JP4403887B2 - 先行車両位置表示システム - Google Patents

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本発明は、先行車両と後続車両との間で直接無線通信を行い、先行車両の現在位置を示す先行車両位置マークを後続車両に搭載された表示装置の道路地図上に表示する先行車両位置表示システムに関する。
それぞれの車両に備えたGPSにより各車両で自車の位置情報を取得し、携帯電話及びPHSを用いて相手車両に送信し、受信した車両で相手車両の位置を道路地図上に表示するグループ位置表示装置が特許文献1によって知られている。
特開2000−331284号公報
しかしながら、従来のグループ位置表示装置では、複数の車両がグループ走行時に相手車両の位置を常時表示する必要があるために、通信回線として携帯電話やPHSなどの広域無線通信を使用する必要があり、通信コストが高価になるという問題が生じていた。
本発明は、先行車両と後続車両との間で直接無線通信を行い、先行車両の現在位置を示す先行車両位置マークを後続車両に搭載された表示装置の道路地図上に表示する先行車両位置表示システムにおいて、先行車両、および後続車両には、それぞれ先行車両位置表示装置が搭載され、先行車両位置表示装置は、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、位置検出手段で検出した自車両の現在位置を無線通信により後続車両に送信するとともに、先行車両から無線通信により送信される先行車両の現在位置を受信する通信手段と、通信手段により先行車両の現在位置を受信できない場合は、先行車両の現在位置を推定する位置推定手段と、位置推定手段によって推定した先行車両の現在位置(以下、「推定現在位置」と呼ぶ)が道路地図内の道路上に存在する場合は、推定現在位置に先行車両位置マークを表示し、道路地図内の道路上に存在しない場合は、推定現在位置が近傍の道路上に位置するように補正して、その補正後の道路上に先行車両位置マークを表示する補正手段とを有することを特徴とする。
本発明はまた、自車両がウィンカーを出していると判断した場合に次のような手法により通信の信頼性を向上させることもできる。すなわち、(1)通信手段から発信する無線電波の出力を増幅する。(2)車両後方のアンテナ利得を上げるように通信手段の指向性を変更する。(3)通信手段から発信する無線電波の周波数を低下する。(4)無線電波の発信間隔を短くする。
本発明はまた、請求項1〜11に記載の先行車両位置表示システムで用いる先行車両位置表示装置を車両に搭載することを特徴とする。
本発明によれば、先行車両と後続車両との間の通信が途切れた場合でも、先行車両の位置を推定して表示するため、例えば無線LAN等の狭域無線通信など、通信コストが不要な回線を通信回線として使用することができる。また、先行車両は、自車両が左右いずれかにウィンカーを出していると判断した場合は、ウィンカーを出していないと判断した場合よりも、後続車両に電波が届きやすいように通信手段を制御するため、先行車両が交差点を曲がる場合など、後続車両が先行車両を見失いやすい状況で、後続車両が先行車両の現在位置を受信できる可能性を上げて、後続車両が先行車両を見失わないようにできる。
―第1の実施の形態―
第1の実施の形態においては、2台の自動車が同一経路を経由して目的地まで走行する場合に、1台が先行車両として目的地へ向けて走行し、他の1台は後続車両として先行車両の後ろについて行く場合について説明する。図1は第1の実施の形態における先行車両状況表示装置を先行車両および後続車両に搭載した場合を模式的に示す図である。先行車両1に搭載された先行車両状況表示装置3は、先行車両1の走行状態(後述する)を無線通信により後続車両2に送信する。後続車両2に搭載された先行車両状況表示装置4は、受信した先行車両1の走行状態に基づいて先行車両1の現在位置、および先行車両1の走行経路の軌跡(以下、「先行車両位置情報」)をモニタに表示する。
本実施の形態における先行車両状況表示装置は、各装置に付与された装置IDによって一意に識別可能である。そして、先行車両1に搭載した先行車両状況表示装置3には、後続車両2に搭載した先行車両状況表示装置4の装置IDをあらかじめ設定しておく。また、後続車両2に搭載した先行車両状況表示装置4には、先行車両1に搭載した先行車両状況表示装置3の装置IDをあらかじめ設定しておく。これによって、双方に搭載した先行車両状況表示装置は、送信する情報に自車両の装置ID(識別信号)を付加することによって、情報を受信した相手車両は、自車両に対する先行車両、および後続車両を識別することができ、先行車両1と後続車両2との間での通信が可能となる。
