JP4276137B2 - 自動車内装材用発泡シート - Google Patents

Description

本発明は、自動車天井材、ドア部材などの自動車内装材に用いられる自動車内装材用発泡シートに関する。

従来から自動車内装材が種々、提案されており、このような自動車内装材としては、例えば、特許文献１に、表皮材と発泡積層体からなる自動車内装材において、発泡積層体が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した構造を有し、且つ発泡層の発泡倍率が２０倍を超え、１００倍以下であることを特徴とする自動車内装材が提案されている。

しかしながら、上記自動車内装材は、その発泡層を高発泡化させることで、発泡層に積層された非発泡層の振動の自由度を高め、非発泡層の振動による音の干渉効果を利用することで吸音性能を発揮させていることから、自動車内装材の成形形状によって非発泡層の振動の自由度が影響を受け、自動車内装材の成形形状によって吸音性能が変化してしまい、自動車内装材に一定の吸音性能を保持させることができないか、或いは、一定の吸音性能を保持させようとすると、自動車内装材の成形形状が限定されるといった問題点があった。

特開２０００−２８３４８２号公報

本発明は、優れた吸音性能を維持しつつ所望形状に成形することができる自動車内装材用発泡シートを提供する。

本発明の自動車内装材用発泡シートＡの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、特に限定されず、下記化１で表されるポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、上記ポリフェニレンエーテルにスチレン系モノマーをグラフト共重合してなる変性ポリフェニレンエーテル、この変性ポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、下記化２で表されるフェノール系モノマーとスチレン系モノマーとを銅（II) のアミン錯体などの触媒存在下で酸化重合させて得られるブロック共重合体、このブロック共重合体とポリスチレン系樹脂との混合物などが挙げられる。なお、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は単独で用いられても併用されてもよい。

（Ｒ₁ 、Ｒ₂ は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示し、ｎは重合度を示す。）

上記化１で表されるポリフェニレンエーテルとしては、例えば、ポリ（２、６−ジメチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジエチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジクロロフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−イソプロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジ−ｎ−プロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−ブロモ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−ブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）などが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよく、又、上記重合度ｎは、通常、１０〜５０００のものが用いられる。

（Ｒ₃ 、Ｒ₄ は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示す。）

上記化２で表されるフェノール系モノマーとしては、例えば、２、６−ジメチルフェノール、２、６−ジエチルフェニノール、２、６−ジクロロフェノール、２、６−ジブロモフェノール、２−メチル−６−エチルフェノール、２−クロロ−６−メチルフェノール、２−メチル−６−イソプロピルフェノール、２、６−ジ−ｎ−プロピルフェノール、２−ブロモ−６−メチルフェノール、２−クロロ−６−ブロモフェノール、２−クロロ−６−エチルフェノールなどが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記ポリフェニレンエーテル、上記変性ポリフェニレンエーテル又は上記ブロック共重合体に混合されるポリスチレン系樹脂としては、例えば、ポリスチレン、スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体、ハイインパクトポリスチレンなどが挙げられ、ポリスチレンが好ましい。又、ポリスチレン系樹脂は、単独で用いられても併用されてもよい。

なお、上記ビニルモノマーとしては、例えば、メチルメタクリレート、アクリロニトリル、メタクリロニトリル、ブチルアクリレートなどが挙げられる。又、ハイインパクトポリスチレンとしては、ポリスチレンや、上記スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体に、スチレン−ブタジエン共重合体やスチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体などのゴム成分を１〜２０重量％添加してなるものが挙げられる。

又、ポリフェニレンエーテルにグラフト共重合され或いはフェノール系モノマーとブロック共重合するスチレン系モノマーとしては、例えば、スチレン；α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン、ｐ−ｔ−ブチルスチレンなどのアルキル化スチレン；モノクロロスチレン、ジクロロスチレンなどのハロゲン化スチレンなどが挙げられる。

そして、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、フェニレンエーテル成分が１５〜６０重量％で且つスチレン成分が８５〜４０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が好ましく、フェニレンエーテル成分が２０〜６０重量％で且つスチレン成分が８０〜４０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂がより好ましく、フェニレンエーテル成分が２５〜５０重量％で且つスチレン成分が７５〜５０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が特に好ましい。なお、上記ポリフェニレンエーテル系樹脂に上記ポリスチレン系樹脂を混合した場合には、上記フェニレンエーテル成分及び上記スチレン成分の含有量は、上記ポリスチレン系樹脂を含めた上での含有量をいう。

これは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分は、少ないと、発泡シートの耐熱性が低下することがある一方、多いと、良質の発泡シートを得ることができないことがあるからである。

