JP4334952B2 - エンジンの吸気装置、及び該吸気装置を備える自動二輪車用ｖ型エンジン - Google Patents

Description

本発明は、小型化が可能であり、特に自動二輪車用Ｖ型エンジンのバンク空間の側方に配置するのに適したエンジンの吸気装置、及び該吸気装置を備える自動二輪車用Ｖ型エンジンに関する。

自動二輪車に搭載されるエンジンには、Ｖ型エンジン、直列多気筒エンジン、水平対向エンジンなど、様々のタイプがある。このうちＶ型エンジンは、複数の気筒を車体の前後方向に傾倒させて側面視でＶ字状を成すようにして車体に搭載される。前方へ傾倒した気筒（前傾気筒）と、後方へ傾倒した気筒（後傾気筒）との間の空間はバンク空間と称される。

また、自動二輪車には燃焼室へ送られるべく外部から取り込まれた空気を浄化するエアクリーナ（吸気装置）が設けられ、該エアクリーナから、吸気管、スロットルボディ、及び吸気ポート等で構成される吸気流路を通じ、各気筒の燃焼室へ吸気が送られる。前記吸気ポートは各気筒のヘッドに形成されており、Ｖ型エンジンの場合、各気筒におけるバンク空間側に配置されている。また、一般に、自動二輪車用Ｖ型エンジンに採用されるエアクリーナは、ケース内に円柱形状のフィルタを備え、該円柱形状のフィルタが吸気流路の上流側端部に同軸芯状に接続された構成となっている。

Ｖ型エンジンに採用される吸気流路のレイアウトは一般的に二通りある。一方は、バンク空間の上方にエアクリーナを配置し、吸気ポートから続く吸気流路を該エアクリーナまで上方へ延設したレイアウト（特許文献１参照）であり、他方は、バンク空間の側方にエアクリーナを配置し、吸気ポートから続く吸気流路を該エアクリーナまで側方へ延設したレイアウトである。吸気流路のレイアウトは、エンジンの吸気能力に影響を及ぼすものであり、エンジン性能を左右することが知られている。

一方、近年ではスロットルボディとして、吸気の通流方向に沿って２つのスロットルバルブを備えたスロットルボディ（ダブルスロットルボディ）が設けられた吸気システムも採用されている。該ダブルスロットルボディは、メインバルブとサブバルブとを備える。

一般に、メインバルブのシャフトにはスロットルケーブルが係合され、該スロットルケーブルは、ステアリングハンドルに設けられたスロットルグリップに連結されている。従って、ライダーがスロットルグリップを操作することによってメインバルブは開閉される。サブバルブはサーボモータ等を有するアクチュエータにより駆動されて開閉され、該アクチュエータは車速及びエンジン回転数等に基づいて電子制御される。その結果、ライダーによって操作されるメインバルブと、アクチュエータによって駆動されるサブバルブとの夫々の動作により、好適なエンジン動作が得られる。
特開２０００−２０４９６９号公報

しかしながら、ダブルスロットルボディは１つのスロットルバルブを有するスロットルボディと比較して寸法が大きい。従って、上述した特許文献１に開示されるように、上下方向へ延設された吸気流路にダブルスロットルボディを設け、更にその上端に従来のエアクリーナを設けると、該エアクリーナが比較的高い位置に配置されることとなり、車体の高さ寸法が大きくなってしまう。特に、比較的排気量の大きいＶ型エンジンを搭載したアメリカンタイプの自動二輪車にあっては、エンジン寸法が元々大きいため、車体の高さ寸法の更なる大型化は避けたいとする要望がある。

他方、左右方向へ延設された吸気流路にダブルスロットルボディを設け、その側方端に従来のエアクリーナを設けると、該エアクリーナが車体から比較的離れた側方に位置することとなり、車体の左右寸法が大きくなってしまう。

また、エンジンの吸気能力の向上を鑑み、吸気流路を長く確保したいという要望がある。例えばアメリカンタイプの自動二輪車の場合、比較的低速回転時に高出力が要求され、吸気流路長は比較的長い方が好ましい。

そこで本発明は、吸気流路の確保、ダブルスロットルボディの採用等の要望に応え、且つ、エンジンの大型化を抑制しつつ十分な空気浄化作用を確保し得る吸気装置と、該吸気装置を備えた自動二輪車用Ｖ型エンジンを提供することを目的とする。

本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るエンジンの吸気装置は、一側方へ窪んだ凹部を下部に有する本体部と、該本体部を他側方から覆って該本体部との間に内部空間を形成するカバー部と、空気を浄化する板状のフィルタをフレーム内に有するフィルタ部とを備え、該フィルタは前記本体の下部に配置され、前記内部空間を、前記凹部との間に形成されて前記一側方に位置する第１室と、前記カバー部との間に形成されて前記他側方に位置する第２室とに仕切り、前記第１室と前記第２室とは前記フィルタを介して空気の通流が可能になっており、前記本体部の凹部には、外部から空気を取り込む取込口が前記第１室内に連通して外部へ開口して設けられ、前記本体部の上部には、空気を外部へ送出する送出口が前記第２室内に連通して前記一側方へ向けて外部へ開口して設けられており、前記本体部と前記カバー部とは、間に前記フィルタ部が介装されて互いの周縁部が接続され、前記フィルタ部のフレームの周縁部は、前記本体部の周縁部と前記カバー部の周縁部との接続箇所を密閉するシール構造を成している。

このような構成とした場合、エンジンの吸気ポートから延設される吸気管の上流側端部は前記送出口に接続され、板状のフィルタは送出口の下方に配置される。そして、取込口から取り込まれた空気は、フィルタを通って第１室から第２室へ流入し、更に、上方へ流れてフィルタ上方の送出口から吸気管へ送り出される。

このように、吸気管の上流側端部に円柱形状のフィルタを設けない構成としたため、吸気管の上流側端部からのエアクリーナ（吸気装置）の突出寸法を小さくすることができる。従って、エンジンの燃焼室からエアクリーナへ至るまでの吸気流路を比較的長く確保することができ、吸気能力を向上させることができると共に、吸気流路上にダブルスロットルボディを設けることも可能である。

更に、本体部とカバー部とを直接に接合してその内部にフィルタ部を設ける構成ではなく、フィルタ部の周縁部によって本体部とカバー部とが接合される夫々の周縁部をシールする構成としている。従って、フィルタ部においてフィルタ面積を大きく確保することができ、板状のフィルタにおいて空気の浄化作用を十分に確保することができる。

上述した吸気装置は、特に自動二輪車用Ｖ型エンジンにおいて顕著な効果を奏する。そこで、本発明に係る自動二輪車用Ｖ型エンジンは、自動二輪車の前後方向へ傾斜するように配置され、内部の燃焼室と該燃焼室及び外部の間を連通する吸気ポートとを有する複数の気筒と、前方へ傾斜する気筒及び後方へ傾斜する気筒の間に形成されたバンク空間と、前記燃焼室から前記吸気ポートを通じて前記気筒の外部へ至る吸気流路とを備え、前記バンク空間の側方に、上述した吸気装置が、前記第１室に対して前記第２室が外側へ位置するように配置され、前記吸気流路の上流側端部は、前記吸気装置が有する送出口に接続されている。

このような構成とした場合、吸気流路の上流側には第２室のみが配置され、第１室は吸気流路の上流側端部の下方に位置する。吸気流路の上流側端部の下方には、バンク空間の余剰空間が存在する場合があるため、上述した構成では該余剰空間を有効活用して第１室を配置することができる。その結果、吸気装置がバンク空間の側方に必要以上に突出することがなく、自動二輪車の車体の左右寸法の大型化を抑制することができる。

