JP4309977B2 - 自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する装置と方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の転倒の危険があるときに自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御するための装置と方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、キャブリオレ型乗用車の場合には、自動車の転倒がさし迫っているときに事故防止装置の作動開始装置を制御する装置が、繰り出し可能なロールバーを制御するために使用される。その際、ロールバーの繰り出しは可逆であり、自動車の乗員が比較的に少ないので、自動車が実際に転倒するかどうか正確に検出できないときにも、ロールバーを繰り出すことが可能である。従って、誤作動開始に関する従来の装置の要求はそれほど高くない。
【０００３】
図３はロールバーの作動開始装置１０１を制御するための従来の装置１００を示している。この装置１００は横方向センサ１０２（水準器センサ）を備えている。この横方向センサは、自動車の横方向傾斜と組み合わせて横方向加速度を示す横方向測定値を、データ伝送するように横方向センサ１０２に接続された制御装置１０３に出力する。この制御装置によって横方向測定値が評価可能であり、ロールバー作動開始装置１０１が評価に従ってロールバー装置１０４を操作するために操作可能である。装置１００は更に、横方向センサ１０２と同じ構造の縦方向センサ１０５を備えている。この場合、同様に制御装置１０３にデータを伝送するように接続された縦方向センサ１０５は、自動車の縦方向傾斜と組み合わせて縦方向加速度を示す縦方向測定値を制御装置１０３に出力する。この制御装置は縦方向測定値も評価し、評価に従ってロールバー作動開始装置１０１を操作する。その際、用語“縦方向加速度"と“縦方向傾斜"は、自動車の定められた座標系において自動車の縦軸線方向に作用する加速度または自動車の回転時に自動車の横方向軸線回りに生じる、水平平面に対する自動車の傾斜を意味する。その際、縦方向傾斜は自動車における縦方向センサの配置に応じて、自動車のピッチング角度（自動車体縦軸線と車道縦軸線の間の角度）と、車道縦軸線と水平との間の角度とから生じる（縦方向センサは車体に配置されている）か、あるいはただ単に、車道縦軸線と水平の間の角度として生じる（縦方向センサはシャーシに固定されて配置されている）。その際、用語“横方向加速度"と“横方向傾斜"は、定められた座標系において自動車の縦方向に対して横方向に作用する加速度または自動車の回転時に自動車の縦軸線回りに生じる、水平平面に対する自動車の傾斜を意味する。その際、横方向傾斜は自動車における横方向センサの配置に応じて、自動車のロール角度（自動車体横軸線と車道横軸線の間の角度）と、車道横軸線と水平との間の角度とから生じる（横方向センサは車体に配置されている）かあるいはただ単に、車道横軸線と水平の間の角度として生じる（横方向センサはシャーシに固定されて配置されている）。
【０００４】
従来の装置１００は横方向センサ１０２と縦方向センサ１０５のほかに、Ｇ−センサ１０６を備えている。このＧ−センサは地面からの自動車の浮揚を検出し、この浮揚を示す信号を制御装置１０３に供給し、制御装置はこの信号に基づいてロールバー作動開始装置１０１を操作する。
【０００５】
縦方向センサ１０２および横方向センサ１０５として使用可能である従来のレベルセンサが図４に略示してある。レベルセンサは中空円筒状の２つの部分（水準器）２００′または２００″を備えている。この円筒状部分の円筒縦軸線は垂直軸線に対して互いに対称に配置され、それぞれ水平に対して角度γＫ をなして傾斜している。この場合、円筒縦軸線は垂直軸線と共に一平面内にある。この水準器２００′，２００″には部分的に液体が充填されている。この場合、それぞれの水準器内に更に、気泡２０１′，２０１″がある。この気泡は水平に対する円筒縦軸線の角度位置に応じて水準器２００′，２００″内で所定の位置を示す。