JP4324795B2

JP4324795B2 - 車載制御装置

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Publication number: JP4324795B2
Application number: JP2004358209A
Authority: JP
Inventors: 昌史松田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-12-10
Filing date: 2004-12-10
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2024-12-10
Also published as: JP2006160187A

Description

本発明は車載制御装置に係り、特に車両内に配設された伝送路に接続されてメッセージの送受信により所定の作動を行う複数の制御装置と、これら制御装置のマスタとなるマスタ制御装置から前記伝送路を介して送出されるターンランプ点滅指示信号を受けて、ターンランプの点灯または消灯の状態を表する表示灯および前記ターンランプの点灯または消灯の状態を鳴動によって出力するブザーを制御するスレーブ制御装置を備えた車載制御装置に関する。

従来、車両に設けられた複数のターンランプ（ウインカランプ）の点滅制御を行う場合、多重通信システムを備えた車両にあっては、共通の伝送路に接続された複数の制御装置のマスタとなるマスタ制御装置が、伝送路を介して該ターンランプの動作・停止信号や点滅同期信号をターンランプの制御を行うスレーブ制御装置（ターンランプ制御装置）へ送出することにより行っている。このような車両にあっては、各ターンランプ点滅動作の位相ずれや、ターンランプ動作時に通信エラー等の原因で主制御装置からターンランプ制御装置へターンランプの動作・停止信号や点滅同期信号が届かないことがある。このような不具合を解消するべくなされた発明として、負荷動作制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この負荷動作制御装置は、短時間以内であればターンランプ点滅位相のズレが外見上わからない範囲であることに着目してなされたものである。つまり負荷動作制御装置は、マスタ制御装置がターンランプ制御装置に対して基準周期として所定周期の同期信号を送出する一方、ターンランプ制御装置は、自身の一定周期による点滅動作を主制御装置から送出された同期信号によって再同期することでターンランプの点滅周期を補正し、上述した不具合を解決するものである。

或いは、主制御装置（マスタＥＣＵ）からウインカランプの点灯および消灯制御の指令を受けた制御装置が、点灯を開始したことを示すメッセージと消灯を開始したことを示すメッセージとを伝送路上に送出して他の制御装置（スレーブ制御装置）と同期をとるランプ負荷のシステムが知られている（例えば、特許文献２を参照）。
また車両の運転席に設けられる操作表示部（インパネ部）には、運転者にターンランプが正しく作動していることを光の点滅によって通知するインジケータおよび断続する鳴動音によって通知する鳴動手段（ブザー）が設けられている。これらのインジケータおよびブザーの作動制御は、一般にインパネ部に設けられた速度メータ等からなる表示装置の制御等を行うメータ制御部によって行われる。
特開平１１−１１５６２７号公報特開２００１−１３８８０４号公報

しかしながら、前述した車両にあっては、ターンランプの点滅周期は補正することができるものの、インパネ部に設けられたブザーの鳴動周期の補正ができないという問題がある。つまり、インパネ部に設けられたインジケータの点滅周期にあっては、外見上多少の点滅周期の変動があったとしても問題にならない一方、鳴動音の鳴動周期が変動すると運転者等に違和感を与えるという問題があった。

このため車両の運行上、重要度がそれほど高くない鳴動手段（ブザー）において、ブザーの鳴動周期を一定に保つには通信データに高い優先度を付与し、他の通信に影響を与えないようにしなければならなかった。しかしながら、より優先度の高い通信阻害要因、例えばイグニッション信号や通信全体制御等のデータが伝送路を流れることがある。この場合、ブザーの鳴動周期のバラツキが生起されるという問題もある。加えて、運転者によってスイッチが操作されたときは、違和感を与えないように速やかに操作結果を反映しなければならないが、この点においても従来手法では課題を有する。

本発明は、このような事情に対処すべくなされたものであって、その目的は、ターンランプの点灯または消灯の状態をインジケータおよびブザー等の鳴動手段によって通知する通知手段を備えた車両において、インジケータの点灯周期変動およびブザー等の鳴動周期変動を効果的に抑えることができる車載制御装置を提供することにある。