図2は、第1の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。先行車両状況表示装置100は、車速センサ101と、GPS受信機102と、振動ジャイロ103と、ウィンカーセンサ104と、履歴メモリ105と、アイコンメモリ106と、制御装置107と、通信装置108と、モニタ109と、地図データベース110とを備えている。
車速センサ101は、自車両の車速を検出し、GPS受信機102は、GPS衛星からのGPS信号を受信して自車両の現在地を検出し、振動ジャイロ103は、自車両の進行方向を検出し、ウィンカーセンサ104は、運転者によるウィンカー操作の有無、およびその操作方向を検出する。なお、GPS受信機102がGPS信号を受信できない場所、例えばトンネル内を走行中は、最後にGPS信号を受信した地点と、車速センサ101によって検出した自車両の車速と、振動ジャイロ103によって検出した自車両の進行方向とに基づいて、自車両の現在位置が算出される。
通信装置108は、地面に対して水平方向に無指向性を有する不図示のアンテナを有しており、狭域無線通信、例えばIEEE802.11bやIEEE802.11gなどの無線LANにより、所定の周波数、例えば5.9GHzで車々間通信を行う。先行車両と後続車両との間の通信は、先行車両状況表示装置が作動している間は常時接続されているものとする。先行車両に搭載された先行車両状況表示装置100は、車速センサ101、GPS受信機102、振動ジャイロ103、およびウィンカーセンサ104による検出結果(以下、「走行状態」)を、所定時間間隔、例えば1秒間隔で通信装置108を介して後続車両に搭載された先行車両状況表示装置100へ送信する。
履歴メモリ105には、先行車両から受信した走行状態の履歴が格納される。アイコンメモリ106には、先行車両位置情報をモニタ109に表示する際に使用するアイコンが格納される。地図データベース110には、道路地図データが格納される。制御装置107は、履歴メモリ105に格納された先行車両の走行状態の履歴に基づいて先行車両位置と後続車両位置との間の道路上における先行車両の走行経路の軌跡を算出する。そして、地図データベース110から先行車両、および後続車両(自車両)の現在位置を含む範囲の道路地図を読み込み、道路地図上に先行車両の現在位置、後続車両(自車両)の現在位置、および算出した先行車両の走行経路の軌跡をアイコンメモリ106から読み込んだアイコンで表わして先行車両位置情報として後続車両のモニタ109に表示する。
制御装置107はまた、通信装置108を制御して相手車両との通信が確立しているか否かを監視する。例えば、先行車両の通信装置108と後続車両の通信装置108は、所定時間間隔、例えば1行間隔でpingコマンドを送信し、その応答を得ることによって、相手車両との通信が確立していることを監視する。これによって、制御装置107は、相手車両が通信可能範囲に存在するか否かを判定する。
もし、後続車両が相手車両、すなわち先行車両が通信可能範囲に存在しないと判定した場合には、先行車両から走行状態を受信することができず、先行車両位置情報をモニタ109に表示できなくなる。この場合、制御装置107は、履歴メモリ105から最後に受信した先行車両位置情報を読み込んで、このときの先行車両の位置、進行方向、車速、および先行車両がウィンカーを出していた場合はそのウィンカー操作方向に基づいて、先行車両の現在位置を推定して、先行車両位置情報をモニタ109に表示する。
図3は、後続車両2の通信可能範囲から先行車両1が外れたときに、後続車両の制御装置107が先行車両の現在位置を推定する場合の具体例を示す図である。図3(a)においては、地点31で後続車両2の通信可能範囲から先行車両1が外れたものとする。地点31においては、先行車両1が走行中の道路は直線であるため、先行車両1はウィンカー操作はされていない。この場合、後続車両2に搭載した先行車両状況表示装置100の制御装置107は、通信が切れる直前の先行車両1の位置、進行方向、および車速に基づいて、先行車両1は地点32まで進んでいると推定する。
しかし、図3(a)に示す状況においては、道路は地点33で左にカーブしており、後続車両の制御装置107によって推定した先行車両1の現在位置32は、道路上から外れてしまうことになる。このように、先行車両1がウィンカーを出していない状態で後続車両の通信可能範囲から外れた状況において、推定した先行車両1の現在位置が道路上にない場合には、以下に説明するように推定位置の補正が必要となる。すなわち、所定のアルゴリズムにより、推定した先行車両1の現在位置32を近接する道路上にマッピングして、先行車両1は道路上を走行しているものと補正する。このとき、道路上の先行車両1の現在位置は、地点33から推定した先行車両1の走行距離分進んだ地点34とする。そして、図3(b)に示すように、先行車両1の軌跡を補正後の先行車両の現在位置34への軌跡となるように修正する。
