JP4379747B2 - 自動車のハイブリッド駆動系用の二重クラッチ伝達要素、伝達要素の取付け方法およびそのような要素を具備する自動車 - Google Patents

Description

本発明は、パラレルハイブリッド方式駆動系用の伝達要素に関する。

パラレルハイブリッド方式駆動装置とは、少なくとも１つの「不可逆機関」（通常は熱機関）および少なくとも１つの「可逆機関」（通常は「電気機械」であり、また「電気モータ」という用語でも表し、この「モータ」は発電機モードでも作動することができる）から機械エネルギーを車輪軸に供給する装置であって、２つの機関からのエネルギーの接点が機械的なものである装置をいう。

本発明が特に適用される（たとえばフランス特許出願ＦＲ２８１４１２１号により知られている）タイプのパラレルハイブリッド方式駆動系の略図を図１に示した。

したがって、そのような駆動系１は、主に、熱機関（またはより一般的には不可逆機関）３、伝達要素５、および入力部が伝達要素５に接続され出力部が車軸９に接続された変速機７を備える。

伝達要素５は、ハイブリッド駆動系の電気機械（またはより一般的には可逆機関）１１、ならびに熱機関３と電気機械１１とを結合する第１クラッチ１３および電気機械１１と変速機７とを結合する第２クラッチ１５を含む。

より詳細には、本発明は、パラレルハイブリッド方式の駆動系用の伝達要素であって、熱機関に接続するようになっている運動入力軸と、変速機に接続されるようになっている運動出力軸と、ステータおよび１つのロータを含む電気機械と、入力軸と中間装置とを結合する第１クラッチと、ロータに回転接続された中間装置と出力軸とを結合する第２クラッチとを備える伝達要素に関する。

上で説明したタイプの周知のハイブリッド駆動系においては、電気機械と、それぞれ熱機関、変速機に接続される２つのクラッチとを内蔵する伝達要素は、エネルギー源がただ１つの従来の駆動系内で使用される単式クラッチと容易に互換できるようにはなっていない。

本発明が解決しようとする課題は、従来の単エネルギー源駆動系に適合することができ、駆動系の他の要素を大幅に改造することなく、単式クラッチの代替となり、パラレルハイブリッド方式の駆動系を形成することができる、上で説明したような伝達要素を設計することである。

この目的のため、本発明による伝達要素は、入力軸を回動支持する第１ハーフシェルと出力軸を回動支持する第２ハーフシェルとを含むケーシングを備え、これらのハーフシェルは、２つのクラッチおよび電気モータが同軸に取り付けられる格納部を画定する。

本発明の重要性は、主に、従来の、すなわち一般的には熱による推進モデルの車の台数と比べ、現在のところハイブリッド推進方式の車の台数が少ないところにある。たとえば、車メーカーは、ある所与の車のモデルについて、変速機や単式「クラッチパック」（すなわちクラッチボックス）および同じ種類の熱機関を毎日大量に生産するが、ハイブリッド系用の電気モータおよび二重クラッチ方式の伝達要素の生産数は少ない。

本発明によってもたらされる本質的な長所は、変速機または熱機関を大幅に改造することなく単式クラッチパックの代わりとなることができる、「ボックス」または「モジュール」の形態の電気モータおよび二重クラッチ方式の伝達要素を提供することである。本発明により、車メーカーは、駆動系の構成部品のただ１つを交換することにより、きわめて柔軟に熱機関車両の生産からハイブリッド推進車両の生産に移行することならびにその逆方向へ移行することができる。生産は、場合によっては同じ製造ラインで行うことができる。

