JP4412750B2 - 冷凍車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に冷凍車のドア開放時における庫内温度の上昇を抑制するための改良構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
冷凍車においては、夏期に冷凍室のドアを開放すると、冷凍室内の冷気がドア開口部から外部へ逃げるとともに、高温外気が庫内へ流入して庫内温度が急上昇する。これに伴って、冷凍室内の商品温度が上昇するとともに、湿度の高い外気の流入により商品表面での結露が発生し、冷凍室内の商品の劣化が生じやすい。また、外気の流入により冷却ユニット内の蒸発器の着霜量も増大し、蒸発器の除霜運転時間が長くなるといった不具合を起こす。
【０００３】
そこで、特開平５−２１３０５３号公報では、冷凍車のドア開放時に冷却ユニットからの冷風をドア開口部の上方から下方へ向けて吹き下ろして、エアカーテンを形成することにより、冷凍室内の冷気が外部へ逃げるのを防止するとともに、冷凍室内への外気流入を防止するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のごとくドア開口部を上方から下方へ向けて冷風を吹き下ろして、エアカーテンを形成するものについて、本発明者らが実際に実験検討してみると、次のごとき問題が生じることが分かった。
すなわち、停車時に冷却ユニットの送風ファンが停止していても、冷凍室内の上部に装備された冷却ユニットで冷却された冷気が、空気の温度差による自然対流にて、上方から下方へ向かう流れが元々形成されている。これに加えて、エアカーテン形成のための冷風もドア開口部の上部から下方へと流れるので、自然対流による冷気の流れとエアカーテンのための冷風の流れとがラップし、冷風が庫内床面に衝突する。この庫内床面への衝突により冷風が庫外に流出しやすいことが分かった。
【０００５】
そして、この庫内床面での冷風流出に伴って、ドア開口部の上部から外気が庫内に流入するので、庫内温度の上昇を十分抑制できない。その結果、冷凍室内の商品温度の上昇をきたし、商品の劣化を招く。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、冷凍車において、ドア開放時における冷風の外部への流出をより効果的に防止して、庫内温度の上昇を抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜１９記載の発明では、冷凍室（２）の外側で、冷凍室（２）のドア（３、４、３３）により開閉される開口部（１８、３４）の下部に送風手段（１９）を配置し、
送風手段（１９）は庫外の外気雰囲気に開口して外気のみを吸い込む外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）を有し、
送風手段（１９）は外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）から吸い込んだ外気のみを開口部（１８、３４）の下方から上方へ送風するように構成されており、
開口部（１８、３４）の上部は、吸入口を持たない開口縁部形状になっており、
ドア（３、４、３３）の開放時には送風手段（１９）を作動させて外気を開口部（１８、３４）の下方から上方へ向かって、更に、開口部（１８、３４）の上部の外側へ流して庫外の外気雰囲気に放出し、この下方から上方へ向かう外気流によりエアカーテンを形成することを特徴としている。
【０００７】
このように、停車時に冷凍室（２）のドア（３、４、３３）を開くと、送風手段（１９）の作動によって、開口部（１８、３４）の下方から上方へ向かうエアカーテンが形成されるから、庫内の冷気はこのエアカーテンの流れに巻き上げられ、エアカーテンの流れの内側部に沿って冷気が上昇する。
従って、従来技術のように、庫内において、冷気が比重差による自然対流によって庫内床面に衝突して、庫外に流出しやすいという現象を防止でき、冷気の庫外への流出を効果的に阻止できる。これと同時に、外気の庫内への流入も防止できるので、ドア開放時における庫内温度の上昇を抑制できる。
【０００８】
特に、請求項１記載の発明のように、送風手段（１９）により外気を吸い込んで送風し、この外気の流れによりエアカーテンを形成すれば、庫内冷気の上昇流と庫外の外気雰囲気との間に、上方へ向かう外気のエアカーテン流が介在し、庫内冷気が外気雰囲気に直接、晒されることがないので、冷気の庫外への流出防止効果を一層高めることができる。
【０００９】
また、エアカーテン形成用の送風手段（１９）を外気雰囲気中に配設できるから、送風手段（１９）の温度は外気に近似した温度となり、送風手段（１９）が結露することがない。
本発明による送風手段は、具体的には、請求項２記載のごとく、開口部（１８、３４）の下部において開口部（１８、３４）の幅方向に沿って配置されたクロスフローファン（２０、２１）により構成したり、あるいは、請求項３に記載のごとく冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置された遠心ファン（２９、３０）と、この遠心ファン（２９、３０）の送風する外気を開口部（１８、３４）の下部まで導き、開口部（１８、３４）の下部から上方へ向かって外気を吹き出す吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）とから構成することができる。
【００１０】
また、請求項５記載の発明では、冷凍用蒸発器（１３）、および冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、
冷凍用ファン（１７）の作動により冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、
冷凍用ファン（１７）は停車時にドア（３、４）が開放されたときにも作動するようになっており、
さらに、冷凍室（２）内天井部のうち、車両後方側の部位に開口部（１８、３４）との間に所定距離（Ｌ0 ）を隔ててカーテン状部材（３１）を垂下させ、冷却ユニット（１３０）からの冷気がカーテン状部材（３１）に吹き当たり、下方へ方向転換するようにしたことを特徴としている。
【００１１】
これによると、停車時のドア開放時に、カーテン状部材（３１）とその後方側に位置する開口部（１８）との間の領域（距離Ｌ0 の領域）では、開口部（１８）の下方から上方へ流れる空気流（エアカーテン）（▲１▼）の発生に伴って、下方から上昇する庫内冷気の循環流（▲２▼、▲２▼ａ）をスムースに形成できる。
すなわち、冷却ユニット（１３０）からの冷気の流れがカーテン状部材（３１）の存在により上記庫内冷気の循環流に衝突する以前に、下方へ方向転換（矢印▲３▼）するので、庫内冷気の循環流（▲２▼、▲２▼ａ）に冷却ユニット（１３０）からの冷気流（▲３▼）が干渉することがない。この結果、停車時のドア開放時に、庫内冷気の外部への流出および外気の庫内への流入をより一層効果的に防止できる。
【００１２】
請求項６記載の発明のように、カーテン状部材（３１）の高さ（ｈ）と冷凍室（２）の全高（Ｈ）との比率（ｈ／Ｈ）が０．１〜０．３の範囲となるように、カーテン状部材（３１）の高さ（ｈ）を設定すれば、冷気の流れの下方への方向転換作用と、冷凍室（２）内での作業性確保とを良好に両立できる。
また、請求項７記載の発明のように、カーテン状部材（３１）と開口部（１８、３４）との間の所定距離（Ｌ0 ）と、冷凍室（２）の車両前後方向の全長（Ｌ）との比率（Ｌ0 ／Ｌ）が０．２〜０．４の範囲となるように、所定距離（Ｌ0）を設定すれば、庫内冷気の循環流形成のための空間の確保と、冷却ユニット（１３０）からの冷気により直接冷却される商品冷却空間の確保との両立のために好ましい。
【００１３】
また、請求項８記載の発明のように、送風手段（１９）を冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置するとともに、送風手段（１９）の空気吸い込み側に吸い込み空気から水を分離する屈曲通路を持つ吸込ダクト（３６）を配置すれば、送風手段（１９）を床下のデッドスペースに設置することができ、車両への搭載性がよいとともに、外気中の水分、あるいは道路上の水分が送風手段（１９）に吸い込まれるのを防止できる。
【００１４】
また、請求項９記載の発明のように、送風手段（１９）の空気吹出側に吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）を配置し、この吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）に下方への突出部（２９ｆ、３０ｆ）を設けるとともに、この突出部（２９ｆ、３０ｆ）の下部に排出穴（２９ｇ、３０ｇ）を設ければ、吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）の部分にて外気中の水分、塵埃等を分離して排出できる。
【００１５】
また、請求項１０記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）における外気の吹出気流速度のうち、庫内側の吹出気流速度（ｖｉ）に比して庫外側の吹出気流速度（ｖｏ）が大となるように、外気の吹出気流速度に速度勾配を設定することを特徴としている。
【００１６】
これによると、外気の庫内侵入抑制と外気吹出気流への庫内冷気の引き込み抑制の両立を効果的に図ることができ、その結果、停車時に冷凍装置の作動を停止していても、ドア開放後の庫内ピーク温度および庫内平均温度（時間平均）をともに従来装置のレベルから大幅に改善できる。
請求項１１記載の発明のように、吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に備えたエアガイド（３９）により、上記した外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することができる。
【００１７】
また、請求項１２記載の発明のように、吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）の入口部に、送風手段（１９）によって送風される外気を吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に向けて方向転換させる方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）を配置し、この方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）により、上記した外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することができる。
【００１８】
また、請求項１３記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、吹出気流の主流が庫内側にずれるようにしたことを特徴としている。
【００１９】
また、請求項１４記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、この床面（２ａ）の高さにおける庫内側の気流速度（ｖｉ′）を庫外側の吹出気流速度（ｖｏ′）より大きくしたことを特徴としている。
【００２０】
また、請求項１５記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇した後、微小角度だけ庫内側に向かって流れ、開口部（１８、３４）の上下方向の中間部位から吹出気流が庫外側へ向かって次第に湾曲して流れるようにしたことを特徴としている。
本発明者の実験検討によると、上記請求項１３〜１５記載の発明のようにしても、外気の庫内侵入抑制と外気吹出気流への庫内冷気の引き込み抑制の両立を効果的に図ることができ、ドア開放後の庫内温度の上昇を効果的に抑制できることが分かった。
【００２１】
また、請求項１６記載の発明のように、開口部（１８、３４）の上部に送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流の拡散流のうち、冷凍室（２）内の冷気に温度が近い空気を冷凍室（２）内側へ偏向させるエアガイド（４０）を設ければ、ドア開放時における庫内冷気の外部への流出を効果的に防止できる。
また、請求項１７記載の発明では、冷凍用蒸発器（１３）および冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、冷凍用ファン（１７）の作動により冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、停車時にドア（３、４）が開放されたときには、冷凍用ファン（１７）を逆回転させることにより、冷凍室（２）内天井部の車両後方側から空気を冷却ユニット（１３０）内に吸い込んで、この吸い込み空気を冷凍室（２）内の車両前方側の下方へ吹き出すようにしたことを特徴としている。
【００２２】
これによれば、ドア開放時における庫内冷気を冷凍用ファン（１７）の逆送風により効果的に冷却ユニット（１３０）側へ還流できるので、ドア開放時における庫内冷気の外部への流出を効果的に防止できる。
また、請求項１８記載の発明では、停車時にドア（３、４、３３）が開放されたときに、ドア（３、４、３３）開放後の経過時間に応じて、送風手段（１９）の風量を制御する制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）を備えることを特徴としており、さらに、請求項１９記載の発明では、制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）は、少なくとも外気温に応じて風量を補正することを特徴としている。
【００２３】
これによれば、ドア開放後の経過時間や外気温の変化に対応して外気吹出気流の風量（速度）を適切に制御できる。
【００２６】
なお、本明細書において「冷凍」という用語は、庫内（冷却対象空間）を０°Ｃ以下に冷却（冷凍）する場合だけでなく、庫内（冷却対象空間）を０°Ｃより高い温度域、例えば、プラス数度程度の低温域に冷却する（冷蔵）する場合をも含む用語として用いている。従って、本明細書でいう冷凍車および冷凍装置は、冷凍機能および冷蔵機能の少なくとも一方を発揮するものを意味している。
【００２７】
また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、冷凍車１はその運転室後方部に冷凍室（冷凍庫）２が設けられており、冷凍室２には冷凍食品等の商品が積み込まれる。冷凍室２の後部には、その内部に冷凍物を搬入したり、冷凍室２内の冷凍物を搬出するための２つの開閉ドア３、４が設けられている。
【００２９】
そして、冷凍車１には、図１に示すように車両前方部に周知の冷凍サイクル装置５が搭載されている。この冷凍サイクル装置５は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する圧縮機６を有し、この圧縮機６は、周知のごとく電磁クラッチ７（図２参照）を介して車両走行用エンジン８によって駆動される。
この圧縮機６にて高温高圧に圧縮されたガス冷媒は凝縮器９に流入する。この凝縮器９は、図１に示すように車両床下の部位において車両の走行風を受けやすい位置に設置されており、この走行風と電動式の凝縮用ファン１０（図２）により送風される冷却風とによって、内部のガス冷媒を冷却して凝縮させる。この凝縮器９の冷媒出口側にレシーバー１１を設け、このレシーバー１１にて凝縮後の冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するとともに、液相冷媒を貯留する。
【００３０】
そして、このレシーバー１１の出口側には、このレシーバー１１からの液相冷媒を減圧する減圧装置（本実施形態では温度式膨張弁）１２を設け、この減圧装置１２で減圧された低圧の気液２相冷媒を冷凍用蒸発器１３にて蒸発させる。この冷凍用蒸発器１３の出口側と圧縮機６の吸入側との間にはアキュムレータ１４が設けてある。このアキュムレータ１４は、冷凍用蒸発器１３を通過した冷媒の気液分離を行って、液相冷媒を貯留し、気相冷媒を圧縮機６側へ送り出すものである。
【００３１】
また、冷凍サイクル装置５において、圧縮機６の吐出側と、減圧装置１２の下流側で、冷凍用蒸発器１３の上流側の部位との間を直接連通するホットガスバイパス流路１５が設けられ、このホットバイパス流路１５は蒸発器１３の除霜用のものであって、その途中には流路を開閉する電磁弁（弁手段）１６が設置されている。
【００３２】
冷凍用蒸発器１３は、冷媒の蒸発潜熱により冷凍室２内の空気を冷却するものであって、図１に示すように冷凍室２内の車両前方側の上方部位に設置されている。そして、冷凍室２内には、冷凍用蒸発器１３に向かって送風する電動式の冷凍用ファン１７（図２）が蒸発器１３に隣接して設けられている。この冷凍用ファン１７は、冷凍室２内の庫内空気を吸い込み、冷凍用蒸発器１３を通過させ冷却した後、再度冷凍室２内に冷風を送風するものである。
【００３３】
具体的には、図１おいて、冷凍用蒸発器１３の下方側に庫内空気の吸込口が設けられ、冷凍用蒸発器１３の車両後方側の側面に庫内への吹出口が設けられ、蒸発器１３で冷却された冷気は庫内の車両後方側へ向かって略水平方向に吹き出す。冷凍用蒸発器１３、冷凍用ファン１７等により冷却ユニット１３０が構成されている。
【００３４】
次に、本発明の特徴とするドア３、４の開口部に設けるエアカーテン構造を説明すると、図３は冷凍車１の冷凍室２の後部に設置される開閉ドア３、４部分の詳細図であり、開閉ドア３、４を開くことにより冷凍室２の後部には冷凍物の搬入、搬出のための開口部１８が形成される。
そして、開口部１８の下方側、すなわち、冷凍室２の外部で、開閉ドア３、４の下方位置に、本発明によるエアカーテン形成のための送風機（送風手段）１９が設置されている。この送風機１９は、開口部１８の下部において開口部１８の幅方向に沿って配置された２つのクロスフローファン２０、２１から構成されている。このクロスフローファン２０、２１は、周知のごとく多翼形の円筒状ファン（羽根車）２０ａ、２１ａを回転させると、ファン軸に直角な断面内を空気が通り抜けるものである。
【００３５】
具体的には、各クロスフローファン２０、２１は図４の断面図に示すように多翼形のファン２０ａ、２１ａをケーシング２０ｂ、２１ｂ内に回転自在に収容している。このケーシング２０ｂ、２１ｂには外気を吸い込む外気吸込口２０ｃ、２１ｃが車両後方に向かって開口しているとともに、ファン２０ａ、２１ａの送風空気（外気）を吹き出す吹出ダクト２０ｄ、２１ｄが上方に向かって開口している。吹出ダクト２０ｄ、２１ｄは開口部１８の幅方向に沿って幅方向のほぼ全長にわたって形成してある。
【００３６】
また、ケーシング２０ｂ、２１ｂの左右の側方部にはファン２０ａ、２１ａを回転駆動するモータ２０ｅ、２１ｅが設置されている。各クロスフローファン２０、２１のケーシング２０ｂ、２１ｂは図示しない適宜の取付手段を介して冷凍車１の車体に保持固定されている。本例ては、以上の構成により、送風機１９により外気を開口部１８の下方から上方に向けて送風することによりエアカーテンを形成するようにしてある。
【００３７】
次に、電気制御部の概要について説明すると、図２において、制御装置２２は、マイクロコンピュータ等のコンピュータ手段を含んで構成されるものであって、入力端子からの入力信号に基づいて予めプログラムされた所定の演算処理を行って、上記冷凍サイクル装置５の作動を制御するものである。制御装置２２の入力端子には、以下に述べるセンサ、スイッチ等が接続される。
【００３８】
除霜解除センサ２３は冷凍用蒸発器１１の冷媒出口における冷媒配管表面温度を検出する。庫内温度センサ２４は冷凍室２内温度（庫内温度）を検出する。温度設定器２５は冷凍室２内の庫内設定温度を乗員の手動操作にて設定するもので、例えば、─１０℃〜─２０℃の範囲で任意に庫内設定温度が変更可能となっている。冷凍運転スイッチ２６は乗員の手動操作にて冷凍サイクル装置５の運転、停止の信号を出すものである。エンジン運転スイッチ２７はエンジン８の運転、停止に応じた信号を出すものである。
【００３９】
また、冷凍室２の後部の開口部１８の周縁部には開閉ドア３、４の開閉と連動して開閉されるドアスイッチ２８が設置されている。
一方、制御装置２２の出力端子には、電磁クラッチ７、凝縮用ファン１０、冷凍用ファン１７、電磁弁１６、エアカーテン形成用の送風機１９等が接続されている。
【００４０】
次に、上記構成において作動を説明すると、車両走行時には、車両エンジン８から電磁クラッチ７を介して圧縮機６に動力が伝達されて、圧縮機６が作動するとともに、ファン１０、１７が作動状態となり、冷凍サイクル装置５が運転状態となる。冷凍用蒸発器１３で冷却された冷気は冷凍用ファン１７により冷凍室２内に吹き出して庫内の商品（冷凍物）を冷却する。冷凍用蒸発器１３へのホットガスバイパスによる除霜作動は周知であるので、説明を省略する。
【００４１】
一方、庫内の商品の搬入搬出を行うために、停車する場合は、車両エンジン８からの排気ガス排出の弊害を避けるために、車両エンジン８を通常、停止する。これにより、圧縮機２は停止され、冷凍サイクル装置５は停止状態となる。このとき、庫内の冷却ユニット１３０の冷凍ファン１７も停止する。
そして、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４を開くと、これに連動してドアスイッチ２８がオン状態になるので、制御装置２２により送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅに通電され、２つのクロスフローファン２０、２１が作動する。ここで、開閉ドア３、４の開放により形成される開口部１８の下部において、開口部１８の幅方向全長にわたって２つのクロスフローファン２０、２１が配設してあるので、開口部１８の幅方向全長にわたって下方から上方に向かう外気の流れ（矢印▲１▼）が形成される。
【００４２】
このとき、この下方から上方に向かう外気流▲１▼の形成により、庫内の冷気は図３の破線矢印▲２▼に示すように外気流に巻き上げられ、外気流▲１▼の内側部に沿って冷気は上昇する。そして、開口部１８の上部において冷気▲２▼は庫内へ戻されるとともに、外気流▲１▼は開口部１８の上部の外側を上方へ流れる。
庫内において、冷気は比重差による自然対流によって庫内下部へ向かい、庫内床面に衝突して、庫外に流出しやすいのであるが、本実施形態によると、下方から上方に向かう外気流▲１▼のエアカーテンによって、庫内冷気▲２▼を開口部１８の内側で上方へ巻き上げることができるので、冷気の庫外への流出を効果的に阻止できる。これと同時に、外気の庫内への流入も防止できるので、ドア開放時における庫内温度の上昇を効果的に抑制できる。
【００４３】
特に、本実施形態では、外気を用いてエアカーテンを形成しているので、庫内冷気の上昇流と庫外の外気雰囲気との間に、上方へ向かう外気流が介在し、庫内冷気が外気雰囲気に直接、晒されることがないので、冷気の庫外への流出防止効果をより一層高めることができる。
また、エアカーテン形成用の送風機１９を開口部１８の下部において庫外に配設しているから、送風機１９の温度は外気と同等の温度となる。そのため、送風機１９で外気が冷却されて、結露するという不具合が発生せず、結露に起因する送風機１９の作動不良等が発生しない。
【００４４】
なお、エアカーテン形成用送風機１９として、消費電力の小さい専用の送風機を設定することにより、エンジン停止時における車載バッテリの過放電防止に対しても有効に対応できる。
そして、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４を閉じると、これに連動してドアスイッチ２８がオフ状態になるので、制御装置２２により送風機１９の２つのクロスフローファン２０、２１が停止する。
【００４５】
図５は本発明による、ドア開放時における庫内温度の上昇抑制効果を示す実験結果であり、縦軸に庫内平均温度をとり、横軸には、庫内平均温度が一旦、所定温度（図５の例では−２０°Ｃ）まで冷却された後における経過時間をとっている。
図５において、Ａは上記第１実施形態による庫内平均温度の変化を示し、Ｂ〜Ｄは本発明に対する比較例の庫内平均温度の変化を示す。比較例Ｄは、冷凍車の停車時にも車両エンジン８の運転を継続して、冷凍サイクル装置５の運転を継続させる場合であり、従って、ドア開放時の庫内温度の上昇幅を小さく抑えることができ、かつ、ドア閉鎖後、直ちに庫内温度が低下するので、庫内温度を再度、速やかに低下させることができる。
【００４６】
これに対し、比較例Ｂは、冷凍車の停車時に車両エンジン８の運転を停止するとともに、ドア３、４の開口部１８にエアカーテンを全く形成しない場合である。従って、比較例Ｂによると、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が最大になるので、冷凍車の走行が再開されて、車両エンジン８および冷凍サイクル装置５の運転が再開された後における庫内温度の低下に時間がかかる。
【００４７】
比較例Ｃは、特開平５−２１３０５３号公報に基づくドア開放時に冷凍室の開口部を上方から下方へ向けて冷風を吹き下ろして、エアカーテンを形成する場合であり、庫内床面から冷気が外部へ流出しやすいので、本発明の実施形態Ａに比して、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が大きくなってしまう。そのため、比較例Ｃはドア開放時に庫内温度が５°Ｃまで上昇する。