上述した目的を達成すべく本発明に係る車載制御装置は、車両内に配設された伝送路に接続されてメッセージの送受信により所定の作動を行う複数の制御装置と、これら制御装置のマスタとなるマスタ制御装置から前記伝送路を介して送出されるターンランプ点滅指示信号を受けて、ターンランプの点灯または消灯の状態を表する表示灯および前記ターンランプの点灯または消灯の状態を鳴動によって出力する鳴動手段を制御するスレーブ制御装置を備えた車載制御装置であって、
前記スレーブ制御装置は、前記マスタ制御装置から送出されるランプ点滅指示信号の点灯または消灯の周期を検出して、該検出した周期に基づき初期推定時間を設定し、該初期推定時間を経過した次周期における前記ターンランプ点滅指示信号の予想到来時間を求め、この予想到来時間と前記マスタ制御装置から前記伝送路を介して出力されるランプ点滅指示信号の実到来時間との時間差を算出して前記表示灯の点滅タイミングおよび前記鳴動手段の鳴動タイミングを補正するタイミング補正部を備えること特徴としている。

上述の車載制御装置は、マスタ制御装置（マスタＥＣＵ）から伝送路を介してスレーブ制御装置（メータＥＣＵ）に与えられるターンランプ点滅指示信号における点灯または消灯の周期を検出し、その結果、この周期が所定の周期と異なっている場合、車両に搭乗する運転者等に違和感のないように表示灯（インジケータ）の点滅タイミングおよび鳴動手段（ブザー）の鳴動タイミングの補正を行う。

好ましくは前記タイミング補正部は、前記ランプ点滅指示信号の予想到来時間と、この予想到来時間と前記マスタ制御装置から前記伝送路を介して出力されるランプ点滅指示信号の実到来時間との時間差が所定の時間を超えたとき、直ちに前記表示灯および前記鳴動手段（ブザー）を鳴動させるものとして構成することが望ましい。
上述の車載制御装置は、マスタＥＣＵからメータＥＣＵに与えられるターンランプ点滅指示信号における点灯または消灯の周期が所定の周期を超えている場合、直ちにインジケータの点滅タイミングおよび鳴動手段（ブザー）の鳴動タイミングの補正を行い、車両に搭乗する運転者等に違和感を生起させない。

このように本発明の車載制御装置は、スレーブ制御装置（メータＥＣＵ）がマスタ制御装置（マスタＥＣＵ）から送出されるランプ点滅指示信号の点灯または消灯の周期を検出して、次周期における前記ターンランプ点滅指示信号の予想到来時間を求めると共に、タイミング補正部によってランプ点滅指示信号の予想到来時間とマスタＥＣＵから伝送路を介して出力されるランプ点滅指示信号の実到来時間との時間差を算出してブザーの鳴動タイミングを補正することができる。このため車両に搭乗する運転者に違和感を生じさせることがないという優れた効果を奏し得る。

以下、本発明の一実施形態に係る車載制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、ここに例示した図は、本発明の一実施形態を示すものであって、この図によって本発明が限定されるものではない。
さて図１は、本発明の車載制御装置が適用される車両において、多重通信システムの主要部分を描いたブロック図である。この図において１は、車両の図示しない各部の制御を司る複数の制御装置に対し、所定の指示を与えると共に、それら複数の制御装置の状態を受けて車両全体の制御を行うマスタＥＣＵ（主制御装置）である。このマスタＥＣＵ１は、車両に搭載された前記複数の制御装置（スレーブＥＣＵ）に対して、データの送受を行う伝送路（通信バス）２と接続されている。ちなみに図１において通信バスは、二つの通信バス２Ａ，２Ｂがあるものとして例示している。

また特に図示しないコラム（ハンドル）には、車両の操作を行う運転者等の操作により該車両に設けられたターンランプのオン／オフを入力するコラムスイッチ３を備えている。通信バス２Ａには、コラムスイッチ３の操作入力を受けて、この操作入力を該通信バス２Ａを介してマスタＥＣＵ１に伝送するコラムＥＣＵ４が設けられている。
マスタＥＣＵ１には、車両の操作を行う運転者等によって全ターンランプの点滅を行わせるハザードスイッチ５が設けられている。このマスタＥＣＵ１には、コラムスイッチ３の操作によって所定の周期で点滅を繰り返すターンランプ６が接続される。また特に図示しないが車両のインパネには、ターンランプ６の点滅状態を光の点滅として表示するインジケータ７および断続音として出力するブザー８が設けられる。また車両には、通信バス２Ｂを介してマスタＥＣＵ１から出力されるターンランプ６の点滅周期情報を受信して、ターンランプ６の点滅周期に従ってインジケータ７の点滅およびブザー８の鳴動を制御するメータＥＣＵ１０を備える。