本発明の単一的な特徴または技術的に可能なあらゆる組み合せによるその他の特徴によれば、
− ２つのクラッチが電気機械の内部で半径方向に配設され、
− 第１ハーフシェルがステータに固設され、ロータを回動支持し、
− ２つのクラッチ、入力軸および出力軸、ならびに中間装置が格納部内に一続きで配設されたモジュールの一部を成し、
− 中間装置とロータとが、軸方向相補歯車により噛合され、
− ２つのクラッチが湿式であり、格納部が潤滑および／または冷却用流体に対し防水性を有するように密閉され、
− ２つのクラッチがクラッチ入り位置に復帰され、
− ２つのクラッチが段状に配置され、一方のクラッチが他方に対して半径方向において外側に配設され、
− 第１クラッチが第２クラッチに対して半径方向において外側に配設され、
− ステータが半径方向においてロータの外側に配設され、第２クラッチが半径方向においてロータの内側に配設され、
− クラッチのうちの少なくとも１つ、好ましくは双方が、それぞれ単一の圧力部品を介して駆動流体により起動され、
− 伝達要素が、ハーフシェルのうちの一方に固設され格納部の内側に突出する、流体供給、特に液圧供給軸方向管を含む。

本発明は、また、パラレルハイブリッド方式の駆動系であって、熱機関と、変速機と、熱機関を変速機に接続する、上で説明したような伝達要素とを含む駆動系を備える自動車も対象とする。

本発明は、また、上で説明したような伝達要素の組立て方法も対象とする。

本発明の第１実施形態によれば、本方法は、
− 第１クラッチと、第２クラッチと、中間装置とを固設的に備えるサブアセンブリを、第２ハーフシェルを備えるサブアセンブリに取り付ける段階と、
− このようにして形成されたアセンブリに、第１ハーフシェルと電気機械とを固設的に備えるサブアセンブリを取り付ける段階とを連続的に含む。

本発明の第２実施形態によれば、本方法は、
− 第１クラッチと、第２クラッチと、中間装置とを固設的に備えるサブアセンブリを、第１ハーフシェルと電気機械とを固設的に備えるサブアセンブリに取り付ける段階と、
− このようにして形成されたアセンブリを、第２ハーフシェルを備えるサブアセンブリに取り付ける段階とを連続的に含む。

好ましくは、供給管を第２ハーフシェルにあらかじめ取り付け、その結果、第２ハーフシェルを備えるサブアセンブリを組み立てられるようにする。

以下、添付の図面の図２、図３、図４Ａから図４Ｊを参照して、本発明の個別の実施形態についてより詳細に説明する。

図２および図３には、図１の要素５のように、熱機関を変速機に接続するようになっている、本発明による伝達要素２５を示した。本発明の要素２５は、要素５と同様に、以下「電気モータ」と呼ぶ電気機械３１と、第１クラッチ３３と、第２クラッチ３５とを含む。

伝達要素２５は、さらに、Ｘ軸と同軸である運動入力軸３７および運動出力軸３９を含む。以下に続く説明を容易にするために、Ｘ軸は入力側から出力側に向かって向いているものとする。

「上流側」および「下流側」という用語は、この方向を基準として表すものとする。

入力軸３７は熱機関のクランクシャフトに回動固設され、クランクシャフトの一部分すなわち「ノーズ」が符号４１で図２に示してある。

図示例においては、クランクシャフト４１は慣性フライホイール４３を具備し、緩衝装置４５を介して入力軸３７に接続される。

出力軸３９は、図２に符号４７でその一部を示す変速機の一次入力軸に回転結合される。

伝達要素２５は、ケーシングの周囲に設けられ、図に一点鎖線５４で示した固定手段により組み付けられた第１ハーフシェル５１および第２ハーフシェル５２を主要構成要素とするケーシングを備える。ケーシングのハーフシェル５１、５２は内部に格納部５３を画定し、その内部には、モータ３１、クラッチ３３、３５が配設され、入力軸３７および出力軸３９が同軸に配設される。

入力軸３７および出力軸３９は、ケーシングのハーフシェル５１、５２に対して回動可能に取り付けられる。

入力軸３７は、緩衝装置４５の中空軸５５に対して相補形となるスプライン軸であり、入力軸３７の端部の一部は第１ハーフシェル５１から軸方向に突出している。入力軸３７は、転がり軸受５７を介して第１ハーフシェル５１に対して回動可能に取り付けられる。