また、前記吸気流路上に設けられ、該吸気流路を通じて前記燃焼室へ移送される吸気の量を制御するスロットルボディを備え、該スロットルボディは、前記吸気流路を流れる空気の通流方向に沿って配置されたメインバルブとサブバルブとを有していてもよい。

上述したように自動Ｖ型エンジンに本発明の吸気装置を採用した場合、車体の左右寸法の大型化を抑制することができるため、その分、吸気流路を長く確保することができる。従って、メインバルブ及びサブバルブを有する比較的大きいダブルスロットルボディを吸気流路上に設けることが可能となる。

また、上述した吸気装置において、前記本体部と前記フィルタ部と前記カバー部とには、軸芯が互いに一致するボルト締結孔が夫々形成されていてもよい。このような構成とした場合、本体部及びフィルタ部、並びに、本体部及びカバー部、の夫々を別個にボルト締結することがなく、一時に本体部、フィルタ部、及びカバー部の全てを固定することができる。従って、締結ボルト等の部品点数を削減でき、組み立て作業も簡略化し得る。

また、前記送出口の前記一側方周縁部は、該送出口に外部から接続される吸気流路との接合箇所を密閉するシール構造を成していてもよい。このような構成とした場合、送出口と吸気流路（例えば、吸気管、スロットルボディ等）との間に別個独立したシール部材を配置する必要がない。従って、部品点数の削減、及び組み立て作業の簡略化において好都合である。

また、前記送出口に連通するダクトを備え、該ダクトは前記送出口から前記第２室内へ延設されていてもよい。このような構成とした場合には、エンジンの大型化を抑制した上で、吸気流路を更に長く確保することができる。

また、前記カバー部の内面は、前記フィルタ及び前記ダクトを内包するように他側方へ窪んだ湾曲形状を成しており、前記ダクトは前記カバー部の内面に沿うようにして下方へ湾曲していてもよい。このような構成とした場合には、フィルタを経て第２室へ流入した空気は、カバー部の内面に沿って円滑にダクトへ導かれ、該ダクトを通じて円滑に送出口から送り出される。従って、吸気抵抗の削減が図れ、吸気効率の向上に貢献することができる。

また、前記ダクトは前記本体部から前記第２室内へ延設されてその一側方端は前記送出口を成し、前記ダクトの一側方の端面であって前記送出口の周囲には、可撓性材料から成る突出したシール部が設けられていてもよい。このような構成とした場合には、例えばスロットルボディにダクトの前記端面を当接させて両者をボルト締結することにより、吸気装置とスロットルボディとを容易に気密性よく接続することができる。また、両者を接続するためのホルダ等を別途用意する必要もない。

また、前記取込口は下方へ向けて開口していてもよく、このような構成とした場合には、外部から雨や埃が第１室内に取り込まれるのを抑制することができる。

また、前記第２室の底部は、前記フィルタを通じて流入した空気中に含まれる液体を蓄える貯留部を成していてもよい。フィルタを通じて第２室へ送られる空気には多少の水蒸気が含まれ、第２室内にて凝結した水分を前記貯水部にて蓄えることができる。他に、後述するように第２室へブリーザ管を連通させる場合には、ブリーザ管を通じて流入するブローバイガスから分離したオイル又はガソリンを蓄えることもできる。

特にアメリカンタイプの自動二輪車では、美的外観が商品性を左右する重要な要因となる。上述したような構成を成す吸気装置を自動二輪車用Ｖ型エンジンに採用した場合、貯水部はカバー部に覆われて外部へ露出することがなく、容姿を損なうこともないため好都合である。

また、前記第２室の底部における一側方、例えば、前記本体部の下部における一側方には、前記貯留部に蓄えられた液量を表示する表示部が設けられていてもよい。このような構成とした場合には、貯水部に蓄えられた水量を確認することができる。例えば、第２室の底部における一側方に、外部へ通じる管路を設け、該管路を透光性のゴムキャップにて着脱可能に封止した場合には、ゴムキャップを通じて貯水量を視認することができ、また、ゴムキャップを取り外して溜まった水分を排出することも可能である。

また、美的外観が商品性を左右する自動二輪車用Ｖ型エンジンに上記吸気装置を採用した場合、表示装置はカバー部の車体中心側に位置し、該カバー部に遮られて容姿を損なうこともないため好都合である。他方、前記表示装置に表示される水量は、エンジンに対して吸気装置が配置されている側とは反対側からバンク空間を通じて視認することができる。

また、前記第２室の下部、例えば前記本体部の下部における一側方には、エンジンのクランク室内の圧力を調整するためのブリーザ管の接続孔が前記第２室内に連通して設けられていてもよい。このような構成とした場合には、ブリーザ管の接続部はフィルタ及び送出口から離れて下方に位置するため、ブリーザ管を通じて流入するブローバイガスに含まれるオイルがフィルタに付着するのを抑制することができる。また、本体部の下部における一側方に設けた場合には、カバー部に遮られて容姿を損なうこともない。

また、前記ブリーザ管の接続孔は、前記フィルタの下方に設けられていてもよく、この場合には、接続孔を通じて流入したブローバイガスは、フィルタを介して流入した空気によって希釈されて吸気流路へ送り出される。従って、比較的高濃度のオイル分を含む空気が燃焼室へ送られることを防止することができる。

また、前記第１室に取り込まれた空気の温度を検出する温度センサを備えていてもよい。例えば、前記本体部にて第１室内へ露出するように温度センサが設けられていてもよい。温度センサ（吸気温度センサ）は通常フィルタを経たクリーンスペース（本発明の第２室）内に設けられるが、第１室では吸気流速が比較的大きくて淀みが少ないため、正確な吸気温度を検出することができる。

また、前記本体部における前記取込口に、前記第１室内へ取り込まれる空気の温度を検出する温度センサを設けてもよい。温度センサにて検出された温度情報は、主としてコンピュータによるエンジンの動作制御に用いられる。ところで、特に１気筒当たりの排気量が吸気装置の容量に対して比較的大きいエンジンの場合、吸気装置に取り込まれた空気はすぐさま燃焼室へ取り込まれる。従って、可及的に吸気上流側にて温度を検出しなければ、コンピュータでの演算時間と制御時間とを確保するのが困難である。上述したような構成によれば、吸気装置において取込口は最も吸気上流側に位置するため、検出した温度情報をより確実にエンジンの動作制御に活用することができる。

また、前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの上方には上部開口が形成されており、前記送出口と前記第２室とは前記上部開口を通じて連通していてもよい。このような構成とすることにより、フレームによって本体部とカバー部との間をシールさせた上で、第２室内の吸気を上部開口を通じて送出口へ送り出すことができる。

また、前記本体部の上部には、排気系へ吸気の一部を供給すべく２次エア供給口が設けられ、該２次エア供給口は前記フィルタ部の上部開口を通じて前記第２室に連通していてもよい。このような構成とすることにより、フィルタ部の上部開口を通じて第２室内の吸気の一部を２次エアとして排気系へ供給することができる。また、２次エア供給口にはコネクタが設けられて外部のホースに接続されるが、該２次エア供給口をフィルタ部に設けず本体部に設けることにより、使用期間に応じてフィルタ部を交換する必要がある場合であっても前記コネクタを付け替える必要がない。