【００４８】
一方、本発明の第１実施形態Ａは、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が比較例Ｄと同等であり、庫内温度が０°Ｃ付近まで上昇するだけである。このため、２０分停車してから、２０分走行すると、庫内温度を比較例Ｄと同等レベル（−１８．５°Ｃ）まで低下させることができる。因みに、比較例Ｃによると、同一条件で、庫内温度が−１７．０°Ｃ付近までしか低下させることができないので、第１実施形態Ａよりも庫内温度が高くなり、ドア開閉の繰り返しにより商品温度が次第に高くなっていく。
【００４９】
（第２実施形態）
なお、上述の第１実施形態では、エアカーテン形成用の送風機１９として２つのクロスフローファン２０、２１を使用しているが、送風機１９として他の種類のファン、例えば、シロッコファンやターボファン等の遠心ファンを使用することもできる。
【００５０】
第２実施形態は図６、７に示すように送風機１９として遠心ファン（シロッコファン）２９、３０を用いており、この遠心ファン２９、３０は周知のごとく軸方向から空気を吸込み、径方向の外方へ空気を送風するものである。第２実施形態では、冷凍室２の床面２ａの下方部外側に２個の遠心ファン（シロッコファン）２９、３０を並列配置している。
【００５１】
この遠心ファン２９、３０は、円筒状の多翼ファン２９ａ、３０ａをスクロールケーシング２９ｂ、３０ｂ内に回転可能に収容するとともに、この多翼ファン２９ａ、３０ａを１つの共通のモータＭにより回転駆動する。スクロールケーシング２９ｂ、３０ｂの側面には外気を吸い込む外気吸込口２９ｃ、３０ｃが車両の左右側方に向かって開口している。
【００５２】
また、スクロールケーシング２９ｂ、３０ｂの吹出側には多翼ファン２９ａ、３０ａの送風空気（外気）を開口部１８の下部まで導く吹出ダクト２９ｄ、３０ｄが配置してある。この吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの先端には、多翼ファン２９ａ、３０ａの送風空気（外気）を開口部１８の下部から上方へ向かって吹出す吹出開口２９ｅ、３０ｅが開口している。
【００５３】
この吹出開口２９ｅ、３０ｅは開口部１８の幅方向に沿って幅方向のほぼ全長にわたって形成してある。なお、遠心ファン２９、３０のスクロールケーシング２９ｂ、３０ｂは図示しない適宜の取付手段を介して冷凍車１の車体に保持固定されている。
（第３実施形態）
図８〜１０は第３実施形態を示しており、第３実施形態では、前述の第１実施形態に対して、冷凍室２内天井部のうち、開閉ドア３、４（開口部１８）に近接した車両後方側の部位から下方へ垂下するカーテン状部材３１を設置している。
【００５４】
第３実施形態において、冷凍室２内天井部のうち、車両前方側に冷却ユニット１３０が配置され、この冷却ユニット１３０には冷凍用蒸発器１３の下方側に庫内空気の吸込口が設けられ、冷凍用蒸発器１３の車両後方側の側面に庫内への吹出口が設けられており、蒸発器１３で冷却された冷気が冷凍用ファン１７（図２）により庫内の車両後方側へ向かって略水平方向に吹き出すようになっている。この点は第１実施形態と同じある。
【００５５】
カーテン状部材３１は上記冷却ユニット１３０からの冷気を吹き当てて、下方へ方向転換させるものであり、そのため、カーテン状部材３１の高さｈはある程度の高さが必要であり、例えば、高さｈ＝３００ｍｍ程度である。また、カーテン状部材３１とドア開口部１８との間には、後述の循環流形成のために、所定距離Ｌ0 が設定してあり、この所定距離Ｌ0 は例えば９００ｍｍである。
【００５６】
図１０は第３実施形態による各部の寸法関係を示す図であり、冷凍室２の全高Ｈ＝１６００ｍｍで、冷凍室２の車両前後方向の全長Ｌ＝２９５０ｍｍであり、冷凍室２の車両左右方向の全幅Ｄ＝１７００ｍｍである。このカーテン状部材３１は柔軟性のある樹脂で成形して、冷凍室２内に使用者が入ったときに使用者の頭部がカーテン状部材３１に接触しても、使用者の頭部への損傷が発生しにくくしてある。
【００５７】
第３実施形態では、第１実施形態と異なり、停車時のドア開放時には、ドアスイッチ２８のオンにより冷却ユニット１３０の冷凍用ファン１７も作動させる。この冷凍用ファン１７の作動により、冷却ユニット１３０から庫内の車両後方側へ向かって庫内冷気が略水平方向に吹き出すのであるが、その際、この庫内冷気が図９の矢印▲３▼に示すようにカーテン状部材３１に吹き当たって下方へ方向転換する。そのため、カーテン状部材３１とその後方側に位置するドア開口部１８との間の領域（距離Ｌ0 の領域）では、外気流▲１▼のエアカーテンによって下方から上昇する庫内冷気▲２▼が、庫内天井部で前方側に進み下降するという循環流▲２▼ａをスムースに形成できる。
【００５８】
つまり、冷却ユニット１３０からの庫内冷気の流れがカーテン状部材３１の存在により庫内冷気の循環流▲２▼ａに衝突する以前に、下方へ方向転換（矢印▲３▼）するので、外気流▲１▼のエアカーテンによる、庫内冷気の循環流▲２▼ａに冷却ユニット１３０からの庫内冷気流▲３▼が干渉することがない。この結果、停車時のドア開放時に、庫内冷気の外部への流出および外気の庫内への流入を、第１実施形態よりも一層効果的に防止できる。
【００５９】
前述した図５の実験結果のＡ′は第３実施形態によるもので、第１実施形態の実験結果Ａよりドア開放時の庫内温度上昇を効果的に抑制できるので、比較例Ｄ（冷凍車の停車時にも車両エンジン８の運転を継続して、冷凍サイクル装置５の運転を継続させる場合）よりもさらに、ドア開放時の庫内温度上昇を小さくできる（−２０°Ｃから−５°Ｃへの僅少な上昇）ことを確認できた。
【００６０】
なお、図５の実験に用いたカーテン状部材３１の具体的寸法例は、図１０の通りである。本発明者らの実験検討によると、カーテン状部材３１の高さｈは冷気流れへの下方への転換作用のためには大きい程よいが、その反面、高さｈを大きくすると、冷凍室２内での商品出し入れの作業性が悪化するので、カーテン状部材３１の高さｈは、冷凍室２の全高Ｈとの比率（ｈ／Ｈ）が０．１〜０．３の範囲となるように設定することが好ましい。
【００６１】
また、カーテン状部材３１とドア開口部１８との間の所定距離Ｌ0 は前記循環流▲２▼ａの形成のために必要であるが、この所定距離Ｌ0 を必要以上に大きくすると、冷却ユニット（１３０）からの冷気により直接冷却される商品冷却空間を減少させるので、本発明者らの実験検討によると、所定距離Ｌ0 は、冷凍室２の車両前後方向の全長Ｌとの比率（Ｌ0 ／Ｌ）が０．２〜０．４の範囲となるように設定することが好ましい。
【００６２】
但し、冷凍室２内の商品搭載量が少ない場合は、冷凍室２内の前方側（冷却ユニット１３０側）に商品を寄せるので、これに合わせてカーテン状部材３１を冷凍室２内の前方側に移動させるようにしてもよい。すなわち、カーテン状部材３１を適宜の取付機構にて脱着可能に冷凍室２の天井部に取り付けて、冷凍室２内に搭載される商品の量に応じた適切な位置にカーテン状部材３１の取付位置を移動するようにしてもよい。
【００６３】
（第４実施形態）
図１１は第４実施形態であり、前述の図６、７に示す第２実施形態をより具体化したものである。遠心ファン２９、３０と吹出ダクト２９ｄ、３０ｄとの配置関係は第２実施形態の図６と同じであるので、説明を省略する。
第２実施形態に対する第４実施形態の相違点は、第１に、遠心ファン２９、３０の吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの出口側に下方へ突出（垂下）した下方突出部２９ｆ、３０ｆを形成して、この下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを開けている。
【００６４】
この下方突出部２９ｆ、３０ｆは、遠心ファン２９、３０によって送風される外気中に含まれる水、塵埃等を、空気との重力差を利用して外気から分離するためのものであって、この下方突出部２９ｆ、３０ｆにて分離された水、塵埃等は最下端部の排出穴２９ｇ、３０ｇから外部へ排出するようになっている。これにより、ドア３、４の開放時に水、塵埃等を巻き込んだまま、エアカーテン形成用の外気が吹き出すのを防止できる。
【００６５】
また、第２の相違点としては、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄを冷凍室２の断熱床面２ａと平行に配置するとともに、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内の空気流れ方向の前方側壁面２９ｈ、３０ｈを所定の傾斜角度θ1 を持った傾斜壁面としている。これにより、前方側の傾斜壁面２９ｈ、３０ｈにて吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内を送風されてきた外気の送風方向を曲げて、略垂直方向に上方へ外気を吹き出すようにしてある。
【００６６】
また、第３の相違点としては、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの先端において、ドア開口部１８の幅方向に沿って形成される吹出開口２９ｅ、３０ｅを車体側に元々備えられている車体側補助フレーム３２に開口させている。この車体側補助フレーム３２は、車体構造の補強、車体構造の外観美向上のための化粧等を目的として設置されている。また、ドア３、４がスライド式の場合は、補助フレーム３２がドアスライド用のレール設置のために利用される。
【００６７】
このような車体側補助フレーム３２を利用して、エアカーテン形成用の外気の吹出部である吹出開口２９ｅ、３０ｅを形成することにより、吹出開口２９ｅ、３０ｅを車体本来の外形寸法内に構成できることになる。その結果、冷凍室２内に作業者が乗り込む際などに、吹出開口２９ｅ、３０ｅ部を作業者が蹴飛ばすといった不具合が生じない。なお、断熱床面２ａの端面とドア３、４との間にはシール用パッキンＳが介在されている。
【００６８】
（第５実施形態）
図１２は第５実施形態であり、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４の他に、冷凍室２の側面にもサイドドア３３を設置する冷凍車に適用したものである。第５実施形態では、上記した第４実施形態の遠心ファン２９、３０、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ、吹出開口２９ｅ、３０ｅ等から構成されるエアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 を、冷凍室２後部の開閉ドア３、４の開口部１８の下方、および冷凍室２側部のサイドドア３３の開口部３４の下方から床面２ａの下方へかけて設置するようにしたものである。
【００６９】
なお、サイドドア３３はレール上を車両前後方向にスライドするスライド式のドアであり、３５は作業者が冷凍室２内への乗降に用いる踏み台である。
（第６実施形態）
図１３は第６実施形態であり、遠心ファン２９、３０への被水防止のための吸込ダクト３６を設置している。この吸込ダクト３６は遠心ファン２９、３０の外気吸込口２９ｃ、３０ｃに外気を導く外気通路を車両上下方向に屈曲したラビリンス形状に形成するとともに、その入口部３６ａを下方へ向かって開口することにより、外気吸込口２９ｃ、３０ｃに外気とともに水、雪等が吸い込まれるのを防止する。
【００７０】
図１４は、車両後部のエアカーテン装置Ｚにおける遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の具体例を示し、図１４（ａ）は平面図で、図１４（ｂ）は正面図であり、下方へ向かって開口している入口部３６ａから吸入した外気をガイド板３６ｂにより案内して、外気を屈曲させながら上方の遠心ファン２９、３０内に吸入させるようになっている。
【００７１】
図１５は、車両側部のエアカーテン装置Ｚ1 における遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の具体例を示し、図１５（ａ）は平面図で、図１５（ｂ）は正面図であり、下方へ向かって開口している２つの入口部３６ａから吸入した外気をガイド板３６ｂにより案内して、外気を屈曲させながら遠心ファン２９、３０内に吸入させるようになっている。
【００７２】
（第７実施形態）
図１６は第７実施形態であり、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの出口側（吹出開口２９ｅ、３０ｅの直前の部位）に、樹脂製等のネット（網状体）からなる除塵フィルタ３８を設置している。これにより、除塵フィルタ３８の除塵作用にて、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの塵埃の吹き出しを防止できる。
【００７３】
また、第７実施形態では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの一部を蝶番３７ａ等により開閉可能な蓋部材３７として構成し、この蓋部材３７を開くことにより、下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜まった塵埃等を除去して、下方突出部２９ｆ、３０ｆ内の清掃ができるようにしてある。
また、必要に応じて、上記除塵フィルタ３８に抗菌および脱臭等の機能を持った浄化機能を有するものとすれば、下方突出部２９ｆ、３０ｆに水、塵埃等が溜まった際でも、吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気の異臭発生を防止できる。また、遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の入口部３６ａに除塵フィルタを設置してもよい。
【００７４】
（第８実施形態）
第８実施形態は、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものである。まず、最初に、第８実施形態の案出の前提となる、本発明者らの実験的知見に基づいて説明する。
本発明者らの実験検討によると、エアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 による外気流のエアカーテン形成の効果については、図１７（ａ）に示すように、最適な吹出気流速度および吹出気流角度θが存在することが判明した。ここで、吹出気流速度とは、吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気の吹出気流速度ｖ（ｍ／ｓ）であり、また、吹出気流角度θは吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気のドア開口部１８の面に対する吹出角度であって、吹出気流の方向がドア開口部１８の面と平行な場合、すなわち、車両上方へ向かって垂直である場合を吹出気流角度θ＝０°とし、吹出気流の方向が庫内側（冷凍室２側）へ傾く場合を＋側の角度とし、吹出気流の方向が庫外側（外気空間側）へ傾く場合を−側の角度としている。
【００７５】
図１７（ａ）の実験結果から理解されるように、ドア開放時における庫内ピーク温度を低下させる最適な吹出気流速度ｖは６ｍ／ｓ近傍であり、また、最適な吹出気流角度θは、θ＝０°で、吹出気流の方向が車両上方へ向かって垂直である場合である。なお、庫内ピーク温度はドア開放後、１分経過時点における測定温度である。
【００７６】
このように、最適な吹出気流速度ｖが存在する理由は、吹出気流速度ｖが高いときは、図１７（ｂ）の上段に示すように、外気流▲１▼に引き込まれる冷気▲２▼の量が増加し、これにより、外気とともに庫外へ放出される冷気量が増加するためと考えられる。一方、吹出気流速度ｖが低いときは、図１７（ｂ）の下段に示すように、外気流▲１▼によるエアカーテンがドア開口部１８、３４の上部まで十分形成されず、その結果、ドア開口部１８、３４の上部から庫内へ侵入する外気▲４▼の量が増加するためと考えられる。
【００７７】
そして、ドア開口部１８、３４における外気流▲１▼と冷気流▲２▼の挙動について、さらに詳細に検討したところ、上記した最適な吹出気流速度ｖでもって外気流▲１▼を吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出してエアカーテンを形成する場合でも、ドア開口部１８、３４の上部においては、図１８に示すように、外気流▲１▼の速度低下とともに、外気流▲１▼の流れが拡散して、その一部が庫内に流入して庫内平均温度（時間平均温度）を上昇させる原因となることが判明した。なお、図１８はドア開放後、１分経過後の状態である。
【００７８】
図１９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、従来の停車時にも常にエンジンを作動させる（冷凍サイクル装置５も常に作動）方式ａ、従来の停車時にはエンジンを停止させる（冷凍サイクル装置５も停止）方式ｂと、本発明による停車時にはエンジンを停止させ、ドア開放時には外気によるエアカーテンを形成する方式ｃとの比較を示す実験結果であり、ドア開放に伴って上昇する庫内ピーク温度は、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、本発明方式ｃが従来方式ａ、ｂに比較して大幅に改善できる。
【００７９】
これに対して、庫内平均温度（時間平均温度）については、図１９（ａ）、（ｃ）に示すように、本発明方式ｃは従来方式ｂよりは大幅に改善できるものの、従来方式ａに比較すると、若干悪化する。この庫内平均温度（時間平均温度）の悪化理由は、図１８に示すドア開口部１８、３４の上部にて外気流▲１▼の一部が庫内に流入するためである。
【００８０】
そこで、第８実施形態においては、図１７に示す実験的知見に着目して、外気流▲１▼の吹出気流速度ｖに庫内側と庫外側とで、速度勾配を付けることにより、庫内平均温度（時間平均温度）を従来方式ａと同等レベルまで改善できることを見出した。
すなわち、図２０は第８実施形態による外気流▲１▼の吹出気流速度ｖの速度勾配設定の考え方を示すもので、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側の吹出気流速度ｖｉを小さくすることにより、外気流に引き込まれる庫内冷気の量を低減すると同時に、庫外側の吹出気流速度ｖｏを大きくすることにより、ドア開口部１８、３４の上部における庫内への外気流入を防止できるようにしたものである。
【００８１】
このことについて具体的に説明すると、エアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 の吹出開口２９ｅ、３０ｅに、庫外側の吹出外気流を絞るエアガイド３９を配置して、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏを庫内側の吹出気流速度ｖｉよりも大きく（ｖｏ＞ｖｉ）している。例えば、ｖｏ＝６ｍ／ｓとし、ｖｉ＝３ｍ／ｓとする。
【００８２】
図２１は、第８実施形態による庫外側吹出気流速度ｖｏと庫内側吹出気流速度ｖｉとの速度勾配設定の作用効果を示すもので、ドア開口部１８、３４の下部では、庫内側吹出気流速度ｖｉの低下により外気流に引き込まれる庫内冷気の量を低減することができる。
そして、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出気流が上昇する過程において、吹出気流の速度分布は次のごとくなる。すなわち、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出気流のうち吹出速度の高い主流部分は吹出開口２９ｅ、３０ｅ直後では庫外側に位置しているが、その後、コアンダ効果等（後述の第１４実施形態参照）により床面２ａの高さまで上昇すると、吹出気流の主流部分は庫内側へずれるとともに、主流部分の庫外側では周囲からの巻き込みにより速度の低い部分が広く分布した速度分布（後述の図４１、４２参照）になる。
【００８３】
これに伴って、吹出気流の圧力分布は主流部分の庫内側の圧力（全圧）が高くて庫外側の圧力（全圧）が低くなる。このような圧力分布の影響を吹出気流が受けることにより、吹出気流が上昇する過程で、ドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から主流部分が次第に庫外側（外気側）へ湾曲した流れ形態を示す。
しかも、庫外側の吹出気流については吹出速度を十分高くしても、外気流に引き込まれる庫内冷気量の増加という弊害を発生しないので、庫外側の吹出気流の吹出速度ｖｉを十分大きくすることにより、吹出気流範囲をドア開口部１８、３４の上部側へ至っても狭くすることが可能となる。
【００８４】
以上のように、庫外側の吹出気流が上昇するにつれて外気側（庫外側）へ湾曲した流れ形態となることと、ドア開口部１８、３４の上部側でも吹出気流範囲が狭いこととが相まって、ドア開口部１８、３４の上部における庫内への外気流入を効果的に防止できる。
図２２は、ドア開放後、１分経過時点における庫内ピーク温度を縦軸にとり、横軸に吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏと庫内側の吹出気流速度ｖｉとの速度比＝ｖｉ／ｖｏをとったものであり、図中のθは吹出気流のドア開口部１８、３４の面に対する傾斜角度である。
【００８５】
この実験結果から理解されるように、速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、傾斜角度θ＝＋５°（庫内側へ吹出気流の吹出方向を５°傾けること）にすることにより、庫内ピーク温度を最も低下できることが分かった。なお、図２２の実験では、図２０に示す吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法ｃ＝２０〜５０ｍｍ、断熱床面２ａの端面の垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ＝幅寸法ｃの約１．３倍、また、垂直壁部２ｃの上端位置から寸法ｂだけ庫内側へ凹んだ位置から上方へ延びる垂直壁部２ｄの高さ寸法ｄ＝３０ｍｍ、また、垂直壁部２ｃと垂直壁部２ｄとの間の凹み長さｂ＝３０ｍｍとしている。吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出風量は、４２０ｍ3 ／ｈである。
【００８６】
図２３は上記した最適な速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、傾斜角度θ＝＋５°を設定した第８実施形態の効果を示すもので、図２３（ａ）はドア開放後における庫内平均温度の推移を示しており、吹出気流速度に速度勾配をつけていない第１〜第７実施形態に対して、第８実施形態はより一層庫内平均温度を低下させることができる。そして、外気の庫内侵入熱量の低減効果（熱負荷低減効果）については、図２３（ｂ）に示すように、７６％をも低減できることが分かった。なお、吹出気流の傾斜角度θはエアガイド３９により調整できる。
【００８７】
また、外気の庫内侵入熱量の低減効果が大きいことはとりもなおさず、庫内への外気水分の侵入低減効果が大きいことを意味しており、この結果、車両走行時のエンジン作動時（冷凍サイクル装置５の作動時）における冷却ユニット１３０の蒸発器１３に付着する霜の量を低減でき、除霜運転のインターバルを長くすることができる。
【００８８】
更に、庫内壁面温度上昇を極めて僅少値に抑えることができるので、庫内壁の蓄冷量を維持することができる。従って、車両走行時のエンジン作動時（冷凍サイクル装置５の作動時）における庫内クールダウンスピードを早めることができる。
以上の効果が総合される結果、第８実施形態によると、停車時にエンジン停止（冷凍サイクル装置５の停止）を行っても、庫内平均温度（時間平均）を停車時にエンジンを常に作動させて、冷凍サイクル装置５を常に作動させる従来方式ａと同等レベルまで引き下げることが可能となった。
【００８９】
図２４は、前述の図１９に対応する実験結果を示す図であって、第８実施形態ｃ′によると、停車時にエンジンを常に作動させる従来方式ａに対して、庫内ピーク温度を大幅に低減できると同時に、庫内平均温度（時間平均）をも従来方式ａと同等以上に改善できることを確認できた。
なお、第８実施形態による吹出気流速度の速度勾配を図２０の例では、吹出開口部２９ｅ、３０ｅにエアガイド３９を配置することにより設定しているが、このエアガイド３９を廃止しても、吹出気流速度の速度勾配の設定は可能である。
【００９０】
例えば、図２５に示すように、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内を流れる外気の流れ方向Ｆに対して略直交する関係で前方側壁面２９ｈ、３０ｈを配置して、外気の流れ方向を直交状に方向転換することにより、この直交状曲げ部の内側部ｓに位置する庫内側の吹出気流速度ｖｉを失速させ、逆に、直交状曲げ部の外側に位置する庫外側の吹出気流速度ｖｏを上昇させることができる。そして、この速度ｖｉ、ｖｏの比率は前方側壁面（方向転換手段）２９ｈ、３０ｈの傾斜角度θ1 および下記の寸法Ｌ1 、Ｌ2 により調整することができる。
【００９１】
図３９はこの寸法Ｌ1 、Ｌ2 等を図示する図であって、図１１と同様の図である。図３９において、前方側壁面（方向転換手段）２９ｈ、３０ｈの上方に位置する前側垂直壁面２９ｉの長さＬ1 、後側垂直壁面２９ｊの長さＬ2 、および前方側壁面２９ｈ、３０ｈの傾斜角度θ1 の調整により、直交状曲げ部の内側部ｓの気流の失速の程度を調整して、速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、気流の傾斜角度θ＝＋５°を設定することができる。