出力軸３９は、ボックス４７の入力軸端に対して相補形となる内部スプライン中空軸である。ボックス４７の入力軸端は、出力軸３９に噛合するために、格納部５３の内側に突出している。

モータ３１は、コレクターを備えケーシングの第１ハーフシェル５１に固設されたステータ６１と、軸受６５を介して第１ハーフシェル５１上に回動可能に取り付けられたロータ６３とを備える。ロータ６３は、ステータ６１の内部に半径方向に配設される。

第１クラッチ３３および第２クラッチ３５は湿式であり、伝達要素２５は潤滑および冷却用ならびに駆動用流体の分配用軸方向管７１を備える。この管７１は、ケーシングの第２ハーフシェル５２の格納部５３の内部に突出する。

伝達要素２５は、２つの軸受７５、７６を介して、半径方向において外側に管７１に対して回動可能に取り付けられた中間伝達装置７３を含む。

中間装置７３は、主に、ハブ８０と、相互に軸方向に変位され、壁８１、８２、８４については溶接により、壁８３についてはブレーシングによりハブ８０に固設された４つの半径方向の壁８１、８２、８３、８４とから形成される。

中間装置７３は、相互に噛合し、ロータ６３の外周部分上および第１半径方向壁８１の外周部分上にそれぞれ形成された相補形軸方向歯８７を介してロータ６３に回転結合される。

第２半径方向壁８２は、下流側の軸方向に延びる第１ハーフクラウン９１と、上流側の軸方向に延びる第２ハーフクラウン９２とから構成される一体の周方向クラウンを伴って形成される。

対応して、入力軸３７は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン９７を外周部に有する半径方向壁９５を有する部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン９７は、同軸的に、かつ下流側ハーフクラウン９１に対して半径方向で外側に延びる。第１クラッチ３３は、前記ハーフクラウン９１と前記クラウン９７との間に配設される。

同様に、出力軸３９は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン１０７を外周部に有する半径方向壁１０５を有する唯一の部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン１０７は、同軸的に、かつ中間装置７３の上流側ハーフクラウン９２に対して半径方向で内側に延びる。第２クラッチ３５は、前記ハーフクラウン９２と前記軸方向クラウン１０７との間に配設される。

さらに、伝達要素２５は、第１クラッチ３３および第２クラッチ３５をそれぞれ作動させる第１ピストン１１１および第２ピストン１１２、ならびに、それぞれのクラッチ３３、３５を押圧するように第１ピストン１１１および第２ピストン１１２に応力を付与する第１ばね装置１１５および第２ばね装置１１６を備える。

ピストン１１２とばね装置１１６との間には、主に軸方向にクラウンの周囲に分布するフィンガ１１７を有するスペーサが軸方向に押圧されて介装される。これらのフィンガ１１７は、壁８２を横断する。

第１クラッチ３３は、主に、スプラインにより第１ハーフクラウン９１に回転結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの第１ハーフクラウン上を軸方向に移動可能な第１連のディスク１２１と、スプラインにより軸方向クラウン９７に回転結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの軸方向クラウン上を軸方向に移動可能な第２連のディスク１２２とから構成される。第１連のディスク１２１および第２連のディスク１２２は、交互に重なり合う。

ディスク１２１、１２２は、ピストン１１１に対向するストッパ１２３により軸方向に制止される。

ディスク１２１、１２２は、第１連のディスク１２１が第２連のディスク１２２に接触しないクラッチ解除位置から、第１連のディスク１２１および第２連のディスク１２２が相互に押圧される第１連のディスク１２１および第２連のディスク１２２のクラッチ入位置に移動することができることがわかる。

クラッチ３３のクラッチ解除位置では、入力軸３７と中間装置７３とは相互に回転自在である。

図示例では、たとえばばねワッシャタイプのスプリングワッシャで構成される第１ばね装置１１５は、第１半径方向壁８１に固定され、ピストン１１１をクラッチ入位置に保持しようとする。

第２クラッチ３５は、第１クラッチと同様の構成および動作である。すなわち、第２ハーフクラウン９２に結合された第１連のディスク１３１と、軸方向クラウン１０７に結合された第２連の挿入ディスク１３２とを備える。ディスク１３１、１３２の軸方向移動は、ストッパ１３３により制限される。