それぞれ１個の光学装置がそれぞれの水準器２００′または２００″の縦方向において中央位置に配置されている。この光学装置は、気泡２０１′，２０１″が水準器２００′または２００″の縦方向においてその中央に位置するときに、気泡を検出することができる。その際、光学装置はＬＥＤ２０２′または２０２″と、このＬＥＤに対向配置されたフォトトランジスタ２０３を備えている。水準器センサの対称軸線が自動車で定められた座標系の上下軸線に対して平行になるようにかつ水準器２００′，２００″が自動車の横方向に対して平行に傾斜するように、水準器センサが配置されると、自動車の横方向傾斜により、それぞれの気泡２０１′または２０１″は付設の水準器２００′または２００″の横傾斜方向に応じて移動する。自動車がその転倒のときに予想される臨界角度である角度γＫ だけ傾斜するや否や、一方または他方の気泡２０１′または２０１″が横傾斜方向に応じて、付設の水準器２００′または２００″の中央に位置する。これは光学的装置によって検出され、制御装置１０３に伝送され、この制御装置はロールバー作動開始装置１０１を操作する。このような配置された水準器センサによって更に、自動車の横方向の加速度も検出される。というのは、気泡２０１′，２０１″が液体と比較してその小さな慣性に基づいて、自動車のカーブ走行時に、それから生じる遠心力の大きさと方向に応じて、付設の水準器２００′または２００″内で移動するからである。それによって、自動車の横方向傾斜と組み合わせて横方向加速度を示す横方向測定値が検出される。この場合、横方向測定値は角度測定値として生じる。光学的な装置により、気泡２０１′，２０１″が自動車の横方向加速度およびまたは横方向傾斜に基づいてそれぞれの水準器２００′，２００″の中央位置にあること（これは臨界角度γＫ に達したことに相当する）が検出されると、ロールバー作動開始装置１０１が操作される。この水準器センサは同じ測定原理に従って、縦方向にも使用可能である。この縦方向では、水準器センサは上述のように、自動車の縦方向加速度と縦方向傾斜からなる縦方向測定値を生じる。この場合、自動車の縦方向の臨界角度は通常は、横方向の臨界角度よりも大きく定められている。
【０００６】
しかし、ロールバー作動開始装置１０１を制御するための従来の装置１００の場合には、自動車の高速走行時に、横方向センサまたは縦方向センサが自動車と相対的に変化する、水準器内の液体−気泡−組み合わせ物の慣性状態に基づいて、自動車の転倒を示すときに、自動車のすべての車輪が車道上にあるにもかかわらず、ロールバー装置１０４を作動開始することがある。上述のように、自動車利用者にとってロールバーの繰り出しは危険ではないので、臨界的な測定値、すなわち、この場合臨界角度は、充分な安全性をもって予め定められている。この場合、誤作動開始は甘受される。
【０００７】
例えばエアバッグまたは火薬技術的に操作されるベルトテンショナーのような他の事故防止作動開始装置を、自動車の転倒がさし迫っているときに操作する場合には、誤作動開始が走行運転を危険にさらすことになる。この場合更に、可逆ではない事故防止装置を、その操作後高いコストをかけて新しく装備する必要がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明により、誤って検出された自動車の転倒の危険に基づいて誤作動開始を防止することができる、事故防止装置の作動開始装置を制御するための装置と方法が提供される。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この課題は、本発明によれば、請求項１、請求項２、請求項３に記載の装置によって解決される。
【００１０】
上記の課題は更に、請求項５、請求項６、請求項７に記載の方法によって解決される。
【００１１】
