JP4367944B2 - 車両の制振材保持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に生じるエンジンの振動や騒音を抑制する車両の制振材保持構造に関するものである。

車両は、エンジンの振動や騒音を抑制するために、エンジンルームを隔てた隔壁構造に制振材を用いている。隔壁構造は、例えば、鋼板と鋼板の間に制振材を挟み、制振材を鋼板に成形した凸部若しくはボルトで固定する（例えば、特許文献１参照。）。

実公平７−４０４６３号公報（第４頁、第２図）

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図６は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来の車両パネルの制振構造１０１は、エンジンルーム１０２と車室１０３とを隔てるダツシユパネル１０４にアスフアルト層１０５を取付けたもので、振動や騒音を抑制することができるというものである。
組立てる場合は、制振材拘束層パネル１０６の凹座１０７・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）にアスフアルト層１０５の貫通孔１０８・・・を嵌めて制振材拘束層パネル１０６に貼着し、アスフアルト層１０５をダツシユパネル１０４に貼着して凹座１０７・・・をダツシユパネル１０４に溶接し、完成させた。

しかし、特許文献１の車両パネルの制振構造１０１では、アスフアルト層（制振材）１０５が下方にずれる心配がある。
また、アスフアルト層１０５に開けた貫通孔１０８・・・によってダツシユパネル１０４に対向するアスフアルト層１０５の表面積は小さくなり、防音性は低下する。

本発明は、制振材のずれを防止して防音性を高め、制振材に取付け用の開口を開けることなく、制振材の表面積を大きくした車両の制振材保持構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体パネルの面に制振材を制振材拘束パネルで取付けた車両の制振材保持構造において、制振材拘束パネルは、制振材を収める収納凹部と、収納凹部の面部にバーリング加工によって一体に複数形成されているとともに、互いに所定間隔だけ離して千鳥に配置されて制振材に突き刺す曲げおこし爪と、収納凹部の周囲に形成されて車体パネルに溶接して固定されるフランジ部と、を備え、車体パネルは、面に曲げおこし爪に対応している逃げ凹部を備え、制振材は、取付け用の開口を開けず、且つ、曲げおこし爪を刺すための孔を予め形成しない板で、制振材拘束パネルの面部による押圧によって、逃げ凹部を除いて車体パネルの面に密着するとともに、逃げ凹部に対応する部位が、曲げおこし爪を突き刺すことで拘束されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、曲げおこし爪は、先端に複数の頂部を形成したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体パネルの面に制振材を制振材拘束パネルで取付けた車両の制振材保持構造において、制振材拘束パネルは、制振材を収める収納凹部と、収納凹部の面部にバーリング加工によって一体に複数形成されているとともに、互いに所定間隔だけ離して千鳥に配置されて制振材に突き刺す曲げおこし爪と、収納凹部の周囲に形成されて車体パネルに溶接して固定されるフランジ部と、を備え、車体パネルは、面に曲げおこし爪に対応している逃げ凹部を備え、制振材は、取付け用の開口を開けず、且つ、曲げおこし爪を刺すための孔を予め形成しない板で、制振材拘束パネルの面部による押圧によって、逃げ凹部を除いて車体パネルの面に密着するとともに、逃げ凹部に対応する部位が、曲げおこし爪を突き刺すことで拘束されているので、互いに所定間隔だけ離して千鳥に配置された曲げおこし爪を制振材のうち逃げ凹部に対応する部位に突き刺すことによって、且つ、制振材拘束パネルの面部による押圧によって、逃げ凹部を除いて車体パネルの面に密着することで、車体パネルと制振材拘束パネルの収納凹部との間に挟めた制振材は下方にずれない。従って、制振材のずれを防止して防音性を高めることができるという利点がある。

また、制振材拘束パネルは、制振材を収める収納凹部と、収納凹部の面部にバーリング加工によって一体に複数形成されているとともに、互いに所定間隔だけ離して千鳥に配置されて制振材に突き刺す曲げおこし爪と、収納凹部の周囲に形成されて車体パネルに溶接して固定されるフランジ部と、を備え、車体パネルは、面に曲げおこし爪に対応している逃げ凹部を備え、制振材は、取付け用の開口を開けず、且つ、曲げおこし爪を刺すための孔を予め形成しない板で、制振材拘束パネルの面部による押圧によって、逃げ凹部を除いて車体パネルの面に密着するとともに、逃げ凹部に対応する部位が、曲げおこし爪を突き刺すことで拘束されているので、制振材拘束パネルの面部による押圧によって、逃げ凹部を除いて車体パネルの面に密着し、且つ、突き刺した曲げおこし爪で制振材を保持することができる。その結果、制振材に取付け用の開口を開けることなく、制振材を保持することができ、車体パネルに対向する制振材の表面積を大きくすることができる。
さらに、制振材保持構造では、制振材をダッシュパネルの制振材取付け部に配置し、制振材取付け部に制振材拘束パネルのフランジ部を溶接することができ、制振材に取付け用の開口を開けることなく、制振材を保持することができるという利点がある。
請求項１に係る発明では、車体パネルの面に曲げおこし爪に対応する逃げ凹部を成形したので、例えば、制振材に曲げおこし爪を突き通した場合でも、曲げおこし爪の頂部は逃げ凹部に入り込み、車体パネルに曲げおこし爪の頂部は干渉しない。