【００９２】
（第９実施形態）
第９実施形態は、第８実施形態と同様に、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものであり、その実現手段を第８実施形態とは異にしている。
第９実施形態は、前述の図１７に示す実験的知見、すなわち、吹出気流速度ｖが高いときは庫内冷気の庫外への流出が発生するものの、吹出外気の庫内流入が少ないという点に着目してなされたものである。このため、第９実施形態では、ドア開放時に、外気流によるエアカーテンを形成する際に、外気の吹出気流速度ｖを高くすると同時に、図２６、２７に示すように、ドア開口部１８、３４の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみをエアガイド４０により積極的に庫内側へ偏向（還流）させるようにしたものである。
【００９３】
このエアガイド４０はドア開口部１８、３４の上部に設置されるもので、具体的には、図２８（ａ）に示す湾曲形状（円弧形状）のエアガイド面４０ａを有するもの、あるいは図２８（ｂ）に示すような直線状の傾斜面からなるエアガイド面４０ｂを有するもので構成できる。図２８の２ｂは冷凍室２の天井部である。このエアガイド４０の高さＧは、冷凍室２内へ乗降する作業者の作業性の悪化を抑制するために、３００ｍｍ以下が好ましく、より具体的には、２００ｍｍ程度がよい。
【００９４】
なお、図２９（ａ）に示すエアガイド４０近傍Ｋの平均温度（ドア開口部１８、３４の幅方向の平均温度）は、図２９（ｂ）に示すように、吹出気流速度ｖの上昇に応じて低下する傾向にある。これは、ドア開口部１８、３４の下方から上方に向かって吹き出した外気流がドア開口部１８、３４の上部で自由噴流となって拡散するが、吹出気流速度ｖの上昇に応じてこの拡散の程度が小さくなって、吹出外気の庫内流入が少なくなるとともに、吹出気流速度ｖの上昇に応じてドア開口部１８、３４下部での内気の引き込み量が増大するからである。
【００９５】
そして、エアガイド４０の設置によって、ドア開口部１８、３４上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを積極的に庫内側へ偏向（還流）させることができるのである。
吹出気流速度ｖについては、図２９（ｂ）の実験結果から、所定速度以上、例えば、６ｍ／ｓ以上に設定することが好ましい。
【００９６】
本発明者らが上記図２８（ｂ）に示すエアガイド４０として、傾斜角度θ2 ＝３０°、高さＧ＝２００ｍｍのものを冷凍車に設置して実験したところ、ドア開放後の庫内平均温度（時間平均）が、図１９（ａ）、（ｃ）に示す「−１２．６°Ｃ」から「−１３．１°Ｃ」まで低下することを確認できた。
（第１０実施形態）
第１０実施形態は、第８、第９実施形態と同様に、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものであり、その実現手段をさらに別の手段に変更している。
【００９７】
第１０実施形態では、第９実施形態と同様に、吹出気流速度ｖが高いときは庫内冷気の庫外への流出が発生するものの、吹出外気の庫内流入が少ないという実験的知見に着目してなされたものである。このため、第１０実施形態では、ドア開放時に、外気流によるエアカーテンを形成する際に、外気の吹出気流速度ｖを高くすると同時に、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７を逆回転させて、ドア開口部１８、３４の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを積極的に庫内側へ還流させるようにしたものである。
【００９８】
図３０は冷却ユニット１３０の概略配置構成を示す断面図で、冷凍サイクル装置５の通常の作動時（庫内冷却時）には、実線矢印に示すように、冷却ファン１７の作動より下部の吸込口１３０ａから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３で冷却した後、吹出口１３０ｂから庫内の車両後方側へ向かって吹き出すようになっている。なお、冷却ファン１７はモータ１７ａにより回転駆動される軸流ファンである。
【００９９】
これに対し、ドア開放時には、冷却ファン１７を逆回転させることにより、破線矢印に示すように、吹出口１３０ｂから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３を通過した後、吸込口１３０ａから庫内下方へ吹き出す。
図３１は第１０実施形態による庫内全体の空気流れ、および外気流によるエアカーテン部の流れを示す図であり、この図３１から理解されるように、車両後部のドア開口部１８の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを冷却ファン１７の逆送風によって積極的に庫内側へ還流させることが可能となり、この結果、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）を効果的に低下できる。
【０１００】
図３２は第１０実施形態による冷却ファン１７の逆回転を実施するための電気回路構成を示すものであり、図３２では第１０実施形態の作動に関係する部分のみ図示し、他の部分の図示は省略している。図３２において、図２と同一部分は同一符号を付している。
冷凍サイクル装置５の通常の作動時（庫内冷却時）には、冷凍運転スイッチ２６が投入されており、制御装置２２に車載の電源バッテリ４１から電源が供給され、ファン駆動リレー４２に通電し、そのリレー接点４２ａを閉じる。一方、ドアスイッチ２８はドア３、４、３３が閉じているときは図示のように開放されているので、第１ドアスイッチリレー４３に通電されない。
【０１０１】
そのため、第１ドアスイッチリレー４３のリレー接点４３ａか開放されており、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍ、およびこのモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍに並列接続された第２ドアスイッチリレー４４、４５、４６に通電されない。そのため、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍが停止しているとともに、第２ドアスイッチリレー４４〜４６の各リレー接点４４ａ〜４６ａは図示の開状態または閉状態にある。
【０１０２】
これにより、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７のモータ１７ａには、上記の閉状態にあるリレー接点４２ａおよび常閉タイプのリレー接点４５ａを通して、電源電圧が印加されて、モータ１７ａは通常の回転方向で回転して、図３０の実線矢印に示すように、下部の吸込口１３０ａから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３で冷却した後、吹出口１３０ｂから庫内の車両後方側へ向かって吹き出す。
【０１０３】
これに反し、停車時にドア３、４、３３が開放されると、ドアスイッチ２８が閉状態となるので、第１ドアスイッチリレー４３に通電され、そのリレー接点４３ａが閉状態になる。これにより、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍに通電され、送風機１９が作動するので、外気がドア開口部１８の下方から上方へ送風される。これと同時に、第２ドアスイッチリレー４４〜４６に通電され、各リレー接点４４ａ〜４６ａの開閉状態が図示の状態と逆の状態に反転する。また、このとき、制御装置２２はファン駆動リレー４２への通電を遮断し、そのリレー接点４２ａを開状態に復帰させる。また、第２ドアスイッチリレー４５はリレー接点４５ａを開状態にする。
【０１０４】
その結果、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７のモータ１７ａには、閉状態となったリレー接点４４ａおよびリレー接点４６ａを通して電源電圧が供給され、その電圧印加方向が逆転するので、モータ回転方向も逆転する。これにより、図３０の破線矢印に示すように、吹出口１３０ｂから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３を通過した後、吸込口１３０ａから庫内下方へ吹き出す。
【０１０５】
（第１１実施形態）
第１１実施形態は、エアカーテン用の送風機１９として遠心ファン２９、３０を用いた場合における吹出風速分布の均一化を図るための改良に関するものである。図３３は前述した第２実施形態、第４実施形態等で採用している遠心ファン２９、３０と吹出ダクト２９ｄ、３０ｄとの配置関係を有する車両後部のエアカーテン装置Ｚにおいて、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気吹出気流の風速分布を均一化するガイド部材４７〜４９を示している。この例では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅの中央部から遠心ファン２９、３０を車両幅方向の片側にオフセット配置している。
【０１０６】
上記ガイド部材は、具体的には、遠心ファン２９、３０からの吹出空気を車両幅方向（左右方向）に分流する分流ガイド４７と、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直前の下方部に配置され、分流ガイド４７の左側に分流された空気の上側への方向転換量を調整する開口ガイド４８と、吹出開口２９ｅ、３０ｅの下方部に配置された複数枚（図示の例は６枚）の立ち上げガイド４９との組み合わせから構成されている。
【０１０７】
図３４は前述した第５実施形態（図１２）に示す車両側部のエアカーテン装置Ｚ1 において、遠心ファン２９、３０からの吹出空気の風速分布の均一化を図るものである。この例では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅの中央部に遠心ファン２９、３０を配置している。そのため、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気吹出気流の風速分布を均一化するガイド部材として、遠心ファン２９、３０からの吹出空気を車両前後方向に分流する複数枚（図示の例は６枚）の分流ガイド４７と、吹出開口２９ｅ、３０ｅに配置された複数枚（図示の例は６枚）の立ち上げガイド４９との組み合わせから構成されている。
【０１０８】
（第１２実施形態）
第１２実施形態は、エアカーテン用の送風機１９の制御に関するものである。図３５は第１２実施形態の制御のために用いられるセンサ類等の設置場所を示すもので、庫内温度センサ２４は冷却ユニット１３０の吸込口１３０ａ（図３０参照）に設置されて庫内空気温度を検出する。外気温センサ５０は冷凍車１の最前部に設置されて、外気温を検出する。風速センサ５１は、ドア開口部１８、３４のそれぞれ上部に設置されて停車時にドア開口部１８、３４上部付近に加わる横風の風速を検出する。ドアスイッチ２８は前述した通りのものである。
【０１０９】
さらに、冷凍車１の運転室内の冷凍操作盤５２には、図２に図示した冷凍運転スイッチ２６、温度設定器２５の他に、エアカーテン用のシーズンスイッチ５３、スタンバイスイッチ５４等が設置されている。シーズンスイッチ５３は夏期のごとくエアカーテン形成が必要な場合に乗員の手動操作により投入されるものである。ここで、シーズンスイッチ５３の代わりに、外気温センサを設けて、外気温が所定温度（例えば、３０°Ｃ）以上のとき、エアカーテン形成の作動（エアカーテン用の送風機１９の作動）を自動的に行わせるようにしてもよい。
【０１１０】
また、スタンバイスイッチ５４は、夜間停車時等に商用電源（交流電源）を電源として冷凍サイクル装置５を作動させて、庫内を冷却するスタンバイ作動を行うためのスイッチである。このスタンバイ作動のためには、冷凍サイクル装置５にエンジン駆動の圧縮機６の他に、電動圧縮機（図示せず）を並列に備え、この電動圧縮機をスタンバイスイッチ５４の投入により商用電源（交流電源）を電源として作動させればよい。図３５に示すセンサ、スイッチ類の信号は図２に示す制御装置２２に入力される。
【０１１１】
次に、第１２実施形態の制御を図３６のフローチャートにより説明すると、図３６の制御ルーチンはエンジン運転スイッチ２７（図２）がオフされて、車両エンジン８が停止され、停車状態になるとスタートする。そして、まず、ステップＳ１００にてシーズンスイッチ５３の投入有無が判定される。冬期のように外気温が低いときは、ドア開口部１８、３４にエアカーテンの形成の必要がないので、冷凍車の乗員によりシーズンスイッチ５３がオフされている。従って、ステップＳ１００の判定はＮＯとなり、ステップＳ１０１に進み、送風機１９（遠心ファン２９、３０またはクロスフローファン２０、２１）を停止状態として、送風機１９の風量＝０とする。
【０１１２】
夏期の場合には、ドア開口部１８、３４にエアカーテンを形成する必要があるので、冷凍車の乗員によりシーズンスイッチ５３が作動状態にされている。そのため、ステップＳ１００の判定はＮＯとなり、ステップＳ１０２に進み、スタンバイスイッチ５４の投入有無が判定される。スタンバイスイッチ５４の投入時はステップＳ１０１に進み、送風機１９の風量＝０とする。すなわち、スタンバイ作動時は、夜間（低外気温）であり、騒音防止および車載バッテリ保護の観点から、エアカーテンを形成しないのである。但し、スタンバイ作動時にも必要に応じてエアカーテンを形成してもよい。
【０１１３】
また、スタンバイスイッチ５４が投入されていないとき（未作動状態）のときは、ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５に進み、それぞれ、外気温、庫内温度、横風の風速を検出する。
次に、ステップＳ１０６にてドア３、４、３３の開状態が判定されると、ステップＳ１０７でタイマーがスタートし、次のステップＳ１０８にてタイマー時間ｔが１０秒以下（ｔ≦１０秒）であると判定されると、ステップＳ１０９に進み、送風機１９の風量Ｗ1 を設定する。この風量Ｗ1 はｔ≦１０秒の間継続される。ここで、送風機１９の風量Ｗ1 を設定する具体的手段としては、周知のごとく送風機駆動用モータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍへの印加電圧を調整したり、あるいは送風機駆動用モータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍへの印加パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行えばよい。
【０１１４】
送風機１９の風量Ｗ1 は、図３７に示す制御マップにより決定される。この図３７の制御マップは制御装置２２を構成するマイクロコンピュータの記憶装置（ＲＯＭ）に予め設定記憶されているものであって、横軸に示す外気温と庫内温度との差、および横風の風速に応じて、外気の吹出気流速度ｖが図示の特性となるように風量Ｗ1 を決定する。すなわち、外気温と庫内温度との差、および横風の風速が大きい程、風量Ｗ1 および外気の吹出気流速度ｖが増大するようになっている。
【０１１５】
そして、タイマー時間ｔが１０秒を越えると、ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進み、送風機１９の風量Ｗ2 を設定する。この風量Ｗ2 は１０秒＜ｔ≦６０秒の間継続される。風量Ｗ2 は図３８に示す制御マップにより決定される。図３７と図３８の比較から理解されるように、風量Ｗ1 ＞風量Ｗ2 の関係にあり、ドア開放直後のｔ≦１０秒の間では、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を大きくして、エアカーテンによる、庫内冷気流出および外気侵入の抑制効果を増大させている。
【０１１６】
同様に、外気温が高い程、また、横風が大きい程、庫内冷気流出および外気侵入が生じやすいので、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を増加させている。
そして、ドア開放後のタイマー時間ｔが１０秒を越えると、風量Ｗ1 より小さい風量Ｗ2 を設定して、外気の吹出気流速度ｖを低下させる。これは、ドア開放直後に比較して庫内冷気の流出しやすさが低下するからであり、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を低下させても庫内平均温度の上昇を招くことがない。
【０１１７】
さらに、ドア開放後のタイマー時間ｔが６０秒を越えると、ステップＳ１１０からステップＳ１０１に進み、送風機１９の風量＝０とする。これにより、停車時（車両エンジン８の停止時）に、送風機１９を長時間作動させることによる車載の電源バッテリ４１が過放電することを未然に防止できる。
なお、ドアスイッチ２８が故障すると、エアカーテンの形成作動が実施不能となるので、これの対策として、例えば、ドア開口部１８、３４付近に手動スイッチを付加して、ドアスイッチ２８の故障時には、この手動スイッチを操作することにより、エアカーテンの形成作動を実施できるようにしてもよい。
【０１１８】
（第１３実施形態）
図４０は第１３実施形態によるエアカーテン装置Ｚ、Ｚ1 の概略分解図であって、前述の図１１の第４実施形態、図１３〜図１５の第６実施形態および図１６の第７実施形態における遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ等から構成されるエアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 の変形例である。
【０１１９】
第１３実施形態では、図４０に示すように、吸込ダクト３６内に遠心ファン２９、３０を収容するとともに、遠心ファン２９、３０の吹出側は吸込ダクト３６の２つの開口部３６ｃにより吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内に連通している。
そして、吸込ダクト３６において遠心ファン２９、３０の底面から背面側に至る部位に、遠心ファン２９、３０を出し入れ可能な大きさを持ったＬ字形に屈曲した開口部３６ｄを設けるとともに、この開口部３６ｄをＬ字形に屈曲した蓋部材３６ｅにより閉塞するようにしている。蓋部材３６ｅは複数の取付穴３６ｆに挿通するねじ等の締結手段により吸込ダクト３６に対して脱着可能にしてあるので、この蓋部材３６ｅの脱着のみで遠心ファン２９、３０を吸込ダクト３６から容易に取り出すことができる。よって、吸込ダクト３６ごとの取り外しの必要がないから、遠心ファン２９、３０のメンテナンス性を向上できる。
【０１２０】
また、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄにはその内部清掃用の蓋部材３７（図１６の蓋部材３７に相当）が設けてある。本例の蓋部材３７はねじ等の締結手段を挿通する複数の取付穴３７ｂを有する山形の形状に形成してある。そして、この山形の蓋部材３７に対応した開口部５５が吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆから上方部にかけて設けてある。
【０１２１】
そして、この開口部５５の周縁部に蓋部材３７をねじ等の締結手段により脱着可能に取り付ける。従って、蓋部材３７を取り外すことにより、下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜まった塵埃等を除去して、下方突出部２９ｆ、３０ｆ内を容易に清掃することができる。
（第１４実施形態）
次に、本発明における外気吹出のエアカーテン形成による侵入熱量を最小化するための最適吹出気流条件について説明する。図４１は外気吹出気流の速度分布状態を説明する図で、冷凍室２の床面２ａの下方には吹出ダクト２９ｄ、３０ｄが配置され、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す吹出気流には、前述の第８実施形態のごとく速度勾配を設けている。
【０１２２】
すなわち、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏを庫内側の吹出気流速度ｖｉよりも大きく（ｖｏ＞ｖｉ）している。具体的には吹出速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５にしている。また、吹出気流の吹出方向を庫内側へ所定角度θだけ傾斜させている。具体的には、傾斜角度θ＝＋５°（庫内側へ吹出気流の吹出方向を５°傾けること）にしている。
【０１２３】
一般に、ダクトから吹き出された気流は周囲からの空気巻き込みにより拡散するが、図４１の（ｘ、ｙ）＝０の位置（ドア開口部１８、３４の下端、すなわち床面２ａの高さ位置）において、庫内側では、冷凍室２の床面２ａの断熱壁が存在しているため、空気の巻き込みができず、従って、気流速度＝０となる。これに対し、庫外側では、ｙ＝０の位置をみると、巻き込みｅにより気流が拡散することになる。
【０１２４】
ところで、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄからの吹出気流の吹出方向には上記した庫内側への微小な傾斜角度θが設けてあること、および、以下述べるコアンダ効果による気流曲げ作用が発生するため、ｙ＝０の位置における気流分布は速度分布の高い主流部分が庫内側へずれた形状となる。すなわち、ｙ＝０の位置における気流分布では、庫外側気流速度ｖｏ′に比して庫内側気流速度ｖｉ′が大となる。ここで、庫内側気流速度Ｖｉ′はｙ軸の高さ＝０の部位において、吹出開口２９ｅ、３０ｅの庫内側端部の延長線上の速度であり、また、庫外側気流速度Ｖｏ′はｙ軸の高さ＝０の部位において、吹出開口２９ｅ、３０ｅの庫外側端部の延長線上の速度である。
【０１２５】
次に、コアンダ効果による気流曲げ作用について説明すると、床面２ａの断熱壁に、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後から上方へ延びる高さａ寸法の垂直壁部２ｃが形成されており、さらに、この垂直壁部２ｃの上端位置から寸法ｂだけ庫内側へ凹んだ位置から上方へ高さｄ寸法の垂直壁部２ｄが形成されている。この垂直壁部２ｃ、２ｄによる階段状凹形状は、図４５等に示すようにドア３、４、３３の設置に伴って形成される。図中、ｃは吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法である。
【０１２６】
このように、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後の部位に、階段状の垂直壁部２ｃ、２ｄを形成することにより、垂直壁部２ｃと吹出気流との間に摩擦による付着作用が発生し、この付着作用によって吹出気流が庫内側へ凹んだ垂直壁部２ｄに沿って流れようとし、その結果、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄからの吹出気流の主流方向が庫内側へずれることになる。
【０１２７】
次いで、この吹出気流の主流は、図４２に示すように、ドア開口部１８、３４を上昇するにつれて、吹出気流の速度勾配による圧力分布の影響で、ドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から次第に庫外側へ湾曲状に方向を転換する。
この理由は、以下のごとくであると考えられる。すなわち、ｙ軸の高さ＝０以降の吹出気流の速度分布は、図４１、４２に示すごとく、主流の庫内側では速度勾配が大（急峻）となり、一方、主流の庫外側では速度勾配が小となり、速度の小さい部分が幅広く広がった、非対称な分布となる。これに伴って、主流の庫内側部位では気流の全圧（動圧＋静圧）が大となり、主流の庫外側部位では気流の全圧（動圧＋静圧）が小となる。主流の庫内側も庫外側も動圧と静圧の割合は同様であるので、主流の庫内側静圧＞主流の庫外側静圧の関係となり、その結果、吹出気流の主流が図４２のごとくドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から次第に庫外側へ湾曲することとなる。
【０１２８】
なお、冷凍室２内の庫内冷気は、庫外の外気に比して大幅に低温であり、庫外の外気に比して大幅に密度が大きいので、この密度差に起因する圧力差も吹出気流に作用する。これも、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する原因となる。
また、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する原因については、次のようにも説明できる。すなわち、吹出気流の速度分布が図４１、４２のごとく、主流の庫内側で速度勾配が大となり、庫外側では速度勾配が小となり、速度の小さい部分が幅広く広がった非対称な分布となるため、吹出気流に作用する剪断力について考えてみると、この剪断力は気流の速度差に比例する関係にあるため、低速度の部分が幅広く広がった庫外側で剪断力の総和が大となり、速度勾配の急峻な庫内側では剪断力の総和が小となる。このような剪断力の大小関係でもって、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する。