また、前記送出口に連通するダクトを備え、該ダクトは前記送出口から前記フィルタ部の上部開口を通じて前記第２室内へ延設されていてもよい。このような構成とすることにより、本体部にダクトを取り付ける場合に、フィルタ部の上部開口を通じて該ダクトを第２室内へ延設することができる。また、フィルタ部にダクトを設けない構成としているため、フィルタ部を交換する際に、ダクトを付け替える必要がない。

また、前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には下部開口が形成され、前記第２室の底部は前記フィルタを通じて流入した空気中に含まれる液体を蓄える貯留部を成し、前記本体部の下部における前記一側方には前記貯留部に蓄えられた液量を外部から視認可能な視認孔が設けられており、該視認孔は前記フィルタ部の下部開口を通じて前記貯留部に連通していてもよい。このような構成とすることにより、本体部に視認孔を設ける場合であっても、該視認孔からフィルタ部の下部開口を通じて貯留部内を視認することができる。視認孔には透光性のキャップ等を取り付ければ液漏れを防止することができる。また、フィルタ部に視認孔を設けない構成としているため、フィルタ部を交換する際に、前記キャップ等の付け替えが不要である。

また、前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には下部開口が形成され、前記本体部の下部であって前記フィルタの下方における前記一側方にはエンジンのクランク室内の圧力を調整するためのブリーザ管の接続孔が設けられ、該接続孔は前記フィルタ部の下部開口を通じて前記第２室内に連通していてもよい。このような構成とすることにより、本体部にブリーザ管の接続孔が設けられる場合であっても、該接続孔はフィルタ部の下部開口を通じて第２室内と連通することができる。また、接続孔にはコネクタが設けられて外部のホースに接続されるが、該接続孔をフィルタ部に設けず本体部に設けることにより、フィルタ部の交換時に前記コネクタを付け替える必要がない。

また、前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの上方には、前記送出口及び前記第２室を連通する上部開口が形成され、前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には、前記第２室の底部に設けられる貯留部と該貯留部を視認可能に前記本体部に設けられた視認孔とを連通する下部開口が形成され、前記フレームは、前記本体部とカバー部との接続箇所を密閉すると共に、前記上部開口、下部開口、及びフィルタの夫々の周縁部と本体部との接続箇所をも密閉するシール構造を成していてもよい。このような構成とすることにより、フィルタ部のみにより、本体部及びカバー部のみならず、上部開口及び下部開口の夫々の周囲をもシールすることができる。

本発明によれば、吸気流路の確保、ダブルスロットルボディの採用等の要望に応え、且つ、エンジンの大型化を抑制しつつ十分な空気浄化作用を確保し得る吸気装置と、該吸気装置を備えた自動二輪車用Ｖ型エンジンを提供することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る吸気装置、及び該吸気装置を備えた自動二輪車用Ｖ型エンジンについて、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１はアメリカンタイプであり、前輪２と後輪３との間に車体の骨格を成すフレーム４を備え、該フレーム４内にエンジンＥが搭載されている。該エンジンＥの左側の下方にはギヤ比を変更するためのチェンジレバー４Ａが設けられており、エンジンＥの前方にはフレーム４に支持されたラジエータ４Ｂが設けられている。また、前輪２の上方にはライダーが操作するステアリングハンドル５が備えられている。なお、本実施の形態についての以下の説明では、図１に示す自動二輪車１に搭乗したライダーから見た方向（前後、左右、及び上下）に基づいて記述する。

図２は一部を切り欠いたエンジンＥの左側面図であり、図３は一部を切り欠いたエンジンＥの右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、前方へ傾倒したシリンダ（前傾気筒）６と、後方へ傾倒したシリンダ（後傾気筒）７とを備え、該シリンダ６，７は上方へ開くようにＶ字状に配置されている。また、該シリンダ６，７の下方にはクランクケース８が設けられ、該クランクケース８の下方にはオイルパン９が設けられている。

シリンダ６，７は、クランクケース８に接合されるシリンダブロック６Ａ，７Ａと、その上部に接合されるシリンダヘッド６Ｂ，７Ｂと、更にその上部に接合されるヘッドカバー６Ｃ，７Ｃとを有している。図２に示すように、シリンダヘッド６Ｂには吸気バルブ１０及び排気バルブ１１等を含む動弁系が設けられており、シリンダ７Ｂについても同様に構成されている。

また、Ｖ字状に配置されたシリンダ６，７の間にはバンク空間１２が形成されており、該バンク空間１２の右側にはエアクリーナ１３が配置されている。図３に示すように、シリンダヘッド６Ｂ，７Ｂからは排気管１４，１５が延設されており、該排気管１４，１５は夫々エンジンＥに沿ってその右側方を通り、後方へ延設されてマフラ１６，１７に接続されている。

［主要ハウジング］
図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すようにエンジンＥは、左右で対を成す左側クランクケース２０と右側クランクケース２１とを備えている。該左側クランクケース２０及び右側クランクケース２１が左右から閉じ合わさってクランクケース８を成すことにより、該クランクケース８内には、クランク室３０、トランスミッション室３１、出力シャフト室３２、及びセパレータ室３３が形成される。

左側クランクケース２０の左側部（外側部）は右側（中心側）へ窪んでクラッチ室３４の一部分を形成している。左側クランクケース２０には内側クラッチカバー２２が左側から取り付けられて互いの周縁部が接合され、該内側クラッチカバー２２の左側部には外側クラッチカバー２３が取り付けられる。左側クランクケース２０に内側クラッチカバー２２が接合され、該内側クラッチカバー２２に外側クラッチカバー２３が接合することにより、カバー内部にクラッチ室３４が形成される。

右側クランクケース２１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー２４が取り付けられる。右側クランクケース２１とカムカバー２４との間の空間はカム室３５を成し、該カム室３５内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。また、右側クランクケース２１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー２５が取り付けられ、該内側ミッションカバー２５の右側部には外側ミッションカバー２７が取り付けられる。

左側クランクケース２０及び右側クランクケース２１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室３０及びトランスミッション室３１の下方に位置する。

なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、各部材間は気密にシールされている。

図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室３０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室３０の後方にはトランスミッション室３１が配置されている。

トランスミッション室３１の後方には出力シャフト室３２が配置されており、トランスミッション室３１の右側部分は、出力シャフト室３２の右側部に沿って後方へ延設されている。また、該出力シャフト室３２の後方にはセパレータ室３３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室３０及びトランスミッション室３１の左側にはクラッチ室３４が配置されている。

なお、クランク室３０とクラッチ室３４との間、クラッチ室３４と出力シャフト室３２との間、及び、出力シャフト室３２とセパレータ室３３との間は、夫々気体の通流が可能になっている。従って、クランク室３０内に生じたブローバイガスは、該クランク室３０からクラッチ室３４及び出力シャフト室３２を経由してセパレータ室３３まで到達することができる。

前記クランク室３０、トランスミッション室３１、出力シャフト室３２、セパレータ室３３、及びクラッチ室３４は、左側クランクケース２０と右側クランクケース２１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。従って、各室３０〜３４を夫々別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。

［動力伝達構造］
上述した左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１には、エンジンＥの動力を伝達するための複数のシャフトが設けられている。図５に示すように、クランク室３０内にはクランクシャフト４０が収納されている。左側クランクケース２０及び右側クランクケース２１の夫々には、軸受部４１が設けられており、クランクシャフト４０は軸芯が左右方向へ向くようにして軸受部４１にて回転自在に支持されている。該クランクシャフト４０のクランクピン４２には、コンロッド４３を介してピストン４４が連結されている。該ピストン４４は、シリンダブロック６Ａ，７Ａ内を略上下方向に摺動する。

