JP4339228B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents
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Description
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
従来、例えば、車両の進行方向前方に複数のカーブが連続してなる連続カーブが存在する場合に、各カーブの通過難度の判定結果に応じて、警報の内容を変更する車両の走行安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３６７０８３号公報
ところで、上記従来技術に係る車両の走行安全装置においては、連続カーブを構成する複数のカーブの各通過難度を、各カーブへ侵入する以前のタイミングで、各カーブの径または曲率等のカーブ形状値もしくは各カーブに対する適正速度等に基づき判定するようになっている。しかしながら、各カーブの通過難度は、カーブへ侵入した以後において自車両の実際の走行状態や、自車両の位置でのカーブ形状値や、運転者の運転操作や運転意志等に応じて変化することから、これらの状態量を、各カーブに対する安全装置の作動状態に対して反映させることで安全装置の作動に対する信頼性を向上させることが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、進行方向のカーブおよび通過中のカーブに対して適切に安全装置を作動させることが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、進行方向のカーブおよび通過中のカーブに対して適切に安全装置を作動させることが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態での車速センサ３３、ジャイロセンサ３２）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置（例えば、実施の形態でのブレーキアクチュエータ１５）を所定期間に亘って作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、運転者の加速意志を検出する意志検出手段（例えば、実施の形態での運転意志検出部６７）を備え、前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記意志検出手段により加速意志が検出されないとき、前記所定期間を延長し、前記車両状態は速度であり、前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、自車両の車両状態がカーブに対する適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる際に、加速意志が検出されないとき、つまり、運転者が減速の停止を望んでいないと判断できる場合には、所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させつつ、車両の走行安全性を向上させることができる。
しかも、安全装置を作動させる所定期間を、例えば、予め相対的に短い期間に設定しておき、運転者の意志に応じて所定期間を延長することにより、地図データの誤差等に起因して安全装置が不適切な状態で作動してしまうことを抑制することができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間が実質的に延長される。
しかも、安全装置を作動させる所定期間を、例えば、予め相対的に短い期間に設定しておき、運転者の意志に応じて所定期間を延長することにより、地図データの誤差等に起因して安全装置が不適切な状態で作動してしまうことを抑制することができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間が実質的に延長される。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記所定期間を延長している状態で前記意志検出手段により加速意志が検出されたとき、前記所定期間を延長することを終了することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、所定期間に亘る安全装置の作動を延長している状態で加速意志が検出されたときには、安全装置の延長作動を終了することにより、安全装置の作動中に運転者の意志が変化した場合であっても、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる作動手段とを備える車両の走行安全装置であって、自車両の横加速度またはヨーレートの少なくとも何れかを検出する旋回状態量検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、横加速度算出部６２ａ）を備え、前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、前記所定期間を延長し、前記車両状態は速度であり、前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、自車両の車両状態がカーブに対する適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる際に、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等には、所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間が実質的に延長される。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間が実質的に延長される。
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる作動手段とを備える車両の走行安全装置であって、自車両の横加速度またはヨーレートの少なくとも何れかを検出する旋回状態量検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、横加速度算出部６２ａ）を備え、前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、前記所定期間を延長し、前記安全装置は減速装置であり、前記作動手段は、前記所定期間を延長した場合に、延長期間中の前記減速装置による減速度を、前記延長期間以前の前記減速装置の減速度よりも小さな値に設定することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、自車両の車両状態がカーブに対する適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる際に、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等には、所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。