本発明の装置と方法により、自動車の横方向加速度を自動車の横方向傾斜角度と組み合わせるだけでなく、検出された車輪回転数を評価することによって、自動車の横方向加速度を検出することができるので、自動車の普通の走行運転中、すなわちすべての車輪または車輪回転数センサを設けた少なくとも２つの車輪が地面に接触しているときに、横方向測定値に対する横方向加速度の影響を補うことにより、自動車の実際の横方向傾斜角度（横方向傾斜値）を検出することができる。この検出された実際の横方向傾斜角度が臨界的でない値を有すると、横方向測定値に従って事故防止装置の作動開始装置の作動が必要であるときにも、事故防止装置の作動開始装置は作動されない。というのは、自動車は安定した走行状態にある、すなわち全輪が地面上にあるからである。車輪回転数センサは好ましくは駆動されない車輪に配置される。というのは、特に駆動輪ではその回転方向にスリップが発生し、このスリップが車輪回転数の検出時にエラーを生じるからである。更に、すべての車輪に車輪回転数センサを設けるかあるいは例えばすべての車輪に設けられたＡＢＳ装置の車輪回転数センサを使用すると有利である。それによって、検出された車輪回転数を互いに比較することができ、測定された他の車輪回転数に従って一つの車輪回転数の場合によって生じ得る偏差を補正することができる。本発明による装置と方法は、上述の従来の横方向センサの使用を可能にする。自動車の異なる側で検出された車輪回転数に基づいて、自動車のカーブ走行時に、車輪回転数の差から、カーブ速度と走行したカーブ半径が決定される。それから、カーブ走行に基づいて自動車の横方向に作用する求心加速度が算出される。それによって、求心加速度に起因する、横方向測定値への影響が補われ、従って自動車の実際の横方向傾斜角度が算出される。従って、本発明による装置と方法により、今まで事故防止装置の作動開始装置の作動の決定のためだけに責任を負っていた横方向測定値をチェックし、上記のような誤作動開始を回避することができる。
【００１２】
この解決策の代わりに、上記の課題は請求項２に記載の装置によっても解決される。この装置は、判定装置にデータ伝送的に接続された少なくとも１個の車輪回転数センサを備え、この車輪回転数センサが少なくとも１個の車輪の車輪回転数を検出し、更に、判定装置にデータ伝送的に接続された操舵角センサを備え、この操舵角センサが自動車の操舵角を検出する。
【００１３】
従って、上記請求項５に記載の方法の代わりに、請求項６に記載の方法が提案される。
【００１４】
請求項２に記載の装置と請求項６に記載の方法は、最初に述べた装置と最初に述べた方法のように、自動車の横方向加速度を別個に検出し、それによって横方向測定値と共に自動車の実際の横方向傾斜角度を検出する。この横方向傾斜角度は検出された横方向測定値に加えて、事故防止装置の作動開始装置の作動を決定するために使用される。この場合、横方向加速度は少なくとも一つの車輪回転数と自動車の操舵角から求められる。この場合、詳しくは、カーブ半径が操舵角から算出され、自動車のカーブ速度が操舵角に関連して検出された車輪回転数から算出され、そして横方向加速度がカーブ速度と半径から算出される。更に、例えば自動車の異なる側の２個の車輪で車輪回転数が測定されると、自動車の同じ側に配置された２個の車輪が浮揚しているときにも、自動車の横方向加速度を検出することができる。従って、この場合、検出された実際の横方向傾斜角度が臨界値を上回るときあるいは検出された２つの横方向傾斜角度の間の勾配が転倒を予想させるほど急であるときにも、事故防止装置の作動開始装置を作動可能である。すべての車輪に車輪回転数センサを設けると有利である。それによって、車輪回転数の検出精度を更に高めることができる。というのは、例えば車輪のスリップによって生じる測定された車輪回転数のエラーが、他の車輪回転数センサを介して検出された車輪回転数との比較によって認識可能であるからである。更に、車輪回転数から得られる、自動車走行カーブの曲率半径を、自動車の操舵角から得られる曲率半径と比較することができるので、この比較からも、検出された車輪回転数の補正が可能である。
【００１５】
上記の課題は更に、請求項３の上位概念記載の装置によって解決される。
【００１６】
そのために、請求項７に記載の方法が提案される。
【００１７】
