JPH11157316A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小突起乗越え時の乗り心地向上と、車両旋回
時のトーアウト傾向の抑制を可能とする。 【解決手段】 アクスル７と、トレーリングアーム１
と、コントロールリンク１１とを備えたサスペンション
装置であって、コントロールリンク１１の長さを、トレ
ーリングアーム１の長さよりも短く設定し、コントロー
ルリンク１１の車体側取付点の結合体２５ａをトレーリ
ングアーム１の車体側取付点の支持体１７の弾性中心よ
り車両外側に配置し、コントロールリンク１１両端の両
結合体２５ａ，２５ｂのばね定数をトレーリングアーム
１の一端１ａの支持体１７のばね定数よりも大きく設定
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトレーリングアーム
を用いた車両用サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のトレーリングアームを用いたサス
ペンション装置としては、例えば図１１に概略的に示す
ものがある。この図１１はトレーリングアーム１の一端
が車体３側に揺動自在に支持され、他端が車輪５を回転
可能に支持するアクスル７側に支持されたものである。

【０００３】この種のサスペンション装置の場合、車輪
５の上下ストロークに伴なう車両側面から見た車輪中心
軌跡が車輪前方数百ミリ程度に中心を持つ円弧を描くこ
とになる。そして同図（ａ）の非積載時において、路面
の小突起９を乗越える時には、車輪５の中心は略鉛直方
向となるため、乗越え時の乗り心地が悪くなるという問
題はないが、同図（ｂ）の積載時には車輪中心が前方上
方へ移動するようになるため乗り心地が低下するという
問題があった。

【０００４】ところで、車両の積載、非積載といった車
両状態にかかわらず、乗り心地を改善とする方法として
は、車輪中心軌跡を直線的に特に車両後方へ傾くように
すると良いことがわかっている。

【０００５】この車輪中心軌跡の前上り傾向（図１１
（ｂ））を抑制し、車両直線軌跡を直線に近付けるため
には、トレーリングアーム１の車体側取付点を車輪中心
からなるべく離れた位置に設定するとよいが、通常、ト
レーリングアーム１の車体側取付点は後席のシートスペ
ース等に制限され、望ましい位置に設定することが困難
となっている。

【０００６】また、サスペンション装置の形式として、
ダブルウイッシュボーン、マルチリンク等を採用するこ
とで車輪中心軌跡の直線化は可能であるが、この場合、
重量増、コスト増を招くという問題がある。

【０００７】さらに、いわゆるワットリンクを用いた例
もあるが、通常リーデングアームは車両後方に延在する
ため、荷室が狭くなったり、重量増、コスト増を招く等
の問題を生ずる。

【０００８】一方、車両中心軌跡をリンク機構を利用し
て直線化した従来例としては、特開昭５７−１２１９１
０号公報に記載された図１２に示すようなものがある。
このサスペンション装置では、トレーリングアーム１の
中間部が前方上方へ傾斜したコントロールリンク１１で
車体３側に結合され、トレーリングアーム１の前端が継
目板ジョイント１３によって車体３側に結合され、車体
前後方向に変位可能となっている。

【０００９】かかる装置では、トレーリングアーム１の
前後方向の変位をコントロールリンク１１で制御するこ
とによって車輪中心軌跡を鉛直方向に略直線化すること
ができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレー
リングアーム１の必要な前後方向の変位は、継目板ジョ
イント１３によって保証される構成となっているため、
以下のような問題があった。

【００１１】すなわち、継目板ジョイント１３は、その
機能上トレーリングアーム１の車両前後方向への変位を
自由に許すため、例えば車両旋回中のように車輪５に横
方向入力が入る場合、車輪５が車輪外側へ向こうとする
が、継目板ジョイント１３やトレーリングアーム１の支
持点のバネ定数及びトレーリングアーム１の平面視での
方向が規定されていないため、トーアウト傾向をうまく
抑制できないという問題があった。

【００１２】また、走行時の音や振動が継目板ジョイン
ト１３では十分減衰されないまま車体３へ伝達されてし
まうため、車室内に対する音や振動の十分な抑制が困難
となっていた。さらに継目板ジョイント１３を用いるこ
とで部品点数が多くなり、コスト増にもなっていた。