さらに、延長期間中に過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記所定期間を延長している状態で前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向ではないことが検出されたとき、前記所定期間を延長することを終了することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、自車両の車両状態がカーブに対する適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる際に、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等には、所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。さらに、延長期間中に過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記所定期間を延長している状態で前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向ではないことが検出されたとき、前記所定期間を延長することを終了することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、作動手段は、所定期間に亘る安全装置の作動を延長している状態で横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化しないことが検出されたときには、安全装置の延長作動を終了することにより、走行状態が変化した場合であっても安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記旋回状態量検出手段により検出される前記横加速度または前記ヨーレートが増大することに伴い、前記減速度が低下傾向に変化するように設定することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、横加速度またはヨーレートが増大することに伴い、減速度を減少傾向に設定することにより、減速制御の実行により車両の走行挙動が不安定な状態になることを抑制し、所望の走行安全性を確保することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記車両状態は速度であり、前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、適正速度を小さく変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間が実質的に延長される。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することにより、例えば所定の減速度を確保した状態では、この作動終了位置に到達するまでに要する期間が実質的に延長される。
さらに、請求項９に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記作動手段は、前記カーブ認識手段が認識したカーブの形状に基づき、カーブの深さまたはカーブの長さの少なくとも何れかを検知し、カーブの深さが深くなることに伴い、または、カーブの長さが長くなることに伴い、前記所定距離が増大傾向に変化するように設定することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更する際に、この所定距離をカーブ形状値に応じて変更することにより、安全装置を作動させる所定期間をカーブの形状に応じて適切に設定することができる。
さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路の勾配を検知する勾配検知手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２）を備え、前記作動手段は、前記勾配検知手段により検知される上り勾配の勾配が増大することに伴い、前記所定距離が減少傾向に変化するように設定し、前記勾配検知手段により検知される下り勾配の勾配が増大することに伴い、前記所定距離が増大傾向に変化するように設定することを特徴としている。
上記の車両の走行安全装置によれば、上り勾配が存在することで自車両の速度が減少傾向に変化することが予想される場合には延長期間を減少傾向に変化させ、下り勾配が存在することで自車両の速度が増加傾向に変化することが予想される場合には延長期間を増大傾向に変化させることで、安全装置を作動させる所定期間を走行路の勾配状態に応じて適切に設定することができる。
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、運転者が減速の停止を望んでいないと判断できる場合には、所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させつつ、車両の走行安全性を向上させることができる。
しかも、安全装置を作動させる所定期間を、例えば、予め相対的に短い期間に設定しておき、運転者の意志に応じて所定期間を延長することにより、地図データの誤差等に起因して安全装置が不適切な状態で作動してしまうことを抑制することができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動中に運転者の意志が変化した場合であっても、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
しかも、安全装置を作動させる所定期間を、例えば、予め相対的に短い期間に設定しておき、運転者の意志に応じて所定期間を延長することにより、地図データの誤差等に起因して安全装置が不適切な状態で作動してしまうことを抑制することができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動中に運転者の意志が変化した場合であっても、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
また、請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等のように、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等のように、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。
しかも、延長期間中に過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、走行状態が変化した場合であっても安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
しかも、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等のように、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。