図示例では、ばね装置１１６は、第２壁８２に固定されたばね型のダブルスプリングワッシャである。ばね装置１１６は、フィンガ１１７を介して第２クラッチ３５のクラッチ入位置側にピストン１１２を押圧する。

図２からわかるように、２つのクラッチ３３、３５は、段配置すなわち「階段」配置に従い、軸方向および半径方向に変位しており、たとえば、第１クラッチ３３は第２クラッチ３５を基準として半径方向において外側に配設される。第２クラッチは、ロータ６３の内部に配設される。

さらに伝達要素２５は、ニードルストッパを備え、そのうちの第１ストッパ１４１は軸方向において軸受６５と入力軸３７の半径方向壁９５との間に介装され、第２ストッパ１４２は軸方向において半径方向壁９５と出力軸３９の半径方向壁１０５との間に介装され、第３ストッパ１４３は半径方向壁１０５と中間装置７３の半径方向壁８４との間に介装され、第４ストッパ１４４はハブ８０と管７１のショルダーとの間に介装される。

流体分配管７１は、伝達要素２５の内部、すなわち格納部５３の内部に潤滑および冷却用流体を分配するのに適合化されている。格納部は、外周継手１５０により、特にケーシングの２つのハーフシェル５１、５２の接合部においてこの流体に対する防水性を確保して閉じられている。

Ｘ軸の近傍においては、潤滑および冷却用流体に対する伝達要素２５の防水性は、第１ハーフシェル５１および中空軸５５の外表面に支承される第１リップシール１８１と、管７１の内表面と変速機の一次入力軸４７の外表面とに支承される第２リップシール１８２とにより実現されるとともに、入力軸３７と中空軸５５との間に設置されたＯリング１８３によっても実現される。

この管７１は、その壁内に設けられた流体供給用半径方向第１管路１５１と、前記供給管路１５１に接続された分配用軸方向第１管路１５３と、分配管路１５３と管７１の外部との間に設けられた孔１５５と、分配管路１５３と管の内部との間に設けられた孔１５７とを有する。

中間装置７３のハブ８０は、孔１５５に開口し、その結果分配管路１５３および格納部５３に通じる管路１６１を備える。

作動時、供給管路１５１は、冷却および潤滑用流体供給回路に接続される。この流体は、分配管路１５３、孔１５５、および管路１６１を経由して格納部５３の内部に分配され、その結果、第１クラッチ３３、第２クラッチ３５、およびモータ３１が潤滑かつ冷却される。

留意すべきは、特に、歯８７のところに設けられた通路１６３があるおかげで、潤滑および冷却用流体は半径方向においてステータ６１側に分配されることである。この通路１６３の寸法により、ロータ６３より下の格納部５３の部分と、ステータ６１が内部に配設される外側部分との間における流体の流量を制御することができる。

同じく留意すべきは、クラッチ３３、３５およびモータ３１の相対的配置により、潤滑および冷却用流体に遠心力がかけられるため、伝達要素２５の動作中、第１クラッチ３３を潤滑および冷却用流体の浴の中に保持することが可能であり、その一方で、第２クラッチ３５の領域はこの流体のミストの発生源となっていることである。この配置の利点は、各クラッチの領域内にある流体の量を、特に、これらのクラッチによって発生する発熱エネルギーに適合させることである。

クラッチ３３がその中に維持される流体すなわち通常はオイルの浴は、半径方向壁８１のレベルにおいて通路１６４があるために水平である。

第１クラッチ３３は第２クラッチ３５よりも強い加熱を受けるので、第１クラッチの近傍において、より多い流量の冷却用流体を供給することが必要である。

クラッチ３５と比較してクラッチ３３の方がより熱くなるのは、第２クラッチよりも第１クラッチに対しより強く影響する滑動段階に起因するものである。また、クラッチ３５を浴ではなく流体のミスト内に維持することにより、変速機の一次軸へのこの流体の引き摺りの影響を軽減することが可能である。

