JP5824471B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、信号機が設置された交差点の上流地点で、車外（外部）の路側装置から前記信号機の信号情報を車両の受信部により受信し、受信した信号情報を利用して前記交差点の通行・停止を支援する車両用運転支援装置に関する。

従来から、路側ビーコンから送信される、車両の進行方向に設置されている信号機の位置及び信号機の色変化のパラメータの情報（信号情報）を受信し、該信号情報に基づき、前記車両が、次の信号機を含めた複数の信号機の青色点灯時間帯で各信号機を通過することができる速度範囲（最低速度と最高速度）を演算して表示器上に表示しドライバに知らせる路側通信受信装置及び路側通信システムが提案されている（特許文献１の［０００８］、［００１１］、及び図１、特許文献２の［０００８］、［００１２］、及び図１）。

また、光ビーコンから信号を受信したときに自車位置を補正する機能を備える車両位置検出システムが提案されている（特許文献３の［００１１］、［００３８］、及び［００５４］）。

さらに、光ビーコンの信号を受信した後に、車両位置の推定を所定時間経過の都度行い、次いで、路上装置と交信して該路上装置の位置を取得し、交信時点の直前に推定した車両位置の推定値を前記路上装置の位置に基づき更新する車両位置検出システムが提案されている（特許文献４の［００３５］、［００５１］、［００８８］、及び［数５］）。

特開平５−１２８３９９号公報 特開平５−１２８４００号公報 特開２００８−８９３５３号公報 特開２００８−１９６９０６号公報

道路の交通流の余裕度を上げるために、特許文献１、２に開示されているように、車両の直進方向に位置する次の交差点を信号機の灯色に従ってノンストップで通過できることが好ましい。

例えば、図９に「想定」と記載している欄に示すように、現在時刻ｔｐにおいて、次の（直近の）信号機の現在の赤信号Ｔｒｐが終了する時刻ｔ１と、次の赤信号Ｔｒｎが開始する時刻ｔ２の間で、次の信号機が位置する交差点をノンストップで通過できる最大推奨速度Ｖｍａｘと最小推奨速度Ｖｍｉｎとの間の推奨速度範囲が算出され、ドライバに報知されたものとする。

この場合、最大推奨速度Ｖｍａｘは、現在位置Ｐｐから交差点の位置Ｐｃまでの残距離（Ｐｃ−Ｐｐ）（これは、算出値あるいは推定値になる。）を現在の赤信号Ｔｒｐが終了するまでの時間（ｔ１−ｔｐ）で除した値｛Ｖｍａｘ＝（Ｐｃ−Ｐｐ）／（ｔ１−ｔｐ）｝として算出され、最小推奨速度Ｖｍｉｎは、前記残距離（Ｐｃ−Ｐｐ）を次の赤信号Ｔｒｎが開始するまでの時間（ｔ２−ｔｐ）で除した値｛Ｖｍｉｎ＝（Ｐｃ−Ｐｐ）／（ｔ２−ｔｐ）｝で算出される。

この場合、算出値である残距離（Ｐｃ−Ｐｐ）が正確でないと、例えば、図９に「実際」と記載している欄に示すように、算出した交差点までの残距離（Ｐｃ−Ｐｐ）より実際の残距離が短かったり長かったりした場合には、時刻ｔ１´、時刻ｔ２´に示すように、通過支援（推奨速度範囲）に従っても通過できない事態が発生する。

ここで、残距離の算出は、交差点の上流地点で光ビーコンから得た信号情報中の当該光ビーコンの位置から次の信号機が設置された交差点の位置までの距離から、前記信号情報を受信したときから時々刻々算出される距離を差し引くことで算出される（残距離＝光ビーコン位置から次の交差点の位置までの距離−算出した走行距離）。

しかしながら、走行距離は、車速パルスに基づく車速に経過時間を乗算した「車速×経過時間」で算出されるので、当該車両の車速パルスやタイヤ径の誤差を原因として、正確に算出することができないという課題がある。