しかも、延長期間中に過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、走行状態が変化した場合であっても安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、減速制御の実行により車両の走行挙動が不安定な状態になることを抑制し、所望の走行安全性を確保することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することにより、この作動終了位置に到達するまでに要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、適正速度を小さく変更することにより、この適正速度に到達するまでの減速に要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することにより、この作動終了位置に到達するまでに要する期間を実質的に延長することができる。
さらに、請求項９に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更する際に、この所定距離をカーブ形状値に応じて変更することにより、安全装置を作動させる所定期間をカーブの形状に応じて適切に設定することができる。
さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置を作動させる所定期間を走行路の勾配状態に応じて適切に設定することができる。
さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置を作動させる所定期間を走行路の勾配状態に応じて適切に設定することができる。
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置（図示略）を具備する安全装置（図示略）とを備えて構成されている。
ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。
地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。
ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。
制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを備えて構成され、さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、運転意志検出部６５とを備えて構成されている。
カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。
適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配または下り勾配が存在する場合には、勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが設定されるようになっている。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配または下り勾配が存在する場合には、勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが設定されるようになっている。
比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、所定期間に亘って、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、所定期間に亘って、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。
作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
運転意志検出部６５は、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作等を検出することにより運転者の加速意志の有無を検出すると共に、例えばブレーキペダルの踏み込み操作やアクセルペダルの踏み戻し操作等を検出することにより運転者の減速意志の有無を検出する。
このため、速度制御部４１には、車速センサ３３から出力される検出信号に加えて、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３とから出力される各検出信号が入力されている。
このため、速度制御部４１には、車速センサ３３から出力される検出信号に加えて、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３とから出力される各検出信号が入力されている。
そして、作動部６４は、安全装置の作動時に運転意志検出部６５にて運転者の加速意志が検出されないときには安全装置を作動させる所定期間を延長する。さらに、所定期間を延長している状態で運転意志検出部６５により加速意志が検出されたとき、所定期間を延長することを終了する。
なお、作動部６４は、適宜の延長期間を設定することに代えて、例えば適正速度ＶＳを小さく変更したり、例えば安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することによって、所定期間を実質的に延長可能である。ここで、作動部６４は、カーブ認識部６１が認識したカーブの形状に基づき、カーブの深さまたはカーブの長さの少なくとも何れかを検知し、カーブの深さが深くなることに伴い、または、カーブの長さが長くなることに伴い、所定距離が増大傾向に変化するように設定すると共に、ジャイロセンサ３２により検出される走行路上の上り勾配の勾配が増大することに伴い、所定距離が減少傾向に変化するように設定し、ジャイロセンサ３２により検出される走行路上の下り勾配の勾配が増大することに伴い、所定距離が増大傾向に変化するように設定する。
なお、作動部６４は、適宜の延長期間を設定することに代えて、例えば適正速度ＶＳを小さく変更したり、例えば安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することによって、所定期間を実質的に延長可能である。ここで、作動部６４は、カーブ認識部６１が認識したカーブの形状に基づき、カーブの深さまたはカーブの長さの少なくとも何れかを検知し、カーブの深さが深くなることに伴い、または、カーブの長さが長くなることに伴い、所定距離が増大傾向に変化するように設定すると共に、ジャイロセンサ３２により検出される走行路上の上り勾配の勾配が増大することに伴い、所定距離が減少傾向に変化するように設定し、ジャイロセンサ３２により検出される走行路上の下り勾配の勾配が増大することに伴い、所定距離が増大傾向に変化するように設定する。
また、作動部６４は、安全装置の作動時に、例えばジャイロセンサ３２により検出されるヨーレートまたは横加速度算出部６２ａにより算出される横加速度の少なくとも何れかが増加傾向に変化することが検出されたときには安全装置を作動させる所定期間を延長する。さらに、所定期間を延長している状態でヨーレートまたは横加速度が増加傾向に変化しないことが検出されたとき、所定期間を延長することを終了する。
ここで、作動部６４は、安全装置としてブレーキアクチュエータ１５を作動させる状態で、所定期間を延長した場合には、延長期間中のブレーキアクチュエータ１５による減速度を、延長期間以前の減速度よりも小さな値に設定すると共に、ヨーレートまたは横加速度が増大することに伴い、ブレーキアクチュエータ１５による減速度が低下傾向に変化するように設定する。