他方、冷却および潤滑用流体は、軸受５７および軸受６５を冷却して潤滑するために、分配管路１５３、孔１５７、変速機の一次入力軸４７内に形成された半径方向通路１７１、この軸内に設けられた軸方向管路１７２、流体の流量を調節することができる調節装置１７５、入力軸３７内に形成された軸方向管路１７７、および軸受５７の近傍に開口する半径方向通路１７９を順番に経由して、これらに分配される。

この経路を辿って分配される流体は、格納部５３内で軸受５７を通って、軸受６５およびロータ６３に向かって流れ、次にステータ６１に向かって流れる。したがって、ステータ６１およびロータ６３は、孔１５５および通路１６３、１６４を通過してきた流体だけでなく、孔１５７および上で詳細に記述した経路を通過してきた流体によっても冷却および潤滑される。また、この流体により、ストッパ１４１、１４２、１４３を潤滑することができる。

次に、ピストンすなわち圧力プレート１１１、１１２を移動することができ、したがって、クラッチ３３、３５を、クラッチ入位置、クラッチ解除位置、および全ての中間位置のうちのある位置から他方の位置に移動させることができる構成について説明する。

第１ピストン１１１は、第３半径方向壁８３およびハブ８０の外表面とともに第１圧力室２０１を画定し、第２ピストン１１２は、第４半径方向壁８４およびハブ８０の外表面とともに第２圧力室２０２を画定する。

第１圧力室２０１は、半径方向壁８３の外周に固定されピストン１１１の表面に当接するリップシール２０５、ならびにピストン１１１の半径方向の内縁に固定されハブ８０の外表面に当接するリップシール２０６により、駆動流体に対してほぼ防水性を有する状態にされる。

同様に、圧力室２０２は、半径方向壁８４とピストン１１２とに当接する第１リップシール２１５、ならびにピストン１１２とハブ８０に付加された部品２１７の外表面とに当接する第２リップシール２１６により、ほぼ防水性を有する状態にされる。

各圧力室２０１、２０２は、ハブ８０内に形成された２つの駆動流体供給通路２２１、２２２を経由して、ハブ８０の中央穴に開口する。

一方、流体分配管７１は、管路１５１と同様の半径方向供給管路（図示せず）を経由して駆動流体供給回路に接続された２つの管路２３１、２３２と、管路１５３と同様の軸方向分配管路（図示せず）とを備える。管路２３１、２３２は、それぞれ通路２２１、２２２に通じている。

図示例では、駆動回路および潤滑／冷却用回路は部分的に共通であるために、駆動流体は潤滑／冷却用流体と同じである。

クラッチ３３、３５の最初の閉位置からクラッチ解除位置への移行は、加圧された駆動流体を各圧力室２０１、２０２に供給することにより実現されることがわかる。すると、対応するピストン１１１、１１２は、Ｘ軸の方向に従い、ばね装置１１５、１１６を圧縮し、ディスク１２１、１２２、１３１、１３２の積層を緩めながら、軸上を下流側（図２において左側）に移動する。

各圧力室２０１、２０２内の駆動流体の圧力を当初の低い値に戻すと、ピストン１１１、１１２はばね１１５、１１６の作用により、当初の位置に戻る。すると、クラッチ３３、３５は「自然に閉じる」位置、すなわち、圧力室２０１、２０２に駆動流体が供給されないクラッチ入位置に復帰する。

２つのクラッチ３３、３５は別々に作動させることができ、またクラッチ３３、３５の作動に関する上の説明はそれぞれ別々に適用されることは周知のことである。

さらに、圧力室２０１、２０２に供給することができる駆動流体の圧力は所定の値の範囲で変化することでき、対応するクラッチ３３、３５は、伝達がない状態（クラッチ解除）、完全な伝達状態（クラッチ入り）、部分的な伝達状態（滑り）のうちのいずれか１つの状態になることができる。

