JP4289193B2 - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブのリフト量を変化可能に構成されたエンジンの可変動弁装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸排気バルブの開閉時期やバルブリフト量を変化させるようにすることは知られている。そのような可変動弁装置の一例として、カムシャフトに設けた偏心部に駆動リンクを外嵌めする一方、該カムシャフトに吸気バルブをリフトさせる揺動カムを揺動自在に支持し、上記偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記揺動カムにリンク手段で伝えるようにし、このリンク手段を、駆動リンクに連結したロッカアームと、揺動カムに連結したリンクとによって構成し、ロッカアームの揺動支点と揺動カムの軸心との距離をエンジンの運転状態に応じて変化させるようにしたものがある（特許文献１参照）。

この可変動弁装置によれば、エンジン高回転高負荷時にはロッカアームの揺動支点を揺動カム軸心に近づけることにより、バルブ開弁開始時期を早めてバルブリフト量を大きくし、エンジン低回転低負荷時には上記揺動支点を離すことにより、バルブの開弁開始時期を遅らせてバルブリフト量を小さくすることができる。

また、可変動弁装置の他の例として、カムシャフトに支持アームを回動自在に支持し、この支持アーム先端に上記特許文献１と同様のロッカアームを揺動自在に支持し、エンジン低回転低負荷時には、上記支持アームを回動させてロッカアームの揺動支点をカムシャフトの軸心回りに変位させることにより、バルブ開弁開始時期を遅らせることなくバルブリフト量を小さくするようにする試みがなされている（特許文献２参照）。
特開平１１−１０７７２５号公報 特開平１１−２６４３０７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されているように、エンジン低回転低負荷時にバルブリフト量が小さくなるだけでなく、バルブ開弁開始時期が遅くなる可変動弁装置では、これを吸気バルブに適用した場合、バルブリフト量が小さくなると、排気バルブと吸気バルブとのオーパラップ期間を確保することができなくなる。このため、燃焼排ガスの排出に不利になり、或いは内部ＥＧＲ効果を得ることができなくなることや、ポンピングロスを小さくすることができない等の不具合がある。

一方、上記特許文献２に記載されているような、バルブ開弁開始時期を遅らせることなくバルブリフト量を小さくするという試みも、ロッカアームを支持するアーム及びこの支持アームを変位させるアクチュエータが必要となり、部品点数が多くなって可変動弁装置が複雑なものになるとともに、その重量が増大する。

また、上記両特許文献１，２のものでは、カムシャフトの軸方向一方側から見て、揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心がバルブ軸線の延長線上にあり、これにより、バルブの上端部に設けたバルブリフターにおいてバルブリフト時に揺動カムのカムノーズ先端部が当接する箇所は、バルブリフター周縁部ないしその近傍だけとなり、この結果、バルブリフターにおけるカムノーズ当接面が偏摩耗するとともに、バルブが傾いてバルブ自体も偏摩耗し易くなってリフト量の誤差を招いてしまう。しかも、バルブリフターにおけるカムノーズ先端部の当接範囲が非常に狭い（カムノーズ先端部のトラベル量が小さい）ので、カムノーズを鋭く尖らせることが困難となって、大きなリフト量を得るためには、偏心部の偏心量を比較的大きくしなければならなくなり、この結果、大きなスペースが必要となる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、カムシャフトの偏心部に駆動リンクを回転自在に外嵌めし、該カムシャフトにバルブリフト用の揺動カムを揺動可能に支持して、上記偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位によって上記揺動カムを揺動させるようにした可変動弁装置に対して、バルブ開弁開始時期を大きく変化させることなくバルブリフト量を容易に変化させることができるようにするとともに、可変動弁装置を小型化しかつバルブリフト誤差を出来る限り低減しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、リンク機構によって、揺動カムと駆動リンクとを連結しかつ偏心部の回転に伴う駆動リンクの変位を揺動カムが揺動するように規制し、このリンク機構の位置を、揺動カムによるバルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材を設けるようにするとともに、カムシャフトの軸方向一方側から見て、揺動カムのバルブリフト時の回動方向をカムシャフトの回転方向と同じにし、揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心を、バルブ軸線の延長線に対して、リフト量零状態における揺動カムのカムノーズ先端位置とは反対側にずらすようにし、更に、一対の上記揺動カムを、同一気筒においてカムシャフト軸方向に並設される２つの上記バルブにそれぞれ対応するように互いに一体形成し、上記一方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔を、上記両バルブ軸線間の間隔よりも小さく設定するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、エンジンのクランク軸に同期して回転するカムシャフトと、上記カムシャフトに設けられ、該カムシャフトの軸心回りに偏心して回転する偏心部と、上記カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、直動式タペットを介してバルブをリフトさせる揺動カムと、上記カムシャフトの偏心部に回転自在に外嵌めされた駆動リンクと、上記揺動カムと駆動リンクとを連結するとともに、上記偏心部の回転に伴う該駆動リンクの変位を上記揺動カムが揺動するように規制するリンク機構と、上記リンク機構の位置を、上記揺動カムによる上記バルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材とを備えたエンジンの可変動弁装置を対象とする。

そして、上記揺動カムは、上記カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記バルブリフト量が零となるリフト量零状態においては、該揺動カムのカムノーズ先端が上記バルブ軸線の延長線両側のいずれか一方に位置するようになされていて、該リフト量零状態から上記カムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながらバルブをリフトさせるように構成されており、上記揺動カムの回動中心である上記カムシャフトの軸心が、該カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記バルブ軸線の延長線に対して、上記リフト量零状態における該揺動カムのカムノーズ先端位置とは反対側にずれており、同一気筒において２つの上記バルブが上記カムシャフト軸方向に並設されており、一対の上記揺動カムが、上記２つのバルブにそれぞれ対応するように互いに一体形成されてなり、上記一方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔が、上記両バルブ軸線間の間隔よりも小さく設定されているものとする。