次に、図4(a)および(b)に示すように、先行車両1が交差点内でウィンカーを出しながら右折中、もしくは左折中に後続車両2の通信可能範囲から外れた場合に先行車両1の現在位置を推定する方法について説明する。図4(a)は、交差点41において、先行車両1がウィンカーを左に出して左折している途中で、後続車両2の通信可能範囲から外れた場合の具体例を示す図である。この場合、後続車両2に搭載した先行車両状況表示装置100の制御装置107は、上述した図3の場合と同様に、通信が切れる直前の先行車両1の位置、進行方向、および車速に基づいて、先行車両1は地点42まで進んでいると推定する。
また、図4(b)は、交差点41において、先行車両1がウィンカーを右に出して右折している途中で、後続車両2の通信可能範囲から外れた場合の具体例を示す図である。この場合、後続車両2に搭載した先行車両状況表示装置100の制御装置107は、通信が切れる直前の先行車両1の位置、進行方向、および車速に基づいて、先行車両1は地点44まで進んでいると推定する。
図4(a)および(b)に示す状況で推定した先行車両の現在位置42および44も、図3に示した例と同様に、道路上から外れてしまうことになる。このように、先行車両1がウィンカーを出している状態で後続車両の通信可能範囲から外れた状況において、推定した先行車両1の現在位置が道路上にない場合には、以下に説明するように推定位置の補正が必要となる。すなわち、所定のアルゴリズムにより、推定した先行車両1の現在位置42および44からウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上にマッピングして、先行車両1は道路上を走行しているものと補正する。
図4(c)および(d)は、図4(a)および(b)を補正した結果の具体例を示す図である。図4(c)および(d)に示すように、推定した先行車両1の現在位置42および44は、それぞれウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上にマッピングされ、補正後の現在地43および45に補正される。そして、先行車両1の軌跡を補正後の先行車両の現在位置43および45への軌跡となるように修正する。
図5は、第1の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャートである。図3に示す処理は、不図示のイグニションスイッチがオンされると起動するプログラムとして制御装置107により実行される。ステップS10において、車速センサ101、GPS受信機102、振動ジャイロ103、およびウィンカーセンサ104による走行状態の検出を開始する。その後、ステップS20へ進み、あらかじめ設定された先行車両、もしくは後続車両の装置IDを識別して、自車両が先行車両であるか後続車両であるかを判定する。
自車両が先行車両であると判断した場合は、ステップS30へ進む。ステップS30では、検出した走行状態を後続車両へ送信して、ステップS40へ進む。ステップS40では、不図示のイグニションスイッチがオフされたか否かを判断する。イグニションスイッチがオフされない場合には、ステップS50へ進む。イグニションスイッチがオフされた場合には、処理を終了する。ステップS50では、走行状態を後続車両へ送信してから所定時間、例えば1秒が経過したか否かを判断する。走行状態を後続車両へ送信してから所定時間経過した場合には、ステップS30へ戻り、再度走行状態を後続車両へ送信する。
これに対して、自車両が後続車両であると判断した場合には、ステップS70へ進む。ステップS70では、図4により後述する後続車両の処理を実行した後、ステップS80へ進む。ステップS80では、不図示のイグニションスイッチがオフされたか否かを判断する。イグニションスイッチがオフされない場合には、ステップS70へ戻って、イグニションスイッチがオフされるまでの間、処理を繰り返す。イグニションスイッチがオフされた場合には、処理を終了する。
次に、図6に示すフローチャートにより、ステップS70における後続車両の処理について説明する。ステップS110において、先行車両から走行状態を受信したか否かを判断する。先行車両から走行状態を受信した場合には、ステップS120へ進む。ステップS120では、受信した先行車両の走行状態を履歴メモリ105へ格納する。その後、ステップS130へ進む。