概略的には上述したように構成される本発明に係る車載制御装置が特徴とするところは、メータＥＣＵ１０は、マスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂに送出されるターンランプ６の点滅状態を示す信号（点滅状態信号）からターンランプ６の点灯または消灯の周期を検出して、次周期における点滅状態信号の予想到来時間を求め、この予想到来時間とマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介して出力される点滅状態信号の実到来時間との時間差を算出してインジケータ７およびブザー８の鳴動タイミングを補正するタイミング補正部１１を備えたところにある。ちなみにメータＥＣＵ１０は、通信バス２Ｂとのインタフェースを行う通信インタフェース１２およびメータＥＣＵ１０全体の制御を司る制御部１３を備える。

このような特徴ある本発明の車載制御装置について、図２に示すフローチャートを参照しながらその作動について説明する。このフローチャートは、メータＥＣＵ１０に備えるタイミング補正部１１の作動アルゴリズムを示すものである。また、マスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してメータＥＣＵ１０に与えられるターンランプ６の点滅状態を示す信号は、詳細は後述するが、ターンランプ６のオン時間とオフ時間とが等しいデューティ５０％の信号であるものとする。更にターンランプ６の点滅モードは、ターンランプのＯＮ時間およびＯＦＦ時間がそれぞれＸ［ｍｓ］の通常点滅モードと、ＯＮ時間およびＯＦＦ時間時間がそれぞれ略（Ｘ／２）［ｍｓ］の高速点滅モード（ハイフラッシャモード）を備えるものとする。

ちなみにここに例示する車両に適用される多重通信システムは、各ＥＣＵが通信バス２Ａ，２Ｂに出力するタイミング、即ち伝送周期として１００ｍｓを基準とした多重アクセス方式をとり、あるＥＣＵから通信バス２Ａ，２Ｂ上に何らかのデータが送出されている場合、他のＥＣＵは、このデータの送出が終わった後、ガードタイムとして３０ｍｓ経過をとった後にデータを送出するものとする。また、通信バス２Ａ，２Ｂに接続された各ＥＣＵは、処理周期が１０ｍｓであり、それぞれのＥＣＵ間での同期は、特に取らないものとする。

まずタイミング補正部１１は、マスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してターンランプ６の点滅状態を示す信号（点滅状態信号）を受信すると、最初、その点滅状態信号に従ってブザー８のＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦ行う［ステップＳ１］。そしてタイミング補正部１１は、伝送された点滅状態信号のＯＮ時間が高速点滅モードの時間、例えば（Ｘ／２）±４０［ｍｓ］の範囲にあるかどうかを判定する［ステップＳ２］。タイミング補正部１１は、点滅状態信号のＯＮ時間が（Ｘ／２）±４０［ｍｓ］であると判定したとき、ハイフラッシャ（高速度点滅モード）であると判定し、点滅状態信号の初期推定位相（初期推定点滅時間）を設定する［ステップＳ３］。

ステップＳ３でタイミング補正部１１が設定する初期推定位相は、ステップＳ１においてＯＮ時間をＴ０とすれば、推定される位相の初期値をこのＴ０から求める。
一方、ステップＳ２でタイミング補正部１１は、点滅状態信号のＯＮ時間が（Ｘ／２）±４０［ｍｓ］を超えていると判定したとき、更に点滅状態信号のＯＮ時間がＸ±４０［ｍｓ］の時間範囲内にあるかどうかを判定する［ステップＳ４］。タイミング補正部１１は、この時間範囲にないと判定したときは、再びステップＳ１に戻りマスタＥＣＵ１から出力される点滅状態信号のＯＮ／ＯＦＦに従ってインジケータ７を点滅させると共にブザー８を鳴動する。

タイミング補正部１１は、ステップＳ４で点滅状態信号のＯＮ時間が通常点滅モードの時間、例えばＸ±４０［ｍｓ］の時間範囲内にある場合、通常周期（通常速度点滅モード）であると判定し、点滅状態信号の初期推定位相（初期推定点滅時間）を設定する［ステップＳ５］。
ステップＳ５でタイミング補正部１１が設定する初期推定位相は、ステップＳ１におけるＯＮ時間をＴ０とすれば、推定される位相の初期値をこのＴ０から求める。