上記の構成により、カムシャフトの回転に伴って偏心部が回転すると、駆動リンクとリンク機構との連結点が該リンク機構に規制された所定の軌跡で運動し、この駆動リンクの変位がリンク機構を介して揺動カムに伝わり、該揺動カムが揺動してバルブがリフトする。そうして、コントロール部材によってリンク機構の位置を変更して、駆動リンクとリンク機構との連結点をほぼカムシャフト軸心回りに変位させると、それに伴って上記駆動リンクとリンク機構との連結点の運動軌跡が変化し、これにより、揺動カムの揺動態様が変化してバルブリフト量が変化する。このバルブリフト量の変更にあたっては、小リフト制御時に大リフト制御時よりもカムシャフトの回転方向手前側の回転角度でバルブリフトのピークが現れるようにリンク機構の位置を変更させるようにすれば、バルブ開弁開始時期をバルブリフト量の変更に拘わらず略揃えることが可能になる。そして、このように構成することは、揺動カムのバルブリフト時の回動方向がカムシャフトの回転方向と同じである場合の方が異なる場合よりも容易であり、バルブ開弁開始時期を揃えるための特別な手段は不要となる。また、揺動カムのバルブリフト時の回動方向をカムシャフトの回転方向と同じにすることで、駆動リンクやリンク機構、揺動カム等を、カムシャフトの回転角の変化に対して揺動カムの揺動角の変化が急峻になるように配置することができて、小さい開弁角（カムシャフトの回転角）で大きなバルブリフト量が得られる狭角リフト化を容易に実現することができるようになる。この結果、バルブ開弁開始時期を揃えることに加えて、バルブの早閉じを実現することができ、可変動弁装置を吸気バルブに適用した場合に、ポンピングロスの低減化を図ることができる。さらに、揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心を、バルブ軸線の延長線に対して、リフト量零状態における揺動カムのカムノーズ先端位置とは反対側にずらすことで、直動式タペットにおいてバルブリフト時に揺動カムのカムノーズ先端部が当接する箇所が、タペット周縁部から略中心部までと広い範囲に亘る（リフトピーク時にカムノーズ先端部がタペットの略中心部に当接する）こととなり、この結果、タペットにおけるカムノーズ当接面が偏摩耗し難くなるとともに、バルブの傾きによる偏摩耗を低減することができる。しかも、タペットにおけるカムノーズ先端部の当接範囲が広くなる（カムノーズ先端部のトラベル量が大きくなる）ことで、カムノーズを鋭く尖らせることが容易となり、偏心部の偏心量が比較的小さくても、大きなバルブリフト量が容易に得られるようになる。よって、可変動弁装置全体を小型化しつつ、バルブ開弁開始時期を大きく変化させることなくバルブリフト量を容易に変化させることができるとともに、そのバルブリフト量の誤差を低減することができる。

そして、同一気筒において吸排気バルブが２つずつある場合に、その２つの吸気バルブ又は２つの排気バルブを、互いに一体形成してなる一対の揺動カムにより同時にリフトさせることができ、駆動リンクやリンク機構等の部品点数を増大させなくても済み、可変動弁装置全体の小型化やコストの低減化を図ることができる。一方、このように一対の揺動カムを一体形成することで小型化やコスト低減化を図ろうとすると、通常は、揺動カムとリンク機構との連結点が、一方の揺動カム側にのみ位置することになるので、揺動カムとカムシャフトとの僅かな隙間により一対の揺動カム全体がカムシャフトに対して傾き易くなり、このため、両カムノーズ間のカムシャフト軸方向に沿った間隔が大きくなるほど、両カムノーズのバルブ軸方向位置が互いに大きくずれるようになり、２つのバルブ間でリフト誤差が生じてしまう。しかし、この発明では、一方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔を両バルブ軸線間の間隔よりも小さく設定するので、揺動カムがカムシャフトに対して或る程度傾いても、両カムノーズのバルブ軸方向位置のずれ量を小さく抑えることができる。この結果、２つのバルブ間でのリフト誤差を出来る限り小さくすることができる。また、２つのバルブ軸線を含む平面に垂直な方向から見て、カムノーズが直動式タペットに対して該タペットの中心軸（バルブ軸）からカムシャフト軸方向にずれて当接することになるので、バルブリフト時にタペットが中心軸回りに回動し、これにより、タペットにおけるカムノーズ当接面の偏摩耗をより一層有効に防止することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、揺動カムは、直動式タペットを介して吸気バルブをリフトさせるものであり、上記吸気バルブの軸線が、シリンダボアセンターに対して傾斜しており、上記揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心が、該カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記吸気バルブ軸線の延長線に対してシリンダボアセンター側にずれているものとする。