【００１３】本発明は、車輪中心軌跡の前傾傾向を抑制
すること、車両旋回時のトーアウト傾向を抑制すること
を課題とし、さらに車室内への音や振動の伝達を抑制す
ること、部品点数の増加を抑制することを課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
を回転可能に支持するアクスルと、−端が車体側に支持
体を介して揺動自在に弾性支持され他端がアクスル側に
支持されたトレーリングアームと、一端が車体側に結合
体を介して揺勤自在に弾性結合され他端がトレーリング
アームに結合体を介して揺動自在に弾性結合されたコン
トロールリンクとを備えたサスペンション装置であっ
て、前記コントロールリンクの長さを、前記トレーリン
グアームの長さよりも短く設定し、前記コントロールリ
ンクの車体側取付点の結合体をトレーリングアームの車
体側取付点の支持体の弾性中心より車両外側に配置し、
前記コントロールリンク両端の両結合体のばね定数を前
記トレーリングアームの一端の支持体のばね定数よりも
大きく設定したことを特徴とする。

【００１５】従って、コントロールリンクの長さをトレ
ーリングアームの長さよりも短く設定したので、トレー
リングアームの回転をコントロールリンクで制御するこ
とにより、車輪軌跡を略直線化することができる。

【００１６】また、車両旋回時にトレーリングアームは
車体側取付点の弾性中心回りに車両内側に向こうとする
モーメントを受けることになるため、トーアウト傾向に
なろうとするが、コントロールリンクの車体側取付点の
結合体をトレーリングアームの車体側取付点の支持体の
弾性中心より車両外側に配置し、コントロールリンク両
端の両結合体のバネ定数をトレーリングアームの一端の
支持体のバネ定数よりも大きく設定しているため、コン
トロールリンクによりトーアウトを打ち消す方向にトレ
ーリングアームを制御することになる。また、車輪側か
らの振動等はトレーリングアームの支持体及びコントロ
ールリンクの結合体による車体側への弾性支持、弾性結
合によって規制されることになる。

【００１７】請求項２の発明は、車輪を回転可能に支持
するアクスルと、−端が車体側に支持体を介して揺動自
在に弾性支持され他端がアクスル側に支持されたトレー
リングアームと、一端が車体側に結合体を介して揺動自
在に弾性結合され他端がトレーリングアーム結合体を介
して揺動自在に弾性結合されたコントロールリンクとを
備えたサスペンション装置であって、前記コントロール
リンクの長さを、前記トレーリングアームの長さよりも
短く設定し、前記コントロールリンクの一端の結合体
を、前記トレーリングアームによる前記アクスルの瞬間
回転中心よりも車体後方側に配置したことを特徴とす
る。

【００１８】従って、トレーリングアームがその瞬間回
転中心を中心に回転しようとする時、その動きをコント
ロールリンクによって確実に制御することができ、車輪
中心軌跡を略直線化することができる。

【００１９】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
車両用サスペンション装置であって、前記コントロール
リンクの他端の結合体を、前記トレーリングアームの一
端の支持体に対して距離をもって該トレーリングアーム
に結合したことを特徴とする。

【００２０】従って、請求項１又は２の発明の最後に加
え、コントロールリンクによるトレーリングアームの制
御をより確実に行なうことができる。

【００２１】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車両用サスペンション装置であって、前記コ
ントロールリンクは、車両後方へ下降傾斜していること
を特徴とする。

【００２２】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、コントロールリンクによるトレーリングア
ームの制御により車輪中心軌跡を略直線化すると共に、
後傾状態にすることができる。

【００２３】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両用サスペンション装置であって、前記コ
ントロールリンクは、車体平面から見て車幅方向内側後
方へ傾斜配置されていることを特徴とする。

【００２４】従って、請求項１〜４のいずれかの発明の
作用に加え、コントロールリンクによるトレーリングア
ームの制御により、より確実にトーアウトを打ち消す方
向にトレーリングアームを制御することができる。

【００２５】請求項６の発明は、請求項５記載の車両用
サスペンション装置であって、前記トレーリングアーム
の一端は、車体側のサブフレームに支持されて車体平面
からみて車幅方向外側後方へ傾斜配置され、前記コント
ロールリンクの一端を前記サブフレームに支持したこと
を特徴とする。