ステップS130では、地図データベース110から、受信した先行車両の現在地、および後続車両の現在地を含む範囲の道路地図を読み込んで、ステップS140へ進む。ステップS140では、アイコンメモリ106から、モニタ109に先行車両状況を表示する際に使用するアイコンを読み込む。その後、ステップS150へ進み、先行車両が通信可能範囲から外れたか否かを判断する。先行車両が通信可能範囲から外れていないと判断した場合には、後述するステップS190へ進む。一方、先行車両が通信可能範囲から外れたと判断した場合には、ステップS160へ進む。
ステップS160では、履歴メモリ105から最後に受信した先行車両位置情報を読み込んで、このときの先行車両の位置、進行方向、車速、および先行車両がウィンカーを出していた場合はそのウィンカー操作方向に基づいて、先行車両の現在位置を推定する。その後、ステップS170へ進む。ステップS170では、推定した先行車両の現在位置が地図データベース110から読み込んだ道路上に存在するか否かを判断する。推定した先行車両の現在位置が道路上に存在すると判断した場合には、後述するステップS190へ進む。
これに対して、推定した先行車両の現在位置が道路上に存在しないと判断した場合には、ステップS180へ進む。ステップS180では、上述したように先行車両の現在位置が道路上になるように、先行車両の現在位置の補正を行う。その後、ステップS190へ進み、先行車両の現在位置、後続車両の現在位置、および先行車両の走行経路の軌跡をモニタ109に表示する。
以上、第1の実施の形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
(1)先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れた場合、先行車両の位置、進行方向、車速、および先行車両がウィンカーを出していた場合はそのウィンカー操作方向に基づいて、先行車両の現在位置を推定して道路上に表示することとした。これによって、先行車両と後続車両が一時的に通信不能な状態になった場合でも、後続車両は先行車両の現在地を把握することができる。
(2)先行車両の現在位置を推定するにあたって、推定した現在地が道路上ではないときは、先行車両の現在位置を補正して道路上に表示することとした。これによって、後続車両の運転者は先行車両の現在位置を的確に把握することが可能となる。
(3)先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れた時点で、先行車両が左右いずれかにウィンカーを出していた場合に、推定した先行車両の現在地が道路上ではないときは、先行車両がウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上にマッピングして、先行車両の現在位置を補正することとした。これによって、先行車両が交差点で曲がっている最中で通信可能範囲から外れた場合でも、このときの右左折状況を加味した現在位置の推定が可能となる。
―第2の実施の形態―
第2の実施の形態における先行車両状況表示装置は、先行車両が交差点でウィンカーを出している場合には、通信装置108の出力を上げて後続車両へ走行状態を送信する。先行車両が交差点で右折、または左折をする場合に通信が切れると、第1の実施の形態で上述したように、後続車両は先行車両の現在位置を推定することになる。このときの先行車両の現在位置は、補正によって得られるものであるため、信頼性が高いものとはいえない。
したがって、先行車両が通常の出力のままで通信を行った場合は、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる場合であっても、通信装置108の出力を上げることで通信の継続が可能となり、後続車両は実際に受信した走行状態に基づいて先行車両の現在位置を特定することができるようになる。なお、図1に示した模式図、図3と図4に示した具体例、および図6に示したフローチャートについては、第1の実施の形態と同様のため、説明を省略する。
図7は、第2の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。なお、図7においては、第1の実施の形態における図2と共通する構成要素については、図2と同じ符号を付与し、説明を省略する。通信装置108は、後続車両へ走行状態を送信する際の電波の出力を上げる増幅器108aを有している。制御装置107は、先行車両が交差点でウィンカーを出している間は、増幅器108aを制御して通信装置108から発信する電波の出力を上げる。