ステップＳ３またはステップＳ５で初期推定位相の設定が完了したタイミング補正部１１は、後述する同期フェーズ［ステップＳ６〜Ｓ８］を実行して、連続モードＳ９にて所定の周期にしたがってインジケータ７の点滅およびブザー８の鳴動を行う。
このようなアルゴリズムに従って作動する本発明の車載制御装置の同期フェーズ［ステップＳ６〜Ｓ８］および連続モードＳ９のサブルーチンについて、図３〜図１０のフローチャートおよび点滅状態信号を示す図を参照しながらより詳細に説明する。

まずタイミング補正部１１は、ステップＳ３またはＳ５で設定した初期推定時間Ｔ０を経過して点滅状態信号がＯＦＦからＯＮに変化する予想時間を推定起点とし、この推定起点と、実際にマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してタイミング補正部１１に到着した点滅状態信号の実到着時間との差（Ｔ１）を求める。そしてＴ１より４０ｍｓ早くマスタＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着した場合（図４のＡの時間領域）、タイミング補正部１１は、初期推定時間Ｔ０の推定誤りと判断して［ステップＳ１０］、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ１１］。

一方、ステップＳ１０でＴ１＞−４０ｍｓの場合、タイミング補正部１１は、Ｔ１が−４０ｍｓ≦Ｔ１＜−２０ｍｓの範囲内（図４のＢの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ１２］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定失敗と判定して即座にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ１３］と共に、点滅状態信号が到着した時間をＥＣＵ１から送出される点滅状態信号の周期として推定する［ステップＳ１４］。そしてタイミング補正部１１は、ステップＳ１０に戻り再度、点滅状態信号が所定の範囲内に到着しているかどうかの判定を実行する。

ステップＳ１２でタイミング補正部１１は、Ｔ１が−４０ｍｓ≦Ｔ１＜−２０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ１が−２０ｍｓ≦Ｔ１＜−１０ｍｓの範囲内（図４のＣの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ１５］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定に僅かながら誤差があったと判定し、ステップＳ３またはステップＳ５で推定した推定基点に基準時間を加えた値から１０ｍｓを引いた値を次回の推定基点に設定する［ステップＳ１６］と共に、推定基点から１０ｍｓ経過した時点での点滅状態信号に従ってインジケータ７およびブザー８の作動処理を行う［ステップＳ１７］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ１５でＴ１が−２０ｍｓ≦Ｔ１＜−１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ１が−１０ｍｓ≦Ｔ１＜１０ｍｓの範囲内（図４のＤの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ１８］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、正しく推定基点が求められたと判定、すなわち正しく同期できたとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点とする［ステップＳ１９］。そしてタイミング補正部１１は、ステップＳ１７を実行する。

一方、ステップＳ１８でタイミング補正部１１は、Ｔ１が−１０ｍｓ≦Ｔ１＜１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ１が１０ｍｓ＜Ｔ１≦４０ｍｓの範囲内（図４のＥの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ２０］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、点滅状態信号の到着が遅かった、即ち推定基点の設定が早すぎたものの許容範囲内の遅延であるとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点に設定する［ステップＳ２１］と共に、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ２２］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ２０でＴ１が１０ｍｓ＜Ｔ１≦４０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、つまり、Ｔ１が４０ｍｓを超えたところ（図４のＦの時間領域）にあるとして、即時にインジケータ７およびブザー８を作動させて、ステップＳ１に戻り、再度初期推定移動の設定を行う。
そしてステップＳ１７およびステップＳ２２でインジケータ７およびブザー８の作動を行ったタイミング補正部１１は、同期フェーズ（１）［ステップＳ６］を終了し、引き続き同期フェーズ（２）を実行する［ステップＳ７］。

同期フェーズ（２）においてタイミング補正部１１は、ステップＳ３またはＳ５で設定した初期推定時間Ｔ０を経過して点滅状態信号がＯＮからＯＦＦに変化する予想時間を推定起点とし、この推定起点と、実際にマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してタイミング補正部１１に到着した点滅状態信号の実到着時間との差（Ｔ２）を求める。そしてＴ２より４０ｍｓ早くマスタＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着した場合（図６のＡの時間領域）、タイミング補正部１１は、初期推定時間Ｔ０の推定誤りと判断して［ステップＳ２３］、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ２４］。