請求項３に記載の装置と請求項７に記載の方法の原理は、自動車の横方向に関連して説明した装置および方法の原理と同じである。すなわち、自動車の加速度、つまりここでは縦方向の加速度に起因する、自動車の加速度と傾斜を含む測定値、ここでは縦方向測定値に対する影響が補われ、それによって自動車の実際の縦方向傾斜角度（縦方向傾斜値）を決定し、自動車が軸線、ここでは横方向軸線回りに実際に傾動しているかどうか確かめることができる。自動車の当面の縦方向傾斜角度に基づいて、判定装置は縦方向センサの表示をチェックすることができ、その結果として事故防止装置の作動開始装置を作動させるかまたは作動させない。本発明では、縦方向センサとして、上述のような従来の水準器センサを使用することができる。この水準器センサは、特徴的な縦方向測定値の形をした、すなわち水準器と相対的な気泡の位置の形をした縦方向加速度と組み合わせて縦方向傾斜を検出する。自動車のカーブ走行の場合、自動車の実際の縦方向加速度の検出は不正確である。なぜなら、このような場合、自動車の異なる側の車輪の車輪回転数が異なるように変化するからである。従って、自動車の異なる側の少なくとも２個の異なる車輪に、このようなセンサを配置すると有利である。それによって、自動車の異なる側に配置された車輪で、車輪回転数が検出可能であり、従って車輪回転数から検出された自動車の縦方向加速度に対する、自動車のカーブ走行の影響を補うことができる。
【００１８】
請求項３に記載の装置において、判定装置にデータ伝送的に接続された操舵角センサを設け、この操舵角センサが自動車の操舵角を検出するようにしてもよい。このように構成すると、自動車のカーブ走行の場合に、操舵角から、カーブ半径とカーブ方向を決定することができるので、カーブ走行に基づいて生じる車輪の車輪回転数変化を補い、それによって自動車のカーブ走行の場合にも自動車の縦方向加速度を正確に検出することができる。
【００１９】
従って、請求項７に記載の方法において、方法ステップｂ）の前に自動車の操舵角を検出し、方法ステップｂ）において、車輪回転数と操舵角から、専ら縦方向加速度を示す縦方向加速度値を算出するようにしてもよい。
【００２０】
それによって、車輪の車輪回転数に対する、自動車のカーブ走行の影響、ひいては車輪回転数から検出された自動車の縦方向加速度に対する、カーブ走行の影響を補うことができる。自動車の異なる側の複数の車輪に車輪回転数センサを設けると、車輪のスリップに基づいて車輪の回転方向に生じる、車輪回転数の検出時のエラーは、自動車の操舵角から検出されたカーブ半径と、自動車の車輪回転数から検出されたカーブ半径とを比較することによって補正することが可能である。
【００２１】
自動車の横方向に関連して説明した装置と方法はそれぞれ、自動車の縦方向に関連して説明した装置および方法と組み合わせることが可能である。この場合、横方向加速度と縦方向加速度を決定するために、同じ車輪回転数センサ、同じ判定装置および場合によっては同じ操舵角センサを使用することができる。
【００２２】
更に、上記の装置に関して、判定装置にデータ伝送的に接続されたヨーイングセンサを備え、このヨーイングセンサが自動車のヨー速度を検出するが提案される。
【００２３】
その際、“ヨー速度"の概念は、自動車で定められた座標系に関して自動車の垂直軸線の方に向いた回転速度であると理解される。ヨー速度は例えば自動車の横滑りの際に発生し、自動車の縦方向と横方向に求心加速度を生じる。この求心加速度は縦方向センサまたは横方向センサによって検出される。このセンサは場合によっては、自動車が転倒しないにもかかわらず、転倒を示すことがある。ヨーイングセンサを備えた装置によって、自動車のヨーイング運動に起因する、横方向測定値およびまたは縦方向測定値に対する影響を補うことができる。
【００２４】
従って、上記の方法のために、自動車のヨー速度を測定し、このヨー速度から生じる横方向測定値と縦方向測定値に対する影響を補うことが提案される。それによって、自動車の転倒の場合のための事故防止装置の装置の、自動車のヨーイング運動に起因する誤作動開始を回避することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に、図を参照して、好ましい実施の形態に基づいて本発明を説明する。