特許文献３、４では、前記走行距離を算出する際に、ジャイロセンサ等が必要な慣性航法装置を利用しているが、演算負荷が大きく且つコストも高くなり、さらに精度の向上にも限度がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両に搭載されている車速計に用いる車速を利用しながらも、演算負荷を少なく低コストに、車速パルスの誤差、タイヤ径のばらつき等を原因とする走行距離の算出誤差を小さくする（走行距離の算出精度を上げる）ことを可能とする車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用運転支援装置は、車両の進行方向に位置する第１交差点と、前記車両の進行方向上で前記第１交差点より遠方に位置する第２交差点での前記車両の通過又は停止を支援する車両用運転支援装置であって、前記第１交差点の手前に設置された第１路側装置の通過時に前記第１路側装置より、前記第１交差点に設置された信号機の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる第１交差点信号情報、前記第１路側装置から前記第１交差点までの距離、及び前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離を受信し、前記第２交差点の手前に設置された第２路側装置の通過時に前記第２路側装置より、前記第２交差点に設置された信号機の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる第２交差点信号情報、及び前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離を受信する受信部と、補正係数を用いて前記第１路側装置通過後の走行距離を算出する走行距離算出部と、前記受信部により受信した前記第１路側装置から前記第１交差点までの前記距離と前記走行距離算出部により算出した前記第１路側装置を通過後の前記走行距離とに基づいて、前記第１交差点までの残距離を算出する残距離算出部と、前記第１路側装置を通過後の経過時間に基づいて、前記第１交差点信号情報を更新して更新信号情報を生成する信号情報更新部と、前記更新信号情報と前記残距離とに基づいて、前記第１交差点での通過又は停止を支援する運転支援情報を生成する運転支援情報生成部と、を備え、前記走行距離算出部は、前記第１路側装置から前記第２路側装置までの走行距離を算出し、算出した前記走行距離、前記第１路側装置より受信した前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離、及び前記第２路側装置より受信した前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離に基づいて、前記補正係数を算出することを特徴とする。

この発明によれば、走行距離算出部は、補正係数を用いて前記第１路側装置通過後の走行距離を算出する。前記補正係数を算出する際に、前記第１路側装置より受信した前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離、及び前記第２路側装置より受信した前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離、及び前記第１路側装置から前記第２路側装置までの走行距離の算出値に基づき算出するようにしているので、演算負荷を少なく低コストに、車速パルスの誤差、タイヤ径のばらつき等を原因とする走行距離の算出誤差を小さくする（走行距離の算出精度を上げる）ことができる。これにより誤った通過支援又は停止支援を減らすことができる。

ここで、補正係数は、前記走行距離算出部より、前記第１路側装置より受信した前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離と前記第２路側装置より受信した前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離の差を算出することで前記第１路側装置から前記第２路側装置までの距離を算出し、この算出距離を前記第１路側装置から前記第２路側装置までの前記走行距離と比較することで、前記補正係数を算出すればよい。

より具体的に更新後の補正係数（αとする。）は、第１交差点の通過後に、次の第２交差点の手前に設置されている第２路側装置の設置位置で受信される当該第２路側装置から前記第２交差点までの距離（Ｂ´とする。）と、前記第１交差点よりも手前の第１路側装置の設置位置で既に受信して記憶している当該第１路側装置の設置位置から前記第２交差点までの距離（Ｂとする。）との差（Ｂ−Ｂ´）を求め、この差（Ｂ−Ｂ´）を前記第１路側装置の設置位置から前記第２路側装置の設置位置までの走行距離（Ｘｑとする。）で除した値｛α＝（Ｂ−Ｂ´）／Ｘｑ｝として算出することができる。走行距離Ｘｑは、更新前の補正係数（αとする。）に車速（Ｖとする。）と算出周期（ΔＴとする。）を乗算した積算値｛Σ（Ｖ×ΔＴ×α）｝として算出される。

この発明によれば、走行距離算出部が算出した走行距離を補正する補正係数を算出する際に、第１路側装置及び第２路側装置から配信される距離情報と第１路側装置から第２路側装置までの算出走行距離に基づき補正係数を算出し、それ以降は、この補正係数を用いて、走行距離を算出するようにしたので、車速パルスの誤差、タイヤ径のばらつき等を原因とする走行距離の算出誤差を小さくする（走行距離の算出精度を上げる）ことができる。結果として、交差点に対する誤った通過支援又は停止支援を減らすことができるという効果が達成される。