このことにより、可変動弁装置が吸気バルブに適用されて、エンジン低回転低負荷時にはポンピングロスを小さくして燃費改善効果を増大させることができるとともに、エンジン高回転高負荷時には吸気の充填効率向上による十分な出力を確保することができるようになる。そして、揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心を、シリンダボアセンター側にずらすことで、エンジンのシリンダヘッドを幅方向に小さくすることができる。一方、シリンダボアセンター上には、通常、点火プラグのサービスホールが存在するが、上記の如く可変動弁装置全体が小型になるので、サービスホールと干渉しないように配設することができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの可変動弁装置によると、カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、バルブをリフトさせる揺動カムと、カムシャフトの偏心部に外嵌めした駆動リンクとをリンク機構で連結し、該リンク機構により、偏心部の回転に伴う駆動リンクの変位を揺動カムが揺動するように規制し、このリンク機構の位置を、揺動カムによるバルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材を設けるとともに、揺動カムを、カムシャフトの軸方向一方側から見て、リフト量零状態においては、該揺動カムのカムノーズ先端がバルブ軸線の延長線両側のいずれか一方に位置するようにして、該リフト量零状態からカムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながらバルブをリフトさせるように構成し、揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心を、該カムシャフトの軸方向一方側から見て、バルブ軸線の延長線に対して、リフト量零状態における揺動カムのカムノーズ先端位置とは反対側にずらすようにし、更に、一対の上記揺動カムを、同一気筒においてカムシャフト軸方向に並設される２つの上記バルブにそれぞれ対応するように互いに一体形成し、上記一方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔を、上記両バルブ軸線間の間隔よりも小さく設定するようにしたことにより、可変動弁装置全体を小型化しつつ、バルブ開弁開始時期を大きく変化させることなくバルブリフト量を容易に変化させることができるとともに、狭角リフト化とバルブリフト量の誤差の低減化とを図ることができる。また、２つのバルブ間でのリフト誤差を出来る限り小さくすることができるとともに、タペットにおけるカムノーズ当接面の偏摩耗をより一層有効に防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（可変動弁装置の基本構成）
図１は、本発明の実施形態に係る可変動弁装置を４気筒エンジンの吸気バルブに適用した全体構成を示す。同図において、３はエンジンのクランク軸に同期して軸心Ｘ（図２、図１０等参照）回りに回転するカムシャフトである。このエンジンは１つの気筒に２つの吸気バルブ１，２と２つの排気バルブ（図示省略）とを有する４バルブのダブルオーバヘッドカム方式を採用したものである。つまり、同一気筒において２つの吸気バルブ１，２がカムシャフト３の軸方向に並設されていることになる。尚、吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２（図２、図１０等参照）及び排気バルブの軸線は、シリンダボアセンターに対して傾斜（上方に向かってエンジン外側（吸気バルブ１，２と排気バルブとで互いに反対側）に傾斜）している。

上記カムシャフト３における後述の偏心部６以外の部分（カムシャフト本体）には、各気筒毎に一対の揺動カム４，５が揺動自在に支持されている。これら一対の揺動カム４，５は、上記２つの吸気バルブ１，２にそれぞれ対応するように互いに一体形成されてなっている。つまり、両揺動カム４，５は、その間に設けた略円筒状の連結部５０で互いに連結されてなっていて、カムシャフト３の軸心（カムシャフト３の回転中心）Ｘ回りに一体で揺動する。そして、１つの気筒における吸気バルブ１，２の各々は、上記揺動カム４，５によって直動式タペット２１（図２参照）を介してそれぞれリフトされ、そのバルブリフト量及びバルブタイミングがエンジンの運転状態に応じて変更されるようになっている。

上記各気筒における吸気バルブ１，２のリフト量及びタイミングの変更のために、上記カムシャフト３には、該カムシャフト３の回転時にカムシャフト３の軸心Ｘ回りに偏心して回転する４つの偏心部６がそれぞれ一体的に設けられている。これら４つの偏心部６は、各々、カムシャフト３の軸心Ｘに対して偏心しかつ平行に延びる中心軸を有する円形偏心カムからなっていて、各気筒毎にそれぞれ対応して設けられている。この各偏心カムはカムシャフト本体よりも大きい径を有している。そして、上記各偏心部６には、駆動リンク７の一端部が回転自在に外嵌めされ、この駆動リンク７の他端部と上記揺動カム５とが１本の連結リンク８によって連結されている。また、上記カムシャフト３と平行にコントロールシャフト１１が設けられており、このコントロールシャフト１１には、４つのコントロールアーム（コントロール部材）１２がそれぞれ結合固定されている。この各コントロールアーム１２の先端部と上記駆動リンク７の他端部とが規制リンク１３によって連結されている。この規制リンク１３は、上記偏心部６の回転に伴う駆動リンク７の変位を上記連結リンク８を介して上記揺動カム４，５が揺動するように規制するものである。このことで、上記連結リンク８及び規制リンク１３は、揺動カム５と駆動リンク７とを連結しかつ上記偏心部６の回転に伴う該駆動リンク７の変位を揺動カム５（及び揺動カム４）が揺動するように規制するリンク機構を構成する。

上記コントロールシャフト１１には、円周の一部のみに歯が形成されたウォーム歯車１４が結合されている。このウォーム歯車１４の歯に、モータ１５で回転駆動されるウォーム１６が噛み合っている。そうして、エンジンの運転状態に応じてモータ１５を作動させて上記コントロールアーム１２をコントロールシャフト１１の軸心回りに回動させることで、上記規制リンク１３の位置（リンク機構の位置）を変えて吸気バルブ１，２のリフト量及びタイミングを変更させるようになっている。この場合、コントロールアーム１２は、エンジン負荷が高くなるほど吸気バルブ１，２のリフト量が大きくなるように制御される。以下、可変動弁装置について具体的に説明する。

図２（ｂ）に示すように、吸気バルブ２のステム上端に直動式タペット２１が設けられ、該タペット２１に揺動カム５が当接している。吸気バルブ２は、タペット２１内部に設けられたリテーナ２２とシリンダヘッドに設けられたリテーナ２３との間に設けられたバルブスプリング２４によって吸気ポート２５を閉じる方向に付勢されている。尚、吸気バルブ１も吸気バルブ２と同様の構成になっている。

上記連結リンク８の一端部は、揺動カム５において揺動カム４とは反対側面におけるカムノーズとは揺動中心を挟んで反対側部分に、ピン３１にて回動自在に連結され、規制リンク１３の一端部は、コントロールアーム１２の先端部にピン３２にて回動自在に連結されている。そうして、この連結リンク８と規制リンク１３とは、駆動リンク７を中間において連係している。すなわち、連結リンク８及び規制リンク１３の各々の他端部は、駆動リンク７の他端部に連結ピン３３によって同軸で回動自在に連結されている。尚、上記ピン３１〜３３はいずれもカムシャフト３と平行に延びている。