図１は、例えば乗用車のような図示していない４輪自動車のための、事故防止装置の作動開始装置２を制御する本発明による装置の実施の形態を略示している。この事故防止装置の作動開始装置は、自動車の転倒時のための事故防止装置を作動開始するために設けられている。装置１は４個の車輪回転数センサ３′，３″，３″′，３″″を備えている。この車輪回転センサはそれぞれ自動車の車輪に付設され、車輪の回転数を測定する。車輪回転数センサ３′〜３″″はデータライン４を介して判定装置５に接続されている。装置１は更に、データライン６を介して判定装置５に接続された操舵角センサ７を備えている。この操舵角センサによって自動車の操舵角が検出可能であり、判定装置５に入力可能である。判定装置５には更に、データライン８を介してヨーイングセンサ９が接続されている。このヨーイングセンサによって、自動車のヨー速度が検出可能であり、判定装置５に入力可能である。装置１は更に、横方向センサ１０と縦方向センサ１１を備えている。このセンサは共に、従来の横転センサ１２を形成している。横方向センサ１０は、冒頭に述べたように、自動車の横方向傾斜と組み合わせて自動車の横方向の加速度を横方向測定値の形で検出する。縦方向センサ１１は自動車の縦方向傾斜と組み合わせて自動車の縦方向の加速度を縦方向測定値の形で検出する。横転センサ１２がデータライン１３を介して判定装置５に接続されているので、横方向センサと縦方向センサによって検出された測定値はこのデータライン１３を経て判定装置５に入力可能である。更に、装置１はＧ−センサ１４を備えている。このＧ−センサはデータライン１５を介して判定装置５に接続されている。Ｇ−センサは例えば地面から自動車が浮揚する場合に発生するような自動車の無重力状態を検出する。判定装置５はデータライン１６を介して事故防止装置の作動開始装置２に接続されている。この事故防止装置の作動開始装置自体はデータライン１７を介して事故防止装置１８に接続されている。判定装置５に接続され事故防止装置１８に付設された事故防止装置の作動開始装置２は１個だけ示してあるが、それぞれ事故防止装置に付設された任意の多数の作動開始装置を判定装置５に接続可能である。更に、複数の事故防止装置をデータ伝送するように接続する１個だけの事故防止装置の作動開始装置を設けることも可能である。
【００２６】
次に、図１，２に基づいて、事故防止装置の作動開始装置を制御するための本発明による方法について説明する。
ステップＳ１では、横方向センサ１０と縦方向センサ１１に基づいて横転センサ１２が横方向測定値または縦方向測定値を検出する。この横方向測定値または縦方向測定値は自動車の横方向加速度と横方向傾斜からなっているかまたは自動車の縦方向加速度と縦方向傾斜からなっている。検出された測定値はデータライン１３を経て判定装置５に入力される。
【００２７】
ステップＳ２では、車輪回転数センサ３′〜３″″によって、自動車の車輪の車輪回転数が検出され、データライン４を経て判定装置５に入力される。
ステップＳ３では、操舵角センサ７によって自動車の操舵角が検出され、データライン６を経て判定装置５に入力される。
【００２８】
ステップＳ４では、自動車のヨー速度が検出され、データラインを経て判定装置に入力される。
ステップＳ５では、判定装置５はそれに入力されたデータを評価する。そのために、判定装置５に入力された車輪回転数から、自動車の実際の縦方向加速度と横方向加速度が算出され、入力された操舵角から、自動車にとって危険なカーブのカーブ半径が算出され、そして車輪回転数から算出された縦方向加速度と横方向加速度が、算出されたカーブ半径に従って訂正される。
【００２９】
ステップＳ６では、入力されたヨー速度から、自動車のヨーイング運動から生じる、横方向測定値と縦方向測定値に対する影響が補われ、算出された自動車の実際の横方向加速度または縦方向加速度および補正された横方向測定値と縦方向測定値から、自動車の実際の横方向傾斜角度または縦方向傾斜角度が算出される。操舵角センサ７およびまたはヨーイングセンサ９が設けられていないと、ステップＳ５またはＳ６において、操舵角センサ７またはヨーイングセンサ９に関連するステップは省略される。
【００３０】