また、従来技術のように、ジャイロセンサ等が必要な慣性航法装置を利用する必要がないので、演算負荷が少なく装置自体の低コスト化が可能である。

この実施形態に係る車両用運転支援装置が搭載された車両が走行する道路に関するインフラが整備された車両運転システムの模式的概略構成図である。 この実施形態に係る車両用運転支援装置のブロック図である。 この実施形態に係る車両用運転支援装置の動作説明に供されるフローチャートである。 路車間通信により得られた信号情報の構成例を示す説明図である。 図５Ａは、第１信号機が設置された第１交差点の手前の光ビーコン送受信機で信号情報を取得する状態を示す模式図、図５Ｂは、第１交差点の手前の光ビーコン送受信機の設置位置からの車両の走行距離と、第１交差点の停止位置までの残距離の説明図である。 青信号内での通過可能速度範囲の算出例に供される説明図である。 信号機を青信号で通過する際の運転支援表示例を示す説明図である。 補正係数の算出の仕方に供される説明図である。 従来技術の課題の説明図である。

以下、この発明に係る車両用運転支援装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この実施形態に係る車両用運転支援装置１０が搭載された車両（自車両ともいう。）１２が走行する道路１４に関するインフラが整備された車両運転支援システム１６の模式的な概略構成を示している。

この車両運転支援システム１６は、車両１２が走行する道路１４上の前記車両１２の直進方向の複数の交差点、ここでは、第１交差点Ｐ１及び第２交差点Ｐ２｛代表して交差点Ｐともいう。又地点Ｐともいう。｝に設置された第１信号機ＴＳ１及び第２信号機ＴＳ２（代表して信号機ＴＳという。）をそれぞれ制御する信号制御機２１、２２を備える。

車両運転支援システム１６は、また、第１交差点Ｐ１から距離Ａ［ｍ］及び第２交差点Ｐ２から距離Ｂ［ｍ］手前の上流地点Ｕ１（設置地点Ｕ１、設置位置Ｕ１、光ビーコン受信地点Ｕ１、受信地点Ｕ１、受信位置Ｕ１、又は単に地点Ｕ１ともいう。）の路側に設置された第１路側装置としての光ビーコン送受信機３１と、この光ビーコン送受信機３１を制御する光ビーコン送受信制御機４１と、第２交差点Ｐ２から距離Ｂ´［ｍ］手前の上流地点Ｕ２（設置地点Ｕ２、設置位置Ｕ２、光ビーコン受信地点Ｕ２、受信地点Ｕ２、受信位置Ｕ２、又は単に地点Ｕ２ともいう。）の路側に設置された第２路側装置としての光ビーコン送受信機３２と、この光ビーコン送受信機３２を制御する光ビーコン送受信制御機４２と、を備える。

車両運転支援システム１６は、さらに、前記信号制御機２１、２２及び前記光ビーコン送受信制御機４１、４２との間に接続される情報中継判定装置２８を備えて構成される。なお、情報中継判定装置２８は、図示しない交通管制センタ等に接続されていてもよい。

各信号機ＴＳは、この実施形態では、車両１２がその交差点Ｐを通過することができる青色灯Ｌｂ（緑色灯等も含む。）と、第１及び第２交差点Ｐ１、Ｐ２の停止位置（停止線）ＳＰ１、ＳＰ２（代表して停止位置ＳＰという。）で車両１２が停止すること又は停止位置ＳＰで安全に停止できないときは通過を促す黄色灯Ｌｙ（琥珀色灯、オレンジ色灯等も含む。）と、車両１２に交差点Ｐの停止位置ＳＰから下流側（進行方向）に進むことを禁止する赤色灯Ｌｒと、を備える。