そして、上記自動車内装材用発泡シートＡの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１全体の連続気泡率、即ち、穴部２が形成されている変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート（以下、「穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート」という）１全体の連続気泡率は、低いと、自動車内装材用発泡シートの吸音性が低下する虞れがあるので、５０％以上に限定され、６０％以上が好ましく、一方、高いと、自動車内装材用発泡シートの機械的強度が低下する虞れがあるので、６０〜９０％がより好ましく、６０〜８５％が特に好ましい。

なお、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の連続気泡率は、ＡＳＴＭ Ｄ２８５６−８７に準拠して測定されたものをいう。具体的には、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１から該発泡シート１の厚み方向の全長に亘って切り込むことによって一辺２５ｍｍの平面正方形状のシート状試験片を複数枚切り出し、この複数枚の試験片を厚み方向に全体の厚みが２５ｍｍ程度となるように重ね合わせて積層体を形成する。

次に、上記積層体の見掛け体積をノギスを用いて正確に測定した上で、空気比較式比重計を用いて１−１／２−１気圧法によって体積を測定し、下記式により連続気泡率を算出する。なお、１−１／２−１気圧法による積層体の体積は、例えば、東京サイエンス社から商品名「空気比較式比重計１０００型」で市販されている空気比較式比重計を用いて測定することができる。又、積層体の見掛け体積には、積層体中に含まれる、後述する穴部２部分の体積は含まない。
連続気泡率（％）＝１００×（見掛け体積−空気比較式比重計による積層体の体積）／ 見掛け体積

又、上記自動車内装材用発泡シートＡにおける穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の平均気泡径は、小さいと、発泡シート１が柔らかくなって機械的強度が低下することがある一方、大きいと、発泡シート１の表面平滑性が低下したり脆くなったりすることがあるので、０．２〜１．３ｍｍが好ましく、０．３〜１．０ｍｍがより好ましい。なお、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の平均気泡径は、ＡＳＴＭ Ｄ２８４２−６９の試験方法に準拠して測定されたものをいう。

上記自動車内装材用発泡シートＡにおける穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の密度は、小さいと、自動車内装材用発泡シートの機械的強度が低下することがある一方、大きいと、自動車内装材用発泡シートの可撓性が低下して曲げに対して破損するなどの問題を生じることがあるので、０．０３〜０．３０ｇ／ｃｍ³ が好ましく、０．０３５〜０．２０ｇ／ｃｍ³ がより好ましい。なお、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の密度は、ＪＩＳ Ｋ７２２２：１９９９「発泡プラスチック及びゴム−見掛け密度の測定」に記載の方法に準拠して測定されたものをいう。

又、上記自動車内装材用発泡シートＡにおける穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の厚みは、薄いと、自動車内装材用発泡シートＡを成形して得られる自動車内装材の厚みが薄くなり、自動車内装材の吸音性が低下することがある一方、厚いと、自動車内装材用発泡シートＡの成形性が低下することがあるので、２〜１０ｍｍが好ましく、３〜８ｍｍがより好ましい。

そして、上記自動車内装材用発泡シートＡにおける穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、主として連続気泡から構成された連続気泡層11の両面に主として独立気泡から構成された独立気泡層12、12が形成されてなり且つ全体の連続気泡率が５０％以上に形成されてなる。

上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１、即ち、中央部に連続気泡から主として構成されてなる連続気泡層11を有していると共に、この連続気泡層11の両面に独立気泡から主として構成されてなる独立気泡層12、12が連続的に一体的に形成されてなり且つ全体の連続気泡率が５０％以上に形成されてなる、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１について説明する。なお、連続気泡層11と独立気泡層12とは、その界面において、明確な境界があるのではなく、連続気泡層11と独立気泡層12とが混在した状態となっている。上記独立気泡層12、12の表面全面には、非発泡層13、13、所謂、スキン層が形成されていてもよい。

又、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の連続気泡層11は、主として連続気泡から構成されていればよく、全ての気泡が連続気泡である必要はないが、連続気泡層11に含まれる気泡のうちの８０％以上の気泡が連続気泡となっていること、即ち、連続気泡層11の連続気泡率が８０％以上であることが好ましい。なお、連続気泡層11の連続気泡率は、上述の連続気泡率の測定方法によって測定されたものをいう。

同様に、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の独立気泡層12は、主として独立気泡から構成されていればよく、全ての気泡が独立気泡である必要はないが、独立気泡層12に含まれる気泡のうちの６０％以上の気泡が独立気泡となっていること、即ち、独立気泡層12の独立気泡率が６０％以上であることが好ましい。なお、独立気泡層12の独立気泡率は、１００（％）から上述の連続気泡率の測定方法によって測定された連続気泡率及び樹脂の占める割合を引いて得られた値をいう。