クランクシャフト４０の右端部は、右側クランクケース２１を貫通してカム室３５内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット４５，４６（図３も参照）に連結している。また、クランクシャフト４０の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト４０の前後に配置されたバランサ用シャフト４７，４８（図３参照）にも連結している。該バランサ用シャフト４７，４８はクランクシャフト４０の回転に伴って回転する。

図５に示すように、クランク室３０とクラッチ室３４との間には、左側クランクケース２０に形成された隔壁４９が設けられ、両室を仕切っている。前述した軸受部４１は、該隔壁４９を貫通して設けられている。クランクシャフト４０の左端部は、該隔壁４９に設けられた軸受部４１を貫通してクラッチ室３４内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ５０が設けられている。

トランスミッション室３１内には、軸芯がクランクシャフト４０に対して平行を成すようにして、メインシャフト５１及びカウンターシャフト５２が回転自在に支持されている。メインシャフト５１の左端部は、トランスミッション室３１とクラッチ室３４とを仕切る隔壁５４を貫通してクラッチ室３４へ突出しており、該左端部にはクラッチ５５が設けられている。また、クランクシャフト４０とメインシャフト５１とは、クラッチ室３４内においてスプロケット５６，５７及びチェーン５８を介して連結されている。

メインシャフト５１及びカウンターシャフト５２には、直径が異なる複数のギア６０から成るトランスミッション６１が設けられている。オペレータがチェンジレバー４Ａ（図１参照）を操作することによって、メインシャフト５１の所定のギア６０とカウンターシャフト５２の所定のギア６０とが歯合するようになっている。

出力シャフト室３２内には、軸芯がカウンターシャフト５２に対して平行を成すようにして、出力シャフト６３が回転自在に支持されている。該出力シャフト６３の右端部は出力シャフト室３２からトランスミッション室３１内の右後部へ突出している。出力シャフト６３の右端部とカウンターシャフト５２の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト５２の回転力は前記歯車を介して出力シャフト６３へ伝達される。

出力シャフト６３の左端部は、出力シャフト室３２から左側クランクケース２０の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ６４が設けられている。該プーリ６４と自動二輪車１の後輪３（図１参照）の軸との間には図示しないベルトが架け渡されており、出力シャフト６３の回転力は後輪３へ伝達されるようになっている。

[吸気システム]
図６は、図３に示すエンジンＥのシリンダヘッド６Ｂ，７Ｂ周辺を上方から見下ろした場合の様子を示す平面図である。図６に示すように、シリンダ６，７は、自動二輪車１の左右の略中心位置を通って前後方向へ沿って延びる中心線７０に対して、互いに左右へずれて配置されており、前方に位置するシリンダ６は、後方に位置するシリンダ７に対して中心線７０より右側に配置されている。

シリンダヘッド６Ｂ，７Ｂには、吸気流路７１，７２の一部を形成する吸気ポート７３，７４がバンク空間１２側に設けられている。シリンダヘッド６Ｂに設けられた吸気ポート７３は、シリンダ６内に形成された燃焼室７５とシリンダ６の外部との間を連通しており、その上流側端部はバンク空間１２内において右側後方（中心線７０に対して略４５°を成す方向）へ向けて開口している。シリンダヘッド７Ｂに設けられた吸気ポート７４は、シリンダ７内に形成された燃焼室７６とシリンダ７の外部との間を連通しており、その上流側端部はバンク空間１２内において右側前方（中心線７０に対して略４５°を成す方向）へ向けて開口している。

バンク空間１２には、吸気ポート７３，７４へ続く吸気流路７１，７２の他の一部を形成する吸気管７７が各吸気ポート７３，７４の右側に配置されており、該吸気管７７の下流側端部は吸気ポート７３，７４に接続されている。吸気管７７の右側にはスロットルボディ８０が配置されて、吸気管７７の上流側端部は該スロットルボディ８０に接続されており、該スロットルボディ８０は、吸気管７７へ続く吸気流路７１，７２の更に他の一部を形成している。更に、スロットルボディ８０の上流側にはエアクリーナ１３が配置されており、該エアクリーナ１３が備える後述する送出ダクト１１３（図１１参照）に接続されている。

図７に示すように、前記スロットルボディ８０は、所謂ダブルスロットルボディであり、スロットルケーブル８１により開閉されるメインバルブ８２と、サーボモータ（図示せず）を内蔵するアクチュエータ８３により開閉されるサブバルブ８４とを備えている。メインバルブ８２とサブバルブ８４とは、スロットルボディ８０内にて吸気流路７１，７２に沿って配置され、メインバルブ８２はサブバルブ８４の下流側に位置している。

また、スロットルボディ８０には、共に軸芯が前後方向に沿うようにしてバルブシャフト８５，８６が備えられている。メインバルブ８２とサブバルブ８４とは、該バルブシャフト８５，８６がその軸芯周りに回転することにより開閉される。

メインバルブ８２のバルブシャフト８５の後端部には、該バルブシャフト８５をその軸芯周りの一方向へ付勢する付勢バネ８７と、バルブシャフト８５と共に回転する係合部８８とが設けられている。該係合部８８にはスロットルケーブル８１の一端が接続されており、該スロットルケーブル８１は前記係合部８８から前方のヘッドカバー６Ｃの上方を迂回して前方へ配設され、その他端はステアリングハンドル５（図１参照）に設けられた図示しないスロットルグリップに接続されている。

従って、エンジンＥの作動中にライダーがスロットルグリップを操作した場合、スロットルケーブル８１に引かれてメインバルブは開き、吸気量は増加する。他方、ライダーがスロットルグリップを操作しない場合は、付勢バネ８７の作用によってバルブは閉じて吸気量が制限され、エンジンＥはアイドリング状態となる。

サブバルブ８４のバルブシャフト８６の前端部には、アクチュエータ８３が設けられており、該アクチュエータ８３は、自動二輪車１に搭載された図示しないコンピュータとの間で信号線を通じて接続されている。コンピュータはエンジン回転数、メインバルブ８２の開度等に関する情報を図示しないセンサから取得し、これらの情報に基づいてアクチュエータ８３へ指示信号を送信する。アクチュエータ８３は信号線を介して受信した指示信号に基づいてサブバルブ８４の開度を調整する。

このように、Ｖ型のエンジンＥにダブルスロットルボディ８０を備えることにより、吸気量の適切な調整が可能となるため、より好適なエンジン動作を得ることができる。また、上述したようにスロットルケーブル８１の一端が係合される係合部８８をスロットルボディ８０の後部に備えるため、前方に位置するシリンダ６のヘッドカバー６Ｃ上方を容易に迂回してスロットルケーブル８１を前方へ延設することができる（図３も参照）。更に、アクチュエータ８３をスロットルボディ８０の前部に配置しているため、内蔵モータから発せられる熱を、走行中に受ける風によって効率的に逃がして冷却することが可能となる。

本実施の形態においては、上述したようにスロットルボディ８０の前部にアクチュエータ８３が配置された構成について説明しているが、逆に、スロットルボディ８０の後部にアクチュエータを配置してもよい。図６に示されるように、本実施の形態に示すシリンダ６，７の構成では、スロットルボディ８０の後側の方が前側よりも広いスペースが確保されている。従って、スロットルボディ８０の後部にアクチュエータを配置する場合には、より広い配置スペースを活用することができ、サブバルブ８４を駆動するアクチュエータを含むデバイスの設計自由度をより広く確保することができる。