なお、青色灯Ｌｂが点灯している信号機ＴＳを青信号、黄色灯Ｌｙが点灯している信号機ＴＳを黄信号、赤色灯Ｌｒが点灯している信号機ＴＳを赤信号という。

信号制御機２１、２２は、その時点で確定している信号情報７０（図４参照）に基づき各信号機ＴＳの灯色の遷移と、各灯色の残秒数とを管理制御し、各信号機ＴＳを駆動する。

なお、各灯色の残秒数は、点灯していないときには予定秒数（点灯を開始する前の残秒数）に等しく、点灯を開始すると前記予定秒数から時々刻々減少し、点灯が終了するとゼロ値になり、次にまた点灯を開始すると前記予定秒数から時々刻々減少する値を採る。

この実施形態において、灯色の点灯は、第１灯色（現在の灯色）、第２灯色（次の灯色）、第３灯色（その次の灯色）、前記第１灯色、前記第２灯色、前記第３灯色…の順でサイクリックに遷移する。また、この実施形態では、各灯色は、点灯を開始すると残秒数が予定秒数から減少し（ダウン計時され）、残秒数がゼロ値になると次の灯色が点灯するようになっている。

前記信号情報７０は、正確な残秒数を計時するために、前記予定秒数に比較して極めて短い時間毎に更新されている。

情報中継判定装置２８は、信号制御機２１、２２から前記信号情報７０を受け取り、光ビーコン送受信制御機４１、４２に前記信号情報７０を送る。

光ビーコン送受信制御機４１、４２によりそれぞれ第１及び第２光ビーコン送受信機３１、３２が駆動される。駆動された第１光ビーコン送受信機３１は、第１交差点Ｐ１の上流地点である地点Ｕ１にて、通行する（走行している）車両１２に対して光信号Ｌで前記信号情報７０を送信する。また、駆動された第２光ビーコン送受信機３２は、第２交差点Ｐ２の上流地点である地点Ｕ２にて、通行してきた（走行している）車両１２に対して光信号Ｌで前記信号情報７０を送信する。

図２は、車両１２に搭載された、この実施形態に係る車両用運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。

車両用運転支援装置１０は、運転支援ＥＣＵ５０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）を有し、この運転支援ＥＣＵ５０に対して、光ビーコン送受信機５２と、車速（車両速度）センサ５６等が接続され、運転支援ＥＣＵ５０は、これら接続装置からの信号を処理して、処理結果をカラーディスプレイ等の表示部６０及びスピーカ等の音出力部５９に出力する。

運転支援ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、たとえば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。

具体的に、この実施形態において、運転支援ＥＣＵ５０は、走行距離算出部６１、残距離算出部６２、信号情報更新部６３、運転支援情報生成部６４、補正係数格納部６５、及び音出力部５９から出力される音と表示部６０上の表示出力を制御する表示制御部６６等として機能する。

次に、基本的には以上のように構成される車両用運転支援装置１０の動作について、図３に示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、運転支援部として機能する運転支援ＥＣＵ５０である。

ステップＳ１にて、道路１４を走行している車両１２が、外部の路側に設置されている光ビーコン送受信機３１の設置地点Ｕ１を通過する際、その地点Ｕ１で、図５Ａに示すように、外部路側装置である光ビーコン送受信機３１から道路１４の車両１２の直進方向の下流の地点（交差点）Ｐ１、Ｐ２に設置されている第１及び第２信号機ＴＳ１、ＴＳ２の信号情報７０が光信号Ｌとして配信され、車両１２の光ビーコン送受信機５２により受信される。受信された信号情報７０は、光ビーコン送受信機５２を通じて運転支援ＥＣＵ５０に出力され、該運転支援ＥＣＵ５０が取得する（信号情報の取得）。

図４は、ステップＳ１の路車間通信により得られた信号情報７０の例を示しており、運転支援ＥＣＵ５０に入力され一時的に運転支援ＥＣＵ５０内の図示しないメモリに記憶された信号情報７０の構成例を示している。信号情報７０には、第１及び第２信号機（直近の信号機と、これに続く遠方の信号機）ＴＳ１、ＴＳ２の各信号情報として、上述したように、灯色の遷移｛第１灯色（現在点灯している灯色：現在の灯色ともいう。）、第２灯色（次に点灯予定の灯色：次の灯色ともいう。）、第３灯色（その次に点灯予定の灯色：その次の灯色ともいう。）｝と、各灯色（色）と、第１、第２及び第３灯色の各残秒数が含まれている。