【００２６】従って、トレーリングアームの一端が車体
側のサブフレームに支持され、車体平面から見て車幅方
向外側後方へ傾斜配置されたものに対してコントロール
リンクによりトーアウトを打ち消す方向により確実に制
御することができる。

【００２７】請求項７の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両用サスペンション装置であって、前記コ
ントロールリンクは、車体平面から見て車両前後方向に
平行に配置されていることを特徴とする。

【００２８】従って、請求項１〜４のいずれかの発明の
作用に加え、コントロールリンクを車体平面から見て車
両前後方向に平行に配置したものによって、請求項１〜
４の作用を奏することができる。

【００２９】請求項８の発明は、請求項７記載の車両用
サスペンション装置であって、前記トレーリングアーム
の一端は、車体側のサイドメンバーに支持されて車体平
面から見て車両前後方向に平行に配置され、前記コント
ロールリンクの一端を前記サイドメンバーに支持したこ
とを特徴とする。

【００３０】従って、トレーリングアーム及びコントロ
ールリンクを車両前後方向に平行に配置したものに対
し、請求項７の発明の作用を奏することができる。

【００３１】

【発明の効果】請求項１の発明では車輪中心軌跡を略直
線的にすることができ、小突起の乗越え時等の乗り心地
を向上することができる。また、車両旋回時にトーアウ
トを抑制し、操縦性を向上させることができる。さら
に、車輪側からの振動伝達を支持体及び結合体で抑制す
ることによって車室内への音、振動の伝達を抑制するこ
とができる。また、部品点数が少なく、コスト低減を図
ることもできる。

【００３２】請求項２の発明では、車輪中心軌跡を略直
線化することができ小突起乗越え時等の乗り心地を向上
させることができる。また、車輪側からの振動伝達を支
持体及び結合体で抑制することによって車室内への音、
振動の伝達を抑制することができる。また、部品点数が
少なく、コスト低減を図ることもできる。

【００３３】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、トレーリングアームの確実な制御によ
って車輪中心軌跡の直線化を確実に行なうことができ、
より確実に乗り心地を向上させることができる。

【００３４】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え略直線化した車輪中心軌跡を後
傾状態にすることができ、より確実に乗り心地を向上さ
せることができる。

【００３５】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、トーアウト傾向をより確実に
抑制し、操縦性をより向上させることができる。

【００３６】請求項６の発明では、トレーリングアーム
の傾斜配置とコントロールリンクの傾斜配置とによって
トーアウトの抑制をより確実に行なうことができ、操縦
性をより確実に向上させることができる。

【００３７】請求項７の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、コントロールリンクの配置設
定を容易に行なうことができる。

【００３８】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、トレーリングアーム及びコントロールリンク
の配置設定を容易に行なうことができる。

【００３９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１、図２は本
発明の第１実施形態に係り、図１は概略平面図、図２は
概略側面図である。図１、図２に示すものはいわゆるセ
ミトレーリング式サスペンション装置であり、トレーリ
ングアーム１は車体平面から見て車幅方向外側後方へ傾
斜するように配置され、一端１ａが、車体側であるサブ
フレーム１５に支持体１７を介して上下方向へ揺動自在
に弾性支持されている。トレーリングアーム１の他端１
ｂは、車輪５を回転可能に支持するアクスル７側に支持
されている。

【００４０】なお、前記支持体１７は、例えばトレーリ
ングアーム１の一端１ａ側に取付けた内筒及び外筒間に
ゴムを加硫成形したブッシュであり、内筒側がサブフレ
ーム１５から突設されたブラケット１６間にボルトナッ
ト等によって支持されたものである。

【００４１】前記サブフレーム１５は、車体側の骨格部
材２１にマウント部材２３を介して弾性支持されてい
る。前記サブフレーム１５には、マウント部材２３より
も車幅方向外側後方へ突出する結合部１５ａが突設され
ている。該結合部１５ａと前記トレーリングアーム１と
にコントロールリンク１１が結合されている。

【００４２】前記コントロールリンク１１は前記トレー
リングアーム１の長さよりも短く設定され、車体平面か
ら見て車幅方向内側後方へ傾斜配置され、又、車体側面
から見て車両後方へ下降傾斜して配置されている。