独立気泡率（％）＝１００×〔（空気比較式比重計による積層体の体積）
−（積層体の質量／樹脂の密度）〕／見掛け体積

更に、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の各独立気泡層12の厚みは、厚いと、自動車内装材用発泡シートＡの吸音性が低下することがあるので、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１全体の厚みの３０％以下が好ましく、薄すぎると、自動車内装材用発泡シートＡの空気遮断性が低下して車内側の空気が自動車内装材用発泡シートを通じて車外側に通気し、空気中に含まれた汚れが自動車内装材用発泡シートの表面に積層一体化した後述する表皮材５によって濾過された状態となって表皮材５の汚れが目立つといった問題点が発生したり或いは自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が低下したりするので、２〜２５％がより好ましい。なお、独立気泡層12の表面全面に非発泡層（スキン層）13が形成されている場合、「独立気泡層12の厚み」とは非発泡層13の厚みを含めた厚みをいう。

ここで、本発明において、独立気泡とは、気泡壁によって全て囲まれて他の気泡と連通していない気泡のことをいう。一方、連続気泡とは、独立気泡以外の気泡の全てをいい、具体的には、気泡壁に貫通孔が形成されており、この貫通孔を通じて他の気泡と連通状態にある気泡をいう。

又、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１において、主として連続気泡から構成されている連続気泡層と、主として独立気泡から構成されている独立気泡層の区別は下記の要領で決定される。

先ず、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１から該発泡シート１の厚み方向の全長に亘って切り込むことによって一辺４０ｍｍの平面正方形状のシート状試験片を切り出す。

一方、ビーカー中に蒸留水３００ｇ及び万年筆用の水性赤色インキ３ｃｍ³ を供給して赤色水溶液を作製し、この赤色水溶液中に試験片を金網で上方から押えることによって赤色水溶液中における上下方向の中央部にて完全に浸漬させた状態とする。なお、上記万年筆用の水性赤色インキとしては、例えば、パイロット社から商品名「パイロットインキ レッド」で市販されているものが挙げられる。

しかる後、上記試験片を浸漬させた状態のビーカーを減圧器内に載置して内圧５．３×１０⁴ Ｐａに３０秒間に亘って減圧する。次に、減圧器内を常圧に戻した上で減圧器内から試験片を取り出し、吸水タオルで試験片の表面に付着している赤色水溶液を除去する。

そして、発泡シート１から切り出した際における試験片の全ての切断面の表面を切除することによって、即ち、試験片から平面四方外周縁部を厚み方向の全長に亘って切除、つまり、四角枠状に厚み方向の全長に亘って切除することによって、一辺が３８ｍｍの平面正方形状の着色試験片を切り出す。次に、この着色試験片の各断面の着色状態をビデオマイクロスコープを用いて倍率５０倍でもって観察し、着色部分を主として連続気泡からなる連続気泡層とする一方、非着色部分を主として独立気泡からなる独立気泡層とする。

更に、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の独立気泡層12の厚みは下記の要領で測定される。即ち、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の任意の５箇所から上述と同様の要領で着色試験片を作製する。

次に、各着色試験片の断面をビデオマイクロスコープを用いて倍率５０倍でもって観察して、各着色試験片毎に独立気泡層12における最大厚み及び最小厚みを測定し、それら厚みの相加平均値を算出する。そして、各着色試験片毎に算出された相加平均値を相加平均したものを、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の独立気泡層12の厚みとする。なお、ビデオマイクロスコープは、例えば、スカラ株式会社から商品名「ビデオマイクロスコープ ＶＭＳ−３００」で市販されている。

更に、上記自動車内装材用発泡シートＡにおける穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面には、図２に示したように、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３、３が積層一体化されていてもよい。この変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、上記発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂と同様のものが用いられるが、フェニレンエーテル成分が１０〜５０重量％で且つスチレン成分が９０〜５０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が好ましく、フェニレンエーテル成分が１０〜４０重量％で且つスチレン成分が９０〜６０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂がより好ましく、フェニレンエーテル成分が１０〜３５重量％で且つスチレン成分が９０〜６５重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が特に好ましい。なお、上記ポリフェニレンエーテル系樹脂に上記ポリスチレン系樹脂を混合した場合には、上記フェニレンエーテル成分及び上記スチレン成分の含有量は、上記ポリスチレン系樹脂を含めた上での含有量をいう。

これは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分は、少ないと、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の耐熱性及び剛性が低下することがあり、又、多いと、溶融樹脂の流動性が低下して押出性が低下するからである。