【０１２９】
以上のように、吹出気流が庫外側へ次第に湾曲状に方向を曲げる結果、吹出気流（外気）が庫内天井部の近傍で庫内へ流入することを良好に防止できる。なお、図４２の破線▲１▼は吹出気流の庫内側の速度零のラインであり、▲２▼は吹出気流の庫外側の速度零のラインである。
図４３は、図２２と類似した実験データを示すもので、縦軸はドア開放時における庫内への侵入熱量をとっている。この侵入熱量は、外気の吹出気流に巻き込まれて庫外へ放出される冷気の熱量（すなわち、この冷気放出に伴って庫内へ流入する熱量）Ｅ1 と、吹出気流の外気が庫内へ流入することによる熱量Ｅ2 との合計で表すことができる。なお、図４２には上記の両熱量Ｅ1 、Ｅ2 を模式的に示している。図４３の実験では、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気吹出風量は４２０ｍ3 ／ｈ、ドア開口部１８、３４の高さＨ2 ＝１．５ｍである。
【０１３０】
そして、図４１においてｙ軸の高さ＝０、すなわち、ドア開口部１８、３４の庫内床面における、庫内側の気流速度Ｖｉ′と庫外側の気流速度Ｖｏ′との速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）を図４３の横軸にとっている。
この図４３に示すように、速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５、吹出気流の吹出方向の傾斜角度θ＝＋２．５°において最も侵入熱量を低減できることが分かった。すなわち、図４３において、線ｆはエアカーテンを形成せずに、ドアを単に開放しただけの場合であり、これに比較して、上記の最適気流条件を設定した場合はドア開放に伴う侵入熱量を７６％低減できることを確認できた。
【０１３１】
図４３に示す実験結果から、侵入熱量低減のための好ましい気流条件の範囲として、速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）は０．３〜０．７の範囲、また、傾斜角度θ＝０°〜５°の範囲である。
次に、図４４は上記速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）を所望範囲に設定するための、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）を説明するものである。図４４（ａ）、（ｂ）の横軸は、図４１に示した垂直壁部２ｃの高さ寸法ａと吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法ｃとの高さ比（ａ／ｃ）をとっている。
【０１３２】
図４４（ｂ）は、最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５を達成するための必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）を示している。この図４４（ｂ）から理解されるように、高さ比（ａ／ｃ）が５より小さい領域では、必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が１より大きくなる。つまり、庫内側吹出気流速度Ｖｉに比して庫外側吹出気流速度Ｖｏが大となる。なお、前述の図２２の実験データは、庫内側吹出気流速度Ｖｉ（３ｍ／ｓ）に比して庫外側吹出気流速度Ｖｏを２倍（６ｍ／ｓ）にしているから、高さ比（ａ／ｃ）＝１．２近傍の条件下における測定値である。
【０１３３】
一方、高さ比（ａ／ｃ）が５より大きい領域では、必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が１より小さくなる。つまり、庫内側吹出気流速度Ｖｉに比して庫外側吹出気流速度Ｖｏが小さくなる。これは、ａ寸法の増大→コアンダ効果の増大→庫内側への気流曲げ量の過大という現象を抑制するためである。
このように、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）の最適値は、高さ比（ａ／ｃ）に応じて広範に変化するが、ｙ軸の高さ＝０（すなわち、ドア開口部１８、３４の庫内床面高さ）における、庫内側の気流速度Ｖｉ′と庫外側の気流速度Ｖｏ′との最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）についてみると、常に、庫内側の気流速度Ｖｉ′が大で、庫外側の気流速度Ｖｏ′が小という関係にある。
【０１３４】
（第１５実施形態）
図４５に示す冷凍東のように、ドア３、４（３３）の下端部５６の位置が吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後の位置まで垂下していて、垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ1 が大きい場合と、図４６に示す冷凍東のように、ドア３、４（３３）の下端部５６の位置が吹出開口２９ｅ、３０ｅから寸法ａ3 だけ高い位置にあって、垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ2 が小さい（ａ2 ＜ａ1 ）場合がある。
【０１３５】
このような場合に、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄをそれぞれの冷凍車に対応して個々に形状を設定すると、コスト高を招く。そこで、第１５実施形態では、ベースとなる吹出ダクト形状はすべての車両において共通とし、そして、上記寸法ａ3 に相当する高さを持つ補助ダクト５７を吹出開口２９ｅ、３０ｅに接続し、この補助ダクト５７の上端部から遠心ファン２９、３０の送風外気を吹き出すようにしたものである。
【０１３６】
従って、車種等により車両側のドア構造が変わっても、補助ダクト５７の装着により、エアカーテン用の外気の吹出位置をドア下端部５６の位置に設定することが可能である。
ところで、補助ダクト５７を単純に通路を延長するだけのダクト形状にした場合は、ｙ＝０の位置（庫内床面位置）で、前述の図４３による最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５が得られない。本発明者の検討によると、特に、高さ寸法ａ2 ＞５５ｍｍの場合はコアンダ効果の増大により吹出気流の主流が庫内床面位置で庫内側へ大きく曲がるようになる。
【０１３７】
また、高さ寸法ａ3 ＞５０ｍｍの場合は、ベースとなる吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅで一旦設定した吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が高さ寸法ａ3 の補助ダクト５７内を流れる間に消滅してしまう。つまり、Ｖｏ＞Ｖｉでも、補助ダクト５７の出口部ではＶｏ≒Ｖｉとなってしまう。その結果、補助ダクト５７から吹き出した気流は自然噴流として拡散し、庫内への侵入熱量低減効果が損なわれる。
【０１３８】
しかし、第１５実施形態によると、図４７に示すように、補助ダクト５７の出口部にエアガイド５８（図２０のエアガイド３９に相当）を設けて、庫内床面位置）における最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５を確実に設定することができる。
なお、前述の図１１の第４実施形態では吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを下方へ向けて開けているが、第１５実施形態では図示するように下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを車両内側（吹出ダクト２９ｄ、３０ｄでの空気流れ方向と反対側）へ向けて開けている。
【０１３９】
ここで、排出穴２９ｇ、３０ｇは、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの幅寸法（図４５〜４７の紙面垂直方向の幅寸法）の略全長にわたるスリット状の形状にして、排出穴２９ｇ、３０ｇの開口面積を拡大している。その結果、遠心ファン２９、３０の送風外気の一部を常に排出穴２９ｇ、３０ｇから排出させることができるので、遠心ファン２９、３０の送風外気中に含まれる水、塵埃等を下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜めることなく、排出穴２９ｇ、３０ｇから空気流れとともにスムースに排出することができる。よって、水、塵埃等の排出効果を高めることができる。
【０１４０】
また、第１５実施形態によると、下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを車両内側へ向けて開けているので、排出穴２９ｇ、３０ｇからの排出空気が吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの外側（図４５〜４７のダクト左側部位）に立つ冷凍車使用者に対して、その使用者から離れる方向へ吹き出す。従って、排出空気に含まれる水、塵埃等が冷凍車使用者に付着する恐れがなく、実用上有利である。
【０１４１】
（第１６実施形態）
図４８に示すように、本発明者らの実験検討によると、外気によるエアカーテン形成時における庫内への侵入熱量がドア開口部１８、３４の高さ寸法Ｈ2 （前述の図４２参照）が１．３ｍを越えると、エアカーテンの外気吹出風量を増加しても侵入熱量の増加を招くことが分かった。つまり、ドア開口部高さＨ2 により熱侵入遮断効果に差が生じ、風量増加による熱侵入遮断効果の維持に限界があることが分かった。
【０１４２】
この原因としては、ドア開口部１８、３４の高さが高くなると、エアカーテンの外気吹出気流がドア開口部１８、３４の天井部に到達する以前に庫外側へ湾曲し、この庫外側への湾曲流れの上方から外気が庫内へ流入するという現象が発生するためであると考えられる。
なお、図４８の実験条件として、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気の吹出気流角度θ＝＋５°である。また、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉ＝３ｍ／ｓで、庫外側吹出気流速度Ｖｏ＝６ｍ／ｓであり、吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）＝２である。
【０１４３】
そこで、熱侵入遮断効果を最大に発揮できる、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける最適吹出速度比（ＶO ／Ｖi ）を実験的に求めたところ、図４９に示す結果が得られた。すなわち、図４９に示すように、最適吹出速度比（ＶO ／Ｖi ）はドア開口部高さＨ2 の増加とともに減少していくことが分かった。つまり、ドア開口部高さＨ2 の増加とともに庫内側吹出気流速度Ｖi と庫外側吹出気流速度ＶO との速度勾配を減少させることが熱侵入遮断効果の維持のために有効であることが分かった。
【０１４４】
このように、ドア開口部高さＨ2 の増加とともに庫内側吹出気流速度Ｖi と庫外側吹出気流速度ＶO との速度勾配を減少させることにより、ドア開口部高さＨ2 が高いときは外気吹出気流の庫外側への曲がりを減少して、ドア開口部１８、３４の天井部近傍まで外気吹出気流を到達させて、天井部近傍から庫内への外気流入を減少できる。この結果、ドア開口部高さＨ2 が高くなっても、熱侵入遮断効果を維持できる。
【０１４５】
なお、図４９の実験条件として、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気の吹出気流角度θ＝＋５°で、吹出風量＝４２０ｍ3 ／ｈである。
（第１７実施形態）
図１２の第５実施形態および図１７の第９実施形態のごとく冷凍室２の側部にサイド開口部３４を設けるとともに、このサイド開口部３４をスライド式のサイドドア３３により開閉する場合には、図５０に示すように、スライド式のサイドドア３３の開度が小さい場合は、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出した外気がサイドドア３３の内側面に衝突して、外気が庫内へ流入するという現象が起き、庫内への侵入熱量を増加させてしまう。
【０１４６】
本発明者らの実験検討によると、本発明による外気吹出のエアカーテンを形成する場合は、図５１の▲１▼に示すように、庫内への侵入熱量がサイドドア３３の開度が増加するに従って減少する。一方、本発明による外気吹出のエアカーテンを形成せず、単にサイドドア３３を開くだけの場合は図５１の▲２▼に示すように、庫内への侵入熱量がサイドドア３３の開度が増加するに従って増加する。
【０１４７】
図５１の特性▲１▼、▲２▼の交点はサイドドア３３の開度≒１／３であるから、サイドドア３３の開度≒１／３を検出するドア開度スイッチ（図示せず）を設け、このドア開度スイッチの信号に基づいてサイドドア３３の開度が略１／３に到達した時点で、エアカーテン装置Ｚ、Ｚ1 のエアカーテン形成用送風機１９を作動させる。
【０１４８】
これによれば、サイドドア３３の開度が略１／３に到達する以前に、吹出外気がサイドドア３３の内側面に衝突して、外気が庫内へ流入するという現象を防止して、外気による庫内への侵入熱量の増加を良好に抑制できる。
次に、図５２はすべての実施形態に共通する本発明の利点を示す実験データであり、縦軸はドア開放時における庫内ピーク温度で、横軸はエアカーテン形成用送風機１９の吸込口近傍の雰囲気温度であり、この吸込口近傍の雰囲気温度は停車時にはエンジン廃熱の影響を受けて５０°Ｃ以上の高温に達する場合がある。図中、▲１▼はエアカーテンを形成せずに、単にドアを開放した場合であり、▲２▼は本発明において、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの速度勾配を設定しない場合（Ｖｉ＝Ｖｏの場合）であり、さらに、▲３▼は本発明において、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの速度勾配を設定した場合（吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）＝２の場合）である。
【０１４９】
図５２における▲１▼〜▲３▼の比較から理解されるように、▲１▼に対して本発明による▲２▼、▲３▼が庫内ピーク温度の抑制のために格段と優れており、とりわけ、▲３▼による吹出気流に速度勾配を設定した場合は吸込口近傍の雰囲気温度の上昇にかかわらず、庫内ピーク温度をマイナスの低温域でほぼ一定に維持できるという、実用上極めて有利な性能を発揮できる。
【０１５０】
（他の実施形態）
なお、エアカーテン形成用送風機１９の制御の変形例として、送風機１９の作動によるエアカーテン形成後、所定の時間（例えば、１０分間）は送風機１９の作動を禁止するようにすれば、エンジン停止時におけるエアカーテン形成用送風機１９の頻繁な作動を防止して、車載バッテリの過放電を未然に防止できる。
【０１５１】
また、上述の各実施形態では、いずれも、送風機１９により外気を送風して、エアカーテンを形成しているが、庫内の冷気を送風機１９により開口部１８の下方から上方へ向かって送風して、エアカーテンを形成してもよい。
また、上述の各実施形態では、停車時に車両エンジン８を停止した状態でドア３、４を開く場合について説明したが、停車時に車両エンジン８を運転したままの状態でドア３、４を開く場合にも、本発明によるエアカーテンの形成により庫内温度の上昇抑制効果を発揮できることはもちろんである。
【０１５２】
また、第３実施形態において、カーテン状部材３１を蝶番等の機構により回動可能に冷凍室２の天井部に支持させることにより、使用者の頭部がカーテン状部材３１に当たったときは、カーテン状部材３１が回動して、使用者の頭部の損傷を防止するようにしてもよい。
さらに、本発明の特徴の１つは、外気を吹き出してエアカーテンを形成することにあるから、外気の吹出方向を下方から上方への一方向に限定されるものではなく、上方から下方へと外気を吹出してエアカーテンを形成してもよい。
【０１５３】
また、本発明は冷凍車だけに限定されることなく、冷凍倉庫等の用途を含む冷凍装置一般に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図２】図１の冷凍サイクル図である。
【図３】図１の冷凍車のドア部の斜視図である。
【図４】図３のクロスフローファン部断面図である。
【図５】本発明の効果を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態における冷凍車のドア部の斜視図である。
【図７】図６の遠心ファン部断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図９】図８の冷凍車のドア部の斜視図である。
【図１０】第３実施形態における主要寸法関係を示す冷凍車の概略斜視図である。
【図１１】本発明の第４実施形態における要部断面図である。
【図１２】本発明の第５実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図１３】本発明の第６実施形態における要部の概略断面図である。
【図１４】（ａ）は第６実施形態における車両後部側の吸込ダクト部の概略平面断面図、（ｂ）は同吸込ダクト部の概略正面断面図である。
【図１５】（ａ）は第６実施形態における車両側部側の吸込ダクト部の概略平面断面図、（ｂ）は同吸込ダクト部の概略正面断面図である。
【図１６】本発明の第７実施形態における要部の概略断面図である。
【図１７】本発明者らの実験結果の説明図である。
【図１８】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図１９】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２０】本発明の第８実施形態における要部の概略断面図である。
【図２１】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２２】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２３】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２４】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２５】第８実施形態の変形例の要部説明図である。
【図２６】本発明の第９実施形態における庫内空気流れ形態を示す冷凍車全体の概略断面図である。
【図２７】第９実施形態を示す冷凍車全体の概略斜視図である。
【図２８】第９実施形態によるエアガイドの具体例を示す冷凍車要部の概略断面図である。
【図２９】第９実施形態によるエアガイド部の平均温度と吹出気流速度との関係の説明図である。
【図３０】本発明の第１０実施形態を示す冷凍車要部の概略断面図である。
【図３１】第１０実施形態における庫内空気流れ形態を示す冷凍車全体の概略斜視図である。
【図３２】第１０実施形態における電気回路図である。
【図３３】本発明の第１１実施形態を示す車両後部側の吹出ダクト部の概略説明図である。
【図３４】第１１実施形態を示す車両側部側の吹出ダクト部の概略説明図である。
【図３５】本発明の第１２実施形態における冷凍車全体の概略斜視図である。
【図３６】第１２実施形態における制御フローチャートである。
【図３７】第１２実施形態における風量制御特性図である。
【図３８】第１２実施形態における別の風量制御特性図である。
【図３９】図２５に示す第８実施形態の変形例の具体的構成を図示する要部断面図である。
【図４０】第１３実施形態によるエアカーテン装置部の分解斜視図である。
【図４１】第１４実施形態による吹出気流の作用説明用の要部断面図である。
【図４２】第１４実施形態による吹出気流の作用説明用の要部断面図である。
【図４３】第１４実施形態による最適気流条件を示す実験データのグラフである。
【図４４】第１４実施形態による最適気流条件を実現するための必要吹出速度比を示す実験データのグラフである。
【図４５】第１５実施形態によるエアカーテン装置部の前提を説明する概略断面図である。
【図４６】第１５実施形態によるエアカーテン装置部を示す概略断面図である。
【図４７】第１５実施形態によるエアカーテン装置部を示す概略断面図である。
【図４８】第１６実施形態の前提を示す実験データのグラフである。
【図４９】第１６実施形態による最適吹出速度比とドア開口部高さとの関係を示す実験データのグラフである。
【図５０】第１７実施形態の前提を説明する断面図である。
【図５１】第１７実施形態によるサイドドア開位置と侵入熱量との関係を示す実験データのグラフである。
【図５２】本発明による庫内ピーク温度抑制効果を示す実験データのグラフである。
【符号の説明】
２…冷凍室、３、４…ドア、１３…冷凍用蒸発器、１８…開口部、
１９…エアカーテン形成用の送風機、２０、２１…クロスフローファン、
２９、３０…遠心ファン、３１…カーテン状部材。
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に冷凍車のドア開放時における庫内温度の上昇を抑制するための改良構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
冷凍車においては、夏期に冷凍室のドアを開放すると、冷凍室内の冷気がドア開口部から外部へ逃げるとともに、高温外気が庫内へ流入して庫内温度が急上昇する。これに伴って、冷凍室内の商品温度が上昇するとともに、湿度の高い外気の流入により商品表面での結露が発生し、冷凍室内の商品の劣化が生じやすい。また、外気の流入により冷却ユニット内の蒸発器の着霜量も増大し、蒸発器の除霜運転時間が長くなるといった不具合を起こす。
【０００３】
そこで、特開平５−２１３０５３号公報では、冷凍車のドア開放時に冷却ユニットからの冷風をドア開口部の上方から下方へ向けて吹き下ろして、エアカーテンを形成することにより、冷凍室内の冷気が外部へ逃げるのを防止するとともに、冷凍室内への外気流入を防止するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のごとくドア開口部を上方から下方へ向けて冷風を吹き下ろして、エアカーテンを形成するものについて、本発明者らが実際に実験検討してみると、次のごとき問題が生じることが分かった。
すなわち、停車時に冷却ユニットの送風ファンが停止していても、冷凍室内の上部に装備された冷却ユニットで冷却された冷気が、空気の温度差による自然対流にて、上方から下方へ向かう流れが元々形成されている。これに加えて、エアカーテン形成のための冷風もドア開口部の上部から下方へと流れるので、自然対流による冷気の流れとエアカーテンのための冷風の流れとがラップし、冷風が庫内床面に衝突する。この庫内床面への衝突により冷風が庫外に流出しやすいことが分かった。
【０００５】
そして、この庫内床面での冷風流出に伴って、ドア開口部の上部から外気が庫内に流入するので、庫内温度の上昇を十分抑制できない。その結果、冷凍室内の商品温度の上昇をきたし、商品の劣化を招く。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、冷凍車において、ドア開放時における冷風の外部への流出をより効果的に防止して、庫内温度の上昇を抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜１９記載の発明では、冷凍室（２）の外側で、冷凍室（２）のドア（３、４、３３）により開閉される開口部（１８、３４）の下部に送風手段（１９）を配置し、
送風手段（１９）は庫外の外気雰囲気に開口して外気のみを吸い込む外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）を有し、
送風手段（１９）は外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）から吸い込んだ外気のみを開口部（１８、３４）の下方から上方へ送風するように構成されており、
開口部（１８、３４）の上部は、吸入口を持たない開口縁部形状になっており、
ドア（３、４、３３）の開放時には送風手段（１９）を作動させて外気を開口部（１８、３４）の下方から上方へ向かって、更に、開口部（１８、３４）の上部の外側へ流して庫外の外気雰囲気に放出し、この下方から上方へ向かう外気流によりエアカーテンを形成することを特徴としている。
【０００７】
このように、停車時に冷凍室（２）のドア（３、４、３３）を開くと、送風手段（１９）の作動によって、開口部（１８、３４）の下方から上方へ向かうエアカーテンが形成されるから、庫内の冷気はこのエアカーテンの流れに巻き上げられ、エアカーテンの流れの内側部に沿って冷気が上昇する。
従って、従来技術のように、庫内において、冷気が比重差による自然対流によって庫内床面に衝突して、庫外に流出しやすいという現象を防止でき、冷気の庫外への流出を効果的に阻止できる。これと同時に、外気の庫内への流入も防止できるので、ドア開放時における庫内温度の上昇を抑制できる。
【０００８】
特に、請求項１記載の発明のように、送風手段（１９）により外気を吸い込んで送風し、この外気の流れによりエアカーテンを形成すれば、庫内冷気の上昇流と庫外の外気雰囲気との間に、上方へ向かう外気のエアカーテン流が介在し、庫内冷気が外気雰囲気に直接、晒されることがないので、冷気の庫外への流出防止効果を一層高めることができる。