請求項２に係る発明では、曲げおこし爪は、先端に複数の頂部を形成しているので、曲げおこし爪によって制振材をより確実に保持することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明の制振材保持構造を採用した車両の斜視図である。図左下の「上」「下」は運転者から見た方向、「前」は前進側、「後」はその逆側をいう。
車両１１は車体１２を備え、車体１２はフロントボデー１３と、アンダボデー１４と、サイドボデー１５と、ルーフ１６と、を備える。１７は車室、１８はサイドボデー１５の一部をなすホイールハウスパネル、２１は運転席側、２２は助手席側を示す。
フロントボデー１３は、車室１７より前の部分で、主にエンジンルーム２４の形成や前輪の懸架装置（図に示していない。）を支持し、エンジンルーム２４と車室１７を区切る隔壁構造２５を備える。２６は隔壁構造２５の車体パネルであるところのダッシュパネルを示す

図２は、図１の２矢視図である。
隔壁構造２５は、車体パネルであるところのダッシュパネル２６と、制振材保持構造２７と、これらのダッシュパネル２６及び制振材保持構造２７の車室１７側を覆う内装材（図に示していない。）と、を備え、エンジンの振動や騒音を抑制する。２８はステアリングシャフトを取り込む取り込み口を示す。

制振材保持構造２７は、車体パネル（ダッシュパネル）２６の助手席側２２に、車体パネル（ダッシュパネル）２６の面でるところの制振材取付け部３１を成形し、この面（制振材取付け部）３１に制振材３２を配置し、制振材３２を制振材拘束パネル３３で固定したものである。
制振材取付け部３１は、制振材拘束パネル３３を取付ける範囲である。

図３は、図２の３−３線断面図であり、制振材保持構造２７の断面を示す。
制振材保持構造２７は、具体的には、制振材拘束パネル３３に制振材３２を収める収納凹部３４を成形し、この収納凹部３４の面部３５に制振材３２に突き刺す曲げおこし爪３６・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）を一体にバーリング加工し、車体パネル（ダッシュパネル）２６に曲げおこし爪３６・・・に対応する逃げ凹部３７・・・を成形したものである。

また、制振材保持構造２７は、ダッシュパネル２６の制振材取付け部３１（範囲で示した。）に制振材３２を配置し、制振材３２に曲げおこし爪３６・・・を突き刺すとともに、ダッシュパネル２６に制振材拘束パネル３３を溶接部３８・・・で取付けた。
制振材３２は、制振材拘束パネル３３の面部３５による押圧及び曲げおこし爪３６・・・の押付け力によって、逃げ凹部３７・・・を除いて制振材取付け部３１に密着する。
溶接部３８は、スポット溶接を施した後、凝固した部位である。

なお、制振材拘束パネル３３を溶接する方法は任意であり、溶接装置や溶接条件も任意である。
制振材３２を取付ける際に、接着剤を用いるか、否かは任意である。

制振材拘束パネル３３は、具体的には、ダッシュパネル２６に溶接で固定するフランジ部３９を周囲に成形すると同時に、深さｈで収納凹部３４を成形し、収納凹部３４の面部３５に曲げおこし爪３６・・・を成形した。

曲げおこし爪３６は、第１爪部４１を成形すると同時に第２爪部４２をバーリングによって成形したもので、高さＨを制振材３２の厚さｔとほぼ同じにした。Ｗは第１爪部４１から第２爪部４２までの距離を示す。
「高さＨを制振材３２の厚さｔとほぼ同じにした」とは、例えば、高さＨは、Ｈ＝０．９×ｔに設定する。
高さＨを、Ｈ＝０．９×ｔ程度に設定した場合には、必ずしも逃げ凹部３７・・・を成形する必要はない。
なお、制振材３２の厚さｔなどの条件によっては、例えば、Ｈ＝１．１×ｔに設定することも可能である。