図６に示すように、本実施の形態に係る吸気流路７１，７２は、下流側から順に吸気ポート７３，７４、吸気管７７、スロットルボディ８０、及びエアクリーナ１３が備えるダクト１１３によって形成されている。該吸気流路７１，７２は、その大部分が同一の略水平面内に位置するように吸気ポート７３，７４は形成され、同様にして吸気管７７及びスロットルボディ８０等は配置されている。また、図６に示すように吸気流路７１と吸気流路７２とは合流させない構成としている。この場合、シリンダ６，７の夫々へ供給される吸気同士の干渉を抑制することができるため、低回転から高回転に至る広い回転数領域において、安定したエンジン動作特性を得ることができる。

また、図６に示すように吸気流路７１は、燃焼室７５からバンク空間１２側へ向かい、続いて上流側へ至る途中であって燃焼室７５の近傍（図６では吸気ポート７３及び吸気管７７）にて湾曲し、バンク空間１２の右側へ延設された形状を成している。そして、吸気流路７１において最も曲率半径の小さい箇所（図６では吸気管７６）での該曲率半径７１Ｒは、吸気流路７１の直径７１ｒよりも大きくなるように構成されている。

同様に、吸気流路７２は、燃焼室７６からバンク空間１２側へ向かい、続いて上流側へ至る途中であって燃焼室７６の近傍（図６では吸気ポート７４及び吸気管７７）にて湾曲し、バンク空間１２の右側へ延設された形状を成している。そして、吸気流路７１と同様に吸気流路７２に関しても、最も曲率半径の小さい箇所での該曲率半径が、流路の直径よりも大きくなるように構成されている。

吸気流路７１，７２がこのような構成を成すことにより、流路内を通流する吸気の抵抗が抑制され、エンジンＥの吸気効率の向上が図られている。特に、吸気ポート７３，７４が、中心線７０に対して略４５°を成すように開口しているため、吸気流路７１，７２において上述したような比較的大きな曲率半径を確保することができる。

なお、本実施の形態では上述したように吸気流路７１，７２が前後に並設された構成について説明しているが、吸気流路７１，７２を上下に並設した構成としてもよい。この場合には、バルブシャフト８５，８６は上下方向に沿って設けられるため、係合部８８をスロットルボディ８０の上部に配置することにより、シリンダ６を迂回してスロットルケーブル８１を容易に配設し得る。

一方、図６に示すようにシリンダヘッド６Ｂの前部には、排気流路９０の一部を形成する排気ポート９１が設けられており、該排気ポート９１は、燃焼室７５とシリンダ６の外部との間を排気流路９０によって連通している。排気ポート９１は、燃焼室７５から前方へ向かいつつ、湾曲して若干右側へ延設されている。従って、排気ポート９１の下流側端部は、前方右側へ向かって開口している。排気ポート９１の下流側端部には、排気流路９０の他の一部を形成する排気管１４の上流側端部が接続されている。排気管１４は、排気ポート９１の下流側端部から前方右側へ向かって延設され、続いて図３に示すように湾曲して下方へ延設され、更に続いてエンジンＥの右側方において後方へ向かって延設されている。

また、シリンダヘッド７Ｂの後部には、排気流路９２の一部を形成する排気ポート９３が設けられており、該排気ポート９３は、燃焼室７６とシリンダ７の外部との間を排気流路９２によって連通している。排気ポート９３は、燃焼室７６から後方へ向かいつつ、湾曲して若干右側へ延設されている。従って、排気ポート９３の下流側端部は、後方右側へ向かって開口している。排気ポート９３の下流側端部には、排気流路９２の他の一部を形成する排気管１５の上流側端部に接続されている。排気管１５は、排気ポート９３の下流側端部から後方右側へ向かって延設され、続いて図３に示すように湾曲して下方へ延設され、更に続いてエンジンＥの右側方において後方へ向かって延設されている。

排気ポート９１及び排気管１４が上述したような構成を成すことにより、図６に示すように特に燃焼室７５の近傍において、排気流路９０と吸気流路７１とは、燃焼室７５に対して略対称的な形状を成している。同様に、排気ポート９３及び排気管１５が上述したような構成を成すことにより、特に燃焼室７６の近傍において、排気流路９２と吸気流路７２とは、燃焼室７６に対して略対称的な形状を成している。このような構成は燃焼室７５，７６内での燃焼効率に関して有利な点を有している。

即ち、図８に示すように、湾曲した吸気流路７１を流れる吸気は、吸気流路７１の途中で燃料が供給されることによって混合気となり、吸気バルブ１０（図２参照）が開くと共に燃焼室７５へ流れ込み、該燃焼室７５内にて渦を巻いて流れる（図７中にて実線で示す矢符９５参照）。燃焼室７５内を流れる混合気は、図示しない点火プラグから発せられる火花によって引火し、燃焼してピストン４４（図５参照）を押し下げる。

その後に燃焼室７５内に残存する排気は、慣性によって若干渦を巻いて流れているため、ピストン４４（図５参照）の上昇と共に排気バルブ１１（図２参照）が開くと、前記排気は円滑に排気ポート９１へ流れ出し、排気流路９０を通じて排出される（図７中にて破線で示す矢符９６参照）。このように、燃焼後の排気を効率的に排出することができるため、燃焼室７５内に残存する排気を削減することができ、燃焼効率の向上に貢献できる。

また、シリンダ７における吸気流路７２、燃焼室７６、及び排気流路９３（図６参照）においても同様に、燃焼後の排気を効率的に排出することができ、燃焼室７６内に残存する排気を削減して燃焼効率の向上を図ることができる。

[エアクリーナ］
図９は、図６中に示されたエアクリーナ１３のIX-IX矢視断面図であり、図１０は、該エアクリーナ１３の分解図である。図９，１０に示すようにエアクリーナ１３は、本体部１００とフィルタ部１０１とカバー部１０２とを備え、これら３つのパーツが組み合わせられることによって、図９に示すように第１室（ダーティスペース）１０４及び第２室（クリーンスペース）１０５が形成されている。第１室１０４と第２室１０５とは、フィルタ部１０１が備える板状のフィルタ１０６によって仕切られており、両室間はフィルタ１０６を介して空気が通流可能になっている。

また、図１０に示すように、本体部１００、フィルタ部１０１、及びカバー部１０２の夫々には、組み合わせられた状態で軸芯が互いに一致するボルト締結孔１０７が複数設けられており、上記３つのパーツは互いに対応するボルト締結孔１０７にボルト１０８が螺挿されることによって固定される。

以下、エアクリーナ１３の構成について更に詳説する。図１１は本体部１００の側面図であり、図１２は該本体部１００の図１１に示すXII矢視図である。図１１，１２に示すように本体部１００は、一側方（車体中心側）へ窪んだ凹部１１０を下部に有し、該凹部１１０は上述した第１室１０４（図９参照）を形成する。凹部１１０の奥壁及び底壁には、外部から空気を取り込むための取込ダクト１１１，１１２が夫々設けられており、吸気抵抗の低減が図られている。また、取込ダクト１１１，１１２は共に、外側の開口端が下方へ向けて開口し、内側の開口端は他側方（車体右側）へ向けて開口している。従って、降りかかる雨粒や空中の粉塵等は空気に伴って第１室１０４（図９参照）内に侵入しにくく、他方で下方から吸い込まれた外気は円滑に第１室１０４内へ導き得るようになっている。