【０００９】
また、エアカーテン形成用の送風手段（１９）を外気雰囲気中に配設できるから、送風手段（１９）の温度は外気に近似した温度となり、送風手段（１９）が結露することがない。
本発明による送風手段は、具体的には、請求項２記載のごとく、開口部（１８、３４）の下部において開口部（１８、３４）の幅方向に沿って配置されたクロスフローファン（２０、２１）により構成したり、あるいは、請求項３に記載のごとく冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置された遠心ファン（２９、３０）と、この遠心ファン（２９、３０）の送風する外気を開口部（１８、３４）の下部まで導き、開口部（１８、３４）の下部から上方へ向かって外気を吹き出す吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）とから構成することができる。
【００１０】
また、請求項５記載の発明では、冷凍用蒸発器（１３）、および冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、
冷凍用ファン（１７）の作動により冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、
冷凍用ファン（１７）は停車時にドア（３、４）が開放されたときにも作動するようになっており、
さらに、冷凍室（２）内天井部のうち、車両後方側の部位に開口部（１８、３４）との間に所定距離（Ｌ0 ）を隔ててカーテン状部材（３１）を垂下させ、冷却ユニット（１３０）からの冷気がカーテン状部材（３１）に吹き当たり、下方へ方向転換するようにしたことを特徴としている。
【００１１】
これによると、停車時のドア開放時に、カーテン状部材（３１）とその後方側に位置する開口部（１８）との間の領域（距離Ｌ0 の領域）では、開口部（１８）の下方から上方へ流れる空気流（エアカーテン）（▲１▼）の発生に伴って、下方から上昇する庫内冷気の循環流（▲２▼、▲２▼ａ）をスムースに形成できる。
すなわち、冷却ユニット（１３０）からの冷気の流れがカーテン状部材（３１）の存在により上記庫内冷気の循環流に衝突する以前に、下方へ方向転換（矢印▲３▼）するので、庫内冷気の循環流（▲２▼、▲２▼ａ）に冷却ユニット（１３０）からの冷気流（▲３▼）が干渉することがない。この結果、停車時のドア開放時に、庫内冷気の外部への流出および外気の庫内への流入をより一層効果的に防止できる。
【００１２】
請求項６記載の発明のように、カーテン状部材（３１）の高さ（ｈ）と冷凍室（２）の全高（Ｈ）との比率（ｈ／Ｈ）が０．１〜０．３の範囲となるように、カーテン状部材（３１）の高さ（ｈ）を設定すれば、冷気の流れの下方への方向転換作用と、冷凍室（２）内での作業性確保とを良好に両立できる。
また、請求項７記載の発明のように、カーテン状部材（３１）と開口部（１８、３４）との間の所定距離（Ｌ0 ）と、冷凍室（２）の車両前後方向の全長（Ｌ）との比率（Ｌ0 ／Ｌ）が０．２〜０．４の範囲となるように、所定距離（Ｌ0）を設定すれば、庫内冷気の循環流形成のための空間の確保と、冷却ユニット（１３０）からの冷気により直接冷却される商品冷却空間の確保との両立のために好ましい。
【００１３】
また、請求項８記載の発明のように、送風手段（１９）を冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置するとともに、送風手段（１９）の空気吸い込み側に吸い込み空気から水を分離する屈曲通路を持つ吸込ダクト（３６）を配置すれば、送風手段（１９）を床下のデッドスペースに設置することができ、車両への搭載性がよいとともに、外気中の水分、あるいは道路上の水分が送風手段（１９）に吸い込まれるのを防止できる。
【００１４】
また、請求項９記載の発明のように、送風手段（１９）の空気吹出側に吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）を配置し、この吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）に下方への突出部（２９ｆ、３０ｆ）を設けるとともに、この突出部（２９ｆ、３０ｆ）の下部に排出穴（２９ｇ、３０ｇ）を設ければ、吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）の部分にて外気中の水分、塵埃等を分離して排出できる。
【００１５】
また、請求項１０記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）における外気の吹出気流速度のうち、庫内側の吹出気流速度（ｖｉ）に比して庫外側の吹出気流速度（ｖｏ）が大となるように、外気の吹出気流速度に速度勾配を設定することを特徴としている。
【００１６】
これによると、外気の庫内侵入抑制と外気吹出気流への庫内冷気の引き込み抑制の両立を効果的に図ることができ、その結果、停車時に冷凍装置の作動を停止していても、ドア開放後の庫内ピーク温度および庫内平均温度（時間平均）をともに従来装置のレベルから大幅に改善できる。
請求項１１記載の発明のように、吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に備えたエアガイド（３９）により、上記した外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することができる。
【００１７】
また、請求項１２記載の発明のように、吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）の入口部に、送風手段（１９）によって送風される外気を吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に向けて方向転換させる方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）を配置し、この方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）により、上記した外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することができる。
【００１８】
また、請求項１３記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、吹出気流の主流が庫内側にずれるようにしたことを特徴としている。
【００１９】
また、請求項１４記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気を開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、この床面（２ａ）の高さにおける庫内側の気流速度（ｖｉ′）を庫外側の吹出気流速度（ｖｏ′）より大きくしたことを特徴としている。
【００２０】
また、請求項１５記載の発明では、送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流が冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇した後、微小角度だけ庫内側に向かって流れ、開口部（１８、３４）の上下方向の中間部位から吹出気流が庫外側へ向かって次第に湾曲して流れるようにしたことを特徴としている。
本発明者の実験検討によると、上記請求項１３〜１５記載の発明のようにしても、外気の庫内侵入抑制と外気吹出気流への庫内冷気の引き込み抑制の両立を効果的に図ることができ、ドア開放後の庫内温度の上昇を効果的に抑制できることが分かった。
【００２１】
また、請求項１６記載の発明のように、開口部（１８、３４）の上部に送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流の拡散流のうち、冷凍室（２）内の冷気に温度が近い空気を冷凍室（２）内側へ偏向させるエアガイド（４０）を設ければ、ドア開放時における庫内冷気の外部への流出を効果的に防止できる。
また、請求項１７記載の発明では、冷凍用蒸発器（１３）および冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、冷凍用ファン（１７）の作動により冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、停車時にドア（３、４）が開放されたときには、冷凍用ファン（１７）を逆回転させることにより、冷凍室（２）内天井部の車両後方側から空気を冷却ユニット（１３０）内に吸い込んで、この吸い込み空気を冷凍室（２）内の車両前方側の下方へ吹き出すようにしたことを特徴としている。
【００２２】
これによれば、ドア開放時における庫内冷気を冷凍用ファン（１７）の逆送風により効果的に冷却ユニット（１３０）側へ還流できるので、ドア開放時における庫内冷気の外部への流出を効果的に防止できる。
また、請求項１８記載の発明では、停車時にドア（３、４、３３）が開放されたときに、ドア（３、４、３３）開放後の経過時間に応じて、送風手段（１９）の風量を制御する制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）を備えることを特徴としており、さらに、請求項１９記載の発明では、制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）は、少なくとも外気温に応じて風量を補正することを特徴としている。
【００２３】
これによれば、ドア開放後の経過時間や外気温の変化に対応して外気吹出気流の風量（速度）を適切に制御できる。
【００２６】
なお、本明細書において「冷凍」という用語は、庫内（冷却対象空間）を０°Ｃ以下に冷却（冷凍）する場合だけでなく、庫内（冷却対象空間）を０°Ｃより高い温度域、例えば、プラス数度程度の低温域に冷却する（冷蔵）する場合をも含む用語として用いている。従って、本明細書でいう冷凍車および冷凍装置は、冷凍機能および冷蔵機能の少なくとも一方を発揮するものを意味している。
【００２７】
また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、冷凍車１はその運転室後方部に冷凍室（冷凍庫）２が設けられており、冷凍室２には冷凍食品等の商品が積み込まれる。冷凍室２の後部には、その内部に冷凍物を搬入したり、冷凍室２内の冷凍物を搬出するための２つの開閉ドア３、４が設けられている。
【００２９】
そして、冷凍車１には、図１に示すように車両前方部に周知の冷凍サイクル装置５が搭載されている。この冷凍サイクル装置５は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する圧縮機６を有し、この圧縮機６は、周知のごとく電磁クラッチ７（図２参照）を介して車両走行用エンジン８によって駆動される。
この圧縮機６にて高温高圧に圧縮されたガス冷媒は凝縮器９に流入する。この凝縮器９は、図１に示すように車両床下の部位において車両の走行風を受けやすい位置に設置されており、この走行風と電動式の凝縮用ファン１０（図２）により送風される冷却風とによって、内部のガス冷媒を冷却して凝縮させる。この凝縮器９の冷媒出口側にレシーバー１１を設け、このレシーバー１１にて凝縮後の冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するとともに、液相冷媒を貯留する。
【００３０】
そして、このレシーバー１１の出口側には、このレシーバー１１からの液相冷媒を減圧する減圧装置（本実施形態では温度式膨張弁）１２を設け、この減圧装置１２で減圧された低圧の気液２相冷媒を冷凍用蒸発器１３にて蒸発させる。この冷凍用蒸発器１３の出口側と圧縮機６の吸入側との間にはアキュムレータ１４が設けてある。このアキュムレータ１４は、冷凍用蒸発器１３を通過した冷媒の気液分離を行って、液相冷媒を貯留し、気相冷媒を圧縮機６側へ送り出すものである。
【００３１】
また、冷凍サイクル装置５において、圧縮機６の吐出側と、減圧装置１２の下流側で、冷凍用蒸発器１３の上流側の部位との間を直接連通するホットガスバイパス流路１５が設けられ、このホットバイパス流路１５は蒸発器１３の除霜用のものであって、その途中には流路を開閉する電磁弁（弁手段）１６が設置されている。
【００３２】
冷凍用蒸発器１３は、冷媒の蒸発潜熱により冷凍室２内の空気を冷却するものであって、図１に示すように冷凍室２内の車両前方側の上方部位に設置されている。そして、冷凍室２内には、冷凍用蒸発器１３に向かって送風する電動式の冷凍用ファン１７（図２）が蒸発器１３に隣接して設けられている。この冷凍用ファン１７は、冷凍室２内の庫内空気を吸い込み、冷凍用蒸発器１３を通過させ冷却した後、再度冷凍室２内に冷風を送風するものである。
【００３３】
具体的には、図１おいて、冷凍用蒸発器１３の下方側に庫内空気の吸込口が設けられ、冷凍用蒸発器１３の車両後方側の側面に庫内への吹出口が設けられ、蒸発器１３で冷却された冷気は庫内の車両後方側へ向かって略水平方向に吹き出す。冷凍用蒸発器１３、冷凍用ファン１７等により冷却ユニット１３０が構成されている。
【００３４】
次に、本発明の特徴とするドア３、４の開口部に設けるエアカーテン構造を説明すると、図３は冷凍車１の冷凍室２の後部に設置される開閉ドア３、４部分の詳細図であり、開閉ドア３、４を開くことにより冷凍室２の後部には冷凍物の搬入、搬出のための開口部１８が形成される。
そして、開口部１８の下方側、すなわち、冷凍室２の外部で、開閉ドア３、４の下方位置に、本発明によるエアカーテン形成のための送風機（送風手段）１９が設置されている。この送風機１９は、開口部１８の下部において開口部１８の幅方向に沿って配置された２つのクロスフローファン２０、２１から構成されている。このクロスフローファン２０、２１は、周知のごとく多翼形の円筒状ファン（羽根車）２０ａ、２１ａを回転させると、ファン軸に直角な断面内を空気が通り抜けるものである。
【００３５】
具体的には、各クロスフローファン２０、２１は図４の断面図に示すように多翼形のファン２０ａ、２１ａをケーシング２０ｂ、２１ｂ内に回転自在に収容している。このケーシング２０ｂ、２１ｂには外気を吸い込む外気吸込口２０ｃ、２１ｃが車両後方に向かって開口しているとともに、ファン２０ａ、２１ａの送風空気（外気）を吹き出す吹出ダクト２０ｄ、２１ｄが上方に向かって開口している。吹出ダクト２０ｄ、２１ｄは開口部１８の幅方向に沿って幅方向のほぼ全長にわたって形成してある。
【００３６】
また、ケーシング２０ｂ、２１ｂの左右の側方部にはファン２０ａ、２１ａを回転駆動するモータ２０ｅ、２１ｅが設置されている。各クロスフローファン２０、２１のケーシング２０ｂ、２１ｂは図示しない適宜の取付手段を介して冷凍車１の車体に保持固定されている。本例ては、以上の構成により、送風機１９により外気を開口部１８の下方から上方に向けて送風することによりエアカーテンを形成するようにしてある。
【００３７】
次に、電気制御部の概要について説明すると、図２において、制御装置２２は、マイクロコンピュータ等のコンピュータ手段を含んで構成されるものであって、入力端子からの入力信号に基づいて予めプログラムされた所定の演算処理を行って、上記冷凍サイクル装置５の作動を制御するものである。制御装置２２の入力端子には、以下に述べるセンサ、スイッチ等が接続される。
【００３８】
除霜解除センサ２３は冷凍用蒸発器１１の冷媒出口における冷媒配管表面温度を検出する。庫内温度センサ２４は冷凍室２内温度（庫内温度）を検出する。温度設定器２５は冷凍室２内の庫内設定温度を乗員の手動操作にて設定するもので、例えば、─１０℃〜─２０℃の範囲で任意に庫内設定温度が変更可能となっている。冷凍運転スイッチ２６は乗員の手動操作にて冷凍サイクル装置５の運転、停止の信号を出すものである。エンジン運転スイッチ２７はエンジン８の運転、停止に応じた信号を出すものである。
【００３９】
また、冷凍室２の後部の開口部１８の周縁部には開閉ドア３、４の開閉と連動して開閉されるドアスイッチ２８が設置されている。
一方、制御装置２２の出力端子には、電磁クラッチ７、凝縮用ファン１０、冷凍用ファン１７、電磁弁１６、エアカーテン形成用の送風機１９等が接続されている。
【００４０】
次に、上記構成において作動を説明すると、車両走行時には、車両エンジン８から電磁クラッチ７を介して圧縮機６に動力が伝達されて、圧縮機６が作動するとともに、ファン１０、１７が作動状態となり、冷凍サイクル装置５が運転状態となる。冷凍用蒸発器１３で冷却された冷気は冷凍用ファン１７により冷凍室２内に吹き出して庫内の商品（冷凍物）を冷却する。冷凍用蒸発器１３へのホットガスバイパスによる除霜作動は周知であるので、説明を省略する。
【００４１】
一方、庫内の商品の搬入搬出を行うために、停車する場合は、車両エンジン８からの排気ガス排出の弊害を避けるために、車両エンジン８を通常、停止する。これにより、圧縮機２は停止され、冷凍サイクル装置５は停止状態となる。このとき、庫内の冷却ユニット１３０の冷凍ファン１７も停止する。
そして、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４を開くと、これに連動してドアスイッチ２８がオン状態になるので、制御装置２２により送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅに通電され、２つのクロスフローファン２０、２１が作動する。ここで、開閉ドア３、４の開放により形成される開口部１８の下部において、開口部１８の幅方向全長にわたって２つのクロスフローファン２０、２１が配設してあるので、開口部１８の幅方向全長にわたって下方から上方に向かう外気の流れ（矢印▲１▼）が形成される。
【００４２】
このとき、この下方から上方に向かう外気流▲１▼の形成により、庫内の冷気は図３の破線矢印▲２▼に示すように外気流に巻き上げられ、外気流▲１▼の内側部に沿って冷気は上昇する。そして、開口部１８の上部において冷気▲２▼は庫内へ戻されるとともに、外気流▲１▼は開口部１８の上部の外側を上方へ流れる。
庫内において、冷気は比重差による自然対流によって庫内下部へ向かい、庫内床面に衝突して、庫外に流出しやすいのであるが、本実施形態によると、下方から上方に向かう外気流▲１▼のエアカーテンによって、庫内冷気▲２▼を開口部１８の内側で上方へ巻き上げることができるので、冷気の庫外への流出を効果的に阻止できる。これと同時に、外気の庫内への流入も防止できるので、ドア開放時における庫内温度の上昇を効果的に抑制できる。
【００４３】
特に、本実施形態では、外気を用いてエアカーテンを形成しているので、庫内冷気の上昇流と庫外の外気雰囲気との間に、上方へ向かう外気流が介在し、庫内冷気が外気雰囲気に直接、晒されることがないので、冷気の庫外への流出防止効果をより一層高めることができる。
また、エアカーテン形成用の送風機１９を開口部１８の下部において庫外に配設しているから、送風機１９の温度は外気と同等の温度となる。そのため、送風機１９で外気が冷却されて、結露するという不具合が発生せず、結露に起因する送風機１９の作動不良等が発生しない。
【００４４】
なお、エアカーテン形成用送風機１９として、消費電力の小さい専用の送風機を設定することにより、エンジン停止時における車載バッテリの過放電防止に対しても有効に対応できる。
そして、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４を閉じると、これに連動してドアスイッチ２８がオフ状態になるので、制御装置２２により送風機１９の２つのクロスフローファン２０、２１が停止する。
【００４５】
図５は本発明による、ドア開放時における庫内温度の上昇抑制効果を示す実験結果であり、縦軸に庫内平均温度をとり、横軸には、庫内平均温度が一旦、所定温度（図５の例では−２０°Ｃ）まで冷却された後における経過時間をとっている。
図５において、Ａは上記第１実施形態による庫内平均温度の変化を示し、Ｂ〜Ｄは本発明に対する比較例の庫内平均温度の変化を示す。比較例Ｄは、冷凍車の停車時にも車両エンジン８の運転を継続して、冷凍サイクル装置５の運転を継続させる場合であり、従って、ドア開放時の庫内温度の上昇幅を小さく抑えることができ、かつ、ドア閉鎖後、直ちに庫内温度が低下するので、庫内温度を再度、速やかに低下させることができる。
【００４６】
これに対し、比較例Ｂは、冷凍車の停車時に車両エンジン８の運転を停止するとともに、ドア３、４の開口部１８にエアカーテンを全く形成しない場合である。従って、比較例Ｂによると、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が最大になるので、冷凍車の走行が再開されて、車両エンジン８および冷凍サイクル装置５の運転が再開された後における庫内温度の低下に時間がかかる。
【００４７】
比較例Ｃは、特開平５−２１３０５３号公報に基づくドア開放時に冷凍室の開口部を上方から下方へ向けて冷風を吹き下ろして、エアカーテンを形成する場合であり、庫内床面から冷気が外部へ流出しやすいので、本発明の実施形態Ａに比して、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が大きくなってしまう。そのため、比較例Ｃはドア開放時に庫内温度が５°Ｃまで上昇する。
【００４８】
一方、本発明の第１実施形態Ａは、ドア開放時の庫内温度の上昇幅が比較例Ｄと同等であり、庫内温度が０°Ｃ付近まで上昇するだけである。このため、２０分停車してから、２０分走行すると、庫内温度を比較例Ｄと同等レベル（−１８．５°Ｃ）まで低下させることができる。因みに、比較例Ｃによると、同一条件で、庫内温度が−１７．０°Ｃ付近までしか低下させることができないので、第１実施形態Ａよりも庫内温度が高くなり、ドア開閉の繰り返しにより商品温度が次第に高くなっていく。
【００４９】
（第２実施形態）
なお、上述の第１実施形態では、エアカーテン形成用の送風機１９として２つのクロスフローファン２０、２１を使用しているが、送風機１９として他の種類のファン、例えば、シロッコファンやターボファン等の遠心ファンを使用することもできる。
【００５０】
第２実施形態は図６、７に示すように送風機１９として遠心ファン（シロッコファン）２９、３０を用いており、この遠心ファン２９、３０は周知のごとく軸方向から空気を吸込み、径方向の外方へ空気を送風するものである。第２実施形態では、冷凍室２の床面２ａの下方部外側に２個の遠心ファン（シロッコファン）２９、３０を並列配置している。
【００５１】
この遠心ファン２９、３０は、円筒状の多翼ファン２９ａ、３０ａをスクロールケーシング２９ｂ、３０ｂ内に回転可能に収容するとともに、この多翼ファン２９ａ、３０ａを１つの共通のモータＭにより回転駆動する。スクロールケーシング２９ｂ、３０ｂの側面には外気を吸い込む外気吸込口２９ｃ、３０ｃが車両の左右側方に向かって開口している。
【００５２】
また、スクロールケーシング２９ｂ、３０ｂの吹出側には多翼ファン２９ａ、３０ａの送風空気（外気）を開口部１８の下部まで導く吹出ダクト２９ｄ、３０ｄが配置してある。この吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの先端には、多翼ファン２９ａ、３０ａの送風空気（外気）を開口部１８の下部から上方へ向かって吹出す吹出開口２９ｅ、３０ｅが開口している。
【００５３】
この吹出開口２９ｅ、３０ｅは開口部１８の幅方向に沿って幅方向のほぼ全長にわたって形成してある。なお、遠心ファン２９、３０のスクロールケーシング２９ｂ、３０ｂは図示しない適宜の取付手段を介して冷凍車１の車体に保持固定されている。
（第３実施形態）
図８〜１０は第３実施形態を示しており、第３実施形態では、前述の第１実施形態に対して、冷凍室２内天井部のうち、開閉ドア３、４（開口部１８）に近接した車両後方側の部位から下方へ垂下するカーテン状部材３１を設置している。
【００５４】
第３実施形態において、冷凍室２内天井部のうち、車両前方側に冷却ユニット１３０が配置され、この冷却ユニット１３０には冷凍用蒸発器１３の下方側に庫内空気の吸込口が設けられ、冷凍用蒸発器１３の車両後方側の側面に庫内への吹出口が設けられており、蒸発器１３で冷却された冷気が冷凍用ファン１７（図２）により庫内の車両後方側へ向かって略水平方向に吹き出すようになっている。この点は第１実施形態と同じある。
【００５５】
カーテン状部材３１は上記冷却ユニット１３０からの冷気を吹き当てて、下方へ方向転換させるものであり、そのため、カーテン状部材３１の高さｈはある程度の高さが必要であり、例えば、高さｈ＝３００ｍｍ程度である。また、カーテン状部材３１とドア開口部１８との間には、後述の循環流形成のために、所定距離Ｌ0 が設定してあり、この所定距離Ｌ0 は例えば９００ｍｍである。
【００５６】
図１０は第３実施形態による各部の寸法関係を示す図であり、冷凍室２の全高Ｈ＝１６００ｍｍで、冷凍室２の車両前後方向の全長Ｌ＝２９５０ｍｍであり、冷凍室２の車両左右方向の全幅Ｄ＝１７００ｍｍである。このカーテン状部材３１は柔軟性のある樹脂で成形して、冷凍室２内に使用者が入ったときに使用者の頭部がカーテン状部材３１に接触しても、使用者の頭部への損傷が発生しにくくしてある。
【００５７】