ここで、作動部６４は、安全装置としてブレーキアクチュエータ１５を作動させる状態で、所定期間を延長した場合には、延長期間中のブレーキアクチュエータ１５による減速度を、延長期間以前の減速度よりも小さな値に設定すると共に、ヨーレートまたは横加速度が増大することに伴い、ブレーキアクチュエータ１５による減速度が低下傾向に変化するように設定する。
本実施の形態による車両の走行安全装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全装置１０の動作、特に、安全装置の制御を変更する処理について添付図面を参照しながら説明する。
先ず、図３に示すステップＳ０１においては、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
次に、ステップＳ０２においては、車両の現在速度ＶＰおよび現在位置を取得する。
次に、ステップＳ０３においては、検出したカーブ形状に対して、例えばカーブの最小径や最大曲率や極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブ形状を適正に通過可能な適正速度ＶＳを算出する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
次に、ステップＳ０２においては、車両の現在速度ＶＰおよび現在位置を取得する。
次に、ステップＳ０３においては、検出したカーブ形状に対して、例えばカーブの最小径や最大曲率や極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブ形状を適正に通過可能な適正速度ＶＳを算出する。
次に、ステップＳ０４においては、例えば検出した現在速度ＶＰが、算出した適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定することにより、検出したカーブ形状を適正に通過するために減速制御が必要か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、運転者による減速操作、例えばブレーキペダルの踏み込み操作等が無いか否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、カーブ走行に対する運転者の集中度合が低下していると判断して、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、ブレーキアクチュエータ１５を駆動する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、運転者による減速操作、例えばブレーキペダルの踏み込み操作等が無いか否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、カーブ走行に対する運転者の集中度合が低下していると判断して、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、ブレーキアクチュエータ１５を駆動する。
次に、ステップＳ０７においては、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、カーブの入口位置に到達したか否かを判定する。
ステップＳ０８の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０７に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
そして、ステップＳ０９においては、運転者によるアクセルペダルへの足載せ状態、つまりアクセルペダルの非開放状態であるか否かを判定する。
ステップＳ０９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
一方、ステップＳ０９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、カーブの入口位置に到達したか否かを判定する。
ステップＳ０８の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０７に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
そして、ステップＳ０９においては、運転者によるアクセルペダルへの足載せ状態、つまりアクセルペダルの非開放状態であるか否かを判定する。
ステップＳ０９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
一方、ステップＳ０９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
そして、ステップＳ１０においては、速度超過の状態でカーブに到達していると共に、アクセルペダルが開放状態であることから運転者が減速を望んでいると判断して、減速制御の実行を延長し、一連の処理を終了する。このとき、例えば減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）を進行方向の遠方側にずれた位置に変更することによって、所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長する。
また、ステップＳ１１においては、減速制御を終了し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１２においては、運転者によるアクセルペダルへの足載せ状態、つまりアクセルペダルの非開放状態であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
そして、ステップＳ１３においては、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも小さい状態、つまり地図データ記憶部２３に記憶された道路データに基づき設定された適正速度ＶＳに対しては減速制御の実行終了が判定される状態であるにも関わらず、アクセルペダルが開放状態であって運転者が加速を望んでいない場合には、適正速度ＶＳの設定が不適切であって実際には運転者が減速を望んでいると判断して、所定期間に亘る減速制御の実行を延長し、一連の処理を終了する。このとき、例えば適正速度ＶＳを下方側に低下した値に変更することによって、所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長する。
また、ステップＳ１１においては、減速制御を終了し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１２においては、運転者によるアクセルペダルへの足載せ状態、つまりアクセルペダルの非開放状態であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