本体部１００の上部には、第２室１０５（図９参照）内の空気を外部へ送り出す送出ダクト１１３が設けられている。図１２に示すように送出ダクト１１３は、２つの並設された管が可撓性を有する合成樹脂によって一体成形された構成になっており、各管の外側の開口端は送出口１１４，１１５を成している。送出ダクト１１３の一側方端面には、合成樹脂によって一体成形された突出したリップ（シール部）１１３Ａが、送出口１１４，１１５の周囲を取り囲むようにして設けられている（図９も参照）。また、送出口１１４，１１５の周りには、エアクリーナ１３をスロットルボディ８０に接続するための複数のネジ孔１１３Ｂが設けられている。

図１３はエアクリーナ１３とスロットルボディ８０との接合箇所の拡大断面図である。図１３に示すように、エアクリーナ１３とスロットルボディ８０とが接合された場合、前記送出口１１４，１１５の周縁部に設けられたリップ１１３Ａはスロットルボディ８０の平坦な接合面に当接する。この状態でエアクリーナ１３とスロットルボディ８０とを前記ボルト孔１１３Ｂ（図１２参照）を通じてボルト締結する。その結果、リップ１１３Ａは上述したように合成樹脂製であるため、エアクリーナ１３とスロットルボディ８０との接合箇所を気密に接合することができる。また、オーリング等のシール部材を別個に用意する必要がなく、接続用のホルダ等も必要ない。

また、図９に示すように、カバー部１０２は他側方（車体右側）へ窪んで内面が湾曲しており、また、送出ダクト１１３は第２室１０５内にて前記カバー部１０２の内面形状に沿うようにして湾曲し、右側下方へ向けて延設されている。従って、第２室１０５内へ流入した空気は、カバー部１０２の内面形状に沿って流れ、円滑に送出ダクト１１３内へ導かれる。また、既に述べたように、該送出ダクト１１３は、本実施の形態に係る吸気流路７１，７２（図６参照）の上流側の一部を形成している。従って、送出ダクト１１３が第２室１０５内へ延設されていることにより、吸気流路７１，７２は比較的長く確保されている。

図１２に示すように、本体部１００の上部には、２次エア供給口を有して第２室１０５（図９参照）に連通する２次エア供給管接続部１２０が設けられ、該２次エア供給管接続部１２０には２次エア供給管１２１が接続されている。図１３に示すように該２次エア供給管１２１は途中で２つの枝管１２２，１２３に分岐され、枝管１２２は前方へ延設され、シリンダ６の上側前部に接続されてシリンダヘッド６Ｂにて排気流路９０に連通し、枝管１２３は後方へ延設され、シリンダ７の上側後部に接続されてシリンダヘッド７Ｂにて排気流路９２に連通している。また、２次エア供給管１２１の分岐箇所には、該２次エア供給管１２１から枝管１２２，１２３へ向かう空気の流れを許容し、逆向きの流れを制限するチェックバルブ１２４が設けられている。

従って、図１４に示すようにエアクリーナ１３内の空気の一部は、第２室１０５から２次エア供給管１２１を通じて流れ出し、チェックバルブ１２４を経て枝管１２２，１２３内を通流する。続いて、枝管１２２，１２３から排気流路９０，９２へ流入し、排気と混ざって排気管１４，１５内を通流する。このような空気の流れは、排気流路９０，９２における負圧の作用によって生じる。

図９に示すように第２室１０５の底部は、第２室１０５内に浸入した水を蓄える貯水部（キャッチタンク）１２５を成している。本体部１００における凹部１１０より下方位置には、第２室１０５下部の貯水部１２５と本体部１００の左側外部とを連通する貯水量確認孔（視認孔，水量表示部）１２６が設けられている（図１１も参照）。該貯水量確認孔１２６の外側開口端には透光性のゴムキャップ１２７が着脱可能に被せられている。従って、貯水部１２５に蓄えられている水量は、ゴムキャップ１２７を通して視認することができ、蓄えられた水は、ゴムキャップ１２７を外して排出することができる。

また、図３に示すようにエアクリーナ１３をエンジンＥの右側に取り付けた場合、図９に示す貯水部１２５、貯水量確認孔１２６、及びゴムキャップ１２７は、何れもカバー部１０２に遮られてエンジンＥの右側へ露出することがない。従って、このようなエンジンＥを搭載した自動二輪車１は、上記貯水部１２５、貯水量確認孔１２６、及びゴムキャップ１２７の露出によって美的外観が損なわれることがない。一方、図２に示すように、ゴムキャップ１２７は、エンジンＥのバンク空間１２を通じてエンジンＥの左側から視認することができるため、水量を確認するに際して支障はない。

図１２に示すように、本体部１００における凹部１１０より下方位置には、第２室１０５（図９参照）と本体部１００の左側外部とを連通するブリーザ管接続孔１３０が設けられている。また、該ブリーザ管接続孔１３０は、本体部１００とフィルタ部１０１とが接合された場合、フィルタ１０６の下方に位置している。図１５に示すように、ブリーザ管接続孔１３０にはブリーザ管１３１の一端が接続されており、その他端はクランクケース８の後部上面に接続されて該クランクケース８内のセパレータ室３３（図５参照）内に連通している。

既に述べたように、図５に示すクランク室３０内にて発生したブローバイガスは、該クランク室３０からクラッチ室３４及び出力シャフト室３２を経由してセパレータ室３３まで到達する（図１５も参照）。セパレータ室３３内のブローバイガスは、図１５に示すようにブリーザ管１３１内を通流し、ブリーザ管接続孔１３０を通じてエアクリーナ１３の第２室１０５内へ流入する。第２室１０５内へ流入したブローバイガスは、送出ダクト１１３を通じて吸気と共に運ばれ、再び燃焼室７５，７６（図６参照）にて燃焼される。

図１５に示すようにブリーザ管１３１は、エンジンＥの後部上面からシリンダ７の上方を通ってバンク空間１２を下方へ延設されている。図１に示すようにエンジンＥの後部上面及びシリンダ７の上方は外部に露出されておらず、ブリーザ管１３１も外部へ露出されない。従って、アメリカンタイプの自動二輪車１においては美的外観を損なうことがなく、好都合な配管形態になっている。

また、ブローバイガスはブリーザ管１３１内を通流する過程で冷却され、液化したオイルが分離し、分離したオイルがエアクリーナ１３内へ流入する場合がある。上述したエアクリーナ１３は、本体部１００の下部にブリーザ管接続孔１３０が設けられているため、液化したオイルが第２室１０５内に流入した場合に、フィルタ１０６に付着するのを抑制することができる。また、上述したようにブリーザ管１３１はブリーザ管接続孔１３０から上方へ延設されているため、貯水部１２５に蓄えられた水及びオイルがセパレータ室３３（図５参照）へ逆流することがない。更に、ブリーザ管接続孔１３０を通じて流入したブローバイガスは、送出ダクト１１３へ至るまでに、フィルタ１０６を介して流入した空気によって希釈される。従って、比較的オイル濃度の高いブローバイガスが燃焼室へ送られるのを抑制することができる。