逃げ凹部３７は、第１・第２爪部４１，４２の距離Ｗより大きく、第１・第２爪部４１，４２の長さＬ（図４参照）より大きい口部４３を成形するとともに底部４４を成形した部位である。当然、逃げ凹部３７の中心と曲げおこし爪３６の中心は一致させる。
車体パネル（ダッシュパネル）２６には、逃げ凹部３７・・・を成形したが、曲げおこし爪３６の高さＨによっては、逃げ凹部３７・・・を成形しなくてもよい。

図４は、本発明の車両の制振材保持構造の分解図である。
曲げおこし爪３６は、詳しくは、先端に複数の頂部４５・・・を形成し、これらの頂部４５・・・を制振材３２に刺す。
曲げおこし爪３６の第１・第２爪部４１，４２の長さをＬに設定した。

制振材３２はまた、曲げおこし爪３６を刺すための孔を予め形成しない平板である。
ダッシュパネル２６の制振材取付け部３１の面をほぼ平らに成形したが、制振材取付け部３１の面を曲面に成形してもよい。その際には、当然、制振材３２及び制振材拘束パネル３３を曲面にする。

次に制振材保持構造２７の組付け手順を簡単に説明する。
まず、制振材拘束パネル３３の収納凹部３４に制振材３２を嵌める。その際、制振材３２に曲げおこし爪３６・・・を突き刺して、組合せ部材４６とする。その次に、組合せ部材４６の制振材３２をダッシュパネル２６の制振材取付け部３１に配置し、制振材取付け部３１に制振材拘束パネル３３のフランジ部３９を溶接する。

なお、曲げおこし爪３６は、方形（距離Ｗ、長さＬ）にバーリング加工したが、方形は一例であり、例えば、曲げおこし爪３６を丸形にバーリング加工することも可能である。

次に車両の制振材保持構造２７の作用を説明する。
図３に示すように、制振材保持構造２７では、車体パネル（ダッシュパネル）２６の面（制振材取付け部）３１に制振材３２を制振材拘束パネル３３で取付ける場合に、制振材拘束パネル３３に制振材３２を収める収納凹部３４を成形し、この収納凹部３４の面部３５に制振材３２に突き刺す曲げおこし爪３６・・・を加工したので、曲げおこし爪３６・・・によって車体パネル（ダッシュパネル）２６と制振材拘束パネル３３の収納凹部３４との間に挟めた制振材３２は下方（矢印ａ１の方向）にずれない。従って、制振材３２のずれを防止して防音性を高めることができる。

また、図３及び図４に示すように、制振材保持構造２７では、車体パネル（ダッシュパネル）２６の面でるところの制振材取付け部３１に制振材３２を制振材拘束パネル３３で取付ける場合に、制振材拘束パネル３３に制振材３２を収める収納凹部３４を成形し、この収納凹部３４の面部３５に制振材３２に突き刺す曲げおこし爪３６・・・を加工したので、突き刺した曲げおこし爪３６・・・で制振材３２を保持することができる。その結果、制振材３２に取付け用の開口を開けることなく、制振材３２を保持することができ、車体パネル（ダッシュパネル）２６に対向する制振材３２の表面積を大きくすることができる。

制振材拘束パネル３３に制振材３２を収める収納凹部３４を成形し、この収納凹部３４の面部３５に制振材３２に突き刺す曲げおこし爪３６・・・を一体にバーリング加工したので、曲げおこし爪３６・・・を制振材拘束パネル３３の成形と同時に形成することでき、曲げおこし爪３６・・・の形成に手間がかからない。

制振材保持構造２７では、車体パネル（ダッシュパネル）２６に曲げおこし爪３６・・・に対応する逃げ凹部３７・・・を成形したので、例えば、曲げおこし爪３６の高さＨをＨ＝１．０〜１．３×ｔに設定し、制振材３２に曲げおこし爪３６・・・を突き通した場合でも、曲げおこし爪３６・・・の頂部４５・・・は逃げ凹部３７・・・に入り込み、車体パネル（ダッシュパネル）２６に曲げおこし爪３６・・・の頂部４５・・・は干渉しない。従って、パネル２６，３３同士の干渉を防ぐことができる。

図４に示す通り、制振材３２は、曲げおこし爪３６を刺すための孔を予め形成しない平板なので、制振材３２を成形する樹脂成形金型の構造は簡単になり、制振材３２の製造に手間がかからない。