【００４３】該コントロールリンク１１の一端は、前記
サブフレーム１５の結合部１５ａに結合体２５ａを介し
て揺動自在に弾性支持され、他端はトレーリングアーム
１に結合体２５ｂをを介して揺動自在に弾性結合されて
いる。結合体２５ａ，２５ｂは、例えば外筒及び内筒間
にゴムを加硫成形したブッシュであり、内筒側が結合部
１５ａ及びトレーリングアーム１の図示しないブラケッ
トにボルトナット等を介して結合されたものである。

【００４４】そしてコントロールリンク１１の車体側取
付点の結合体２５ａは、トレーリングアーム１の車体側
取付点の支持体１７の弾性中心２９（図４、図５）より
車両外側に配置されている。

【００４５】前記コントロールリンク１１の両端の両結
合体２５ａ，２５ｂのばね定数は、前記トレーリングア
ーム１の一端１ａの支持体１７のばね定数よりも大きく
設定されている。なお、２６はスペアタイヤパンであ
る。

【００４６】さらに、図３で示すようにコントロールリ
ンク１１の一端の結合体２５ａは、前記トレーリングア
ーム１の前記アクスル７の瞬間回転中心２７よりも車体
後方側に配置されている。また、前記コントロールリン
ク１１は、図３（ａ）のように車両平面から見て車両前
後方向の中心線と平行な線に対して角度θを持つように
車幅方向後方内側へ傾斜配置されている。

【００４７】さらに、図３（ｂ）のように車両側面から
見て結合体２５ａ，２５ｂ間の長さをＬ１、瞬間回転中
心２７と結合体２５ｂとの間の長さをＬ２、瞬間回転中
心２７と車輪中心ＷＣとの間の長さをＬ３とするとＬ
１：Ｌ２＝Ｌ２：Ｌ３のように設定されている。

【００４８】次に、作用を説明する。

【００４９】まず、車両側面視の動作を説明する。図１
〜図３において、車両が小突起を通過する時、車輪５は
上方へストロークするが車輪中心ＷＣが瞬間回転中心２
７を中心に回転しようとする時、コントロールリンク１
１がこの回転を制御し車輪中心ＷＣの軌跡を略直線化す
ることができる。特に前記のように長さ関係をＬ１：Ｌ
２＝Ｌ２：Ｌ３とすることで車輪中心ＷＣの軌跡をより
確実に直線化することができる。

【００５０】また、コントロールリンク１１の車両後方
への下降傾斜の角度設定によって車輪中心軌跡の直線の
後方への傾斜角を調整することができる。従って、かか
る車輪中心軌跡の直線状態が後方傾斜することで小突起
を乗越える時の乗り心地をより向上させることができ
る。

【００５１】なお、車輪中心軌跡は必ずしも後方傾斜さ
せる必要もなく鉛直方向に略直線化することができるも
のであれば、小突起乗越え時の乗り心地低下を防止する
ことができるものである。

【００５２】車輪ストロークによって生じるトレーリン
グアーム１の前後方向への変位は前記支持体１７による
弾性支持によって吸収することができ前記動作が保証さ
れるものである。

【００５３】次に、車両平面視の動作を説明する。

【００５４】かかる動作を図４と図５との比較において
説明する。図４はコントロールリンクを有さない構造で
あり、図５は本発明第１実施形態の構造である。

【００５５】まず、コントロールリンクを有さない場
合、図４のように車両旋回走行時に車輪５に横力ＳＦが
入力されると車輪５はトレーリングアーム１のサブフレ
ーム１５に対する取付点の弾性中心２９周りに車両内側
に向こうとするモーメントＭを受けることになるため、
車輪５は実線図示の状態から破線図示の状態になり、ト
ーアウト傾向となる。

【００５６】これに対し、図５のように第１実施形態で
はコントロールリンク１１のサブフレーム１５に対する
取付点の結合体２５ａが、トレーリングアーム１のサブ
フレーム１５に対する支持点の支持体１７の弾性中心２
９より車両外側に配置され、かつ結合体２５ａ，２５ｂ
のばね定数が支持体１７のばね定数よりも高いため、車
輪５に横力ＳＦが入りトレーリングアーム１がモーメン
トＭによって変位し車輪５がトーアウト傾向になろうと
する時、コントロールリンク１１によってトーアウト傾
向を打ち消すようにトレーリングアーム１を制御する力
Ｆが生じる。従って、車輪５のトーアウト傾向を抑制
し、操縦性を向上させることができる。