第３実施形態では、第１実施形態と異なり、停車時のドア開放時には、ドアスイッチ２８のオンにより冷却ユニット１３０の冷凍用ファン１７も作動させる。この冷凍用ファン１７の作動により、冷却ユニット１３０から庫内の車両後方側へ向かって庫内冷気が略水平方向に吹き出すのであるが、その際、この庫内冷気が図９の矢印▲３▼に示すようにカーテン状部材３１に吹き当たって下方へ方向転換する。そのため、カーテン状部材３１とその後方側に位置するドア開口部１８との間の領域（距離Ｌ0 の領域）では、外気流▲１▼のエアカーテンによって下方から上昇する庫内冷気▲２▼が、庫内天井部で前方側に進み下降するという循環流▲２▼ａをスムースに形成できる。
【００５８】
つまり、冷却ユニット１３０からの庫内冷気の流れがカーテン状部材３１の存在により庫内冷気の循環流▲２▼ａに衝突する以前に、下方へ方向転換（矢印▲３▼）するので、外気流▲１▼のエアカーテンによる、庫内冷気の循環流▲２▼ａに冷却ユニット１３０からの庫内冷気流▲３▼が干渉することがない。この結果、停車時のドア開放時に、庫内冷気の外部への流出および外気の庫内への流入を、第１実施形態よりも一層効果的に防止できる。
【００５９】
前述した図５の実験結果のＡ′は第３実施形態によるもので、第１実施形態の実験結果Ａよりドア開放時の庫内温度上昇を効果的に抑制できるので、比較例Ｄ（冷凍車の停車時にも車両エンジン８の運転を継続して、冷凍サイクル装置５の運転を継続させる場合）よりもさらに、ドア開放時の庫内温度上昇を小さくできる（−２０°Ｃから−５°Ｃへの僅少な上昇）ことを確認できた。
【００６０】
なお、図５の実験に用いたカーテン状部材３１の具体的寸法例は、図１０の通りである。本発明者らの実験検討によると、カーテン状部材３１の高さｈは冷気流れへの下方への転換作用のためには大きい程よいが、その反面、高さｈを大きくすると、冷凍室２内での商品出し入れの作業性が悪化するので、カーテン状部材３１の高さｈは、冷凍室２の全高Ｈとの比率（ｈ／Ｈ）が０．１〜０．３の範囲となるように設定することが好ましい。
【００６１】
また、カーテン状部材３１とドア開口部１８との間の所定距離Ｌ0 は前記循環流▲２▼ａの形成のために必要であるが、この所定距離Ｌ0 を必要以上に大きくすると、冷却ユニット（１３０）からの冷気により直接冷却される商品冷却空間を減少させるので、本発明者らの実験検討によると、所定距離Ｌ0 は、冷凍室２の車両前後方向の全長Ｌとの比率（Ｌ0 ／Ｌ）が０．２〜０．４の範囲となるように設定することが好ましい。
【００６２】
但し、冷凍室２内の商品搭載量が少ない場合は、冷凍室２内の前方側（冷却ユニット１３０側）に商品を寄せるので、これに合わせてカーテン状部材３１を冷凍室２内の前方側に移動させるようにしてもよい。すなわち、カーテン状部材３１を適宜の取付機構にて脱着可能に冷凍室２の天井部に取り付けて、冷凍室２内に搭載される商品の量に応じた適切な位置にカーテン状部材３１の取付位置を移動するようにしてもよい。
【００６３】
（第４実施形態）
図１１は第４実施形態であり、前述の図６、７に示す第２実施形態をより具体化したものである。遠心ファン２９、３０と吹出ダクト２９ｄ、３０ｄとの配置関係は第２実施形態の図６と同じであるので、説明を省略する。
第２実施形態に対する第４実施形態の相違点は、第１に、遠心ファン２９、３０の吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの出口側に下方へ突出（垂下）した下方突出部２９ｆ、３０ｆを形成して、この下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを開けている。
【００６４】
この下方突出部２９ｆ、３０ｆは、遠心ファン２９、３０によって送風される外気中に含まれる水、塵埃等を、空気との重力差を利用して外気から分離するためのものであって、この下方突出部２９ｆ、３０ｆにて分離された水、塵埃等は最下端部の排出穴２９ｇ、３０ｇから外部へ排出するようになっている。これにより、ドア３、４の開放時に水、塵埃等を巻き込んだまま、エアカーテン形成用の外気が吹き出すのを防止できる。
【００６５】
また、第２の相違点としては、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄを冷凍室２の断熱床面２ａと平行に配置するとともに、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内の空気流れ方向の前方側壁面２９ｈ、３０ｈを所定の傾斜角度θ1 を持った傾斜壁面としている。これにより、前方側の傾斜壁面２９ｈ、３０ｈにて吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内を送風されてきた外気の送風方向を曲げて、略垂直方向に上方へ外気を吹き出すようにしてある。
【００６６】
また、第３の相違点としては、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの先端において、ドア開口部１８の幅方向に沿って形成される吹出開口２９ｅ、３０ｅを車体側に元々備えられている車体側補助フレーム３２に開口させている。この車体側補助フレーム３２は、車体構造の補強、車体構造の外観美向上のための化粧等を目的として設置されている。また、ドア３、４がスライド式の場合は、補助フレーム３２がドアスライド用のレール設置のために利用される。
【００６７】
このような車体側補助フレーム３２を利用して、エアカーテン形成用の外気の吹出部である吹出開口２９ｅ、３０ｅを形成することにより、吹出開口２９ｅ、３０ｅを車体本来の外形寸法内に構成できることになる。その結果、冷凍室２内に作業者が乗り込む際などに、吹出開口２９ｅ、３０ｅ部を作業者が蹴飛ばすといった不具合が生じない。なお、断熱床面２ａの端面とドア３、４との間にはシール用パッキンＳが介在されている。
【００６８】
（第５実施形態）
図１２は第５実施形態であり、冷凍室２の後部の開閉ドア３、４の他に、冷凍室２の側面にもサイドドア３３を設置する冷凍車に適用したものである。第５実施形態では、上記した第４実施形態の遠心ファン２９、３０、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ、吹出開口２９ｅ、３０ｅ等から構成されるエアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 を、冷凍室２後部の開閉ドア３、４の開口部１８の下方、および冷凍室２側部のサイドドア３３の開口部３４の下方から床面２ａの下方へかけて設置するようにしたものである。
【００６９】
なお、サイドドア３３はレール上を車両前後方向にスライドするスライド式のドアであり、３５は作業者が冷凍室２内への乗降に用いる踏み台である。
（第６実施形態）
図１３は第６実施形態であり、遠心ファン２９、３０への被水防止のための吸込ダクト３６を設置している。この吸込ダクト３６は遠心ファン２９、３０の外気吸込口２９ｃ、３０ｃに外気を導く外気通路を車両上下方向に屈曲したラビリンス形状に形成するとともに、その入口部３６ａを下方へ向かって開口することにより、外気吸込口２９ｃ、３０ｃに外気とともに水、雪等が吸い込まれるのを防止する。
【００７０】
図１４は、車両後部のエアカーテン装置Ｚにおける遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の具体例を示し、図１４（ａ）は平面図で、図１４（ｂ）は正面図であり、下方へ向かって開口している入口部３６ａから吸入した外気をガイド板３６ｂにより案内して、外気を屈曲させながら上方の遠心ファン２９、３０内に吸入させるようになっている。
【００７１】
図１５は、車両側部のエアカーテン装置Ｚ1 における遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の具体例を示し、図１５（ａ）は平面図で、図１５（ｂ）は正面図であり、下方へ向かって開口している２つの入口部３６ａから吸入した外気をガイド板３６ｂにより案内して、外気を屈曲させながら遠心ファン２９、３０内に吸入させるようになっている。
【００７２】
（第７実施形態）
図１６は第７実施形態であり、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの出口側（吹出開口２９ｅ、３０ｅの直前の部位）に、樹脂製等のネット（網状体）からなる除塵フィルタ３８を設置している。これにより、除塵フィルタ３８の除塵作用にて、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの塵埃の吹き出しを防止できる。
【００７３】
また、第７実施形態では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの一部を蝶番３７ａ等により開閉可能な蓋部材３７として構成し、この蓋部材３７を開くことにより、下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜まった塵埃等を除去して、下方突出部２９ｆ、３０ｆ内の清掃ができるようにしてある。
また、必要に応じて、上記除塵フィルタ３８に抗菌および脱臭等の機能を持った浄化機能を有するものとすれば、下方突出部２９ｆ、３０ｆに水、塵埃等が溜まった際でも、吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気の異臭発生を防止できる。また、遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６の入口部３６ａに除塵フィルタを設置してもよい。
【００７４】
（第８実施形態）
第８実施形態は、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものである。まず、最初に、第８実施形態の案出の前提となる、本発明者らの実験的知見に基づいて説明する。
本発明者らの実験検討によると、エアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 による外気流のエアカーテン形成の効果については、図１７（ａ）に示すように、最適な吹出気流速度および吹出気流角度θが存在することが判明した。ここで、吹出気流速度とは、吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気の吹出気流速度ｖ（ｍ／ｓ）であり、また、吹出気流角度θは吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気のドア開口部１８の面に対する吹出角度であって、吹出気流の方向がドア開口部１８の面と平行な場合、すなわち、車両上方へ向かって垂直である場合を吹出気流角度θ＝０°とし、吹出気流の方向が庫内側（冷凍室２側）へ傾く場合を＋側の角度とし、吹出気流の方向が庫外側（外気空間側）へ傾く場合を−側の角度としている。
【００７５】
図１７（ａ）の実験結果から理解されるように、ドア開放時における庫内ピーク温度を低下させる最適な吹出気流速度ｖは６ｍ／ｓ近傍であり、また、最適な吹出気流角度θは、θ＝０°で、吹出気流の方向が車両上方へ向かって垂直である場合である。なお、庫内ピーク温度はドア開放後、１分経過時点における測定温度である。
【００７６】
このように、最適な吹出気流速度ｖが存在する理由は、吹出気流速度ｖが高いときは、図１７（ｂ）の上段に示すように、外気流▲１▼に引き込まれる冷気▲２▼の量が増加し、これにより、外気とともに庫外へ放出される冷気量が増加するためと考えられる。一方、吹出気流速度ｖが低いときは、図１７（ｂ）の下段に示すように、外気流▲１▼によるエアカーテンがドア開口部１８、３４の上部まで十分形成されず、その結果、ドア開口部１８、３４の上部から庫内へ侵入する外気▲４▼の量が増加するためと考えられる。
【００７７】
そして、ドア開口部１８、３４における外気流▲１▼と冷気流▲２▼の挙動について、さらに詳細に検討したところ、上記した最適な吹出気流速度ｖでもって外気流▲１▼を吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出してエアカーテンを形成する場合でも、ドア開口部１８、３４の上部においては、図１８に示すように、外気流▲１▼の速度低下とともに、外気流▲１▼の流れが拡散して、その一部が庫内に流入して庫内平均温度（時間平均温度）を上昇させる原因となることが判明した。なお、図１８はドア開放後、１分経過後の状態である。
【００７８】
図１９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、従来の停車時にも常にエンジンを作動させる（冷凍サイクル装置５も常に作動）方式ａ、従来の停車時にはエンジンを停止させる（冷凍サイクル装置５も停止）方式ｂと、本発明による停車時にはエンジンを停止させ、ドア開放時には外気によるエアカーテンを形成する方式ｃとの比較を示す実験結果であり、ドア開放に伴って上昇する庫内ピーク温度は、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、本発明方式ｃが従来方式ａ、ｂに比較して大幅に改善できる。
【００７９】
これに対して、庫内平均温度（時間平均温度）については、図１９（ａ）、（ｃ）に示すように、本発明方式ｃは従来方式ｂよりは大幅に改善できるものの、従来方式ａに比較すると、若干悪化する。この庫内平均温度（時間平均温度）の悪化理由は、図１８に示すドア開口部１８、３４の上部にて外気流▲１▼の一部が庫内に流入するためである。
【００８０】
そこで、第８実施形態においては、図１７に示す実験的知見に着目して、外気流▲１▼の吹出気流速度ｖに庫内側と庫外側とで、速度勾配を付けることにより、庫内平均温度（時間平均温度）を従来方式ａと同等レベルまで改善できることを見出した。
すなわち、図２０は第８実施形態による外気流▲１▼の吹出気流速度ｖの速度勾配設定の考え方を示すもので、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側の吹出気流速度ｖｉを小さくすることにより、外気流に引き込まれる庫内冷気の量を低減すると同時に、庫外側の吹出気流速度ｖｏを大きくすることにより、ドア開口部１８、３４の上部における庫内への外気流入を防止できるようにしたものである。
【００８１】
このことについて具体的に説明すると、エアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 の吹出開口２９ｅ、３０ｅに、庫外側の吹出外気流を絞るエアガイド３９を配置して、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏを庫内側の吹出気流速度ｖｉよりも大きく（ｖｏ＞ｖｉ）している。例えば、ｖｏ＝６ｍ／ｓとし、ｖｉ＝３ｍ／ｓとする。
【００８２】
図２１は、第８実施形態による庫外側吹出気流速度ｖｏと庫内側吹出気流速度ｖｉとの速度勾配設定の作用効果を示すもので、ドア開口部１８、３４の下部では、庫内側吹出気流速度ｖｉの低下により外気流に引き込まれる庫内冷気の量を低減することができる。
そして、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出気流が上昇する過程において、吹出気流の速度分布は次のごとくなる。すなわち、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出気流のうち吹出速度の高い主流部分は吹出開口２９ｅ、３０ｅ直後では庫外側に位置しているが、その後、コアンダ効果等（後述の第１４実施形態参照）により床面２ａの高さまで上昇すると、吹出気流の主流部分は庫内側へずれるとともに、主流部分の庫外側では周囲からの巻き込みにより速度の低い部分が広く分布した速度分布（後述の図４１、４２参照）になる。
【００８３】
これに伴って、吹出気流の圧力分布は主流部分の庫内側の圧力（全圧）が高くて庫外側の圧力（全圧）が低くなる。このような圧力分布の影響を吹出気流が受けることにより、吹出気流が上昇する過程で、ドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から主流部分が次第に庫外側（外気側）へ湾曲した流れ形態を示す。
しかも、庫外側の吹出気流については吹出速度を十分高くしても、外気流に引き込まれる庫内冷気量の増加という弊害を発生しないので、庫外側の吹出気流の吹出速度ｖｉを十分大きくすることにより、吹出気流範囲をドア開口部１８、３４の上部側へ至っても狭くすることが可能となる。
【００８４】
以上のように、庫外側の吹出気流が上昇するにつれて外気側（庫外側）へ湾曲した流れ形態となることと、ドア開口部１８、３４の上部側でも吹出気流範囲が狭いこととが相まって、ドア開口部１８、３４の上部における庫内への外気流入を効果的に防止できる。
図２２は、ドア開放後、１分経過時点における庫内ピーク温度を縦軸にとり、横軸に吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏと庫内側の吹出気流速度ｖｉとの速度比＝ｖｉ／ｖｏをとったものであり、図中のθは吹出気流のドア開口部１８、３４の面に対する傾斜角度である。
【００８５】
この実験結果から理解されるように、速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、傾斜角度θ＝＋５°（庫内側へ吹出気流の吹出方向を５°傾けること）にすることにより、庫内ピーク温度を最も低下できることが分かった。なお、図２２の実験では、図２０に示す吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法ｃ＝２０〜５０ｍｍ、断熱床面２ａの端面の垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ＝幅寸法ｃの約１．３倍、また、垂直壁部２ｃの上端位置から寸法ｂだけ庫内側へ凹んだ位置から上方へ延びる垂直壁部２ｄの高さ寸法ｄ＝３０ｍｍ、また、垂直壁部２ｃと垂直壁部２ｄとの間の凹み長さｂ＝３０ｍｍとしている。吹出開口２９ｅ、３０ｅからの吹出風量は、４２０ｍ3 ／ｈである。
【００８６】
図２３は上記した最適な速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、傾斜角度θ＝＋５°を設定した第８実施形態の効果を示すもので、図２３（ａ）はドア開放後における庫内平均温度の推移を示しており、吹出気流速度に速度勾配をつけていない第１〜第７実施形態に対して、第８実施形態はより一層庫内平均温度を低下させることができる。そして、外気の庫内侵入熱量の低減効果（熱負荷低減効果）については、図２３（ｂ）に示すように、７６％をも低減できることが分かった。なお、吹出気流の傾斜角度θはエアガイド３９により調整できる。
【００８７】
また、外気の庫内侵入熱量の低減効果が大きいことはとりもなおさず、庫内への外気水分の侵入低減効果が大きいことを意味しており、この結果、車両走行時のエンジン作動時（冷凍サイクル装置５の作動時）における冷却ユニット１３０の蒸発器１３に付着する霜の量を低減でき、除霜運転のインターバルを長くすることができる。
【００８８】
更に、庫内壁面温度上昇を極めて僅少値に抑えることができるので、庫内壁の蓄冷量を維持することができる。従って、車両走行時のエンジン作動時（冷凍サイクル装置５の作動時）における庫内クールダウンスピードを早めることができる。
以上の効果が総合される結果、第８実施形態によると、停車時にエンジン停止（冷凍サイクル装置５の停止）を行っても、庫内平均温度（時間平均）を停車時にエンジンを常に作動させて、冷凍サイクル装置５を常に作動させる従来方式ａと同等レベルまで引き下げることが可能となった。
【００８９】
図２４は、前述の図１９に対応する実験結果を示す図であって、第８実施形態ｃ′によると、停車時にエンジンを常に作動させる従来方式ａに対して、庫内ピーク温度を大幅に低減できると同時に、庫内平均温度（時間平均）をも従来方式ａと同等以上に改善できることを確認できた。
なお、第８実施形態による吹出気流速度の速度勾配を図２０の例では、吹出開口部２９ｅ、３０ｅにエアガイド３９を配置することにより設定しているが、このエアガイド３９を廃止しても、吹出気流速度の速度勾配の設定は可能である。
【００９０】
例えば、図２５に示すように、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内を流れる外気の流れ方向Ｆに対して略直交する関係で前方側壁面２９ｈ、３０ｈを配置して、外気の流れ方向を直交状に方向転換することにより、この直交状曲げ部の内側部ｓに位置する庫内側の吹出気流速度ｖｉを失速させ、逆に、直交状曲げ部の外側に位置する庫外側の吹出気流速度ｖｏを上昇させることができる。そして、この速度ｖｉ、ｖｏの比率は前方側壁面（方向転換手段）２９ｈ、３０ｈの傾斜角度θ1 および下記の寸法Ｌ1 、Ｌ2 により調整することができる。
【００９１】
図３９はこの寸法Ｌ1 、Ｌ2 等を図示する図であって、図１１と同様の図である。図３９において、前方側壁面（方向転換手段）２９ｈ、３０ｈの上方に位置する前側垂直壁面２９ｉの長さＬ1 、後側垂直壁面２９ｊの長さＬ2 、および前方側壁面２９ｈ、３０ｈの傾斜角度θ1 の調整により、直交状曲げ部の内側部ｓの気流の失速の程度を調整して、速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５、気流の傾斜角度θ＝＋５°を設定することができる。
【００９２】
（第９実施形態）
第９実施形態は、第８実施形態と同様に、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものであり、その実現手段を第８実施形態とは異にしている。
第９実施形態は、前述の図１７に示す実験的知見、すなわち、吹出気流速度ｖが高いときは庫内冷気の庫外への流出が発生するものの、吹出外気の庫内流入が少ないという点に着目してなされたものである。このため、第９実施形態では、ドア開放時に、外気流によるエアカーテンを形成する際に、外気の吹出気流速度ｖを高くすると同時に、図２６、２７に示すように、ドア開口部１８、３４の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみをエアガイド４０により積極的に庫内側へ偏向（還流）させるようにしたものである。
【００９３】
このエアガイド４０はドア開口部１８、３４の上部に設置されるもので、具体的には、図２８（ａ）に示す湾曲形状（円弧形状）のエアガイド面４０ａを有するもの、あるいは図２８（ｂ）に示すような直線状の傾斜面からなるエアガイド面４０ｂを有するもので構成できる。図２８の２ｂは冷凍室２の天井部である。このエアガイド４０の高さＧは、冷凍室２内へ乗降する作業者の作業性の悪化を抑制するために、３００ｍｍ以下が好ましく、より具体的には、２００ｍｍ程度がよい。
【００９４】
なお、図２９（ａ）に示すエアガイド４０近傍Ｋの平均温度（ドア開口部１８、３４の幅方向の平均温度）は、図２９（ｂ）に示すように、吹出気流速度ｖの上昇に応じて低下する傾向にある。これは、ドア開口部１８、３４の下方から上方に向かって吹き出した外気流がドア開口部１８、３４の上部で自由噴流となって拡散するが、吹出気流速度ｖの上昇に応じてこの拡散の程度が小さくなって、吹出外気の庫内流入が少なくなるとともに、吹出気流速度ｖの上昇に応じてドア開口部１８、３４下部での内気の引き込み量が増大するからである。
【００９５】
そして、エアガイド４０の設置によって、ドア開口部１８、３４上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを積極的に庫内側へ偏向（還流）させることができるのである。
吹出気流速度ｖについては、図２９（ｂ）の実験結果から、所定速度以上、例えば、６ｍ／ｓ以上に設定することが好ましい。
【００９６】
本発明者らが上記図２８（ｂ）に示すエアガイド４０として、傾斜角度θ2 ＝３０°、高さＧ＝２００ｍｍのものを冷凍車に設置して実験したところ、ドア開放後の庫内平均温度（時間平均）が、図１９（ａ）、（ｃ）に示す「−１２．６°Ｃ」から「−１３．１°Ｃ」まで低下することを確認できた。
（第１０実施形態）
第１０実施形態は、第８、第９実施形態と同様に、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）をより一層低下させることを狙ったものであり、その実現手段をさらに別の手段に変更している。
【００９７】
第１０実施形態では、第９実施形態と同様に、吹出気流速度ｖが高いときは庫内冷気の庫外への流出が発生するものの、吹出外気の庫内流入が少ないという実験的知見に着目してなされたものである。このため、第１０実施形態では、ドア開放時に、外気流によるエアカーテンを形成する際に、外気の吹出気流速度ｖを高くすると同時に、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７を逆回転させて、ドア開口部１８、３４の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを積極的に庫内側へ還流させるようにしたものである。
【００９８】
図３０は冷却ユニット１３０の概略配置構成を示す断面図で、冷凍サイクル装置５の通常の作動時（庫内冷却時）には、実線矢印に示すように、冷却ファン１７の作動より下部の吸込口１３０ａから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３で冷却した後、吹出口１３０ｂから庫内の車両後方側へ向かって吹き出すようになっている。なお、冷却ファン１７はモータ１７ａにより回転駆動される軸流ファンである。