上記駆動リンク７と連結リンク８との連結ピン３３はカムシャフト３の上方に配置され、該連結点の側方にコントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）が配置されている。コントロールアーム１２の先端のピン３２は規制リンク１３の回動中心である。このピン３２をコントロールシャフト１１の下方に配置した図２は、大リフト制御時の状態を示し、図３に示すようにコントロールアーム１２の回動によってピン３２を上方へ移動させてカムシャフト３の上方に位置付けると、小リフト制御時の状態となる。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、駆動リンク７の位置は偏心部６の回転に伴って変化し、この駆動リンク７の位置変化により揺動カム５が連結リンク８を介して、吸気バルブ２のリフト量が零となるリフト量零状態（図２（ａ）参照）と、リフト量がピークとなるリフトピーク状態（図２（ｂ）参照）との間で揺動する。上記リフト量零状態では、揺動カム５は、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、該揺動カム５のカムノーズ先端が吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線両側のいずれか一方（この実施形態では、シリンダボアセンターとは反対側（図２の右側））に位置するようになされている。そして、揺動カム５は、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、このリフト量零状態からカムシャフト３の回転方向と同じ方向（この実施形態では、図２で時計回り方向（右回り））に回動しながら吸気バルブ２をリフトさせるようになっている。つまり、カムシャフト３の回転方向と揺動カム５のバルブリフト時の回動方向とが同じになっている。尚、小リフト制御時の図３の場合も、上記大リフト制御時と同様であり、吸気バルブ１と揺動カム４との関係は、吸気バルブ２と５揺動カム５との関係と同じである。

図４に上記可変動弁装置の作動を具体的に示す。尚、同図では、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３については直線で表している。また、Ｔ３は偏心部６の中心（偏心カムの中心軸）の回転軌跡である。また、上述の如く吸気バルブ１と揺動カム４との関係は吸気バルブ２と揺動カム５との関係と同じであって、揺動カム４は揺動カム５と同様に働くので、以下では、吸気バルブ２と揺動カム５との関係で当該可変動弁装置を説明する。

まず、揺動カム５の周面には、曲率半径が所定角度範囲一定になっている基円面（ベースサークル区間）θ１と、該θ１に続いて曲率半径が漸次大きくなっているカム面（リフト区間）θ２とが形成されている。カムシャフト３（偏心部６）の回転方向は図４で時計回り方向に設定されている。図４に実線で示す状態は、コントロールアーム１２が大リフト制御時の位置とされ、かつ駆動リンク７の連結ピン３３が最も上方に位置付けられたリフトピーク状態である。このときに、揺動カム５はカム面θ２のカムノーズ先端側の端がタペット２１に当接（後述の如く、この実施形態では、カムシャフト３の軸方向一方側から見てタペット２１の略中心部に当接）した状態になるように設けられている。

図４の実線状態において、偏心部６が回転すると、それに伴って駆動リンク７が変位するが、その変位は規制リンク１３によって規制される。すなわち、規制リンク１３はコントロールシャフト１１の下方に配置されたピン３２を中心に回動するから、駆動リンク７の連結ピン３３は、偏心部６が１回転する度に、ピン３２を中心として往復円弧運動Ｔ１をすることになる（規制リンク１３は実線状態と破線状態との間で往復回動する）。

上記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ１に伴って、駆動リンク７に連結リンク８で連結された揺動カム５は、実線状態と破線状態との間で揺動運動をする。揺動カム５は破線状態ではその基円面θ１がタペット２１に接しており、バルブリフト量は零（吸気バルブ１，２は閉）となる。そして、連結ピン３３が上方に移動するときに、ピン３１も上方に移動して、揺動カム５におけるカムノーズとは揺動中心を挟んで反対側部分が上方に移動し、これにより、カムノーズは下方（吸気バルブ２側）に移動して、吸気バルブ２をリフトさせる。

上記揺動カム５が図４の実線状態（大リフト制御時のリフトピーク状態）と破線状態（リフト量零状態）との間で揺動するときの吸気バルブ１，２のリフト特性を図５にＬ１で示す。

次にコントロールアーム１２を図４に実線で示す状態からコントロールシャフト１１の軸心回りに上方へ回動させて、規制リンク１３の回動中心であるピン３２を大リフト制御時よりもカムシャフト３の回転方向手前側に位置付けた一点鎖線で示す略水平な状態にすると、小リフト制御時の状態となる。すなわち、偏心部６が回転するとき、駆動リンク７の連結ピン３３は規制リンク１３によって変位が規制され、コントロールシャフト１１の側方に配置されたピン３２を中心として往復円弧運動Ｔ２をすることになる（規制リンク１３は一点鎖線状態と二点鎖線状態との間で往復回動する）。

上記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ２に伴って、駆動リンク７に連結リンク８で連結された揺動カム５は、一点鎖線状態と破線状態との間で揺動運動をする。尚、本例の場合、連結ピン３３が往復円弧運動Ｔ２によってリフト量零状態になったときの位置（二点鎖線位置）は、往復円弧運動Ｔ１によってリフト量零状態になったときの位置（破線位置）と略同じであるから、連結ピン３３が往復円弧運動Ｔ２によって二点鎖線位置に位置付けられたときの揺動カム５の状態は破線状態で代用した。

揺動カム５が図４の一点鎖線状態（小リフト制御時のリフトピーク状態）と破線状態（リフト量零状態）との間で揺動するときの吸気バルブ１，２のリフト特性を図５にＬ２で示す。

図５に示すように、大リフト制御時から小リフト制御時へ移行すると、リフトピーク状態でのバルブリフト量が小さくなり、このことで、コントロールアーム１２によるリンク機構（規制リンク１３）の位置変更によりバルブリフト量が変化することになる。尚、バルブリフト量は、コントロールアーム１２の図４の実線状態と一点鎖線状態との間における回動位置に応じて無段階に変化させることができる。