そして、ステップＳ１３においては、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも小さい状態、つまり地図データ記憶部２３に記憶された道路データに基づき設定された適正速度ＶＳに対しては減速制御の実行終了が判定される状態であるにも関わらず、アクセルペダルが開放状態であって運転者が加速を望んでいない場合には、適正速度ＶＳの設定が不適切であって実際には運転者が減速を望んでいると判断して、所定期間に亘る減速制御の実行を延長し、一連の処理を終了する。このとき、例えば適正速度ＶＳを下方側に低下した値に変更することによって、所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長する。
例えば、図４に示すように、減速制御の実行状態で運転者によるアクセルペダルへの足載せ状態がオフ状態、つまりアクセルペダルの開放状態とされる時刻ｔ０から時刻ｔ１においては、検出される現在速度ＶＰが低下傾向に変化する。
ここで、例えば時刻ｔ１にて運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオン状態となった場合（例えば、図４に示す点線Ａ）には、現在速度ＶＰが実行中の減速制御に対して予め設定された適正速度ＶＳ０に到達していない状態であっても、運転者が減速の停止を望んでおり、この時点での現在速度ＶＰが運転者が望む速度であると判断して、この時刻ｔ１以降での減速制御の実行を停止する。
また、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオフ状態で減速制御の実行が継続された状態で、車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達して、現在速度ＶＰが実行中の減速制御に対して予め設定された適正速度ＶＳ０に到達した時刻ｔ２以降であっても、足載せ状態のオフ状態つまりアクセルペダルの開放状態が継続される場合（例えば、図４に示す実線Ｂ）には減速制御の実行を継続する。そして、継続された減速制御は、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオン状態となった時刻ｔ３において停止される。つまり、この場合には、予め設定された減速制御終了目標（時刻ｔ２での現在位置）が進行方向の遠方側にずれた位置（時刻ｔ３での現在位置）まで変更されると共に、予め設定された適正速度ＶＳ０（時刻ｔ２での現在速度ＶＰ）が相対的に小さな適正速度ＶＳ１（（時刻ｔ３での現在速度ＶＰ）へ変更されることになる。
ここで、例えば時刻ｔ１にて運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオン状態となった場合（例えば、図４に示す点線Ａ）には、現在速度ＶＰが実行中の減速制御に対して予め設定された適正速度ＶＳ０に到達していない状態であっても、運転者が減速の停止を望んでおり、この時点での現在速度ＶＰが運転者が望む速度であると判断して、この時刻ｔ１以降での減速制御の実行を停止する。
また、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオフ状態で減速制御の実行が継続された状態で、車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達して、現在速度ＶＰが実行中の減速制御に対して予め設定された適正速度ＶＳ０に到達した時刻ｔ２以降であっても、足載せ状態のオフ状態つまりアクセルペダルの開放状態が継続される場合（例えば、図４に示す実線Ｂ）には減速制御の実行を継続する。そして、継続された減速制御は、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態がオン状態となった時刻ｔ３において停止される。つまり、この場合には、予め設定された減速制御終了目標（時刻ｔ２での現在位置）が進行方向の遠方側にずれた位置（時刻ｔ３での現在位置）まで変更されると共に、予め設定された適正速度ＶＳ０（時刻ｔ２での現在速度ＶＰ）が相対的に小さな適正速度ＶＳ１（（時刻ｔ３での現在速度ＶＰ）へ変更されることになる。
なお、上述したステップＳ１０またはステップＳ１３において、所定期間に亘る減速制御の実行を延長する際には、カーブ形状値に応じて延長期間を設定する。
例えば図５に示すように、自車両Ｐの進行方向に存在する単一の回転半径を有するカーブ、例えば相対的に浅いカーブＣ１（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ１）と、相対的に深いカーブＣ２（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ２）とに対して、減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置、例えば図５では入口位置ＣＳと同等）を進行方向の遠方側にずれた位置に変更することによって所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長する場合には、深いカーブＣ２に対する減速制御終了目標位置Ｄ２を、浅いカーブＣ１に対する減速制御終了目標位置Ｄ１よりも、進行方向の遠方側にずれた位置に設定する。つまり、深いカーブＣ２での延長量（延長距離Ｌ２）は、浅いカーブＣ１での延長量（延長距離Ｌ１）よりも大きな値となるように設定される。
例えば図５に示すように、自車両Ｐの進行方向に存在する単一の回転半径を有するカーブ、例えば相対的に浅いカーブＣ１（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ１）と、相対的に深いカーブＣ２（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ２）とに対して、減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置、例えば図５では入口位置ＣＳと同等）を進行方向の遠方側にずれた位置に変更することによって所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長する場合には、深いカーブＣ２に対する減速制御終了目標位置Ｄ２を、浅いカーブＣ１に対する減速制御終了目標位置Ｄ１よりも、進行方向の遠方側にずれた位置に設定する。つまり、深いカーブＣ２での延長量（延長距離Ｌ２）は、浅いカーブＣ１での延長量（延長距離Ｌ１）よりも大きな値となるように設定される。
上述したように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０によれば、安全装置の作動により車両が減速された際に、運転者の加速意志が検出されない場合には、安全装置を作動させる期間を延長するように制御を変更し、車両をより一層減速させることにより、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、車両の走行安全性を向上させることができる。これにより、例えば地図データ記憶部２３に記憶されている道路データの誤差等により安全装置が過剰作動することを防止するために、予め安全装置の作用を弱めに設定している状態であっても、運転者が安全装置による減速が不十分であると感じている場合には、減速制御を継続する所定期間を延長することで、運転者の減速意志を適切に反映した減速制御を行うことができる。