図９に示すように、本体部１００の凹部１１０には吸気温度センサ１３２が取り付けられている。より詳しくは、該吸気温度センサ１３２は、本体部１００及び取込ダクト１１２を貫通する取付孔１３３に挿着されて、該取込ダクト１１２内に先端を露出させて設けられている（図１２も参照）。吸気温度センサ１３２は、第１室１０４内を通流する空気の温度を検出し、検出した温度に関する信号は、自動二輪車１に搭載された図示しないコンピュータへ送られ、エンジンＥの動作制御に利用される。取込ダクト１１２内では、吸気流速が比較的大きくて淀みが少ないため、正確な吸気温度を検出することができる。

また、大型のアメリカンバイクのように、各シリンダ６，７当たりの排気量がエアクリーナ１３の容量（第１室１０４と第２室１０５とを合わせた容量）に対して比較的大きいエンジンの場合、エアクリーナ１３に取り込まれた空気はすぐさま燃焼室７５，７６へ取り込まれる。従って、可及的に吸気上流側にて温度を検出した方が、コンピュータでの演算時間と制御時間とを確保し易い。上述したように、エアクリーナ１３において最も吸気上流側に位置する取込ダクト１１２に吸気温度センサ１３２を設けることにより、演算時間及び制御時間を確保でき、検出した温度情報をより確実にエンジンの動作制御に活用することができる。

図１６はフィルタ部１０１の構成を示す図面である。図１６に示すように、フィルタ部１０１はフレーム１４０と板状のフィルタ１０６とを備えている。フレーム１４０には比較的大きな上部開口１４１と比較的小さい下部開口１４２が形成され、上部開口１４１及び下部開口１４２の間にフィルタ１０６が配置されている。図９に示すように該フィルタ１０６は、シート状のフィルタ材が蛇腹状に幾度も折り返され、全体として板状を成している。また、図１６に示すようにフィルタ１０６の第２室１０５側の面には、多数の小孔が形成されて網目状を成す金属薄板１４３が張合わされている。

フレーム１４０はその周縁部に第１シール部１４４が設けられている。該第１シール部１４４は、図１０に示される本体部１００、フィルタ部１０１、及びカバー部１０２が、ボルト１０８によって締結された場合、図９に示すように本体部１００の周縁部とカバー部１０２の周縁部との間に介装され、両者間を気密に接合する。その結果、前記本体部１００とカバー部１０２とは気密に接合される。

また、図１６に示すようにフレーム１４０には、フィルタ１０６の外周部であって本体部１００に対向する側に第２シール部１４５（図１５中に二点鎖線で示す）が設けられている。図９に示すように第２シール部１４５は、本体部１００が有する凹部１１０の開口周縁部とフィルタ１０６の外周部との間を気密に接合する。その結果、第１シール部１４４及び第２シール部１４５により、本体部１００とカバー部１０２との接合箇所、上部開口１４１と本体部１００との接合箇所、フィルタ１０６と本体部１００との接合箇所、及び、下部開口１４２と本体部１００との接合箇所、の夫々が気密に接合される。

このようにフィルタ部１０１を構成するフレーム１４０は第１シール部１４４及び第２シール部１４５を備えているため、本体部１００、フィルタ部１０１、及びカバー部１０２を互いに接合するに際し、別個にシール部材を必要としない。また、上記３つのパーツをボルト１０８により締結することにより夫々のパーツ間が気密に接合されるため、組み立て時の作業性も良好である。

また、フィルタ部１０１を本体部１００内に収容せず、フィルタ部１０１の周縁部の第１シール部１４４に、本体部１００とカバー部１０２との間をシールさせるべく、フィルタ部１０１の外形を本体部１００及びカバー部１０２の接合箇所の形状に整合させている（図１０参照）。従って、フィルタ部１０１において第１シール部１４４は最も外縁部に設けられ、その内側に設けられるフィルタ１０６の表面積を比較的大きく確保することができている。

図９に示すように、フィルタ部１０１が本体部１００に接合された場合、本体部１００に設けられた送出ダクト１１３は前記上部開口１４１を通って第２室１０５内へ突出し、２次エア供給管接続部１２０も前記上部開口１４１を通じて第２室１０５に連通するようになっている。また同様に、フィルタ部１０１が本体部１００に接合された場合、本体部１００に設けられた貯水量確認孔１２６及びブリーザ管接続孔１３０はフィルタ部１０１の下部開口１４２を通じて第２室１０５側へ露出し、貯水量確認孔１２６は既に述べた貯水部１２５（図９参照）に連通するようになっている。

このような構成を成すエアクリーナ１３を自動二輪車１に適用した場合、板状のフィルタ１０６が用いられ、図９に示すように第１室１０４はスロットルボディ８０の下方に配置されるため、車体側方への突出寸法１５０（図６参照）を抑制することができる。また、吸気流路７１，７２の一部を成すダクト１１３がエアクリーナ１３内へ延設されているため、流路長を比較的長く確保することができ、吸気効率の向上を図ることができる。

本発明に係る吸気装置は、自動二輪車、四輪バギー等にに搭載するエンジンの吸気装置に適用することができ、該吸気装置を搭載した本発明に係る自動二輪車は、アメリカンタイプに限らずロードレーサータイプや他のタイプの自動二輪車にも適用することができる。

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの右側面図である。 シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 図２に示すエンジンのV-V断面図である。 図３に示すエンジンのシリンダヘッド周辺を示す平面図である。 図６に示すエンジンにおいてスロットルボディの構成を示す一部断面平面図である。 図６に示すエンジンにおいて吸気及び排気の流れを示す一部断面平面図である。 図６に示すエアクリーナのIX-IX矢視断面図である。 図９に示すエアクリーナの分解図である。 図９に示すエアクリーナを構成する本体部の側面図である。 図１１に示す本体部のXII矢視図である。 エアクリーナとスロットルボディとの接合箇所の拡大断面図である。 図１に示すエンジンにおける２次エアの流れを示す該エンジンの側面図である。 図１に示すエンジンにおけるブローバイガスの流れを示す該エンジンの側面図である。 図９に示すエアクリーナを構成するフィルタ部を示す図面である。

符号の説明

１ 自動二輪車
６ シリンダ（前傾気筒）
６Ａ，７Ａ シリンダブロック
６Ｂ，７Ｂ シリンダヘッド
６Ｃ，７Ｃ ヘッドカバー
７ シリンダ（後傾気筒）
１２ バンク空間
１３ エアクリーナ（吸気装置）
１４，１５ 排気管
１６，１７ マフラ
３０ クランク室
３１ トランスミッション室
３２ 出力シャフト室
３３ セパレータ室
３４ クラッチ室
７１，７２ 吸気流路
７３，７４ 吸気ポート
７５，７６ 燃焼室
７７ 吸気管
８０ スロットルボディ
８１ スロットルケーブル
８２ メインバルブ
８３ アクチュエータ
８４ サブバルブ
８８ 係合部
９０，９２ 排気流路
９１，９３ 排気ポート
１００ 本体部
１０１ フィルタ部
１０２ カバー部
１０４ 第１室
１０５ 第２室
１０６ フィルタ
１０７ ボルト締結孔
１０８ ボルト
１１０ 凹部
１１１，１１２ 取込ダクト
１１３ 送出ダクト
１１３Ａ リップ（シール部）
１１３Ｂ ボルト孔
１１４，１１５ 送出口
１２０ ２次エア供給管接続部
１２１ ２次エア供給管
１２５ 貯水部
１２６ 貯水量確認孔
１２７ ゴムキャップ
１３０ ブリーザ管接続孔
１３１ ブリーザ管
１３２ 吸気温度センサ
１３３ 取付孔
１４０ フレーム
１４１ 上部開口
１４２ 下部開口
１４３ 金属薄板
１４４ 第１シール部
１４５ 第２シール部
Ｅ エンジン