そうして、大リフト制御時から小リフト制御時への移行にあたっては、コントロールアーム１２の回動により規制リンク１３の回動中心であるピン３２を移動させて連結ピン３３の往復円弧運動の位置をＴ１からＴ２へ、すなわち、カムシャフト３の回転方向手前側に移動させている。これにより、大リフト制御時にはリフトピーク状態での偏心部６の中心はＴａに位置するが、小リフト制御時にはリフトピーク状態での偏心部６の中心はＴｂに移動する。つまり、大リフト制御時から小リフト制御時に移行したとき、リフトピーク状態ではＴａとＴｂとに関する中心角θ３だけ進角することになる。

このように、リフトピーク状態でのバルブリフト量を小さくしていくと、バルブリフトのピーク時が進角するから、図５に示すように、バルブリフト量の大小に拘わらず吸気バルブ１，２の開弁開始時期を略揃える上で有利になる。このように開弁開始時期を揃えるための各部材の位置関係は、揺動カム４，５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と同じである場合の方が異なる場合よりも容易に得られる。

しかも、上記連結リンク８と規制リンク１３とが駆動リンク７を中間において連係しているから、コントロールアーム１２によって規制リンク１３の位置を大きく変更させて揺動カム５によるバルブリフト量を大きく変化させることができ、このバルブリフト量の制御のみでエンジンの運転状態に応じた最適な吸気量を得ることができるため、スロットルレスとしてポンピングロスを低減することができるとともに、大リフト制御時の吸気充填効率を向上させることができる。

また、上記実施形態では、各気筒において、揺動カム４と揺動カム５とを互いに一体形成して、揺動カム５と駆動リンク７とを１本の連結リンク８で連結し、該連結リンク８及び規制リンク１３各々の一端を駆動リンク７に連結する構成としたから、部品点数を少なくして構成を簡単にすることができ、可変動弁装置のコンパクト化及び軽量化に有利になる。しかも、コントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）を駆動リンク７の連結ピン３３の側方に配置したから、可変動弁装置全体が嵩高なものにならず、エンジンの全高が増大することを防止することができる。

（リンク機構の適正化）
可変動弁装置のコンパクト化を図る方策の一つとして、カムシャフト３の偏心部６を小さくする（つまり偏心量を小さくする）ことが挙げられる。また、可変動弁装置では、狭角リフト化の実現、つまり、小さい開弁角（カムシャフト３の回転角）で大きなバルブリフト量を得て吸気バルブ１，２の早閉じを実現し、それによってポンピングロスを低減して燃費の向上を図りたいという要求がある。

可変動弁装置のコンパクト化を図るべく偏心部６の偏心量を小さくした場合、駆動リンク７の連結ピン３３の往復円弧運動の角度変化は小さくなる。この状態で狭角リフト化を図るには、連結ピン３３の角度の微小変化に対して、揺動カム５のピン３１（以下、揺動カムピンという）の角度変化を大きくする必要がある。

このことについて、図６を参照しながら説明する。図６（ａ）は、連結ピン３３の往復円弧運動の軌跡Ｔ４と、揺動カムピン３１の揺動運動の軌跡Ｔ５とをそれぞれ示している（軌跡Ｔ４，Ｔ５は実際には円弧となるが、同図では円で示している）。また、図６（ｂ）も同様であり、軌跡Ｔ４，Ｔ５は、図６（ａ）及び（ｂ）で同じである。

図６（ａ）は、揺動カムピン３１の角度変化の接線が、連結ピン３３の角度変化の接線に対して直角に比較的近い角度で交わる箇所で、揺動カムピン３１を揺動させた場合を示していて、この場合、連結リンク８の長さは比較的短くなる。これに対し、図６（ｂ）は、揺動カムピン３１の角度変化の接線が、連結ピン３３の角度変化の接線に対して略平行となる箇所で、揺動カムピン３１を揺動させた場合を示していて、この場合、連結リンク８の長さは比較的長くなる。

図６（ａ）及び（ｂ）を比較すると、連結ピン３３の角度がｄｘだけ微小変化したときに、揺動カムピン３１のｄｘ方向への変位量は図６（ａ）及び（ｂ）共に同程度であるが、図６（ａ）の場合における揺動カムピン３１の角度変化（α）は、図６（ｂ）の場合における揺動カムピン３１の角度変化（β）よりも大きいことがわかる。図６（ａ）に示すように、揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接した位置で、その揺動カムピン３１を揺動させることで、揺動カム５を効率よく揺動させることが可能になり、可変動弁装置のコンパクト化を図りつつ、狭角リフト化の実現が図られる。また、連結リンク８の長さが短くなることから、可変動弁装置の更なるコンパクト化が図られると共に、リンクの剛性の点でも有利になる。さらに、揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接させることで連結リンク８が他部材と干渉しなくなることから、連結リンク８の屈曲を小さくすることができ、リンクの高剛性の点でより一層有利になる。

このように、揺動カム５の揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接させることで揺動カムピン３１を効率よく揺動させることができるが、吸気バルブ２のリフト量と開弁角とは、揺動カム５のカムノーズをどのように配置させるかによって決定される。

このことについて、図７及び図８を参照しながら説明する。図７は、図６（ａ）に示すリンク構造において、カムシャフト３の回転角（クランク角）に対する揺動角の変化、つまり揺動プロファイルを示している。この揺動プロファイルにおいて、Ｅ１で囲まれた領域は、連結ピン３３がその往復円弧運動の最下部ないしその近傍に位置するときに対応し、Ｅ２で囲まれた領域は、連結ピン３３がその往復円弧運動の最上部ないしその近傍に位置するときに対応する。これによると、Ｅ１で囲まれた領域は、クランク角変化に対する揺動角の変化が緩やかであり、Ｅ２で囲まれた領域を含めてＥ１以外の領域ではクランク角変化に対する揺動角の変化が急峻である。尚、揺動プロファイルは、コントロールアーム１２の図４の実線状態と一点鎖線状態との間における回動位置によって変化するが、上記の傾向は同じである。