さらに、減速制御を継続する所定期間を延長する際に、例えば速度超過の状態でカーブに到達している場合には減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）を進行方向の遠方側にずれた位置に変更し、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも小さい状態、つまり地図データ記憶部２３に記憶された道路データに基づき設定された適正速度ＶＳに対しては減速制御の実行終了が判定される状態であるにも関わらず、アクセルペダルが開放状態であって運転者が加速を望んでいない場合には、適正速度ＶＳを下方側に低下した値に変更することによって、自車両の走行状態及び運転者の意志に応じた適切な方法で
所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長することができる。
さらに、減速制御を継続する所定期間を延長する際に、例えば速度超過の状態でカーブに到達している場合には減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）を進行方向の遠方側にずれた位置に変更し、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも小さい状態、つまり地図データ記憶部２３に記憶された道路データに基づき設定された適正速度ＶＳに対しては減速制御の実行終了が判定される状態であるにも関わらず、アクセルペダルが開放状態であって運転者が加速を望んでいない場合には、適正速度ＶＳを下方側に低下した値に変更することによって、自車両の走行状態及び運転者の意志に応じた適切な方法で
所定期間に亘る減速制御の実行を実質的に延長することができる。
なお、上述した実施の形態においては、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態に応じて減速制御を延長するか否かを判定するとしたが、これに限定されず、例えば図６および図７に示す上述した実施の形態の第１変形例のように、例えば横加速度算出部６２ａにより算出される横加速度またはジャイロセンサ３２により検出されるヨーレートの少なくとも何れかの変化状態に応じて減速制御を延長するか否かを判定してもよい。
この第１変形例において上述した実施の形態と異なる点は、ステップＳ０７以降の処理である。
すなわち、図６に示すステップＳ０７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１においては、車両の横加速度を取得する。
そして、ステップＳ３２においては、取得した横加速度が所定値以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
この第１変形例において上述した実施の形態と異なる点は、ステップＳ０７以降の処理である。
すなわち、図６に示すステップＳ０７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１においては、車両の横加速度を取得する。
そして、ステップＳ３２においては、取得した横加速度が所定値以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
そして、ステップＳ３３においては、カーブに到達したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３の処理を繰り返す。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値以下であると判断して、ステップＳ３４に進む。
そして、ステップＳ３４においては、減速制御の実行を終了し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ３５においては、取得した横加速度が増大傾向に変化しているか否かを判定する。
ステップＳ３５の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値よりも大きい状態であっても横加速度が増大傾向に変化していない場合には、上述したステップＳ３３に進む。
一方、ステップＳ３５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進む。
そして、ステップＳ３６においては、カーブに到達したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３６の処理を繰り返す。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値よりも大きく、かつ、横加速度が増大傾向に変化することで、カーブを適正に通過することが困難であると判断して、ステップＳ３７に進む。
そして、ステップＳ３７においては、減速制御の実行を延長し、一連の処理を終了する。
なお、ステップＳ３７にて延長された減速制御の実行は、横加速度が減少傾向に変化することが検出された時点で終了される。
また、ステップＳ３７にて減速制御の実行を延長した場合には、延長期間中のブレーキアクチュエータ１５による減速度を、延長期間以前の減速度よりも小さな値に設定すると共に、ヨーレートまたは横加速度が増大することに伴い、減速度が低下傾向に変化するように設定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３の処理を繰り返す。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値以下であると判断して、ステップＳ３４に進む。
そして、ステップＳ３４においては、減速制御の実行を終了し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ３５においては、取得した横加速度が増大傾向に変化しているか否かを判定する。
ステップＳ３５の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値よりも大きい状態であっても横加速度が増大傾向に変化していない場合には、上述したステップＳ３３に進む。
一方、ステップＳ３５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進む。
そして、ステップＳ３６においては、カーブに到達したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３６の処理を繰り返す。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の横加速度がカーブを適正に通過するための所定値よりも大きく、かつ、横加速度が増大傾向に変化することで、カーブを適正に通過することが困難であると判断して、ステップＳ３７に進む。
そして、ステップＳ３７においては、減速制御の実行を延長し、一連の処理を終了する。
なお、ステップＳ３７にて延長された減速制御の実行は、横加速度が減少傾向に変化することが検出された時点で終了される。
また、ステップＳ３７にて減速制御の実行を延長した場合には、延長期間中のブレーキアクチュエータ１５による減速度を、延長期間以前の減速度よりも小さな値に設定すると共に、ヨーレートまたは横加速度が増大することに伴い、減速度が低下傾向に変化するように設定する。
例えば、図７に示すように、減速制御の実行状態である時刻ｔ１０から時刻ｔ１１においては、検出される現在速度ＶＰが低下傾向に変化する。