Claims (19)

1. 自動二輪車の車体に搭載されて前傾気筒と後傾気筒との間にバンク空間を有するエンジンの前記バンク空間の側方に配設される吸気装置であって、
   内面が前記バンク空間側へ窪んだ凹部を下部に有する本体部と、
   該本体部を外側方から覆って該本体部との間に内部空間を形成するカバー部と、
   空気を浄化する板状のフィルタをフレーム内に有するフィルタ部とを備え、
   該フィルタは前記本体部の下部に配置され、前記内部空間を、前記凹部との間に形成されて前記バンク空間側に位置する第１室と、前記カバー部との間に形成されて前記第１室に対して外側方に位置する第２室とに仕切り、前記第１室と前記第２室とは前記フィルタを介して空気の通流が可能になっており、
   前記本体部の凹部には、外部から空気を取り込む取込口が前記第１室内に連通して外部へ開口して設けられ、
   前記本体部の上部には、空気を外部へ送出する送出口が前記第２室内に連通して前記バンク空間側へ向けて外部へ開口して設けられており、
   前記本体部と前記カバー部とは、間に前記フィルタ部が介装されて互いの周縁部が接続され、前記フィルタ部のフレームの周縁部は、前記本体部の周縁部と前記カバー部の周縁部との接続箇所を密閉するシール構造を成しており、
   外部からの空気が、前記取込口から前記本体部の下部に位置する前記第１室に取り込まれ、該本体部と前記カバー部とで挟まれた前記フィルタ部の前記フィルタを通じて、前記カバー部内の前記第２室へ至り、更に前記本体部の上部に位置する前記送出口を経て前記エンジンへ導かれるよう構成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 前記本体部と前記フィルタ部と前記カバー部とには、軸芯が互いに一致するボルト締結孔が夫々形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記送出口の前記バンク空間側周縁部は、該送出口に外部から接続される吸気流路との接合箇所を密閉するシール構造を成していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記送出口に連通するダクトを備え、該ダクトは前記送出口から前記第２室内へ延設されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記カバー部の内面は、前記フィルタ及び前記ダクトを内包するように前記外側方へ窪んだ湾曲形状を成しており、前記ダクトは前記カバー部の内面に沿うようにして下方へ湾曲していることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記ダクトは前記本体部から前記第２室内へ延設されてその前記バンク空間側の端部は前記送出口を成し、前記ダクトの前記バンク空間側の端面であって前記送出口の周囲には、可撓性材料から成る突出したシール部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記取込口の外側の開口端は下方へ向けて開口していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
8. 前記第２室の底部は、前記フィルタを通じて流入した空気中に含まれる液体を蓄える貯留部を成し、前記本体部の下部における前記バンク空間側には、前記貯留部に蓄えられた液量を表示する表示部が設けられており、
   前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には下部開口が形成され、前記表示部は前記フィルタ部の下部開口を通じて前記貯留部に連通していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
9. 前記本体部の下部における前記バンク空間側には、エンジンのクランク室内の圧力を調整するためのブリーザ管の接続孔が前記第２室内に連通して設けられ、
   前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には下部開口が形成され、前記接続孔は前記フィルタ部の前記下部開口を通じて前記第２室内に連通していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
10. 前記本体部には、前記第１室内に取り込まれた空気の温度を検出する温度センサが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
11. 前記本体部における前記取込口には、前記第１室内へ取り込まれる空気の温度を検出する温度センサが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
12. 前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの上方には上部開口が形成されており、前記送出口と前記第２室とは前記上部開口を通じて連通していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
13. 前記本体部の上部には、排気系へ吸気の一部を供給すべく２次エア供給口が設けられ、該２次エア供給口は前記フィルタ部の上部開口を通じて前記第２室に連通していることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの吸気装置。
14. 前記送出口に連通するダクトを備え、該ダクトは前記送出口から前記フィルタ部の上部開口を通じて前記第２室内へ延設されていることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの吸気装置。
15. 前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの上方には、前記送出口及び前記第２室を連通する上部開口が形成され、
    前記フィルタ部のフレーム内であって前記フィルタの下方には、前記第２室の底部に設けられる貯留部と該貯留部を視認可能に前記本体部に設けられた視認孔とを連通する下部開口が形成され、
    前記フレームは、前記本体部とカバー部との接続箇所を密閉すると共に、前記上部開口、下部開口、及びフィルタの夫々の周縁部と本体部との接続箇所をも密閉するシール構造を成していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
16. 前記フィルタ部が有するフレームは、側面視で外周縁部が曲線形状を成し、前記シール構造はこの外周縁部に沿って設けられており、前記フィルムは側面視で多角形状を成して前記シール構造の内方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
17. 自動二輪車の車体に搭載されて前傾気筒と後傾気筒との間にバンク空間を有するエンジンの前記バンク空間の側方に配設される吸気装置であって、
    内面が前記バンク空間側へ窪んだ凹部を下部に有する本体部と、
    該本体部を外側方から覆って該本体部との間に内部空間を形成するカバー部と、
    空気を浄化する板状のフィルタをフレーム内に有するフィルタ部とを備え、
    該フィルタは前記本体部の下部に配置され、前記内部空間を、前記凹部との間に形成されて前記バンク空間側に位置する第１室と、前記カバー部との間に形成されて前記外側方に位置する第２室とに仕切り、前記第１室と前記第２室とは前記フィルタを介して空気の通流が可能になっており、
    前記本体部の凹部には、外部から空気を取り込む取込口が前記第１室内に連通して外部へ開口して設けられ、
    前記本体部の上部からは、前記第２室内の空気を外部へ導くダクトが該第２室内へ延設されており、該ダクトの前記バンク空間側の端部は送出口を成して外部へ向けて開口し、その端面には可撓性材料から成り突出したシール部が前記送出口の周囲に前記ダクトと一体的に設けられており、
    外部からの空気が、前記取込口から前記本体部の下部に位置する前記第１室に取り込まれ、該本体部と前記カバー部とで挟まれた前記フィルタ部の前記フィルタを通じて、前記カバー部内の前記第２室へ至り、更に該第２室内の前記ダクトから、前記本体部の上部に位置する前記送出口を経て、前記エンジンへ導かれるよう構成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
18. 自動二輪車の前後方向へ傾斜するように配置され、内部の燃焼室と該燃焼室及び外部の間を連通する吸気ポートとを有する複数の気筒と、
    前方へ傾斜する気筒及び後方へ傾斜する気筒の間に形成されたバンク空間と、前記燃焼室から前記吸気ポートを通じて前記気筒の外部へ至る吸気流路とを備え、
    前記バンク空間の側方に、請求項１乃至１７の何れかに記載の吸気装置が、前記第１室に対して前記第２室が外側へ位置するように配置され、前記吸気流路の上流側端部は、前記吸気装置が有する送出口に接続されていることを特徴とする自動二輪車用Ｖ型エンジン。
19. 前記吸気流路上に設けられ、該吸気流路を通じて前記燃焼室へ移送される吸気の量を制御するスロットルボディを備え、該スロットルボディは、前記吸気流路を流れる空気の通流方向に沿って配置されたメインバルブとサブバルブとを有していることを特徴とする請求項１８に記載の自動二輪車用Ｖ型エンジン。

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