらに、車高全下げ時の可動カバー４６の最下端を、クロスメンバ２９の最下縁２９ｃとほぼ同じ地上高以上の高さに設定しているので、地上高を稼ぐことができる。
【００５０】
なお、本実施形態では、フロントアクスル３の車高検出装置のカバー構造について説明したが、リアアクスルの車高検出装置に対しても同様のカバー構造が適用可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、走行中にタイヤから跳ね上げられた雪やシャーベット等のセンサへの付着に起因するセンサの作動不良の発生が確実に防止される。また、リンク機構の回転部分に雪等が付着して凍りつくことに起因するリンク機構の破損が確実に防止される。
【００５２】
また、アクスルと共に上下に移動する可動カバーと、クロスメンバに対して固定された固定カバーと、クロスメンバの最下縁よりも下方に延びる弾性カバーという３つのカバーによって、移動するロッド及びレバーを的確に覆うものであるため、車高検出装置全体を１つの大型のカバーによって覆う場合に比べて、全体として小型化することができ、省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車高検出装置のカバー構造が適用された車両の下部構造を示す斜視図である。
【図２】車高検出装置及びカバー構造の分解斜視図である。
【図３】車高標準時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図である。
【図４】図３を車体後方から視た背面図である。
【図５】車高全上げ時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図である。
【図６】図５を車体後方から視た背面図である。
【図７】車高全下げ時の車高検出装置及びカバー構造を示す斜視図である。
【図８】図７を車体後方から視た背面図である。
【符号の説明】
１ サイドメンバ
２ サイドメンバ
３ フロントアクスル（アクスル）
９ スプリングシート
１０ スプリングシート
１６ ラテラルロッド
１７ エアスプリング
１８ エアスプリング
２３ ラテラルロッドブラケット
２９ クロスメンバ
２９ｃ クロスメンバの中央部分の下縁（クロスメンバの最下縁）
４１ 車高検出装置
４２ ロッド
４２ａ ロッドの下端
４２ｂ ロッドの上端
４３ レバー
４３ａ レバーの外端（一端）
４３ｂ レバーの内端（他端）
４４ ハイトセンサ
４５ 固定カバー
４６ 可動カバー
４７ 弾性カバー
４８ 前壁（第２前カバー部）
４９ 側壁（外カバー部）
５０ 後壁（ロッド支持部）
５９ 前板（第１前カバー部）
６０ 側板（内カバー部）
６１ 上板（上カバー部）

Claims (1)

1. 車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置されたシャシフレームと、前記シャシフレームの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、前記シャシフレームと前記アクスルとの間に配置されたエアスプリングと、前記アクスルよりも車体後方で車幅方向に沿って配置され前記シャシフレームを連結するクロスメンバと、を備えた車両に設けられ、前記アクスルに対して回転自在に連結された下端を有し車高標準時に前記下端から略鉛直上方へ延びるロッドと、前記ロッドの上端に回転自在に連結された一端を有し車高標準時に前記一端から車幅方向内側へ略水平に延びるレバーと、前記クロスメンバに対して固定され前記レバーの他端を回転自在に支持し車高の変更に伴って回転する前記レバーの位置を検出するハイトセンサと、を備えた車高検出装置のカバー構造であって、
   上カバー部と第１前カバー部と内カバー部とを有し前記クロスメンバに対して固定される固定カバーと、ロッド支持部と外カバー部と第２前カバー部とを有し前記アクスルに対して固定される可動カバーと、前記固定カバーから下方へ延びる弾性カバーと、を備え、
   前記固定カバーの最下端は、前記クロスメンバの最下縁とほぼ同じ地上高以上の高さに位置し、
   前記上カバー部は、前記ハイトセンサと前記レバーと前記ロッドとを上方から覆い、
   前記第１前カバー部は、前記レバーの車幅方向内側部分と前記ハイトセンサとを車体前方から覆い、
   前記内カバー部は、前記ハイトセンサを車幅方向内側から覆い、
   前記ロッド支持部は、前記ロッドの下端を回転自在に支持し、
   前記外カバー部は、前記ロッドを車幅方向外側から覆うと共に、車高全下げ時に前記上カバー部の下面と近接する上縁を有し、
   前記第２前カバー部は、少なくとも車高標準時から車高全下げ時までの間において、前記第１前カバー部よりも車幅方向外側へ延びる前記レバーの車幅方向外側部分と前記ロッドとを車体前方から覆い、
   前記弾性カバーは、車高標準時から車高全上げ時までの間において、前記ロッド及び前記レバーのうち車体前方から視て相互に離間した前記第１前カバー部と前記第２前カバー部との間を横断する部分を車体前方から覆うことを特徴とする車高検出装置のカバー構造。

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