ここで、例えば、時刻ｔ１１において車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達したことにより、たとえ横加速度が所定値以上であって増大傾向に変化している状態であっても減速制御の実行を停止する（例えば、図７に示す点線Ｃ）と、この時刻ｔ１１以降において横加速度が過剰に増大し、カーブを適正に通過することが困難となる虞がある。
これに対して、時刻ｔ１１において車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達した場合であっても、横加速度が所定値以上であって増大傾向に変化している状態では、減速制御の実行を延長して継続する（例えば、図７に示す実線Ｄ）ことにより、この時刻ｔ１１以降において、検出される現在速度ＶＰが低下傾向に変化すると共に、横加速度が過剰に増大することが防止される。そして、継続された減速制御は、横加速度が減少傾向に変化することが検出された時点、あるいは、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳに到達する時刻ｔ１２近傍の時刻において停止される。
ここで、例えば、時刻ｔ１１において車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達したことにより、たとえ横加速度が所定値以上であって増大傾向に変化している状態であっても減速制御の実行を停止する（例えば、図７に示す点線Ｃ）と、この時刻ｔ１１以降において横加速度が過剰に増大し、カーブを適正に通過することが困難となる虞がある。
これに対して、時刻ｔ１１において車両が予め設定された減速制御の実行を終了する目標位置（減速制御終了目標位置）に到達した場合であっても、横加速度が所定値以上であって増大傾向に変化している状態では、減速制御の実行を延長して継続する（例えば、図７に示す実線Ｄ）ことにより、この時刻ｔ１１以降において、検出される現在速度ＶＰが低下傾向に変化すると共に、横加速度が過剰に増大することが防止される。そして、継続された減速制御は、横加速度が減少傾向に変化することが検出された時点、あるいは、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳに到達する時刻ｔ１２近傍の時刻において停止される。
この第１変形例によれば、例えば車両が適正車両状態に到達しない状態でカーブに進入した場合等のように、横加速度またはヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき所定期間に亘る安全装置の作動を延長することにより、既に進入したカーブに対しても自車両を適正に通過させることができる。
なお、上述した実施の形態においては、運転者のアクセルペダルへの足載せ状態に応じて減速制御を延長するか否かを判定するとしたが、これに限定されず、例えば図８に示す上述した実施の形態の第２変形例のように、例えばジャイロセンサ３２により検出される走行路上の勾配状態に応じて減速制御を延長するか否かを判定してもよい。
この第２変形例においては、先ず、ステップＳ４１において、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進む。
そして、ステップＳ４２においては、減速制御開始目標位置を設定する。
次に、ステップＳ４３においては、検出したカーブ形状に対して、カーブの通過に要する旋回角を取得する。
そして、ステップＳ４４においては、減速制御終了目標位置を設定する。
この第２変形例においては、先ず、ステップＳ４１において、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進む。
そして、ステップＳ４２においては、減速制御開始目標位置を設定する。
次に、ステップＳ４３においては、検出したカーブ形状に対して、カーブの通過に要する旋回角を取得する。
そして、ステップＳ４４においては、減速制御終了目標位置を設定する。
そして、ステップＳ４５においては、走行路に上り勾配（例えば、所定勾配以上等）が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、速度が減少傾向に変化すると判断して、ステップＳ４６に進み、このステップＳ４６においては、減速制御終了目標位置を進行方向の手前側にずれた位置に変更し、実質的に減速制御の実行期間を短縮し、後述するステップＳ４９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４７に進む。
そして、ステップＳ４７においては、走行路に下り勾配（例えば、所定勾配以上等）が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、速度が増大傾向に変化すると判断して、ステップＳ４８に進み、このステップＳ４８においては、減速制御終了目標位置を進行方向の遠方側にずれた位置に変更し、実質的に減速制御の実行期間を延長し、ステップＳ４９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４９に進む。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、速度が減少傾向に変化すると判断して、ステップＳ４６に進み、このステップＳ４６においては、減速制御終了目標位置を進行方向の手前側にずれた位置に変更し、実質的に減速制御の実行期間を短縮し、後述するステップＳ４９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４７に進む。
そして、ステップＳ４７においては、走行路に下り勾配（例えば、所定勾配以上等）が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、速度が増大傾向に変化すると判断して、ステップＳ４８に進み、このステップＳ４８においては、減速制御終了目標位置を進行方向の遠方側にずれた位置に変更し、実質的に減速制御の実行期間を延長し、ステップＳ４９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４９に進む。
次に、ステップＳ４９においては、検出したカーブ形状に対して、例えばカーブの最小径や最大曲率や極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブ形状を適正に通過可能な適正速度ＶＳを算出する。
次に、ステップＳ５０においては、例えば検出した現在速度ＶＰが、算出した適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定することにより、検出したカーブ形状を適正に通過するために減速制御が必要か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５１に進む。
そして、ステップＳ５１においては、減速制御を実行する。
次に、ステップＳ５０においては、例えば検出した現在速度ＶＰが、算出した適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定することにより、検出したカーブ形状を適正に通過するために減速制御が必要か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５１に進む。