【００９９】
これに対し、ドア開放時には、冷却ファン１７を逆回転させることにより、破線矢印に示すように、吹出口１３０ｂから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３を通過した後、吸込口１３０ａから庫内下方へ吹き出す。
図３１は第１０実施形態による庫内全体の空気流れ、および外気流によるエアカーテン部の流れを示す図であり、この図３１から理解されるように、車両後部のドア開口部１８の上部の拡散気流のなかで、庫内冷気と温度が近い低温空気部分のみを冷却ファン１７の逆送風によって積極的に庫内側へ還流させることが可能となり、この結果、ドア開放時における庫内平均温度（時間平均温度）を効果的に低下できる。
【０１００】
図３２は第１０実施形態による冷却ファン１７の逆回転を実施するための電気回路構成を示すものであり、図３２では第１０実施形態の作動に関係する部分のみ図示し、他の部分の図示は省略している。図３２において、図２と同一部分は同一符号を付している。
冷凍サイクル装置５の通常の作動時（庫内冷却時）には、冷凍運転スイッチ２６が投入されており、制御装置２２に車載の電源バッテリ４１から電源が供給され、ファン駆動リレー４２に通電し、そのリレー接点４２ａを閉じる。一方、ドアスイッチ２８はドア３、４、３３が閉じているときは図示のように開放されているので、第１ドアスイッチリレー４３に通電されない。
【０１０１】
そのため、第１ドアスイッチリレー４３のリレー接点４３ａか開放されており、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍ、およびこのモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍに並列接続された第２ドアスイッチリレー４４、４５、４６に通電されない。そのため、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍが停止しているとともに、第２ドアスイッチリレー４４〜４６の各リレー接点４４ａ〜４６ａは図示の開状態または閉状態にある。
【０１０２】
これにより、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７のモータ１７ａには、上記の閉状態にあるリレー接点４２ａおよび常閉タイプのリレー接点４５ａを通して、電源電圧が印加されて、モータ１７ａは通常の回転方向で回転して、図３０の実線矢印に示すように、下部の吸込口１３０ａから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３で冷却した後、吹出口１３０ｂから庫内の車両後方側へ向かって吹き出す。
【０１０３】
これに反し、停車時にドア３、４、３３が開放されると、ドアスイッチ２８が閉状態となるので、第１ドアスイッチリレー４３に通電され、そのリレー接点４３ａが閉状態になる。これにより、エアカーテン用の送風機１９のモータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍに通電され、送風機１９が作動するので、外気がドア開口部１８の下方から上方へ送風される。これと同時に、第２ドアスイッチリレー４４〜４６に通電され、各リレー接点４４ａ〜４６ａの開閉状態が図示の状態と逆の状態に反転する。また、このとき、制御装置２２はファン駆動リレー４２への通電を遮断し、そのリレー接点４２ａを開状態に復帰させる。また、第２ドアスイッチリレー４５はリレー接点４５ａを開状態にする。
【０１０４】
その結果、冷却ユニット１３０の冷却ファン１７のモータ１７ａには、閉状態となったリレー接点４４ａおよびリレー接点４６ａを通して電源電圧が供給され、その電圧印加方向が逆転するので、モータ回転方向も逆転する。これにより、図３０の破線矢印に示すように、吹出口１３０ｂから庫内空気を吸い込み、蒸発器１３を通過した後、吸込口１３０ａから庫内下方へ吹き出す。
【０１０５】
（第１１実施形態）
第１１実施形態は、エアカーテン用の送風機１９として遠心ファン２９、３０を用いた場合における吹出風速分布の均一化を図るための改良に関するものである。図３３は前述した第２実施形態、第４実施形態等で採用している遠心ファン２９、３０と吹出ダクト２９ｄ、３０ｄとの配置関係を有する車両後部のエアカーテン装置Ｚにおいて、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気吹出気流の風速分布を均一化するガイド部材４７〜４９を示している。この例では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅの中央部から遠心ファン２９、３０を車両幅方向の片側にオフセット配置している。
【０１０６】
上記ガイド部材は、具体的には、遠心ファン２９、３０からの吹出空気を車両幅方向（左右方向）に分流する分流ガイド４７と、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直前の下方部に配置され、分流ガイド４７の左側に分流された空気の上側への方向転換量を調整する開口ガイド４８と、吹出開口２９ｅ、３０ｅの下方部に配置された複数枚（図示の例は６枚）の立ち上げガイド４９との組み合わせから構成されている。
【０１０７】
図３４は前述した第５実施形態（図１２）に示す車両側部のエアカーテン装置Ｚ1 において、遠心ファン２９、３０からの吹出空気の風速分布の均一化を図るものである。この例では、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅの中央部に遠心ファン２９、３０を配置している。そのため、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す外気吹出気流の風速分布を均一化するガイド部材として、遠心ファン２９、３０からの吹出空気を車両前後方向に分流する複数枚（図示の例は６枚）の分流ガイド４７と、吹出開口２９ｅ、３０ｅに配置された複数枚（図示の例は６枚）の立ち上げガイド４９との組み合わせから構成されている。
【０１０８】
（第１２実施形態）
第１２実施形態は、エアカーテン用の送風機１９の制御に関するものである。図３５は第１２実施形態の制御のために用いられるセンサ類等の設置場所を示すもので、庫内温度センサ２４は冷却ユニット１３０の吸込口１３０ａ（図３０参照）に設置されて庫内空気温度を検出する。外気温センサ５０は冷凍車１の最前部に設置されて、外気温を検出する。風速センサ５１は、ドア開口部１８、３４のそれぞれ上部に設置されて停車時にドア開口部１８、３４上部付近に加わる横風の風速を検出する。ドアスイッチ２８は前述した通りのものである。
【０１０９】
さらに、冷凍車１の運転室内の冷凍操作盤５２には、図２に図示した冷凍運転スイッチ２６、温度設定器２５の他に、エアカーテン用のシーズンスイッチ５３、スタンバイスイッチ５４等が設置されている。シーズンスイッチ５３は夏期のごとくエアカーテン形成が必要な場合に乗員の手動操作により投入されるものである。ここで、シーズンスイッチ５３の代わりに、外気温センサを設けて、外気温が所定温度（例えば、３０°Ｃ）以上のとき、エアカーテン形成の作動（エアカーテン用の送風機１９の作動）を自動的に行わせるようにしてもよい。
【０１１０】
また、スタンバイスイッチ５４は、夜間停車時等に商用電源（交流電源）を電源として冷凍サイクル装置５を作動させて、庫内を冷却するスタンバイ作動を行うためのスイッチである。このスタンバイ作動のためには、冷凍サイクル装置５にエンジン駆動の圧縮機６の他に、電動圧縮機（図示せず）を並列に備え、この電動圧縮機をスタンバイスイッチ５４の投入により商用電源（交流電源）を電源として作動させればよい。図３５に示すセンサ、スイッチ類の信号は図２に示す制御装置２２に入力される。
【０１１１】
次に、第１２実施形態の制御を図３６のフローチャートにより説明すると、図３６の制御ルーチンはエンジン運転スイッチ２７（図２）がオフされて、車両エンジン８が停止され、停車状態になるとスタートする。そして、まず、ステップＳ１００にてシーズンスイッチ５３の投入有無が判定される。冬期のように外気温が低いときは、ドア開口部１８、３４にエアカーテンの形成の必要がないので、冷凍車の乗員によりシーズンスイッチ５３がオフされている。従って、ステップＳ１００の判定はＮＯとなり、ステップＳ１０１に進み、送風機１９（遠心ファン２９、３０またはクロスフローファン２０、２１）を停止状態として、送風機１９の風量＝０とする。
【０１１２】
夏期の場合には、ドア開口部１８、３４にエアカーテンを形成する必要があるので、冷凍車の乗員によりシーズンスイッチ５３が作動状態にされている。そのため、ステップＳ１００の判定はＮＯとなり、ステップＳ１０２に進み、スタンバイスイッチ５４の投入有無が判定される。スタンバイスイッチ５４の投入時はステップＳ１０１に進み、送風機１９の風量＝０とする。すなわち、スタンバイ作動時は、夜間（低外気温）であり、騒音防止および車載バッテリ保護の観点から、エアカーテンを形成しないのである。但し、スタンバイ作動時にも必要に応じてエアカーテンを形成してもよい。
【０１１３】
また、スタンバイスイッチ５４が投入されていないとき（未作動状態）のときは、ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５に進み、それぞれ、外気温、庫内温度、横風の風速を検出する。
次に、ステップＳ１０６にてドア３、４、３３の開状態が判定されると、ステップＳ１０７でタイマーがスタートし、次のステップＳ１０８にてタイマー時間ｔが１０秒以下（ｔ≦１０秒）であると判定されると、ステップＳ１０９に進み、送風機１９の風量Ｗ1 を設定する。この風量Ｗ1 はｔ≦１０秒の間継続される。ここで、送風機１９の風量Ｗ1 を設定する具体的手段としては、周知のごとく送風機駆動用モータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍへの印加電圧を調整したり、あるいは送風機駆動用モータ２０ｅ、２１ｅ、Ｍへの印加パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行えばよい。
【０１１４】
送風機１９の風量Ｗ1 は、図３７に示す制御マップにより決定される。この図３７の制御マップは制御装置２２を構成するマイクロコンピュータの記憶装置（ＲＯＭ）に予め設定記憶されているものであって、横軸に示す外気温と庫内温度との差、および横風の風速に応じて、外気の吹出気流速度ｖが図示の特性となるように風量Ｗ1 を決定する。すなわち、外気温と庫内温度との差、および横風の風速が大きい程、風量Ｗ1 および外気の吹出気流速度ｖが増大するようになっている。
【０１１５】
そして、タイマー時間ｔが１０秒を越えると、ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進み、送風機１９の風量Ｗ2 を設定する。この風量Ｗ2 は１０秒＜ｔ≦６０秒の間継続される。風量Ｗ2 は図３８に示す制御マップにより決定される。図３７と図３８の比較から理解されるように、風量Ｗ1 ＞風量Ｗ2 の関係にあり、ドア開放直後のｔ≦１０秒の間では、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を大きくして、エアカーテンによる、庫内冷気流出および外気侵入の抑制効果を増大させている。
【０１１６】
同様に、外気温が高い程、また、横風が大きい程、庫内冷気流出および外気侵入が生じやすいので、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を増加させている。
そして、ドア開放後のタイマー時間ｔが１０秒を越えると、風量Ｗ1 より小さい風量Ｗ2 を設定して、外気の吹出気流速度ｖを低下させる。これは、ドア開放直後に比較して庫内冷気の流出しやすさが低下するからであり、風量Ｗ2 （吹出気流速度ｖ）を低下させても庫内平均温度の上昇を招くことがない。
【０１１７】
さらに、ドア開放後のタイマー時間ｔが６０秒を越えると、ステップＳ１１０からステップＳ１０１に進み、送風機１９の風量＝０とする。これにより、停車時（車両エンジン８の停止時）に、送風機１９を長時間作動させることによる車載の電源バッテリ４１が過放電することを未然に防止できる。
なお、ドアスイッチ２８が故障すると、エアカーテンの形成作動が実施不能となるので、これの対策として、例えば、ドア開口部１８、３４付近に手動スイッチを付加して、ドアスイッチ２８の故障時には、この手動スイッチを操作することにより、エアカーテンの形成作動を実施できるようにしてもよい。
【０１１８】
（第１３実施形態）
図４０は第１３実施形態によるエアカーテン装置Ｚ、Ｚ1 の概略分解図であって、前述の図１１の第４実施形態、図１３〜図１５の第６実施形態および図１６の第７実施形態における遠心ファン２９、３０の吸込ダクト３６、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ等から構成されるエアカーテン装置（外気吹出ユニット）Ｚ、Ｚ1 の変形例である。
【０１１９】
第１３実施形態では、図４０に示すように、吸込ダクト３６内に遠心ファン２９、３０を収容するとともに、遠心ファン２９、３０の吹出側は吸込ダクト３６の２つの開口部３６ｃにより吹出ダクト２９ｄ、３０ｄ内に連通している。
そして、吸込ダクト３６において遠心ファン２９、３０の底面から背面側に至る部位に、遠心ファン２９、３０を出し入れ可能な大きさを持ったＬ字形に屈曲した開口部３６ｄを設けるとともに、この開口部３６ｄをＬ字形に屈曲した蓋部材３６ｅにより閉塞するようにしている。蓋部材３６ｅは複数の取付穴３６ｆに挿通するねじ等の締結手段により吸込ダクト３６に対して脱着可能にしてあるので、この蓋部材３６ｅの脱着のみで遠心ファン２９、３０を吸込ダクト３６から容易に取り出すことができる。よって、吸込ダクト３６ごとの取り外しの必要がないから、遠心ファン２９、３０のメンテナンス性を向上できる。
【０１２０】
また、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄにはその内部清掃用の蓋部材３７（図１６の蓋部材３７に相当）が設けてある。本例の蓋部材３７はねじ等の締結手段を挿通する複数の取付穴３７ｂを有する山形の形状に形成してある。そして、この山形の蓋部材３７に対応した開口部５５が吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆから上方部にかけて設けてある。
【０１２１】
そして、この開口部５５の周縁部に蓋部材３７をねじ等の締結手段により脱着可能に取り付ける。従って、蓋部材３７を取り外すことにより、下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜まった塵埃等を除去して、下方突出部２９ｆ、３０ｆ内を容易に清掃することができる。
（第１４実施形態）
次に、本発明における外気吹出のエアカーテン形成による侵入熱量を最小化するための最適吹出気流条件について説明する。図４１は外気吹出気流の速度分布状態を説明する図で、冷凍室２の床面２ａの下方には吹出ダクト２９ｄ、３０ｄが配置され、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出す吹出気流には、前述の第８実施形態のごとく速度勾配を設けている。
【０１２２】
すなわち、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫外側の吹出気流速度ｖｏを庫内側の吹出気流速度ｖｉよりも大きく（ｖｏ＞ｖｉ）している。具体的には吹出速度比ｖｉ／ｖｏ＝０．５にしている。また、吹出気流の吹出方向を庫内側へ所定角度θだけ傾斜させている。具体的には、傾斜角度θ＝＋５°（庫内側へ吹出気流の吹出方向を５°傾けること）にしている。
【０１２３】
一般に、ダクトから吹き出された気流は周囲からの空気巻き込みにより拡散するが、図４１の（ｘ、ｙ）＝０の位置（ドア開口部１８、３４の下端、すなわち床面２ａの高さ位置）において、庫内側では、冷凍室２の床面２ａの断熱壁が存在しているため、空気の巻き込みができず、従って、気流速度＝０となる。これに対し、庫外側では、ｙ＝０の位置をみると、巻き込みｅにより気流が拡散することになる。
【０１２４】
ところで、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄからの吹出気流の吹出方向には上記した庫内側への微小な傾斜角度θが設けてあること、および、以下述べるコアンダ効果による気流曲げ作用が発生するため、ｙ＝０の位置における気流分布は速度分布の高い主流部分が庫内側へずれた形状となる。すなわち、ｙ＝０の位置における気流分布では、庫外側気流速度ｖｏ′に比して庫内側気流速度ｖｉ′が大となる。ここで、庫内側気流速度Ｖｉ′はｙ軸の高さ＝０の部位において、吹出開口２９ｅ、３０ｅの庫内側端部の延長線上の速度であり、また、庫外側気流速度Ｖｏ′はｙ軸の高さ＝０の部位において、吹出開口２９ｅ、３０ｅの庫外側端部の延長線上の速度である。
【０１２５】
次に、コアンダ効果による気流曲げ作用について説明すると、床面２ａの断熱壁に、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後から上方へ延びる高さａ寸法の垂直壁部２ｃが形成されており、さらに、この垂直壁部２ｃの上端位置から寸法ｂだけ庫内側へ凹んだ位置から上方へ高さｄ寸法の垂直壁部２ｄが形成されている。この垂直壁部２ｃ、２ｄによる階段状凹形状は、図４５等に示すようにドア３、４、３３の設置に伴って形成される。図中、ｃは吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法である。
【０１２６】
このように、吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後の部位に、階段状の垂直壁部２ｃ、２ｄを形成することにより、垂直壁部２ｃと吹出気流との間に摩擦による付着作用が発生し、この付着作用によって吹出気流が庫内側へ凹んだ垂直壁部２ｄに沿って流れようとし、その結果、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄからの吹出気流の主流方向が庫内側へずれることになる。
【０１２７】
次いで、この吹出気流の主流は、図４２に示すように、ドア開口部１８、３４を上昇するにつれて、吹出気流の速度勾配による圧力分布の影響で、ドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から次第に庫外側へ湾曲状に方向を転換する。
この理由は、以下のごとくであると考えられる。すなわち、ｙ軸の高さ＝０以降の吹出気流の速度分布は、図４１、４２に示すごとく、主流の庫内側では速度勾配が大（急峻）となり、一方、主流の庫外側では速度勾配が小となり、速度の小さい部分が幅広く広がった、非対称な分布となる。これに伴って、主流の庫内側部位では気流の全圧（動圧＋静圧）が大となり、主流の庫外側部位では気流の全圧（動圧＋静圧）が小となる。主流の庫内側も庫外側も動圧と静圧の割合は同様であるので、主流の庫内側静圧＞主流の庫外側静圧の関係となり、その結果、吹出気流の主流が図４２のごとくドア開口部１８、３４の上下方向の中間部位から次第に庫外側へ湾曲することとなる。
【０１２８】
なお、冷凍室２内の庫内冷気は、庫外の外気に比して大幅に低温であり、庫外の外気に比して大幅に密度が大きいので、この密度差に起因する圧力差も吹出気流に作用する。これも、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する原因となる。
また、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する原因については、次のようにも説明できる。すなわち、吹出気流の速度分布が図４１、４２のごとく、主流の庫内側で速度勾配が大となり、庫外側では速度勾配が小となり、速度の小さい部分が幅広く広がった非対称な分布となるため、吹出気流に作用する剪断力について考えてみると、この剪断力は気流の速度差に比例する関係にあるため、低速度の部分が幅広く広がった庫外側で剪断力の総和が大となり、速度勾配の急峻な庫内側では剪断力の総和が小となる。このような剪断力の大小関係でもって、吹出気流の主流が庫外側へ湾曲する。
【０１２９】
以上のように、吹出気流が庫外側へ次第に湾曲状に方向を曲げる結果、吹出気流（外気）が庫内天井部の近傍で庫内へ流入することを良好に防止できる。なお、図４２の破線▲１▼は吹出気流の庫内側の速度零のラインであり、▲２▼は吹出気流の庫外側の速度零のラインである。
図４３は、図２２と類似した実験データを示すもので、縦軸はドア開放時における庫内への侵入熱量をとっている。この侵入熱量は、外気の吹出気流に巻き込まれて庫外へ放出される冷気の熱量（すなわち、この冷気放出に伴って庫内へ流入する熱量）Ｅ1 と、吹出気流の外気が庫内へ流入することによる熱量Ｅ2 との合計で表すことができる。なお、図４２には上記の両熱量Ｅ1 、Ｅ2 を模式的に示している。図４３の実験では、吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気吹出風量は４２０ｍ3 ／ｈ、ドア開口部１８、３４の高さＨ2 ＝１．５ｍである。
【０１３０】
そして、図４１においてｙ軸の高さ＝０、すなわち、ドア開口部１８、３４の庫内床面における、庫内側の気流速度Ｖｉ′と庫外側の気流速度Ｖｏ′との速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）を図４３の横軸にとっている。
この図４３に示すように、速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５、吹出気流の吹出方向の傾斜角度θ＝＋２．５°において最も侵入熱量を低減できることが分かった。すなわち、図４３において、線ｆはエアカーテンを形成せずに、ドアを単に開放しただけの場合であり、これに比較して、上記の最適気流条件を設定した場合はドア開放に伴う侵入熱量を７６％低減できることを確認できた。
【０１３１】
図４３に示す実験結果から、侵入熱量低減のための好ましい気流条件の範囲として、速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）は０．３〜０．７の範囲、また、傾斜角度θ＝０°〜５°の範囲である。
次に、図４４は上記速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）を所望範囲に設定するための、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）を説明するものである。図４４（ａ）、（ｂ）の横軸は、図４１に示した垂直壁部２ｃの高さ寸法ａと吹出開口２９ｅ、３０ｅの幅寸法ｃとの高さ比（ａ／ｃ）をとっている。
【０１３２】
図４４（ｂ）は、最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５を達成するための必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）を示している。この図４４（ｂ）から理解されるように、高さ比（ａ／ｃ）が５より小さい領域では、必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が１より大きくなる。つまり、庫内側吹出気流速度Ｖｉに比して庫外側吹出気流速度Ｖｏが大となる。なお、前述の図２２の実験データは、庫内側吹出気流速度Ｖｉ（３ｍ／ｓ）に比して庫外側吹出気流速度Ｖｏを２倍（６ｍ／ｓ）にしているから、高さ比（ａ／ｃ）＝１．２近傍の条件下における測定値である。
【０１３３】
一方、高さ比（ａ／ｃ）が５より大きい領域では、必要吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が１より小さくなる。つまり、庫内側吹出気流速度Ｖｉに比して庫外側吹出気流速度Ｖｏが小さくなる。これは、ａ寸法の増大→コアンダ効果の増大→庫内側への気流曲げ量の過大という現象を抑制するためである。
このように、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）の最適値は、高さ比（ａ／ｃ）に応じて広範に変化するが、ｙ軸の高さ＝０（すなわち、ドア開口部１８、３４の庫内床面高さ）における、庫内側の気流速度Ｖｉ′と庫外側の気流速度Ｖｏ′との最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）についてみると、常に、庫内側の気流速度Ｖｉ′が大で、庫外側の気流速度Ｖｏ′が小という関係にある。
【０１３４】
（第１５実施形態）
図４５に示す冷凍東のように、ドア３、４（３３）の下端部５６の位置が吹出開口２９ｅ、３０ｅの直後の位置まで垂下していて、垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ1 が大きい場合と、図４６に示す冷凍東のように、ドア３、４（３３）の下端部５６の位置が吹出開口２９ｅ、３０ｅから寸法ａ3 だけ高い位置にあって、垂直壁部２ｃの高さ寸法ａ2 が小さい（ａ2 ＜ａ1 ）場合がある。
【０１３５】