【００５７】（第２実施形態）図６、図７は本発明の第
２実施形態を示し、図６は概略平面図、図７は概略側面
図である。なお、第１実施形態と同一構成部分には同符
号を付して説明し、また重複した説明は省略する。

【００５８】この第２実施形態は、いわゆるアクスルビ
ーム式サスペンション装置を示し、トレーリングアーム
１及びコントロールリンク１１共に車体平面から見て車
両前後方向に平行に配置されている。トレーリングアー
ム１の一端は、支持体１７を介して車体側である骨格部
材２１に弾性支持され、他端はアクスル７側であるアク
スルビーム３１に結合されている。

【００５９】前記トレーリングアーム１の中間部には支
持軸３３が突設され、前記コントロールリンク１１の一
端が、結合体２５ａを介して前記骨格部材２１に揺動自
在に弾性結合されると共に、同他端が、結合体２５ｂを
介して支持軸３３に揺動自在に弾性結合されている。

【００６０】なお、３５は一端がアクスルビーム３１に
揺動自在に支持され、他端が車体側に揺動自在に支持さ
れたラテラルリンク、３７はガソリンタンク、２６はス
ペアタイヤパンである。

【００６１】そして、第２実施形態においても側面から
見た寸法関係は第１実施形態と略同様に設定されてい
る。すなわち、第２実施形態では図８のように車輪中心
ＷＣの瞬間回転中心は常に車体側取付点である支持体１
７の部分であり、支持体１７と結合体２５ｂとの間の長
さをＬ２とし、Ｌ１、Ｌ３は第１実施形態と同様である
とするとＬ１：Ｌ２＝Ｌ２：Ｌ３のように設定されてい
る。

【００６２】従って、第２実施形態においても車両側面
視の動作は第１実施形態と略同様に行なわせることがで
き、車輪中心軌跡を直線化、後傾化することができる。

【００６３】次に第２実施形態において車両平面視の動
作を説明する。

【００６４】この場合、図９においてコントロールリン
クを有さない構造、図１０においてコントロールリンク
を有した第２実施形態の構造を平面視で示し説明する。

【００６５】まず、図９において車両旋回時に車輪５に
横力ＳＦが入力されて車輪５がラテラルリンク３５の車
体側の取付点を中心に車両外側に向こうとするモーメン
トＭを受けてトーアウトαを生じた状態を示している。
逆方向に旋回した場合にはラテラルリンク３５のアクス
ルビーム３１側取付点を中心にして逆方向にトーアウト
αを生じることになる。

【００６６】図９においてラテラルリンク３５の車体側
取付点と一方のトレーリングアーム１までの距離をａ、
他方のトレーリングアーム１までの距離をｂ、ラテラル
リンク３５とアクスルビーム３１との間隔をｃとし、ト
レーリングアーム１のスパンをＬ、車体側取付点の支持
体１７のばね定数をｋ_t とする。この場合、モーメント
ＭはＭ＝ＳＦ×ｃで示され、トーアウトαは

【数１】 となる。

【００６７】すなわち、トーアウトαの量は左右のトレ
ーリングアーム１間のスパンＬ及びトレーリングアーム
１の車体側取付点の支持体１７のばね定数ｋ_t で決定さ
れることになる。従って、図１０のように左右のコント
ロールリンク１１のスパンＬ′をトレーリングアーム１
のスパンＬよりも大きくし、なおかつコントロールリン
ク１１の結合体２５ａ，２５ｂのばね定数ｋ_c を支持体
１７のばね定数ｋ_t よりも大きくすることによって、横
力ＳＦを受けた時のトーアウトα′を

【数２】 とすることができ、図９のαに比較して第２実施形態の
トーアウトα′をより小さくすることができる。従って
この場合も車両旋回時の操縦性を向上させることができ
る。

【００６８】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではない。例えば第１実施形態においてコントロー
ルリンクを車体前後方向に平行に配置することができ、
第２実施形態においてコントロールリンクを車体前後方
向に対し斜めに配置することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図２】本発明の第１実施形態に係る概略側面図であ
る。