第２半径方向壁８２およびピストン１１２は、両者の間の、ピストン１１２を基準として第２圧力室２０２とは反対側に位置するところに、補償室２３５を画定することに留意しなければならない。この補償室２３５には、管路１６１、ならびに半径方向壁８２内に設けた孔２３７を経由して潤滑および冷却用流体が供給される。したがって、高速回転では、第２圧力室２０２内に含まれている駆動流体の遠心力によりピストン１１２に対して生じる追加的な応力は補償され、ピストン１１２は、ディスク１３１、１３２間のトルクの移行を可能にしながら作動する。また、クラッチ３３、ピストン１１１、およびばね１１５の寸法決定により、このクラッチ３３を駆動するための補償室をなくすことが可能になる。

次に、図４Ａから図４Ｊを参照して、上で説明した伝達要素の好ましい組立て方法について説明する。

図４Ａから図４Ｉは、基本的にクラッチ３３、３５、入力軸３７、出力軸３９、中間装置７３、およびピストン１１１、１１２を備える伝達要素２５のモジュール３０２の組立てを示す図である。このモジュール３０２は「二重クラッチパック」と呼ぶことができよう。図３に単体で示したのは、このモジュールである。

図４Ａから図４Ｉに示す二重クラッチパックの組立ての主な段階は、その図の順に実施される。第１段階（図４Ａ）では、嵌め込みにより半径方向壁８３を中間装置７３のハブ８０に取り付ける。

第２段階（図４Ｂ）では、半径方向壁８２を形成する部品およびクラッチのハーフクラウン９１、９２を、上で得られたアセンブリ７３、８３に対して軸方向において対面するように設置する。

第３段階（図４Ｃ）では、軸方向フィンガ１１７を有するスペーサを半径方向壁８２とばね装置１１６との間に介装することにより、この壁と装置とを軸方向において結合し、次にこのサブアセンブリ８２、１１６、１１７を中間装置７３上に取り付けると、フィンガ１１７は半径方向壁８２を横断する。

第４段階（図４Ｄ）では、上で得られたアセンブリの上流側で、第２ピストン１１２、継手２１６を支承する付加部品２１７、および半径方向壁８４を順次ハブ８０に通す。

第５段階（図４Ｅ）では、上で得られたアセンブリの下流側で、第１ピストン１１１、ばね装置１１５、および周辺爪８７を具備する半径方向壁８１をハブ８０に取り付ける。

たとえば、ばね装置１１５を壁８１に、またピストン１１１をハブ８０にあらかじめそれぞれ取り付け、次に全体を組み立てる。

第６段階（図４Ｆ）では、軸受７５、７６がハブ８０の内部の、それぞれ下流側、上流側に嵌め込まれる。

第７段階（図４Ｇ）では、上流側で、順番に、
− ディスク１２１を軸方向にハーフクラウン９１のスプラインに案内しながら、第１クラッチ３３、すなわちディスク１２１と１２２との重なったものをハーフクラウン９１の外側に、
− ストッパ１２３をハーフクラウン９１上のその停止位置に、
− ディスク１３１を軸方向にハーフクラウン９２のスプラインに案内しながら、ディスク１３１と１３２との重なったものから構成された第２クラッチ３５をハーフクラウン９２の内側に、
− ストッパ１３３をハーフクラウン９２上のその停止位置に、
取り付ける。

第８段階（図４Ｈ）では、上流側で、順番に、
− 軸方向クラウン１０７を第２クラッチ３５のディスク１３２の内側スプライン内に案内しながら、軸受ストッパ１４２、１４３を具備する出力軸３９を、
− クラウン９７を軸方向に第１クラッチ３３のディスク１２２の外側スプライン内に案内しながら、軸受ストッパ１４１を具備する入力軸３７を、
取り付ける。