図8は、第2の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャートである。なお、図5に示した第1の実施の形態における処理と同様の処理については、同じステップ番号を付与し、相違点を中心に説明する。ステップS20で自車両が先行車両であると判断した場合は、ステップS21に進み、先行車両がウィンカーを出しているか否かを判断する。ウィンカーを出していると判断した場合は、ステップS22へ進み、通信装置108から発信する電波の出力を上げる。一方、ウィンカーを出していないと判断した場合は、ステップS23へ進み、通信装置108から発信する電波の出力を元に戻す。その後、ステップS30へ進む。
以上、第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態における効果に加えて、以下のような作用効果を得ることができる。先行車両が交差点でウィンカーを出している場合には、通信装置108から発信する電波の出力を上げて後続車両へ走行状態を送信することとした。これによって、先行車両が通常の出力のままで通信を行った場合は、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる場合であっても、通信を継続できる可能性が高くなる。また、先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れるタイミングを遅らせることができる。
―第3の実施の形態―
第3の実施の形態では、通信装置108は、先行車両が交差点でウィンカーを出している場合には、後述するように、走行状態の送信を行うアンテナを切り替えることによって、交差点付近で先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れることを防止する。なお、図1に示した模式図、図3と図4に示した具体例、および図6に示したフローチャートについては、第1の実施の形態と同様のため、説明を省略する。
図9は、第3の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。なお、図7においては、第1の実施の形態における図2と共通する構成要素については、図2と同じ符号を付与し、説明を省略する。通信装置108は、地面に対して水平方向に無指向性を有する第1のアンテナ108bと、地面に対して水平方向、かつ自車両の前後に指向性を有する第2のアンテナ108cとを有している。
本実施の形態における先行車両状況表示装置100において、先行車両は、ウィンカーを出していないときは第1のアンテナ108bを用いて走行状態の送信を行い、ウィンカーを出しているときは第2のアンテナ108cに切り替えて走行状態の送信を行う。これによって、先行車両が交差点で右折もしくは左折する場合には、車両後方のアンテナ利得を上げて走行状態を送信することができるため、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる可能性を低下させることができる。
図10は、第3の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャートである。なお、図8に示した第2の実施の形態における処理と同様の処理については、同じステップ番号を付与し、相違点を中心に説明する。ステップS21でウィンカーを出していると判断した場合は、ステップS24へ進み、使用するアンテナを第2のアンテナに切り替える。一方、ウィンカーを出していないと判断した場合は、ステップS25へ進み、使用するアンテナを第1のアンテナに切り替える。その後、ステップS30へ進む。
以上、第3の実施の形態によれば、第1の実施の形態における効果に加えて、以下のような作用効果を得ることができる。先行車両は、ウィンカーを出している場合には、地面に対して水平方向、かつ自車両の前後に指向性を有する第2のアンテナ108cを使用して後続車両へ走行状態を送信することとした。これによって、先行車両が地面に対して水平方向に無指向性を有する第1のアンテナ108bのままで通信を行った場合は、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる場合であっても、通信を継続できる可能性が高くなる。また、先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れるタイミングを遅らせることができる。
―第4の実施の形態―
第4の実施の形態では、通信装置108は、先行車両が交差点でウィンカーを出している場合には、走行状態の送信を行う際の電波の周波数を通常よりも低くすることによって、交差点付近で先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れることを防止する。なお、図1に示した模式図、図3と図4に示した具体例、および図6に示したフローチャートについては、第1の実施の形態と同様のため、説明を省略する。