一方、ステップＳ２３でＴ２＞−４０ｍｓの場合、タイミング補正部１１は、Ｔ２が−４０ｍｓ≦Ｔ２＜−２０ｍｓの範囲内（図６のＢの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ２５］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定失敗と判定して即座にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ２６］と共に、点滅状態信号が到着した時間をＥＣＵ１から送出される点滅状態信号の周期として推定する［ステップＳ２７］。そしてタイミング補正部１１は、同期フェーズ（１）のステップＳ１０に戻り再度、点滅状態信号が所定の範囲内に到着しているかどうかの判定を実行する。

ステップＳ２５でタイミング補正部１１は、Ｔ２が−４０ｍｓ≦Ｔ２＜−２０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ２が−２０ｍｓ≦Ｔ２＜−１０ｍｓの範囲内（図６のＣの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ２８］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定に僅かながら誤差があったと判定し、ステップＳ３またはステップＳ５で推定した推定基点に基準時間を加えた値から１０ｍｓを引いた値を次回の推定基点に設定する［ステップＳ２９］と共に、推定基点から２０ｍｓ経過した時点での点滅状態信号に従ってインジケータ７およびブザー８の作動処理を行う［ステップＳ３０］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ２８でＴ２が−２０ｍｓ≦Ｔ２＜−１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ２が−１０ｍｓ≦Ｔ２＜１０ｍｓの範囲内（図６のＤの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ３１］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、正しく推定基点が求められたと判定、すなわち正しく同期できたとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点とする［ステップＳ３２］。そしてタイミング補正部１１は、ステップＳ３０を実行する。

一方、ステップＳ３１でタイミング補正部１１は、Ｔ２が−１０ｍｓ≦Ｔ２＜１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ２が１０ｍｓ＜Ｔ１≦４０ｍｓの範囲内（図６のＥの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ３３］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、点滅状態信号の到着が遅かった、即ち推定基点の設定が早すぎたものの許容範囲内の遅延であるとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点に設定する［ステップＳ３４］と共に、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ３５］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ３３でＴ２が１０ｍｓ＜Ｔ２≦４０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、つまり、Ｔ２が４０ｍｓを超えたところ（図６のＦの時間領域）にあるとして、即時にインジケータ７およびブザー８を作動させて、ステップＳ１に戻り、再度初期推定移動の設定を行う。
そしてステップＳ３０およびステップＳ３５でインジケータ７およびブザー８の作動を行ったタイミング補正部１１は、同期フェーズ（２）［ステップＳ７］を終了し、引き続き同期フェーズ（３）を実行する［ステップＳ８］。

同期フェーズ（３）においてタイミング補正部１１は、ステップＳ３またはＳ５で設定した初期推定時間Ｔ０を経過して点滅状態信号がＯＦＦからＯＮに変化する予想時間を推定起点とし、この推定起点と、実際にマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してタイミング補正部１１に到着した点滅状態信号の実到着時間との差（Ｔ３）を求める。そしてＴ３より４０ｍｓ早くマスタＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着した場合（図８のＡの時間領域）、タイミング補正部１１は、初期推定時間Ｔ０の推定誤りと判断して［ステップＳ３６］、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ３７］。

一方、ステップＳ３６でＴ３＞−４０ｍｓの場合、タイミング補正部１１は、Ｔ３が−４０ｍｓ≦Ｔ３＜−２０ｍｓの範囲内（図８のＢの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ３８］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定失敗と判定して即座にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ３９］と共に、点滅状態信号が到着した時間をＥＣＵ１から送出される点滅状態信号の周期として推定する［ステップＳ４０］。そしてタイミング補正部１１は、同期フェーズ（１）のステップＳ１０に戻り再度、点滅状態信号が所定の範囲内に到着しているかどうかの判定を実行する。

ステップＳ３８でタイミング補正部１１は、Ｔ３が−４０ｍｓ≦Ｔ３＜−２０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ３が−２０ｍｓ≦Ｔ３＜−１０ｍｓの範囲内（図８のＣの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ４１］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ０の推定に僅かながら誤差があったと判定し、ステップＳ３またはステップＳ５で推定した推定基点に基準時間を加えた値から１０ｍｓを引いた値を次回の推定基点に設定する［ステップＳ４２］と共に、推定基点から３０ｍｓ経過した時点での点滅状態信号に従ってインジケータ７およびブザー８の作動処理を行う［ステップＳ４３］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ４１でＴ３が−２０ｍｓ≦Ｔ３＜−１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ３が−１０ｍｓ≦Ｔ３＜１０ｍｓの範囲内（図８のＤの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ４４］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、正しく推定基点が求められたと判定、すなわち正しく同期できたとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点とする［ステップＳ４５］。そしてタイミング補正部１１は、ステップＳ４３を実行する。