曲げおこし爪３６は、先端に複数の頂部４５・・・を形成したので、突き刺しは容易になると同時に、頂部４５・・・を設けた先端で押付け力を制振材３２に加えることができ、結果的に、車体パネル（ダッシュパネル）２６に制振材３２をより確実に密着させることができる。

ここでは、図３に示すように、制振材３２に制振材拘束パネル３３の面部３５を密着させたが、密着させずに、制振材３２と制振材拘束パネル３３の面部３５との間に隙間を設けることも可能である。その際には、曲げおこし爪３６・・・によって制振材３２に押付け力を加えることで、制振材３２は車体パネル（ダッシュパネル）２６に密着して、振動や騒音を抑制することができる。

次に、本発明の制振材保持構造の「別の実施の形態」を示す。
図５は、別の実施の形態を説明する断面図であり、図３の断面図に対応する。上記図１〜図４に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
別の実施の形態の制振材保持構造２７Ｂは、車体パネル（ダッシュパネル）２６Ｂに曲げおこし爪３６Ｂ・・・に対応する平坦部５１・・・を成形したことを特徴とする。

また、制振材保持構造２７Ｂは、車体パネル（ダッシュパネル）２６Ｂの助手席側２２に、車体パネル（ダッシュパネル）２６Ｂの面でるところの制振材取付け部３１を成形し、この面（制振材取付け部）３１に制振材３２を配置し、制振材３２を制振材拘束パネル３３Ｂで固定したものである。

制振材拘束パネル３３Ｂは、具体的には、収納凹部３４を成形し、収納凹部３４の面部３５に曲げおこし爪３６Ｂ・・・を成形した。
曲げおこし爪３６Ｂは、第１爪部５２を成形すると同時に第２爪部５３をバーリングによって成形したものである。
曲げおこし爪３６Ｂの高さＨ１は、Ｈ＝０．５×ｔ程度に設定した。

このように、別の実施の形態の制振材保持構造２７Ｂでは、車体パネル（ダッシュパネル）２６Ｂに曲げおこし爪３６Ｂ・・・に対応する平坦部５１・・・を成形したので、ダッシュパネル）２６Ｂに設定した制振材取付け部３１の範囲は平らな面となり、電着塗装を施した場合に、塗り残したところや塗装膜の薄いところなど空白部が存在しない。つまり、電着塗装を範囲の全面に施すことができるとともに、電着塗装の膜厚をほぼ均一にすることができる。

尚、本発明の車両の制振材保持構造は、実施の形態ではエンジンルーム２４と車室１７を区切る隔壁構造２５に採用したが、サイドボデー１５の一部をなすホイールハウスパネル１８（図１参照）にも採用可能であり、一般の車両に採用することは差し支えない。

本発明の車両の制振材保持構造は、エンジンルーム２４と車室１７を区切る隔壁構造２５に好適である。

本発明の制振材保持構造を採用した車両の斜視図 図１の２矢視図 図２の３−３線断面図 本発明の車両の制振材保持構造の分解図 別の実施の形態を説明する断面図 従来の技術の基本構成を説明する図

符号の説明

１１…車両、１２…車体、２７，２７Ｂ…車両の制振材保持構造、２５…隔壁構造、２６，２６Ｂ…車体パネル（ダッシュパネル）、３１…車体パネルの面（制振材取付け部）、３２…制振材、３３，３３Ｂ…制振材拘束パネル、３４…収納凹部、３５…面部、３６，３６Ｂ…曲げおこし爪、３７…逃げ凹部、５１…平坦部。

Claims (2)

1. 車体パネルの面に制振材を制振材拘束パネルで取付けた車両の制振材保持構造において、
   前記制振材拘束パネルは、前記制振材を収める収納凹部と、該収納凹部の面部にバーリング加工によって一体に複数形成されているとともに、互いに所定間隔だけ離して千鳥に配置されて制振材に突き刺す曲げおこし爪と、前記収納凹部の周囲に形成されて前記車体パネルに溶接して固定されるフランジ部と、を備え、
   前記車体パネルは、前記面に前記曲げおこし爪に対応している逃げ凹部を備え、
   前記制振材は、取付け用の開口を開けず、且つ、前記曲げおこし爪を刺すための孔を予め形成しない板で、前記制振材拘束パネルの前記面部による押圧によって、前記逃げ凹部を除いて前記車体パネルの面に密着するとともに、前記逃げ凹部に対応する部位が、前記曲げおこし爪を突き刺すことで拘束されていることを特徴とする車両の制振材保持構造。
2. 前記曲げおこし爪は、先端に複数の頂部を形成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制振材保持構造。

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