ステップＳ７では、判定装置５が検出されたデータおよび算出されたデータの評価に基づいて、事故防止装置の作動開始装置２を操作する。この場合、地面からの自動車の浮揚を示す信号がＧ−センサから存在するかどうかがチェックされる。さらに、横方向測定値と縦方向測定値は臨界的な横方向測定値または縦方向測定値と比較される。臨界的な横方向測定値または縦方向測定値を上回ると、判定装置５は更に、検出された自動車の実際の横方向傾斜または縦方向傾斜に基づいて、自動車が実際に傾斜しているかどうかチェックする。自動車がまだ安定した走行状態にあることが確認されると、事故防止装置の作動開始装置２は作動されない。これに対して、臨界的な横方向傾斜または縦方向傾斜が確認されると、事故防止装置の作動開始装置２が作動される。操舵角センサ７が使用されない場合には、自動車の同じ側の２個の車輪が同時に浮揚しているときに、自動車の実際の横方向加速度または自動車の縦方向加速度を正確に検出することは不可能である。この場合、判定装置５は横方向測定値または縦方向測定値だけに基づいて事故防止装置の作動開始装置を作動する。自動車の同じ側の２個の車輪の浮揚は、例えばこの側の車輪の車輪回転数が急に変化し、他方の側の車輪回転数がその前の安定した走行状態の車輪回転数を有する状況から、判定装置５によって認識可能である。車輪がロックした場合にも、車輪回転数から実際の横方向加速度と縦方向加速度を決定することは不可能である。しかし、これも判定装置５によって検出可能である。この場合、事故防止装置の作動開始装置２の作動は横方向測定値または縦方向測定値だけに基づいて行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 事故防止装置の作動開始装置を制御するための本発明による装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図２】 事故防止装置の作動開始装置を制御するための本発明による方法を説明するためのブロック線図である。
【図３】 ロールバーのための作動開始装置を制御するための従来の装置を示す図である。
【図４】 横方向センサおよびまたは縦方向センサとして使用される従来の水準器センサの断面図である。
【符号の説明】
２ 事故防止装置の作動開始装置
３′，３″ 車輪回転数センサ
５ 判定装置
７ 操舵角センサ
９ ヨーイングセンサ
１０ 横方向センサ
１１ 縦方向センサ

Claims (8)

1. 自動車の横方向傾斜角度と横方向加速度とから成る横方向測定値を検出する横方向センサ（１０）と、該横方向センサ（１０）とデータ伝送可能に接続され、横方向センサ（１０）から入力された前記横方向測定値に基づいて事故防止装置の作動開始装置（２）を作動させるか否かを判定する判定装置（５）とを備えた、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御するための装置において、
   自動車の左右２つの縦側に同じ縦側に属さないように配置される２個の車輪の車輪回転数を検出する２個の車輪回転数センサ（３′，３″）が設けられ、該車輪回転数センサ（３′，３″）が判定装置（５）とデータ伝送可能に接続されていること、
   同じ前記縦側に属する２個の車輪が浮揚していることが車輪回転数センサ（３′，３″）により明らかになったとき、前記横方向測定値だけに基づいて事故防止装置の作動開始装置（２）を判定装置（５）を介して作動可能であること、
   を特徴とする装置。
2. 自動車の横方向傾斜角度と横方向加速度とから成る横方向測定値を検出する横方向センサ（１０）と、該横方向センサ（１０）とデータ伝送可能に接続され、事故防止装置の作動開始装置（２）を作動させるか否かを判定する判定装置（５）とを備えた、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御するための装置において、
   判定装置（５）とデータ伝送可能に接続され、少なくとも１個の車輪の車輪回転数を検出する少なくとも１個の車輪回転数センサ（３′）と、判定装置（５）とデータ伝送的に接続され、自動車の操舵角を検出する操舵角センサ（７）とが設けられていること、