一方、ステップＳ４４でタイミング補正部１１は、Ｔ３が−１０ｍｓ≦Ｔ３＜１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ３が１０ｍｓ＜Ｔ３≦４０ｍｓの範囲内（図８のＥの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ４６］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、点滅状態信号の到着が遅かった、即ち推定基点の設定が早すぎたものの許容範囲内の遅延であるとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点に設定する［ステップＳ４７］と共に、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ４８］。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ４６でＴ３が１０ｍｓ＜Ｔ３≦４０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、つまり、Ｔ３が４０ｍｓを超えたところ（図８のＦの時間領域）にあるとして、即時にインジケータ７およびブザー８を作動させて、ステップＳ１に戻り、再度初期推定移動の設定を行う。
そしてステップＳ４３およびステップＳ４８でインジケータ７およびブザー８の作動を行ったタイミング補正部１１は、同期フェーズ（３）［ステップＳ８］を終了し、引き続き連続モードを実行する［ステップＳ９］。

連続モードにおいてタイミング補正部１１は、ステップＳ３またはＳ５で設定した初期推定時間Ｔ０を経過して点滅状態信号がＯＦＦからＯＮに変化する予想時間を推定起点とし、この推定起点と、実際にマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介してタイミング補正部１１に到着した点滅状態信号の実到着時間との差（Ｔ４）を求める。そしてＴ４より４０ｍｓ早くマスタＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着した場合（図１０のＡの時間領域）、タイミング補正部１１は、初期推定時間Ｔ０の推定誤りと判断して［ステップＳ４９］、即時にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ５０］。

一方、ステップＳ４９でＴ４＞−４０ｍｓの場合、タイミング補正部１１は、Ｔ４が−４０ｍｓ≦Ｔ４＜−２０ｍｓの範囲内（図１０のＢの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ５１］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ４の推定失敗と判定して即座にインジケータ７とブザー８を作動させる［ステップＳ５２］と共に、点滅状態信号が到着した時間をＥＣＵ１から送出される点滅状態信号の周期として推定する［ステップＳ５３］。そしてタイミング補正部１１は、同期フェーズ（１）のステップＳ１０に戻り再度、点滅状態信号が所定の範囲内に到着しているかどうかの判定を実行する。

ステップＳ５１でタイミング補正部１１は、Ｔ４が−４０ｍｓ≦Ｔ４＜−２０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ４が−２０ｍｓ≦Ｔ４＜−１０ｍｓの範囲内（図１０のＣの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ５４］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、Ｔ４の推定に僅かながら誤差があったと判定し、ステップＳ３またはステップＳ５で推定した推定基点に基準時間を加えた値から１０ｍｓを引いた値を次回の推定基点に設定する［ステップＳ５５］と共に、推定基点から４０ｍｓ経過した時点での点滅状態信号に従ってインジケータ７およびブザー８の作動処理を行う［ステップＳ５６］。以降、タイミング補正部１１は、ステップＳ４９に戻り、マスタＥＣＵ１から出力される点滅状態信号に従ってインジケータ７およびブザー８の作動を継続する。

またタイミング補正部１１は、ステップＳ５４でＴ４が−２０ｍｓ≦Ｔ４＜−１０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、Ｔ４が−１０ｍｓ≦Ｔ４＜１０ｍｓの範囲内（図１０のＤの時間領域）にあるかどうかを調べる［ステップＳ５７］。この時間領域にＥＣＵ１からの点滅状態信号が到着したとき、タイミング補正部１１は、正しく推定基点が求められたと判定、すなわち正しく同期できたとして今回の推定基点＋基準時間を次回の推定基点とする［ステップＳ５８］。そしてタイミング補正部１１は、ステップＳ５９を実行する。