ここで、図６（ａ）に示すリンク構造においては、図８（ａ）に示すように、連結リンク８により揺動カム５をタペット２１から引き離す方向に引っ張る（同図の実線の矢印参照）ことで吸気バルブ２を開弁させる（カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と同じになっている）場合と、図８（ｂ）に示すように、揺動カム５をタペット２１側に押す（同図の矢印参照）ことで、吸気バルブ２を開弁させる（カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と反対になっている）場合との２つが考えられる。図８（ａ）の場合には、揺動カム５のカムノーズは揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に位置し、図８（ｂ）の場合には、カムノーズは揺動中心に対して揺動カムピン３１と同じ側に位置する。そして、図８（ｂ）の場合には、連結ピン３３が最下部ないしその近傍に位置するときにバルブがリフトされた状態にあるので、このバルブリフト状態においては、図７におけるＥ１領域の揺動プロファイル、つまり揺動角の変化が緩やかな揺動プロファイルを利用することになり、その結果、開弁角が大きくなる。これに対し、図８（ａ）の場合には、連結ピン３３が最上部ないしその近傍に位置するときにバルブがリフトされた状態にあるので、このバルブリフト状態においては、図７におけるＥ２領域の揺動プロファイル、つまり揺動角の変化が急峻な揺動プロファイルを利用することになり、その結果、開弁角が小さくなる。したがって、狭角リフト化を実現するには、図８（ａ）に示すように、揺動カム５のカムノーズを揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に設けることが必要となる。また、この場合、小リフト制御時におけるＥ２領域の揺動プロファイルを大リフト制御時よりも急峻にすることで、小リフト制御時の方が大リフト制御時よりもクランク角変化に対する揺動角の変化を急峻にすることができ、これにより、ポンピングロスがより一層改善されて、燃費改善効果を増大させることができる。

さらに、リフトピーク状態から吸気バルブ２の閉じ方向に揺動カム５が戻る際に、バルブスプリング反力がカムノーズに作用するが、カムノーズを揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に設けることによって、その揺動カムピン３１には、揺動カム５を戻す方向のモーメントが作用する（図８（ａ）の破線の矢印参照）。それによって、揺動カムピン３１に入力される荷重が緩和されるという利点がある。

以上、説明したように、可変動弁装置のコンパクト化と狭角リフト化とを両立させるためにリンク機構を最適化させると、カムシャフト３、コントロールシャフト１１、揺動カム４，５、偏心部６、駆動リンク７、連結リンク８、規制リンク１３及びコントロールアーム１２の配置は、図８（ａ）に示すようになる。同図は、上述したように、リフトピーク状態を示していて、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３によって、カムシャフト３の軸方向一方側から見て略Ｎ字が形成されるように、これらコントロールアーム１２、連結リンク８、規制リンク１３がそれぞれ配置される。また、リフトピーク状態において、連結ピン３３が、コントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）に近接して配設される。そして、揺動カム４，５がカムシャフト３の回転方向と同じ方向に回動しながら吸気バルブ１，２をリフトさせることになる。

（カムシャフトの配置）
図２、図３及び図９（ａ）に示すように、揺動カム５の回動中心であるカムシャフト３の軸心Ｘは、該カムシャフト３の軸方向一方側から見て、吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対して、リフト量零状態における該揺動カム５のカムノーズ先端位置とは反対側にずれている。この実施形態では、上記の如く上記カムノーズ先端が吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対してシリンダボアセンターとは反対側（図２及び図３の右側）に位置しているので、カムシャフト３の軸心Ｘは、吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対してシリンダボアセンター側（左側）にずれている。

仮に、図９（ｂ）に示すように、通常のエンジンと同様にしてカムシャフト３の軸心Ｘを吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線上に配置したとすると、タペット２１においてバルブリフト時に揺動カム５のカムノーズ先端部が当接する箇所は、タペット２１周縁部ないしその近傍だけとなり、この結果、タペット２１におけるカムノーズ当接面が偏摩耗するとともに、吸気バルブ２が傾いて吸気バルブ２自体も偏摩耗し易くなってリフト量の誤差を招いてしまう。しかも、タペット２１におけるカムノーズ先端部の当接範囲が非常に狭い（カムノーズトラベル量が小さい）ので、カムノーズを鋭く尖らせることが困難となって、大きなバルブリフト量を得るためには、偏心部６のカムシャフト３の軸心Ｘに対する偏心量を比較的大きくしなければならなくなる。

一方、図９（ａ）に示すように、カムシャフト３の軸心Ｘを吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対してカムノーズ先端位置と反対側にずらすと、タペット２１においてバルブリフト時に揺動カム５のカムノーズ先端部が当接する箇所が、タペット２１周縁部から略中心部までと広い範囲に亘る（上記カムシャフト３の軸心Ｘのずらし量によっては、より広い範囲とすることも可能である）こととなり、この結果、タペット２１におけるカムノーズ当接面が偏摩耗し難くなるとともに、吸気バルブ２の傾きによる偏摩耗を低減することができる。しかも、タペット２１におけるカムノーズ先端部の当接範囲が広くなる（カムノーズトラベル量が大きくなる）ことで、カムノーズを鋭く尖らせることが容易となり、偏心部６の偏心量が比較的小さくても、大きなバルブリフト量が容易に得られるようになる。したがって、コントロールアーム１２により変化するバルブリフト量の該変化範囲の最大値が同じであれば、カムシャフト３の軸心Ｘを吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線対してカムノーズ先端位置と反対側にずらす場合の方が、吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線上に配置する場合よりも偏心部６の偏心量が小さくて済み、その分だけ可変動弁装置全体を小型化することができる。