また、信号情報７０には、それぞれ図５Ａに示す、上流の地点Ｕ１から第１信号機ＴＳ１が設置されている第１交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１までの距離Ａ、及び上流の地点Ｕ１から第２信号機ＴＳ２が設置されている第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂが道路情報として含まれている。

現在の灯色である第１灯色の残秒数は、通常、予定秒数より少ない値になっている点に留意する。つまり、通常、車両１２が地点Ｕ１を通過するより前に第１灯色が点灯を開始しているからであり、地点Ｕ１を通過するときに第１灯色が点灯を開始したときにのみ、残秒数＝予定秒数になるからである。

次いで、ステップＳ２にて、信号情報７０（第１交差点信号情報）を取得したときからきわめて短い所定時間ΔＴ（算出周期ΔＴ、又は処理周期ΔＴともいう。）毎に、信号情報更新部６３は、信号情報７０の受信時点からの経過時間ΣΔＴを算出し、この経過時間ΣΔＴに基づいて、信号情報７０中の各灯色の残秒数（第１交差点信号情報）を更新する。

同時に、ステップＳ２にて、図５Ｂに示すように、走行距離算出部６１は、信号情報７０の受信位置Ｕ１、すなわち光ビーコン送受信機３１を通過後の走行距離Ｘを次の（１）式により算出（更新）する。
Ｘ＝Σ（Ｖ×ΔＴ×α） …（１）

この（１）式において、Ｖは、車速センサ５６から取得される車両１２の速度（車両速度、車速）、ΔＴは、算出周期、αは、補正係数である。補正係数αの値の初期値（デフォルト値）は、α＝１に設定される。

同時に、ステップＳ２にて、残距離算出部６２は、信号情報（第１交差点信号情報）７０の受信時点からの経過時間ΣΔＴと、受信地点Ｕ１からの走行距離Ｘに基づき、次の（２）式にて、次の信号機である第１信号機ＴＳ１の停止位置ＳＰ１までの残距離Ｘｒを算出（更新）する。
Ｘｒ＝Ａ−Ｘ …（２）

次いで、ステップＳ３にて、通過速度範囲算出部（通過可能速度範囲算出部）としても機能する運転支援情報生成部６４は、次の（直近の）信号機、この場合、第１信号機ＴＳ１をノンストップで通過可能な通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅ（推奨速度範囲）を算出する。

この場合、次の（直近の）第１信号機ＴＳ１の青色灯Ｌｂが点灯している予定時間（予定秒数）の間に、すなわち、青信号で次の交差点Ｐ１を通過可能な通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅを算出する。

例えば、図６に示すように、通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅが算出される。この場合、走行中の車両１２の現在位置（０）での現在時刻（０）から次の信号機ＴＳ１の現在の赤信号Ｔｒｐが終了するまでの時間をＴ１（残秒数）とし、現在時刻（０）から次の青信号Ｔｂｎが終了するまでの時間（次の黄信号Ｔｙｎが開始するまでの時間）をＴ２｛Ｔ１＋（青信号Ｔｂｎの）予定秒数｝とする。そうすると、通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅのうち、矢印付き実線で示している上限速度Ｖ１は、交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１（交差点位置）までの残距離Ｘｒを時間Ｔ１（残秒数）で割った次の（３）式により算出され、同様に矢印付き実線で示している下限速度Ｖ２は、交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１（交差点位置）までの残距離Ｘｒを時間Ｔ２（残秒数）で割った次の（４）式により算出されることが分かる。
Ｖ１＝Ｘｒ／Ｔ１ …（３）
Ｖ２＝Ｘｒ／Ｔ２ …（４）

次いで、ステップＳ４にて、表示制御部６６は、例えば、図７に示すように、次の交差点Ｐ１を信号機ＴＳ１の灯色（青色灯Ｌｂ）に従ってノンストップで通過できる通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅに対応する通過速度範囲ＶＲｂを表示部６０上に、表示する。