そして、ステップＳ５１においては、減速制御を実行する。
そして、ステップＳ５２においては、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
そして、ステップＳ５３においては、車両が減速制御終了目標位置に到達したか否かを判定する。
ステップＳ５３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５２に戻る。
一方、ステップＳ５３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進む。
そして、ステップＳ５４においては、減速制御の実行を終了し、一連の処理を終了する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
そして、ステップＳ５３においては、車両が減速制御終了目標位置に到達したか否かを判定する。
ステップＳ５３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５２に戻る。
一方、ステップＳ５３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進む。
そして、ステップＳ５４においては、減速制御の実行を終了し、一連の処理を終了する。
この第２変形例によれば、安全装置を作動させる所定期間を走行路の勾配状態に応じて適切に設定することができる。
１０ 車両の走行安全装置
１５ ブレーキアクチュエータ（安全装置）
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
３２ ジャイロセンサ（勾配検知手段、旋回状態量検出手段）
３３ 車速センサ（車両状態検出手段）
６１ カーブ認識部（カーブ認識手段）
６２ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
６２ａ 横加速度算出部（旋回状態量検出手段）
６３ 比較部（比較手段）
６４ 作動部（作動手段）
６５ 運転意志検出部（意志検出手段）
１５ ブレーキアクチュエータ（安全装置）
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
３２ ジャイロセンサ（勾配検知手段、旋回状態量検出手段）
３３ 車速センサ（車両状態検出手段）
６１ カーブ認識部（カーブ認識手段）
６２ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
６２ａ 横加速度算出部（旋回状態量検出手段）
６３ 比較部（比較手段）
６４ 作動部（作動手段）
６５ 運転意志検出部（意志検出手段）
Claims (10)
- 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
運転者の加速意志を検出する意志検出手段を備え、
前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記意志検出手段により加速意志が検出されないとき、前記所定期間を延長し、
前記車両状態は速度であり、
前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴とする車両の走行安全装置。 - 前記作動手段は、前記所定期間を延長している状態で前記意志検出手段により加速意志が検出されたとき、前記所定期間を延長することを終了することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
- 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
自車両の横加速度またはヨーレートの少なくとも何れかを検出する旋回状態量検出手段を備え、
前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、前記所定期間を延長し、
前記車両状態は速度であり、
前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴とする車両の走行安全装置。 - 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を所定期間に亘って作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
自車両の横加速度またはヨーレートの少なくとも何れかを検出する旋回状態量検出手段を備え、
前記作動手段は、前記安全装置の作動時に前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向に変化することが検出されたとき、前記所定期間を延長し、
前記安全装置は減速装置であり、
前記作動手段は、前記所定期間を延長した場合に、延長期間中の前記減速装置による減速度を、前記延長期間以前の前記減速装置の減速度よりも小さな値に設定することを特徴とする車両の走行安全装置。 - 前記作動手段は、前記所定期間を延長している状態で前記旋回状態量検出手段により前記横加速度または前記ヨーレートが増加傾向ではないことが検出されたとき、前記所定期間を延長することを終了することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
- 前記作動手段は、前記旋回状態量検出手段により検出される前記横加速度または前記ヨーレートが増大することに伴い、前記減速度が低下傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両の走行安全装置。
- 前記車両状態は速度であり、
前記作動手段は、前記適正車両状態に対応する適正速度を小さく変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴とする請求項４から請求項６の何れかひとつに記載の車両の走行安全装置。 - 前記作動手段は、前記安全装置の作動終了位置を進行方向遠方へ所定距離だけずれた位置へ変更することにより、前記所定期間を延長することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかひとつに記載の車両の走行安全装置。
- 前記作動手段は、前記カーブ認識手段が認識したカーブの形状に基づき、カーブの深さまたはカーブの長さの少なくとも何れかを検知し、カーブの深さが深くなることに伴い、または、カーブの長さが長くなることに伴い、前記所定距離が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項８に記載の車両の走行安全装置。
- 道路の勾配を検知する勾配検知手段を備え、
前記作動手段は、前記勾配検知手段により検知される上り勾配の勾配が増大することに伴い、前記所定距離が減少傾向に変化するように設定し、前記勾配検知手段により検知される下り勾配の勾配が増大することに伴い、前記所定距離が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項８に記載の車両の走行安全装置。
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