図11は、第4の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。なお、図11においては、第1の実施の形態における図2と共通する構成要素については、図2と同じ符号を付与し、説明を省略する。先行車両状況表示装置100は、第1の通信装置111と、第2の通信装置112とを備えている。第1の通信装置111は、第1〜第3の実施の形態における通信装置108と同様に、狭域無線通信で利用できる高い周波数、例えば5.9GHzで通信を行う。第2の通信装置112は、狭域無線通信で利用できる低い周波数、例えば2.45GHzで通信を行う。
本実施の形態における先行車両状況表示装置100において、先行車両は、ウィンカーを出していないときは第1の通信装置111を用いて走行状態の送信を行い、ウィンカーを出しているときは第2の通信装置112に切り替えて走行状態の送信を行う。これによって、周波数の低い電波のほうがより遠くまで到達するという性質を利用して、先行車両が交差点で右折もしくは左折する場合には、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる可能性を低下させることができる。
図12は、第4の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャートである。なお、図8に示した第2の実施の形態における処理と同様の処理については、同じステップ番号を付与し、相違点を中心に説明する。ステップS21でウィンカーを出していると判断した場合は、ステップS26へ進み、第2の通信装置112に切り替える。一方、ウィンカーを出していないと判断した場合は、ステップS27へ進み、第1の通信装置111に切り替える。その後、ステップS30へ進む。
以上、第4の実施の形態によれば、第1の実施の形態における効果に加えて、以下のような作用効果を得ることができる。先行車両は、ウィンカーを出している場合には、低い周波数の電波で通信を行う第2の通信手段を介して後続車両へ走行状態を送信することとした。これによって、先行車両が高い周波数で通信する第1の通信装置111で通信を行った場合は、交差点付近で後続車両の通信可能範囲から外れる場合であっても、通信を継続できる可能性が高くなる。また、先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れるタイミングを遅らせることができる。
―第5の実施の形態―
第5の実施の形態における先行車両状況表示装置は、先行車両が交差点でウィンカーを出している場合には、走行状態の送信を行う回数を通常よりも増やすことによって、交差点付近で先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れることを防止する。なお、図1に示した模式図、図2に示したブロック図、図3と図4に示した具体例、および図6に示したフローチャートについては、第1の実施の形態と同様のため、説明を省略する。
本実施の形態における先行車両状況表示装置100において、先行車は、ウィンカーを出していないときは第1から第4の実施の形態と同様に、所定時間間隔、例えば1秒間隔で後続車両に走行状態を送信する。これに対して、ウィンカーを出しているときは、ウィンカーを出していないときよりも走行状態を送信する頻度を増加させる。例えば、0.5秒間隔で後続車両に走行状態を送信するものとする。
図13は、第5の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャートである。なお、図8に示した第2の実施の形態における処理と同様の処理については、同じステップ番号を付与し、相違点を中心に説明する。ステップS21でウィンカーを出していると判断した場合は、ステップS28へ進み、後続車両へ走行状態を送信する頻度を増加させる。一方、ウィンカーを出していないと判断した場合は、ステップS29へ進み、後続車両へ走行状態を送信する頻度を元に戻す。その後、ステップS30へ進む。
以上、第5の実施の形態によれば、第1の実施の形態における効果に加えて、以下のような作用効果を得ることができる。先行車両は、ウィンカーを出している場合には、後続車両へ走行状態を送信する頻度を増加させることとした。これによって、交差点付近で先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れるタイミングを遅らせることができる。また、第5の実施の形態における先行車両状況表示装置100を上述した第2〜第4の実施の形態と組み合わせることによって、交差点付近で先行車両が後続車両の通信可能範囲から外れるタイミングをさらに遅らせることができる。