【図３】本発明の第１実施形態に係るスケルトンを示
し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。

【図４】本発明の第１実施形態との比較において示すサ
スペンション装置のスケルトンを示す平面図である。

【図５】本発明の第１実施形態のサスペンション装置の
スケルトンを示す平面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図７】本発明の第２実施形態に係る概略側面図であ
る。

【図８】本発明の第２実施形態に係るスケルトンを示す
側面図である。

【図９】本発明の第２実施形態との比較において示すサ
スペンション装置の他の例のスケルトンを示す平面図で
ある。

【図１０】本発明の第２実施形態に係るサスペンション
装置のスケルトンを示す平面図である。

【図１１】従来例を示すスケルトンであり、（ａ）は非
積載時、（ｂ）は積載時を示す側面図である。

【図１２】他の従来例に係るサスペンション装置の側面
図である。

【符号の説明】

１ トレーリングアーム ３ 車体 ５ 車輪 ７ アクスル １１ コントロールリンク １５ サブフレーム（車体側） １７ 支持体 ２１ 骨格部材（車体側） ２５ａ，２５ｂ 結合体 ２７ 瞬間回転中心 ２９ 弾性中心 ３１ アクスルビーム（アクセル側）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持するアクスルと、 −端が車体側に支持体を介して揺動自在に弾性支持され
   他端がアクスル側に支持されたトレーリングアームと、 一端が車体側に結合体を介して揺勤自在に弾性結合され
   他端がトレーリングアームに結合体を介して揺動自在に
   弾性結合されたコントロールリンクとを備えた車両用サ
   スペンション装置であって、 前記コントロールリンクの長さを、前記トレーリングア
   ームの長さよりも短く設定し、 前記コントロールリンクの車体側取付点の結合体をトレ
   ーリングアームの車体側取付点の支持体の弾性中心より
   車両外側に配置し、 前記コントロールリンク両端の両結合体のばね定数を前
   記トレーリングアームの一端の支持体のばね定数よりも
   大きく設定したことを特徴とする車両用サスペンション
   装置。
2. 【請求項２】 車輪を回転可能に支持するアクスルと、 −端が車体側に支持体を介して揺動自在に弾性支持され
   他端がアクスル側に支持されたトレーリングアームと、 一端が車体側に結合体を介して揺動自在に弾性結合され
   他端がトレーリングアームに結合体を介して揺動自在に
   弾性結合されたコントロールリンクとを備えた車両用サ
   スペンション装置であって、 前記コントロールリンクの長さを、前記トレーリングア
   ームの長さよりも短く設定し、 前記コントロールリンクの一端の結合体を、前記トレー
   リングアームによる前記アクスルの瞬間回転中心よりも
   車体後方側に配置したことを特徴とする車両用サスペン
   ション装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両用サスペンシ
   ョン装置であって、前記コントロールリンクの他端の結
   合体を、前記トレーリングアームの一端の支持体に対し
   て距離をもって該トレーリングアームに結合したことを
   特徴とする車両用サスペンション装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車両用
   サスペンション装置であって、 前記コントロールリンクは、車両後方へ下降傾斜してい
   ることを特徴とする車両用サスペンション装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両用
   サスペンション装置であって、 前記コントロールリンクは、車体平面から見て車幅方向
   内側後方へ傾斜配置されていることを特徴とする車両用
   サスペンション装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の車両用サスペンション装
   置であって、 前記トレーリングアームの一端は、車体側のサブフレー
   ムに支持されて車体平面からみて車幅方向外側後方へ傾
   斜配置され、前記コントロールリンクの一端を前記サブ
   フレームに支持したことを特徴とする車両用サスペンシ
   ョン装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両用
   サスペンション装置であって、 前記コントロールリンクは、車体平面から見て車両前後
   方向に平行に配置されていることを特徴とする車両用サ
   スペンション装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両用サスペンション装
   置であって、 前記トレーリングアームの一端は、車体側のサイドメン
   バーに支持されて車体平面から見て車両前後方向に平行
   に配置され、前記コントロールリンクの一端を前記サイ
   ドメンバーに支持したことを特徴とする車両用サスペン
   ション装置。