このようにして組み立てられた二重クラッチパックは、図４Ｉに示すモジュール３０２の形状になる。

前出の段階が終了すると、伝達要素２５は、あらかじめ組み立てられた３つの異なるモジュール、すなわち
− 基本的に、ケーシングの第２ハーフシェル５２、および液圧供給管とも呼ばれる流体分配管７１、を備える第１モジュール３０１、
− 上で主な組立て段階を説明した第２モジュール３０２、
− 基本的に、ケーシングの第１ハーフシェル５１、電気モータ３１（ステータ６１およびロータ６３）を備え、ロータが軸受６５を介してハーフシェル５１に対して回動可能に取り付けられる、「電気機械パック」とも呼ぶことができる第３モジュール３０３、
の形状になる。

第１モジュール３０１は、変速機（一次シャフト４７でのみ図示してある）にあらかじめ取り付けられる。また、第２ハーフシェル５２を変速機のケーシングとともに１つの部品により作製するようにすることも可能であろう。

伝達要素２５の組立て方法の第１実施形態によれば、
− 第２モジュール３０２を第１モジュール３０１に取り付けると、スプラインの嵌め込みにより中空出力軸３９が変速機４７の一次軸の端部と噛合し、中間装置７３が分配管７１に嵌め込まれ、
− こうして得られたアセンブリの上に、ハーフシェル５１をその固定軸受５７によって入力軸３７に通し、爪８７により結合を噛合させることにより、第３モジュール３０３を取り付ける。

次に、ケーシングの２つのハーフシェル５１、５２の固定手段５４を作動し、これら２つのハーフシェルの密接組立てを実施する。

組立て方法の第２実施形態によれば、上で説明したのと同様に、まず第２モジュール３０２および第３モジュール３０３を組み立て、このようにして得られたアセンブリを第１モジュール３０１に取り付ける。

２つの実施形態においては、モジュール３０１と３０２との間、ならびにモジュール３０２と３０３との間の界面はスプラインで構成されることに留意しなければならない。

また、この組立て段階においては、分配管７１は、駆動および潤滑／冷却用流体を分配することから成るその基本的役割に加え、ケーシングのハーフシェル５１、５２内で二重クラッチパックのセンタリング機能も果たすことについても留意することが重要である。

あとは、採用する組立て順序が、上で記述した２つの実施形態のいずれに相当するかにかかわらず、このようにして構成された伝達要素２５を熱機関の横に設置するだけでよい。これを行うには、緩衝装置４５の中空軸５５を介してクランクシャフトのノーズ４１を軸３７の端部に連結する。

上で説明してきた伝達要素および組立て方法により、自動車の生産ラインにおいて、伝達系の他の要素や組立てプロセスの大幅な変更をすることなく、ハイブリッド式伝達の構成から従来式伝達の構成に移行することならびにその逆方向に移行することが可能になる。

また、こうした着想により、ケーシングの第１ハーフシェルにおいて電気機械パックおよび二重クラッチパックのセンタリングを別々に行うことが可能になる。

本発明による伝達要素の構造により、クラッチボックスの外部にある慣性要素を、伝達要素内に含まれる電気機械のロータに有利に置き換えることができる。

エンジンによっては、一次慣性要素および二次慣性要素から成る二重フライホイール緩衝装置（ＤＶＡ）の設置が実際に必要となる場合がある。

ＤＶＡの二次慣性要素を伝達要素の装置に置き換えることにより、緩衝システムの軸方向体積およびコストが軽減される。

本発明を適用可能な周知のタイプのパラレルハイブリッド方式駆動系を示す略図である。 本発明による伝達要素の軸方向半断面部分図である。 主にクラッチ、入力軸および出力軸、中間装置、およびピストンを備える、伝達要素の第２モジュールを示す図２の拡大詳細図である。 ＡからＪは、伝達要素のある特定の組立て方法の連続する段階をより小さいスケールで示す同様の図である。

Claims (17)