なお、上述した第1の実施の形態では、図4に具体例を示したように先行車両1が曲がった交差点は十字路である例を示したが、これに限定されず、図14に示すように三叉路であっても、第1の実施の形態と同様に推定した先行車両の現在位置からウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上にマッピングすることによって補正可能である。さらに四叉路以上の交差点であっても同様である。
上述した第1の実施の形態では、1台が先行車両として目的地へ向けて走行し、他の1台は後続車両として先行車両の後ろについて行く場合、すなわち2台の車両で走行する場合について説明したが、3台以上の車両で走行する場合にも本発明は適用可能である。この場合、1台を先行車両とし、他の車両を後続車両として、複数の後続車両が1台の先行車両と通信を行い、目的地へ向けて走行することができる。
特許請求の範囲の構成要素と実施の形態との対応関係について説明する。GPS受信機102は位置検出手段に、ウィンカーセンサ104は右左折信号出力手段に、制御装置107は位置推定手段、および補正手段に相当する。増幅器108aは出力変更手段に、第1のアンテナ108b、および第2のアンテナ108cは指向性変更手段に相当する。第1の通信装置111、および第2の通信装置112は周波数変更手段に、モニタ109は表示装置に相当する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、本発明は、上述した実施の形態における構成に何ら限定されない。
本発明による先行車両状況表示装置を搭載した先行車両および後続車両を模式的に示す図である。 第1の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。 先行車両の現在位置の推定方法についての具体例を示す第1の図である。 先行車両の現在位置の推定方法についての具体例を示す第2の図である。 第1の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャート図である。 第1の実施の形態における後続車両の処理の流れを示すフローチャート図である。 第2の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。 図8は、第2の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャート図である。 第3の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。 第3の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャート図である。 第4の実施の形態における先行車両状況表示装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。 第4の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャート図である。 第5の実施の形態における先行車両状況表示装置100の動作を示すフローチャート図である。 交差点が三叉路の場合に、先行車両の現在位置の推定方法についての具体例を示す図である。
符号の説明
100 先行車両状況表示装置
101 車速センサ
102 GPS受信機
103 振動ジャイロ
104 ウィンカーセンサ
105 履歴メモリ
106 アイコンメモリ
107 制御装置
108 通信装置
108a 増幅器
108b 第1のアンテナ
108c 第2のアンテナ
109 モニタ
110 地図データベース
111 第1の通信装置
112 第2の通信装置

Claims (5)

  1. 先行車両と後続車両との間で直接無線通信を行い、前記先行車両の現在位置を示す先行車両位置マークを前記後続車両に搭載された表示装置の道路地図上に表示する先行車両位置表示システムにおいて、
    前記先行車両、および前記後続車両には、それぞれ先行車両位置表示装置が搭載され、
    前記先行車両位置表示装置は、
    自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
    前記位置検出手段で検出した自車両の現在位置を前記無線通信により前記後続車両に送信するとともに、前記先行車両から前記無線通信により送信される前記先行車両の現在位置を受信する通信手段と、