一方、ステップＳ５７でタイミング補正部１１は、Ｔ４が−１０ｍｓ≦Ｔ４＜３０ｍｓの範囲内にないと判定したとき、つまり、Ｔ３が３０ｍｓを超えたところ（図１０のＦの時間領域）にあるとして、ステップＳ５０にて即時にインジケータ７およびブザー８を作動させて、ステップＳ１に戻り、再度初期推定移動の設定を行う。
かくして上述したよう構成された本発明の車載制御装置によれば、メータＥＣＵ１０におけるタイミング補正部１１がマスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介して送出されるターンランプ６の点滅指示信号から点灯または消灯の周期を検出して、次周期におけるターンランプ６に対する点滅指示信号の予想到来時間を求めると共に、タイミング補正部１１によってターンランプ６の点滅指示信号の予想到来時間と、マスタＥＣＵ１から通信バス２Ｂを介して出力されるターンランプ６の点滅指示信号の実到来時間との時間差を算出してインジケータ７およびブザー８の作動タイミングを補正することができる。このため車両に搭乗する運転者にインジケータ７およびブザー８の作動周期の変動による違和感を生じさせることがない。

尚、本発明の車載制御装置は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加えてもよい。例えば、上述した実施形態にあってはメインＥＣＵ１からメータＥＣＵ１０に与えられる点滅指示信号をデューティ５０％の信号としたが、これ以外のデューティであっても点滅指示信号の変化点、即ちＯＮからＯＦＦまたはＯＦＦからＯＮの変化点を捉え、点滅指示信号のデューティに合わせて推定起点を求めればよい。

また、通信バスに接続された複数のＥＣＵのうち、受信側のＥＣＵのみに上述したアルゴリズムを適用すれば良いので、他のＥＣＵの仕様を変更する必要がない等の優れた効果を奏しうる。

本発明の一実施形態に係る車載制御装置における主要部分の概略を示すブロック図。本発明の一実施形態に係る車載制御装置の作動アルゴリズムを示すフローチャート。図２に示すフローチャート中の同期フェーズ（１）における作動アルゴリズムの詳細を示すフローチャート。図３に示す同期フェーズ（１）における点滅指示信号と推定されるＥＣＵ周期との関係を示すタイミングチャート。図２に示すフローチャート中の同期フェーズ（２）における作動アルゴリズムの詳細を示すフローチャート。図５に示す同期フェーズ（１）における点滅指示信号と推定されるＥＣＵ周期との関係を示すタイミングチャート。図２に示すフローチャート中の同期フェーズ（３）における作動アルゴリズムの詳細を示すフローチャート。図７に示す同期フェーズ（１）における点滅指示信号と推定されるＥＣＵ周期との関係を示すタイミングチャート。図２に示すアルゴリズム中の連続モードの詳細を示すフローチャート。図９に示すフローチャート中の連続モードにおける点滅指示信号と推定されるＥＣＵ周期との関係を示すタイミングチャート。

符号の説明

１マスタＥＣＵ
２Ａ，２Ｂ通信バス
３コラムスイッチ
４コラムＥＣＵ
５ハザードスイッチ
６ターンランプ
７インジケータ
８ブザー
１０メータＥＣＵ
１１タイミング補正部

Claims

車両内に配設された伝送路に接続されてメッセージの送受信により所定の作動を行う複数の制御装置と、
これら制御装置のマスタとなるマスタ制御装置から前記伝送路を介して送出されるターンランプ点滅指示信号を受けて、ターンランプの点灯または消灯の状態を表する表示灯および前記ターンランプの点灯または消灯の状態を鳴動によって出力する鳴動手段を制御するスレーブ制御装置を備えた車載制御装置であって、
前記スレーブ制御装置は、前記マスタ制御装置から送出されるランプ点滅指示信号の点灯または消灯の周期を検出して、該検出した周期に基づき初期推定時間を設定し、該初期推定時間を経過した次周期における前記ランプ点滅指示信号の予想到来時間を求め、この予想到来時間と前記マスタ制御装置から前記伝送路を介して出力されるランプ点滅指示信号の実到来時間との時間差を算出して前記表示灯の点滅タイミングおよび前記鳴動手段の鳴動タイミングを補正するタイミング補正部を備えること特徴とする車載制御装置。
前記タイミング補正部は、前記ランプ点滅指示信号の予想到来時間と、この予想到来時間と前記マスタ制御装置から前記伝送路を介して出力されるランプ点滅指示信号の実到来時間との時間差が所定の時間を超えたとき、直ちに前記表示灯および前記鳴動手段を鳴動させるものである請求項１に記載の車載制御装置。