   判定装置（５）は、前記車輪回転数センサ（３′）によって検出した少なくとも１個の車輪の車輪回転数と、操舵角センサ（７）によって検出した自動車の操舵角とから、実際の横方向加速度を算出し、該実際の横方向加速度を基に前記横方向測定値を修正し、修正した横方向測定値から実際の横方向傾斜角度を算出し、算出した実際の横方向傾斜角度が臨界値を上回っていれば、事故防止装置の作動開始装置（２）を作動させること、
   を特徴とする装置。
3. 自動車の縦方向傾斜角度と縦方向加速度とから成る縦方向測定値を検出する縦方向センサ（１１）と、該縦方向センサ（１１）とデータ伝送可能に接続され、縦方向センサ（１１）から入力された前記縦方向測定値に基づいて事故防止装置の作動開始装置（２）を作動させるか否かを判定する判定装置（５）とを備えた、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御するための装置において、
   判定装置（５）とデータ伝送可能に接続され、少なくとも１個の車輪の車輪回転数を検出する少なくとも１個の車輪回転数センサ（３′）が設けられていること、
   車輪がロックしたことを車輪回転数センサ（３′）が検知したとき、前記縦方向測定値だけに基づいて事故防止装置の作動開始装置（２）を判定装置（５）を介して作動可能であること、
   を特徴とする装置。
4. データ伝送可能に判定装置（５）と接続され、自動車のヨー速度を検出するヨーイングセンサ（９）が設けられ、該ヨーイングセンサ（９）によって検出したヨー速度をも考慮して前記横方向測定値または前記縦方向測定値を補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の装置。
5. 自動車の横方向傾斜角度と横方向加速度とから成る横方向測定値を検出し、該横方向測定値に基づいて自動車の事故防止装置の作動開始装置を作動させるか否かの判定を行なうようにした、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法において、
   ａ）自動車の左右２つの縦側に同じ縦側に属さないように配置される２個の車輪の車輪回転数を検出し、
   ｂ）検出した車輪回転数から、同じ前記縦側に属する２個の車輪が浮揚していることが明らかになったとき、前記横方向測定値だけに基づいて事故防止装置の作動開始装置を操作すること、
   を特徴とする、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法。
6. 自動車の横方向傾斜角度と横方向加速度とから成る横方向測定値を検出するようにした、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法において、
   ａ）少なくとも１個の車輪の車輪回転数を検出し、
   ｂ）自動車の操舵角を検出し、
   ｃ）検出した車輪回転数と操舵角から、実際の横方向加速度を算出し、
   ｄ）算出した実際の横方向加速度を基に前記横方向測定値を修正し、
   ｅ）修正した横方向測定値から実際の横方向傾斜角度を算出し、
   ｆ）算出した実際の横方向傾斜角度が臨界値を上回っていれば事故防止装置の作動開始装置を作動させる、
   ことを特徴とする、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法。
7. 自動車の縦方向傾斜角度と縦方向加速度とから成る縦方向測定値を検出し、該縦方向測定値に基づいて自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法において、
   ａ）少なくとも１個の車輪の車輪回転数を検出し、
   ｂ）検出した車輪回転数から、車輪がロックしたことが明らかになったときには、縦方向測定値だけに基づいて事故防止装置の作動開始装置を作動させる、
   ことを特徴とする、自動車の事故防止装置の作動開始装置を制御する方法。
8. 自動車のヨー速度を測定し、測定したヨー速度をも考慮して前記横方向測定値または縦方向測定値を修正することを特徴とする請求項５〜７のいずれか一つに記載の方法。

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