このような場合に、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄをそれぞれの冷凍車に対応して個々に形状を設定すると、コスト高を招く。そこで、第１５実施形態では、ベースとなる吹出ダクト形状はすべての車両において共通とし、そして、上記寸法ａ3 に相当する高さを持つ補助ダクト５７を吹出開口２９ｅ、３０ｅに接続し、この補助ダクト５７の上端部から遠心ファン２９、３０の送風外気を吹き出すようにしたものである。
【０１３６】
従って、車種等により車両側のドア構造が変わっても、補助ダクト５７の装着により、エアカーテン用の外気の吹出位置をドア下端部５６の位置に設定することが可能である。
ところで、補助ダクト５７を単純に通路を延長するだけのダクト形状にした場合は、ｙ＝０の位置（庫内床面位置）で、前述の図４３による最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５が得られない。本発明者の検討によると、特に、高さ寸法ａ2 ＞５５ｍｍの場合はコアンダ効果の増大により吹出気流の主流が庫内床面位置で庫内側へ大きく曲がるようになる。
【０１３７】
また、高さ寸法ａ3 ＞５０ｍｍの場合は、ベースとなる吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅで一旦設定した吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が高さ寸法ａ3 の補助ダクト５７内を流れる間に消滅してしまう。つまり、Ｖｏ＞Ｖｉでも、補助ダクト５７の出口部ではＶｏ≒Ｖｉとなってしまう。その結果、補助ダクト５７から吹き出した気流は自然噴流として拡散し、庫内への侵入熱量低減効果が損なわれる。
【０１３８】
しかし、第１５実施形態によると、図４７に示すように、補助ダクト５７の出口部にエアガイド５８（図２０のエアガイド３９に相当）を設けて、庫内床面位置）における最適速度比（Ｖｏ′／Ｖｉ′）＝０．５を確実に設定することができる。
なお、前述の図１１の第４実施形態では吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを下方へ向けて開けているが、第１５実施形態では図示するように下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを車両内側（吹出ダクト２９ｄ、３０ｄでの空気流れ方向と反対側）へ向けて開けている。
【０１３９】
ここで、排出穴２９ｇ、３０ｇは、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの下方突出部２９ｆ、３０ｆの幅寸法（図４５〜４７の紙面垂直方向の幅寸法）の略全長にわたるスリット状の形状にして、排出穴２９ｇ、３０ｇの開口面積を拡大している。その結果、遠心ファン２９、３０の送風外気の一部を常に排出穴２９ｇ、３０ｇから排出させることができるので、遠心ファン２９、３０の送風外気中に含まれる水、塵埃等を下方突出部２９ｆ、３０ｆに溜めることなく、排出穴２９ｇ、３０ｇから空気流れとともにスムースに排出することができる。よって、水、塵埃等の排出効果を高めることができる。
【０１４０】
また、第１５実施形態によると、下方突出部２９ｆ、３０ｆの最下端部に排出穴２９ｇ、３０ｇを車両内側へ向けて開けているので、排出穴２９ｇ、３０ｇからの排出空気が吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの外側（図４５〜４７のダクト左側部位）に立つ冷凍車使用者に対して、その使用者から離れる方向へ吹き出す。従って、排出空気に含まれる水、塵埃等が冷凍車使用者に付着する恐れがなく、実用上有利である。
【０１４１】
（第１６実施形態）
図４８に示すように、本発明者らの実験検討によると、外気によるエアカーテン形成時における庫内への侵入熱量がドア開口部１８、３４の高さ寸法Ｈ2 （前述の図４２参照）が１．３ｍを越えると、エアカーテンの外気吹出風量を増加しても侵入熱量の増加を招くことが分かった。つまり、ドア開口部高さＨ2 により熱侵入遮断効果に差が生じ、風量増加による熱侵入遮断効果の維持に限界があることが分かった。
【０１４２】
この原因としては、ドア開口部１８、３４の高さが高くなると、エアカーテンの外気吹出気流がドア開口部１８、３４の天井部に到達する以前に庫外側へ湾曲し、この庫外側への湾曲流れの上方から外気が庫内へ流入するという現象が発生するためであると考えられる。
なお、図４８の実験条件として、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気の吹出気流角度θ＝＋５°である。また、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉ＝３ｍ／ｓで、庫外側吹出気流速度Ｖｏ＝６ｍ／ｓであり、吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）＝２である。
【０１４３】
そこで、熱侵入遮断効果を最大に発揮できる、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける最適吹出速度比（ＶO ／Ｖi ）を実験的に求めたところ、図４９に示す結果が得られた。すなわち、図４９に示すように、最適吹出速度比（ＶO ／Ｖi ）はドア開口部高さＨ2 の増加とともに減少していくことが分かった。つまり、ドア開口部高さＨ2 の増加とともに庫内側吹出気流速度Ｖi と庫外側吹出気流速度ＶO との速度勾配を減少させることが熱侵入遮断効果の維持のために有効であることが分かった。
【０１４４】
このように、ドア開口部高さＨ2 の増加とともに庫内側吹出気流速度Ｖi と庫外側吹出気流速度ＶO との速度勾配を減少させることにより、ドア開口部高さＨ2 が高いときは外気吹出気流の庫外側への曲がりを減少して、ドア開口部１８、３４の天井部近傍まで外気吹出気流を到達させて、天井部近傍から庫内への外気流入を減少できる。この結果、ドア開口部高さＨ2 が高くなっても、熱侵入遮断効果を維持できる。
【０１４５】
なお、図４９の実験条件として、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅからの外気の吹出気流角度θ＝＋５°で、吹出風量＝４２０ｍ3 ／ｈである。
（第１７実施形態）
図１２の第５実施形態および図１７の第９実施形態のごとく冷凍室２の側部にサイド開口部３４を設けるとともに、このサイド開口部３４をスライド式のサイドドア３３により開閉する場合には、図５０に示すように、スライド式のサイドドア３３の開度が小さい場合は、吹出ダクト２９ｄ、３０ｄの吹出開口２９ｅ、３０ｅから吹き出した外気がサイドドア３３の内側面に衝突して、外気が庫内へ流入するという現象が起き、庫内への侵入熱量を増加させてしまう。
【０１４６】
本発明者らの実験検討によると、本発明による外気吹出のエアカーテンを形成する場合は、図５１の▲１▼に示すように、庫内への侵入熱量がサイドドア３３の開度が増加するに従って減少する。一方、本発明による外気吹出のエアカーテンを形成せず、単にサイドドア３３を開くだけの場合は図５１の▲２▼に示すように、庫内への侵入熱量がサイドドア３３の開度が増加するに従って増加する。
【０１４７】
図５１の特性▲１▼、▲２▼の交点はサイドドア３３の開度≒１／３であるから、サイドドア３３の開度≒１／３を検出するドア開度スイッチ（図示せず）を設け、このドア開度スイッチの信号に基づいてサイドドア３３の開度が略１／３に到達した時点で、エアカーテン装置Ｚ、Ｚ1 のエアカーテン形成用送風機１９を作動させる。
【０１４８】
これによれば、サイドドア３３の開度が略１／３に到達する以前に、吹出外気がサイドドア３３の内側面に衝突して、外気が庫内へ流入するという現象を防止して、外気による庫内への侵入熱量の増加を良好に抑制できる。
次に、図５２はすべての実施形態に共通する本発明の利点を示す実験データであり、縦軸はドア開放時における庫内ピーク温度で、横軸はエアカーテン形成用送風機１９の吸込口近傍の雰囲気温度であり、この吸込口近傍の雰囲気温度は停車時にはエンジン廃熱の影響を受けて５０°Ｃ以上の高温に達する場合がある。図中、▲１▼はエアカーテンを形成せずに、単にドアを開放した場合であり、▲２▼は本発明において、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの速度勾配を設定しない場合（Ｖｉ＝Ｖｏの場合）であり、さらに、▲３▼は本発明において、吹出開口２９ｅ、３０ｅにおける庫内側吹出気流速度Ｖｉと庫外側吹出気流速度Ｖｏとの速度勾配を設定した場合（吹出速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）＝２の場合）である。
【０１４９】
図５２における▲１▼〜▲３▼の比較から理解されるように、▲１▼に対して本発明による▲２▼、▲３▼が庫内ピーク温度の抑制のために格段と優れており、とりわけ、▲３▼による吹出気流に速度勾配を設定した場合は吸込口近傍の雰囲気温度の上昇にかかわらず、庫内ピーク温度をマイナスの低温域でほぼ一定に維持できるという、実用上極めて有利な性能を発揮できる。
【０１５０】
（他の実施形態）
なお、エアカーテン形成用送風機１９の制御の変形例として、送風機１９の作動によるエアカーテン形成後、所定の時間（例えば、１０分間）は送風機１９の作動を禁止するようにすれば、エンジン停止時におけるエアカーテン形成用送風機１９の頻繁な作動を防止して、車載バッテリの過放電を未然に防止できる。
【０１５１】
また、上述の各実施形態では、いずれも、送風機１９により外気を送風して、エアカーテンを形成しているが、庫内の冷気を送風機１９により開口部１８の下方から上方へ向かって送風して、エアカーテンを形成してもよい。
また、上述の各実施形態では、停車時に車両エンジン８を停止した状態でドア３、４を開く場合について説明したが、停車時に車両エンジン８を運転したままの状態でドア３、４を開く場合にも、本発明によるエアカーテンの形成により庫内温度の上昇抑制効果を発揮できることはもちろんである。
【０１５２】
また、第３実施形態において、カーテン状部材３１を蝶番等の機構により回動可能に冷凍室２の天井部に支持させることにより、使用者の頭部がカーテン状部材３１に当たったときは、カーテン状部材３１が回動して、使用者の頭部の損傷を防止するようにしてもよい。
さらに、本発明の特徴の１つは、外気を吹き出してエアカーテンを形成することにあるから、外気の吹出方向を下方から上方への一方向に限定されるものではなく、上方から下方へと外気を吹出してエアカーテンを形成してもよい。
【０１５３】
また、本発明は冷凍車だけに限定されることなく、冷凍倉庫等の用途を含む冷凍装置一般に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図２】図１の冷凍サイクル図である。
【図３】図１の冷凍車のドア部の斜視図である。
【図４】図３のクロスフローファン部断面図である。
【図５】本発明の効果を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態における冷凍車のドア部の斜視図である。
【図７】図６の遠心ファン部断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図９】図８の冷凍車のドア部の斜視図である。
【図１０】第３実施形態における主要寸法関係を示す冷凍車の概略斜視図である。
【図１１】本発明の第４実施形態における要部断面図である。
【図１２】本発明の第５実施形態における冷凍車の全体構成を示す概略斜視図である。
【図１３】本発明の第６実施形態における要部の概略断面図である。
【図１４】（ａ）は第６実施形態における車両後部側の吸込ダクト部の概略平面断面図、（ｂ）は同吸込ダクト部の概略正面断面図である。
【図１５】（ａ）は第６実施形態における車両側部側の吸込ダクト部の概略平面断面図、（ｂ）は同吸込ダクト部の概略正面断面図である。
【図１６】本発明の第７実施形態における要部の概略断面図である。
【図１７】本発明者らの実験結果の説明図である。
【図１８】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図１９】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２０】本発明の第８実施形態における要部の概略断面図である。
【図２１】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２２】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２３】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２４】本発明者らの別の実験結果の説明図である。
【図２５】第８実施形態の変形例の要部説明図である。
【図２６】本発明の第９実施形態における庫内空気流れ形態を示す冷凍車全体の概略断面図である。
【図２７】第９実施形態を示す冷凍車全体の概略斜視図である。
【図２８】第９実施形態によるエアガイドの具体例を示す冷凍車要部の概略断面図である。
【図２９】第９実施形態によるエアガイド部の平均温度と吹出気流速度との関係の説明図である。
【図３０】本発明の第１０実施形態を示す冷凍車要部の概略断面図である。
【図３１】第１０実施形態における庫内空気流れ形態を示す冷凍車全体の概略斜視図である。
【図３２】第１０実施形態における電気回路図である。
【図３３】本発明の第１１実施形態を示す車両後部側の吹出ダクト部の概略説明図である。
【図３４】第１１実施形態を示す車両側部側の吹出ダクト部の概略説明図である。
【図３５】本発明の第１２実施形態における冷凍車全体の概略斜視図である。
【図３６】第１２実施形態における制御フローチャートである。
【図３７】第１２実施形態における風量制御特性図である。
【図３８】第１２実施形態における別の風量制御特性図である。
【図３９】図２５に示す第８実施形態の変形例の具体的構成を図示する要部断面図である。
【図４０】第１３実施形態によるエアカーテン装置部の分解斜視図である。
【図４１】第１４実施形態による吹出気流の作用説明用の要部断面図である。
【図４２】第１４実施形態による吹出気流の作用説明用の要部断面図である。
【図４３】第１４実施形態による最適気流条件を示す実験データのグラフである。
【図４４】第１４実施形態による最適気流条件を実現するための必要吹出速度比を示す実験データのグラフである。
【図４５】第１５実施形態によるエアカーテン装置部の前提を説明する概略断面図である。
【図４６】第１５実施形態によるエアカーテン装置部を示す概略断面図である。
【図４７】第１５実施形態によるエアカーテン装置部を示す概略断面図である。
【図４８】第１６実施形態の前提を示す実験データのグラフである。
【図４９】第１６実施形態による最適吹出速度比とドア開口部高さとの関係を示す実験データのグラフである。
【図５０】第１７実施形態の前提を説明する断面図である。
【図５１】第１７実施形態によるサイドドア開位置と侵入熱量との関係を示す実験データのグラフである。
【図５２】本発明による庫内ピーク温度抑制効果を示す実験データのグラフである。
【符号の説明】
２…冷凍室、３、４…ドア、１３…冷凍用蒸発器、１８…開口部、
１９…エアカーテン形成用の送風機、２０、２１…クロスフローファン、
２９、３０…遠心ファン、３１…カーテン状部材。
Claims (19)
- 車両に架装された冷凍室（２）と、
この冷凍室（２）に装備され、この冷凍室（２）内を冷却する冷凍用蒸発器（１３）と、
前記冷凍室（２）に装備され、前記冷凍室（２）の開口部（１８、３４）を開閉するドア（３、４、３３）とを備える冷凍車において、
前記冷凍室（２）の外側で前記開口部（１８、３４）の下部に送風手段（１９）を配置し、
前記送風手段（１９）は庫外の外気雰囲気に開口して外気のみを吸い込む外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）を有し、
前記送風手段（１９）は前記外気吸込口（２０ｃ、２１ｃ）から吸い込んだ外気のみを前記開口部（１８、３４）の下方から上方へ送風するように構成されており、
前記開口部（１８、３４）の上部は、吸入口を持たない開口縁部形状になっており、
前記ドア（３、４、３３）の開放時には前記送風手段（１９）を作動させて前記外気を前記開口部（１８、３４）の下方から上方へ向かって、更に、前記開口部（１８、３４）の上部の外側へ流して庫外の外気雰囲気に放出し、この下方から上方へ向かう外気流によりエアカーテンを形成することを特徴とする冷凍車。 - 前記送風手段（１９）は、前記開口部（１８）の下部において前記開口部（１８、３４）の幅方向に沿って配置されたクロスフローファン（２０、２１）からなることを特徴とする請求項１に記載の冷凍車。
- 前記送風手段（１９）は、前記冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置された遠心ファン（２９、３０）と、この遠心ファン（２９、３０）の送風する外気を前記開口部（１８、３４）の下部まで導き、前記開口部（１８、３４）の下部から上方へ向かって外気を吹き出す吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）とから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍車。
- 前記ドア（３、４、３３）の開閉に応動するスイッチ手段（２８）と、このスイッチ手段（２８）の信号が入力され、前記ドア（３、４、３３）の開放時に前記送風手段（１９）を作動させる制御手段（２２）とを備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍車。
- 前記冷凍用蒸発器（１３）、および前記冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を前記冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、
前記冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、
前記冷凍用ファン（１７）の作動により前記冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、
前記冷凍用ファン（１７）は停車時に前記ドア（３、４）が開放されたときにも作動するようになっており、
さらに、前記冷凍室（２）内天井部のうち車両後方側の部位に、前記開口部（１８）との間に所定距離（Ｌ0 ）を隔ててカーテン状部材（３１）を垂下させ、前記冷却ユニット（１３０）からの冷気が前記カーテン状部材（３１）に吹き当たり、下方へ方向転換するようにしたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷凍車。 - 前記カーテン状部材（３１）の高さ（ｈ）と前記冷凍室（２）の全高（Ｈ）との比率（ｈ／Ｈ）が０．１〜０．３の範囲であることを特徴とする請求項５に記載の冷凍車。
- 前記カーテン状部材（３１）と前記開口部（１８、３４）との間の所定距離（Ｌ0 ）と、前記冷凍室（２）の車両前後方向の全長（Ｌ）との比率（Ｌ0 ／Ｌ）が０．２〜０．４の範囲であることを特徴とする請求項５または６に記載の冷凍車。
- 前記送風手段（１９）が前記冷凍室（２）の床面（２ａ）の下方部外側に配置され、前記送風手段（１９）の空気吸い込み側に吸い込み空気から水を分離する屈曲通路を持つ吸込ダクト（３６）を配置したことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の冷凍車。
- 前記送風手段（１９）の空気吹出側に吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）を配置し、この吹出ダクト（２９ｄ、３０ｄ）に下方への突出部（２９ｆ、３０ｆ）を設けるとともに、この突出部（２９ｆ、３０ｆ）の下部に排出穴（２９ｇ、３０ｇ）を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍車。
- 前記送風手段（１９）によって送風される外気を前記開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、
この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）における前記外気の吹出気流速度のうち、庫内側の吹出気流速度（ｖｉ）に比して庫外側の吹出気流速度（ｖｏ）が大となるように、外気の吹出気流速度に速度勾配を設定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の冷凍車。 - 前記吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に備えたエアガイド（３９）により前記外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することを特徴とする請求項１０に記載の冷凍車。
- 前記吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）の入口部に、前記送風手段（１９）によって送風される外気を前記吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）に向けて方向転換させる方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）を配置し、
この方向転換手段（２９ｈ、３０ｈ）により前記外気の吹出気流速度の速度勾配を設定することを特徴とする請求項１０に記載の冷凍車。 - 前記送風手段（１９）によって送風される外気を前記開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、
この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が前記冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、前記吹出気流の主流が庫内側にずれるようにしたことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の冷凍車。 - 前記送風手段（１９）によって送風される外気を前記開口部（１８、３４）に沿って吹き出す吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）を有し、
この吹出開口（２９ｅ、３０ｅ）から吹き出された吹出気流が前記冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇したとき、この床面（２ａ）の高さにおける庫内側の気流速度（ｖｉ′）を庫外側の吹出気流速度（ｖｏ′）より大きくしたことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の冷凍車。 - 前記送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流が前記冷凍室（２）の床面（２ａ）の高さに上昇した後、微小角度だけ庫内側に向かって流れ、前記開口部（１８、３４）の上下方向の中間部位から前記吹出気流が次第に庫外側へ向かって湾曲して流れるようにしたことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の冷凍車。
- 前記開口部（１８、３４）の上部に前記送風手段（１９）によって送風される外気の吹出気流の拡散流のうち、前記冷凍室（２）内の冷気に温度が近い空気を前記冷凍室（２）内側へ偏向させるエアガイド（４０）を有することを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の冷凍車。
- 前記冷凍用蒸発器（１３）、および前記冷凍用蒸発器（１３）に送風する冷凍用ファン（１７）を有する冷却ユニット（１３０）を前記冷凍室（２）内天井部のうち、車両前方側の部位に配置し、
前記冷凍室（２）の開口部（１８）は車両後方側に配置し、
前記冷凍用ファン（１７）の作動により前記冷却ユニット（１３０）から車両後方側へ向かって略水平方向に冷気が吹き出すようになっており、
停車時に前記ドア（３、４）が開放されたときには、前記冷凍用ファン（１７）を逆回転させることにより、前記冷凍室（２）内天井部の車両後方側から空気を前記冷却ユニット（１３０）内に吸い込んで、この吸い込み空気を前記冷凍室（２）内の車両前方側の下方へ吹き出すようにしたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷凍車。 - 停車時に前記ドア（３、４、３３）が開放されたときに、前記ドア（３、４、３３）開放後の経過時間に応じて、前記送風手段（１９）の風量を制御する制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）を備えることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の冷凍車。
- 前記制御手段（Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１０１）は、少なくとも外気温に応じて前記風量を補正することを特徴とする請求項１８に記載の冷凍車。
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