図７において、表示部６０上に円弧形状の速度目盛７２と指針７４（インジケータ）を備える速度計７６が表示され、この速度計７６に関連付けて、円弧形状の速度計７６の周囲に、赤信号Ｔｒｐが終了し青信号Ｔｂｎが開始するタイミングで交差点Ｐ１（停止位置ＳＰ１）を通過するための速度Ｖ１を最大通過速度（最高通過速度、上限速度）とし、青信号Ｔｂｎが終了し黄信号Ｔｙｎが開始するタイミングで交差点Ｐ１（停止位置ＳＰ１）を通過するための速度Ｖ２を最小通過速度（最低通過速度、下限速度）とする通過速度範囲（通過可能速度範囲）ＶＲｂ（ＶＲｂ＝Ｖｒａｎｇｅ）を青色系の色で表示する。

この図７例の表示では、現在の車両速度Ｖを示す速度計７６の指針７４が通過速度範囲ＶＲｂを上回る速度を指しているので、ドライバは指針７４が青色系の通過速度範囲ＶＲｂに入るようにアクセル開度を小さくし、指針７４を上限速度Ｖ１より低くすることにより信号機ＴＳ１が設置された交差点Ｐ１を、いわゆる青信号下に通過することができる。この場合、音出力部５９を通じて音声により、現在の速度Ｖを通過速度範囲ＶＲｂに入るように低くすることにより次の交差点Ｐ１の信号機ＴＳ１を青信号で通過できる可能性が高いことを報知してもよい。

次に、ステップＳ５にて、第２信号機ＴＳ２（次の信号機）が設置された交差点Ｐ２の手前に設置されている外部路側装置である光ビーコン送受信機３２から地点Ｕ２にて、信号情報７０を受信（ステップＳ１に対しては、再受信）したか否かが判定され、受信していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５：ＮＯの処理を繰り返し、光ビーコン送受信機３２から信号情報７０を受信したとき（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、ステップＳ６にて、上記した（１）式で算出される走行距離Ｘを補正するために使用する補正係数αを算出乃至更新する。

なお、ステップＳ５の判定が肯定的（ステップＳ５：ＹＥＳ）となったとき、ステップＳ５で受信した信号情報７０は、図４で示した信号情報７０において、信号機ＴＳ１の情報が信号機ＴＳ２の情報に代替され、信号機ＴＳ２の情報が、車両１２の進行方向の次の信号機（不図示）の情報に代替される。

ここで、図８を参照して、ステップＳ６の処理である、走行距離Ｘを補正する補正係数α｛（１）式参照｝の算出の仕方について説明する。

ステップＳ６にて、走行距離算出部６１は、地点Ｕ１にて光ビーコン送受信機３１より受信した当該光ビーコン送受信機３１の設置位置Ｕ１から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂと、地点Ｕ２にて光ビーコン送受信機３２より受信した当該光ビーコン送受信機３２の設置位置Ｕ２から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ´とを用いて、それらの差（Ｂ−Ｂ´）を算出することで、光ビーコン送受信機３１の設置位置Ｕ１から光ビーコン送受信機３２の設置位置Ｕ２までの距離（実距離）Ｘ′＝（Ｂ−Ｂ´）を算出し、この距離Ｘ′＝（Ｂ−Ｂ´）を、次の（５）式に示すように、光ビーコン送受信機３１の設置位置Ｕ１から光ビーコン送受信機３２の設置位置Ｕ２までの走行距離Ｘｑ（算出値）で除算することで、補正係数αを算出し、補正係数格納部６５に格納されている補正係数αを更新する。
α＝Ｘ´／Ｘｑ
＝（Ｂ−Ｂ´）／Σ（Ｖ×ΔＴ×α） …（５）

（５）式において、左辺のαは、更新後の補正係数を意味し、右辺のαは更新前の補正係数を意味している。

より具体的に、更新後の補正係数αは、第１交差点Ｐ１の通過後に、次の第２交差点Ｐ２の手前に設置されている光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）の設置位置Ｕ２で受信される当該光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）から第２交差点Ｐ２までの距離Ｂ´と、第１交差点Ｐ１よりも手前の光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）の設置位置Ｕ１で既に受信して記憶している当該光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）から前記第２交差点Ｐ２までの距離Ｂとの差Ｂ−Ｂ´を求め、この差Ｂ−Ｂ´を前記光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）の設置位置Ｕ１から前記光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）の設置位置Ｕ２までの走行距離Ｘｑで除した値｛α＝（Ｂ−Ｂ´）／Ｘｑ｝として算出することができる。走行距離Ｘｑは、更新前の補正係数αに車速Ｖと算出周期ΔＴを乗算した積算値｛Σ（Ｖ×ΔＴ×α）｝として算出される。