1. 熱機関に接続されるようになっている運動入力軸（３７）と、変速機に接続されるようになっている運動出力軸（３９）と、ステータ（６１）およびロータ（６３）を含む電気機械（３１）と、入力軸（３７）と中間装置（７３）とを結合する第１クラッチ（３３）と、中間装置（７３）と出力軸（３９）とを結合する第２クラッチ（３５）とを備え、中間装置（７３）がロータ（６３）に回動結合される、パラレルハイブリッド方式の駆動系用の伝達要素（２５）であって、
   入力軸（３７）を回動支持する第１ハーフシェル（５１）および出力軸（３９）を回動支持する第２ハーフシェル（５２）を含むケーシングを備え、これら２つのハーフシェル（５１、５２）が、２つのクラッチ（３３、３５）および電気機械（３１）が同軸に取り付けられる格納部（５３）を画定し、
   中間装置（７３）とロータ（６３）とが軸方向相補歯車（８７）により相互に噛合されることを特徴とする伝達要素。
2. ２つのクラッチ（３３、３５）が、電気機械（３１）の内部で半径方向に配設されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
3. 第１ハーフシェル（５１）がステータ（６１）に固設され、ロータ（６３）を回動支持することを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
4. ２つのクラッチ（３３、３５）、入力軸（３７）および出力軸（３９）、ならびに中間装置（７３）が、格納部（５３）内に一続きで配設されたモジュール（３０２）の一部を成すことを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
5. ２つのクラッチ（３３、３５）が湿式であり、格納部（５３）が潤滑および／または冷却用流体に対して防水性を有するように密閉されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
6. ２つのクラッチ（３３、３５）が、クラッチ入り位置に復帰されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
7. ２つのクラッチ（３３、３５）が段状に配置され、一方のクラッチが他方に対して半径方向において外側に配設されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
8. 第１クラッチ（３３）が、第２クラッチ（３５）に対して半径方向において外側に配設されることを特徴とする請求項７に記載の伝達要素。
9. ステータ（６１）が半径方向においてロータ（６３）の外側に配設され、第２クラッチ（３５）が半径方向においてロータ（６３）の内側に配設されることを特徴とする請求項８に記載の伝達要素。
10. クラッチ（３３、３５）のうちの少なくとも１つ、好ましくは双方が、それぞれ単一の圧力部品（１１１、１１２）を介して駆動流体により起動されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
11. ハーフシェルのうちの一方（５２）に固設され格納部（５３）の内側に突出する、流体供給、特に液圧供給軸方向管（７１）を含むことを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
12. 両方のクラッチ（３３、３５）が、それぞれ単一の圧力部品（１１１、１１２）を介して駆動流体により起動されることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
13. ハーフシェルのうちの一方（５２）に固設され格納部（５３）の内側に突出する、液圧供給軸方向管（７１）を含むことを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
14. パラレルハイブリッド方式の駆動系であって、熱機関（３）と、変速機（７）と、熱機関（３）を変速機（７）に接続する、請求項１から１３のいずれか一項に記載の伝達要素（２５）とを含む駆動系を備える自動車。
15. 第１クラッチ（３３）と、第２クラッチ（３５）と、中間装置（７３）とを固設的に備えるサブアセンブリを、第２ハーフシェル（５２）を備えるサブアセンブリに取り付ける段階と、
    このようにして形成されたアセンブリに、第１ハーフシェル（５１）と電気機械（３１）とを固設的に備えるサブアセンブリを取り付ける段階とを連続的に含む、請求項１から１３のいずれか一項に記載の伝達要素の組立て方法。
16. 第１クラッチ（３３）と、第２クラッチ（３５）と、中間装置（７３）とを固設的に備えるサブアセンブリを、第１ハーフシェル（５１）と電気機械（３１）とを固設的に備えるサブアセンブリに取り付ける段階と、
    このようにして形成されたアセンブリを、第２ハーフシェル（５２）を備えるサブアセンブリに取り付ける段階とを連続的に含む、請求項１から１３のいずれか一項に記載の伝達要素の組立て方法。
17. 伝達要素（２５）が、ハーフシェルのうちの一方（５２）に固設され格納部（５３）の内側に突出する、流体供給、特に液圧供給軸方向管（７１）を含み、
    流体供給軸方向管（７１）を第２ハーフシェル（５２）にあらかじめ取り付け、その結果、第２ハーフシェル（５２）を備えるサブアセンブリを組み立てられるようにすることを特徴とする請求項１５または１６に記載の組立て方法。

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