（揺動カムのカムシャフト軸方向の位置）
また、本実施形態では、図１０に示すように、上記一対の揺動カム４，５のうち一方の揺動カム４のカムノーズの幅方向（カムシャフト３の軸方向）中央と他方の揺動カム５のカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト３の軸方向に沿った間隔ｄ１が、２つの吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２間の間隔ｄ２よりも小さく設定されている。つまり、２つの吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２を含む平面に垂直な方向から見て、揺動カム４のカムノーズの幅方向中央位置が吸気バルブ１の軸線Ｙ１に対して揺動カム５側にずれており、揺動カム５のカムノーズの幅方向中央位置が吸気バルブ２の軸線Ｙ２に対して揺動カム４側にずれている。尚、図１０中、６１はシリンダヘッド本体であり、６２は、シリンダヘッド本体６１に固定されるカムジャーナルであり、このカムジャーナル６２とシリンダヘッド本体６１との間に、一対の揺動カム４，５間に設けた連結部５０が回動可能となるような断面円形の孔が形成されている。

上記一対の揺動カム４，５及び連結部５０の中心部には、カムシャフト３が嵌合しているが、カムシャフト３との間には僅かな隙間がある。また、連結部５０とカムジャーナル６２又はシリンダヘッド本体６１との間にも僅かな隙間（上記カムシャフト３との間の隙間よりも大きい）がある。一方、連結リンク８は、上記の如く揺動カムピン３１にて揺動カム５にしか連結されていない。このため、バルブリフト時には、一対の揺動カム４，５及び連結部５０の中心軸がカムシャフト３の軸心Ｘに対して傾き、この傾きにより、両揺動カム４，５におけるカムノーズの吸気バルブ１，２の軸方向位置が互いにずれることになる。すなわち、バルブリフト時には、連結リンク８と連結された揺動カム５の方が揺動カム４よりも上方へ引き上げられるので、吸気バルブ２のリフト量が吸気バルブ１よりも小さくなる。このときの両揺動カム４，５同士のリフトずれ量は、両カムノーズ間のカムシャフト３の軸方向に沿った間隔が大きい程、大きくなる。

しかし、本実施形態では、一方の揺動カム４のカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カム５のカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔ｄ１を出来る限り小さく設定することで、両揺動カム４，５におけるカムノーズの吸気バルブ１，２の軸方向位置のずれ量を小さく抑えて、２つの吸気バルブ１，２間でのリフト誤差を出来る限り小さくすることができる。

また、２つの吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２を含む平面に垂直な方向から見て、両揺動カム４，５のカムノーズがタペット２１に対して該タペット２１の中心軸（吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２）からカムシャフト３の軸方向にずれて当接することになるので、バルブリフト時にタペット２１が中心軸回りに回動し、これにより、タペット２１におけるカムノーズ当接面の偏摩耗をより一層有効に防止することができる。

尚、タペット２１において両揺動カム４，５のカムノーズの当接位置が中心軸からカムシャフト３の軸方向にずれ過ぎると、カムノーズ先端部のカムシャフト３と垂直な方向のトラベル量が小さくなるので、この点から上記間隔ｄ１を小さくすることは限界がある。このことより、カムノーズ先端部のトラベル量を維持しつつ吸気バルブ１，２間でのリフト誤差を小さくするためには、図１０に示すように、両揺動カム４，５の対向面とは反対側の面間のカムシャフト３に沿った距離ｄ３を、吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２間の間隔ｄ２よりも大きく設定するのがよい。

したがって、上記実施形態では、カムシャフト３の軸心Ｘ回りに揺動可能に設けられ、吸気バルブ２をリフトさせる揺動カム５と、カムシャフト３の偏心部６に外嵌めした駆動リンク７とを連結リンク８で連結し、偏心部６の回転に伴う駆動リンク７の変位を、駆動リンク７に連結した規制リンク１３で規制して、該変位により連結リンク８を介して揺動カム５が揺動（同時に揺動カム４が揺動）するようにし、この規制リンク１３の位置を、揺動カム５による吸気バルブ２のリフト量が変化するように変更するコントロール部材１２を設けるとともに、揺動カム５を、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、リフト量零状態においては、該揺動カム５のカムノーズ先端が吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線両側のいずれか一方に位置するようにして、該リフト量零状態からカムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながら吸気バルブ２をリフトさせるように構成し、揺動カム５の回動中心であるカムシャフト３の軸心Ｘを、該カムシャフト３の軸方向一方側から見て、吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対して、リフト量零状態における揺動カム５のカムノーズ先端位置とは反対側にずらすようにしたことにより、小リフト制御時に大リフト制御時よりもカムシャフト３の回転方向手前側の回転角度でバルブリフトのピークが現れるように規制リンク１３の位置を変更させることが容易にでき、特別な手段を用いなくても吸気バルブ２（及び吸気バルブ１）の開弁開始時期を揃えることができる。また、小さい開弁角で大きなバルブリフト量が得られる狭角リフト化を容易に実現することができる。この結果、ポンピングロスを低減して燃費の向上化を図ることができる。しかも、揺動カム４，５のカムノーズ先端部のトラベル量が大きくなることでカムノーズを鋭く尖らせることができて、可変動弁装置全体を小型化することができるとともに、タペット２１や吸気バルブ１，２の偏摩耗を低減してバルブリフト量の誤差を低減することができる。

また、特に、カムシャフト３の軸心Ｘをシリンダボアセンター側にずらすことで、エンジンのシリンダヘッドを幅方向に小さくすることができる。一方、このようにしても、可変動弁装置全体が小型になるので、シリンダボアセンター上の点火プラグのサービスホール等と干渉することはなく、可変動弁装置を容易に配設することができる。