以下、次のステップＳ５：ＹＥＳ及びステップＳ６の処理により補正係数αが更新されるまで、ステップＳ２〜Ｓ４、及びステップＳ５：ＮＯまでの処理を繰り返す中、ステップＳ２で、走行距離Ｘ及び残距離Ｘｒ（図５Ｂ参照）を算出し、ステップＳ３で通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅを算出し、ステップＳ４にて、通過速度範囲ＶＲｂを表示部６０上に表示する。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように、車両１２に搭載されたこの実施形態に係る車両用運転支援装置１０は、車両１２の進行方向に位置する第１交差点Ｐ１と、車両１２の進行方向上で第１交差点Ｐ１より遠方に位置する第２交差点Ｐ２での車両１２の通過又は停止を支援する。

この場合、車両１２の受信部としての光ビーコン送受信機５２は、図５Ａに示すように、第１交差点Ｐ１の手前に設置された第１光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）の通過時に第１光ビーコン送受信機３１より、第１交差点Ｐ１に設置された信号機ＴＳ１の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる信号情報（第１交差点信号情報）７０、第１光ビーコン送受信機３１から第１交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１までの距離Ａ（信号情報７０に含まれている。）、及び第１光ビーコン送受信機３１から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂを受信し、第２交差点Ｐ２の手前に設置された第２光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）の通過時に第２光ビーコン送受信機３２より、第２交差点Ｐ２に設置された信号機ＴＳ２の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる信号情報（第２交差点信号情報）７０、及び第２光ビーコン送受信機３２から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ′（図８参照）を受信する。

走行距離算出部６１は、（１）式に示したように、補正係数αを用いて第１光ビーコン送受信機３１を通過後の走行距離Ｘを算出する。

残距離算出部６２は、図５Ｂに示したように、光ビーコン送受信機５２により受信した第１光ビーコン送受信機３１から第１交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１までの距離Ａと走行距離算出部６１により算出した第１光ビーコン送受信機３１を通過後の走行距離Ｘとに基づいて、（２）式に示したように、第１交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１までの残距離Ｘｒを算出する。

信号情報更新部６３は、第１光ビーコン送受信機３１を通過後の経過時間ΣΔＴに基づいて、信号情報（第１交差点信号情報）７０を更新して更新信号情報、例えば、走行中の車両１２の現在位置（０）での現在時刻（０）から次の信号機ＴＳ１の現在の赤信号Ｔｒｐが終了するまでの時間Ｔ１（残秒数）と、現在時刻（０）から次の青信号Ｔｂｎが終了するまでの時間（次の黄信号Ｔｙｎが開始するまでの時間）Ｔ２｛Ｔ１＋（青信号Ｔｂｎの）予定秒数｝を生成する（図６参照）。

運転支援情報生成部６４は、更新信号情報（Ｔ１、Ｔ２）と、第１交差点Ｐ１の停止位置ＳＰ１までの残距離Ｘｒと、に基づいて、第１交差点Ｐ１での通過又は停止を支援する運転支援情報（通過可能速度範囲Ｖｒａｎｇｅ等）を生成する｛（３）式、（４）式参照｝。

この場合、走行距離算出部６１は、第１光ビーコン送受信機３１から第２光ビーコン送受信機３２までの走行距離Ｘｑ｛Ｘｑ＝Σ（Ｖ×ΔＴ×α）｝（図８参照）を算出し、算出した走行距離Ｘｑ、第１光ビーコン送受信機３１より受信した光ビーコン送受信機３１から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ、及び第２光ビーコン送受信機３２より受信した第２光ビーコン送受信機３２から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ′に基づいて、補正係数α｛α＝Ｘ´／Ｘｑ＝（Ｂ−Ｂ´）／Σ（Ｖ×ΔＴ×α）｝｛（５）式参照｝を算出する。