    ウィンカー操作に応じて右左折信号を出力する右左折信号出力手段と、
    前記通信手段から発信する無線電波の出力を変化させる出力変更手段とを有し、
    前記出力変更手段は、前記右左折信号出力手段から出力される前記右左折信号に基づいて自車両が左右いずれかにウィンカーを出していると判断した場合は、ウィンカーを出していないと判断した場合よりも、前記通信手段から発信する無線電波の出力を増幅させることを特徴とする先行車両位置表示システム。
  2. 先行車両と後続車両との間で直接無線通信を行い、前記先行車両の現在位置を示す先行車両位置マークを前記後続車両に搭載された表示装置の道路地図上に表示する先行車両位置表示システムにおいて、
    前記先行車両、および前記後続車両には、それぞれ先行車両位置表示装置が搭載され、
    前記先行車両位置表示装置は、
    自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
    前記位置検出手段で検出した自車両の現在位置を前記無線通信により前記後続車両に送信するとともに、前記先行車両から前記無線通信により送信される前記先行車両の現在位置を受信する通信手段と、
    ウィンカー操作に応じて右左折信号を出力する右左折信号出力手段と、
    前記通信手段から発信する無線電波の周波数を変化させる周波数変更手段とを有し、
    前記周波数変更手段は、前記右左折信号出力手段から出力される前記右左折信号に基づいて、自車両が左右いずれかにウィンカーを出していると判断した場合は、ウィンカーを出していないと判断した場合よりも、前記通信手段から発信する無線電波の周波数を低下させることを特徴とする先行車両位置表示システム。
  3. 請求項1に記載の先行車両位置表示システムにおいて、
    前記先行車両位置表示装置は、
    前記通信手段により前記先行車両の現在位置を受信できない場合に、前記先行車両の現在位置を推定する位置推定手段と、
    前記位置推定手段によって推定した前記先行車両の現在位置(以下、「推定現在位置」と呼ぶ)が前記道路地図内の道路上に存在する場合には、前記推定現在位置に前記先行車両位置マークを表示し、前記道路地図内の道路上に存在しない場合には、前記推定現在位置が近傍の道路上に位置するように補正して、その補正後の道路上に前記先行車両位置マークを表示する補正手段と、をさらに有し、
    前記補正手段は、前記先行車両の現在位置が前記道路地図内の道路上に存在しない場合であり、かつ、前記通信手段で前記先行車両の前記右左折信号を受信した場合には、受信した前記右左折信号に基づいて、前記推定現在位置が前記先行車両がウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上に位置するように補正して、その補正後の道路上に前記先行車両位置マークを表示することを特徴とする先行車両位置表示システム。
  4. 請求項2に記載の先行車両位置表示システムにおいて、
    前記先行車両位置表示装置は、
    前記通信手段により前記先行車両の現在位置を受信できない場合に、前記先行車両の現在位置を推定する位置推定手段と、
    前記位置推定手段によって推定した前記先行車両の現在位置(以下、「推定現在位置」と呼ぶ)が前記道路地図内の道路上に存在する場合には、前記推定現在位置に前記先行車両位置マークを表示し、前記道路地図内の道路上に存在しない場合には、前記推定現在位置が近傍の道路上に位置するように補正して、その補正後の道路上に前記先行車両位置マークを表示する補正手段と、をさらに有し、
    前記補正手段は、前記先行車両の現在位置が前記道路地図内の道路上に存在しない場合であり、かつ、前記通信手段で前記先行車両の前記右左折信号を受信した場合には、受信した前記右左折信号に基づいて、前記推定現在位置が前記先行車両がウィンカーを出していた方向に存在する最も近い道路上に位置するように補正して、その補正後の道路上に前記先行車両位置マークを表示することを特徴とする先行車両位置表示システム。
  5. 請求項3または4に記載の先行車両位置表示システムにおいて、
    前記先行車両位置表示装置は、
    自車両を識別する識別信号を前記自車両の現在位置に付加して前記通信手段によって送信し、
    あらかじめ指定した識別信号が付加された前記先行車両の現在位置を前記通信手段で受信したときに、前記先行車両の現在位置を前記表示装置に表示することを特徴とする先行車両位置表示システム。
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