さらに、一対の揺動カム４，５を、２つの吸気バルブ１，２にそれぞれ対応するように互いに一体形成して、１つの連結リンク８により揺動させるようにし、一方の揺動カム４のカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カム５のカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト３の軸方向に沿った間隔ｄ１を、吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２間の間隔ｄ２よりも小さく設定したので、両揺動カム４，５を１つの連結リンク８により揺動させることで該揺動カム４，５の中心軸がカムシャフト３の軸心Ｘに対して傾いたとしても、２つの吸気バルブ１，２間でのリフト誤差を出来る限り小さくすることができるとともに、タペット２１におけるカムノーズ当接面の偏摩耗をより一層有効に防止することができる。

尚、上記実施形態では、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム５のカムノーズ先端を吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線のシリンダボアセンターと反対側に位置させ、カムシャフト３の軸心Ｘを吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対してシリンダボアセンター側にずらすようにしたが、これとは逆に、カムノーズ先端を吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線のシリンダボアセンター側に位置させ、カムシャフト３の軸心Ｘを吸気バルブ２の軸線Ｙ２の延長線に対してシリンダボアセンターとは反対側にずらすようにしてもよい。この場合、図８（ａ）と同様の構成で、可変動弁装置における全部材の位置関係を、吸気バルブ２の軸線Ｙ２に対して対称となるようにすればよい。但し、上記実施形態のように構成する方が、エンジンのシリンダヘッドを幅方向に小さくすることができて好ましい。

また、リンク機構は、上記実施形態のような連結リンク８及び規制リンク１３に限らず、揺動カム４，５と駆動リンク７とを連結しかつ偏心部６の回転に伴う該駆動リンク７の変位を揺動カム４，５が揺動するように規制するものであればどのような構成であってもよく（但し、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム４，５のバルブリフト時の回動方向をカムシャフト３の回転方向と同じとし、カムシャフト３の軸心を、吸気バルブ１，２の軸線Ｙ１，Ｙ２の延長線に対して、リフト量零状態における揺動カム４，５のカムノーズ先端位置とは反対側にずらせる構成でなければならない）、コントロール部材は、上記実施形態のようなコントロールアーム１２に限らず、上記リンク機構の位置を、揺動カム４，５による吸気バルブ１，２のリフト量が変化するように変更するものであればよい。さらに、本発明は、排気バルブにも適用することができる。

本発明は、例えばエンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸排気バルブの開閉時期やバルブリフト量を変化させるようにするエンジンの可変動弁装置に有用である。

本発明の実施形態に係る可変動弁装置を示す斜視図である。 可変動弁装置の大リフト制御時の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 可変動弁装置の小リフト制御時の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 可変動弁装置の作動の説明図である。 可変動弁装置のバルブリフト特性を示すグラフである。 連結ピンの角度変化に対する揺動カムピンの角度変化を示す説明図である。 揺動プロファイルを示すグラフである。 可変動弁装置において連結リンクにより揺動カムを引っ張ることでバルブをリフトさせる構成（ａ）と揺動カムを押すことでバルブをリフトさせる構成（ｂ）とを示す断面図である。 可変動弁装置の大リフト制御時におけるリフトピーク状態を示す断面図であり、（ａ）は、カムシャフトの軸心を吸気バルブの軸線の延長線に対してカムノーズ先端位置とは反対側にずらした場合を示し、（ｂ）は、カムシャフトの軸線を吸気バルブの軸線の延長線上に配置した場合を示す ２つの吸気バルブの軸線を含む平面に垂直な方向から見たときの揺動カムと吸気バルブとのカムシャフトの軸方向に沿った位置関係を示す側面図である。

符号の説明

１，２ 吸気バルブ
３ カムシャフト
４，５ 揺動カム
６ 偏心部
７ 駆動リンク
８ 連結リンク（リンク機構）
１１ コントロールシャフト
１２ コントロールアーム（コントロール部材）
１３ 規制リンク（リンク機構）
２１ 直動式タペット

Claims (2)

1. エンジンのクランク軸に同期して回転するカムシャフトと、
   上記カムシャフトに設けられ、該カムシャフトの軸心回りに偏心して回転する偏心部と、
   上記カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、直動式タペットを介してバルブをリフトさせる揺動カムと、
   上記カムシャフトの偏心部に回転自在に外嵌めされた駆動リンクと、
   上記揺動カムと駆動リンクとを連結するとともに、上記偏心部の回転に伴う該駆動リンクの変位を上記揺動カムが揺動するように規制するリンク機構と、
   上記リンク機構の位置を、上記揺動カムによる上記バルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材とを備えたエンジンの可変動弁装置であって、
   上記揺動カムは、上記カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記バルブリフト量が零となるリフト量零状態においては、該揺動カムのカムノーズ先端が上記バルブ軸線の延長線両側のいずれか一方に位置するようになされていて、該リフト量零状態から上記カムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながらバルブをリフトさせるように構成されており、
   上記揺動カムの回動中心である上記カムシャフトの軸心が、該カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記バルブ軸線の延長線に対して、上記リフト量零状態における該揺動カムのカムノーズ先端位置とは反対側にずれており、
   同一気筒において２つの上記バルブが上記カムシャフト軸方向に並設されており、
   一対の上記揺動カムが、上記２つのバルブにそれぞれ対応するように互いに一体形成されてなり、
   上記一方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央と他方の揺動カムのカムノーズの幅方向中央との間のカムシャフト軸方向に沿った間隔が、上記両バルブ軸線間の間隔よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   揺動カムは、直動式タペットを介して吸気バルブをリフトさせるものであり、
   上記吸気バルブの軸線が、シリンダボアセンターに対して傾斜しており、
   上記揺動カムの回動中心であるカムシャフトの軸心が、該カムシャフトの軸方向一方側から見て、上記吸気バルブ軸線の延長線に対してシリンダボアセンター側にずれていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。

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