このように、走行距離算出部６１は、第１及び第２光ビーコン送受信機３１、３２から配信され、当該第１及び第２光ビーコン送受信機３１、３２の設置地点Ｕ１、Ｕ２で受信される（得られる）距離（距離情報）Ｂ、Ｂ′を用いて補正係数αを算出し（更新し）、それ以降は、この補正係数αを用いて、第１光ビーコン送受信機３１を通過後の走行距離Ｘ（図５Ｂ参照）を算出する。補正係数αを算出する際に、第１光ビーコン送受信機３１より受信した光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ、及び光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）の設置位置Ｕ１から光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）の設置位置Ｕ２までの走行距離Ｘｑ（図８参照）の算出値に基づき算出するようにしているので、演算負荷を少なく低コストに、車速パルスの誤差、タイヤ径のばらつき等を原因とする第１光ビーコン送受信機３１の設置地点Ｕ１からの走行距離Ｘの算出誤差を小さくする（走行距離Ｘの算出精度を上げる）ことができる。これにより誤った通過支援又は停止支援を減らすことができる。

ここで、補正係数αは、走行距離算出部６１より、光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）より受信した光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）の設置位置Ｕ１から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂと光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）より受信した光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）の設置位置Ｕ２から第２交差点Ｐ２の停止位置ＳＰ２までの距離Ｂ′の差Ｘ′＝Ｂ−Ｂ′を算出することで光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）から光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）までの距離Ｘ′＝Ｂ−Ｂ′を算出し、この算出距離Ｘ′を光ビーコン送受信機３１（第１路側装置）から光ビーコン送受信機３２（第２路側装置）までの走行距離Ｘｑ（図８参照）と比較することで、補正係数α｛（５）式｝を算出することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用運転支援装置 １２…車両
３１、３２、５２…光ビーコン送受信機 ５０…運転支援ＥＣＵ
６０…表示部 ６１…走行距離算出部
６２…残距離算出部 ６３…信号情報更新部
６４…運転支援情報生成部 ６５…補正係数格納部
６６…表示制御部 Ｐ１、Ｐ２…交差点
ＳＰ１、ＳＰ２…停止位置 ＴＳ１、ＴＳ２…信号機

Claims (1)

1. 車両の進行方向に位置する第１交差点と、前記車両の進行方向上で前記第１交差点より遠方に位置する第２交差点での前記車両の通過又は停止を支援する車両用運転支援装置であって、
   前記第１交差点の手前に設置された第１路側装置の通過時に前記第１路側装置より、前記第１交差点に設置された信号機の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる第１交差点信号情報、前記第１路側装置から前記第１交差点までの距離、及び前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離を受信し、前記第２交差点の手前に設置された第２路側装置の通過時に前記第２路側装置より、前記第２交差点に設置された信号機の灯色の遷移と各灯色の点灯時間とからなる第２交差点信号情報、及び前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離を受信する受信部と、
   補正係数を用いて前記第１路側装置通過後の走行距離を算出する走行距離算出部と、
   前記受信部により受信した前記第１路側装置から前記第１交差点までの前記距離と前記走行距離算出部により算出した前記第１路側装置を通過後の前記走行距離とに基づいて、前記第１交差点までの残距離を算出する残距離算出部と、
   前記第１路側装置を通過後の経過時間に基づいて、前記第１交差点信号情報を更新して更新信号情報を生成する信号情報更新部と、
   前記更新信号情報と前記残距離とに基づいて、前記第１交差点での通過又は停止を支援する運転支援情報を生成する運転支援情報生成部と、を備え、
   前記走行距離算出部は、前記第１路側装置より受信した前記第１路側装置から前記第２交差点までの距離と前記第２路側装置より受信した前記第２路側装置から前記第２交差点までの距離の差を算出することで前記第１路側装置から前記第２路側装置までの距離を算出し、該距離を前記第１路側装置から前記第２路側装置までの前記走行距離と比較することで、前記補正係数を算出し、該補正係数を用いて前記第２路側装置通過後の走行距離及び前記第２交差点までの残距離を算出する
   ことを特徴とする車両用運転支援装置。

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