なお、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中に、自動車内装材用発泡シートＡの回収品を混合させてもよく、この場合、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に対して自動車内装材用発泡シートＡの回収品１００重量部以下が好ましい。これは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３中に自動車内装材用発泡シートＡの回収品を多く混合し過ぎると、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の曲げ強度などの機械的強度が低下することがあるからである。

更に、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇは、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇよりも１０〜４０℃低いことが好ましい。

これは下記の理由による。即ち、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の気泡膜は、その厚みが薄い分だけ、同一材料から構成された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３と比較して少ない熱量で容易に溶融、変形し、発泡シート１の表面部の気泡が成形圧力によって圧壊される。

一方、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に積層一体化された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３は、非発泡であることに加えて、発泡シート１の気泡膜に比べると非常に厚いことから、発泡シート１に比して形態保持性に優れている。

そこで、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇを、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇよりも低くすることによって、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３よりも耐熱性に優れたものとし、自動車内装材用発泡シートＡの成形時に発泡シート１の表面部の気泡が成形熱による加熱下、成形圧力によって圧壊されるのを防止して、所望厚みを有する成形品を得ることができるようにするためである。

又、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３中に着色剤を含有させてもよく、このような着色剤としては、特に限定されず、例えば、カーボンブラック、酸化チタン、酸化亜鉛、酸化鉄、酸化アルミ等の無機充填剤、シアニンブルー、シアニングリーン、ミロリブルー、スレンブルー、カドミウムレッド、カドミウムイエロー、カドミウムオレンジ、弁柄、群青、フタロシアニンブルー等の顔料等が挙げられ、黒や灰色等の暗色を呈する着色剤が好ましく、カーボンブラックがより好ましい。

更に、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３中には、脆化を防止するために、ゴム成分を添加してもよく、このようなゴム成分としては、例えば、ハイインパクトポリスチレン、スチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体等が挙げられ、ハイインパクトポリスチレンが好ましい。

上記ゴム成分の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３中における含有量は、少ないと、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の脆化防止の効果が発現しないことがある一方、多いと、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の曲げ強度や剛性が低下することがあるので、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に対して１〜２０重量部が好ましい。

そして、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３、３は、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に、接着剤層を介在させることなく直接、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂と変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３を構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂との間の熱融着によって強固に積層一体化されている。

即ち、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３と、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１とは、両者を構成する同種類の樹脂、つまり、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂同士の熱融着によって強固に一体化しており、上記自動車内装材用発泡シートＡをその変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３が、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１表面から剥離することなく複雑な形状に正確に且つ確実に成形することができる。

更に、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の厚みは、薄いと、自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が低下することがある一方、厚いと、自動車内装材用発泡シートＡの成形性及び軽量性が低下することがあるので、５０〜３００μｍが好ましく、７０〜２００μｍがより好ましい。

そして、図１及び図２に示したように、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１には、その表面に或いは変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの表面に積層一体化された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートの表面に開口する穴部２、２・・・が形成されており、このようにして自動車内装材用発泡シートＡが構成されている。

このように穴部２を多数、形成することによって、穴部２の開口側にて発生した音の振動エネルギーを穴部２を通じて発泡シート１内に円滑に誘導し、発泡シート１の連続気泡の気泡壁を振動させて音の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して吸収し、自動車内装材用発泡シートＡによる音の反射を効果的に防止し、自動車内装材用発泡シートＡに優れた吸音性能を付与している。

上記穴部２は、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の表面1aに開口した状態で、或いは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に積層一体化した変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の表面3aに開口した状態で、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における一方の独立気泡層12a （及びスキン層13a ）を貫通して発泡シート１の連続気泡層11に達していれば足り、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の他方の独立気泡層12b に達していても達していなくてもよい。

即ち、上記穴部２は、図１及び図２に示したように、その底部21が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における連続気泡層11と独立気泡層12a との界面まで達した状態で形成されているか、或いは、図３及び図４に示したように、その底部21が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の連続気泡層11の内部まで進入した状態、好ましくは、図５及び図６に示したように、底部21が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における連続気泡層11と他方の独立気泡層12b との界面まで達した状態に形成されている。

そして、音の振動エネルギーを穴部２を通じて発泡シート１の連続気泡層11内に円滑に誘導できる点で、穴部２の底部21が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の連続気泡層11内部まで進入した状態に形成されていることが好ましく、穴部２の底部21が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における連続気泡層11と他方の独立気泡層12b との界面まで達した状態に形成されていることがより好ましい。

上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１に形成されている穴部２の開口端形状は、音の振動エネルギーを発泡シート１の連続気泡内に誘導することができれば、特に限定されず、例えば、真円形、楕円形の他に、三角形、四角形などの多角形状が挙げられ、真円形が好ましい。

又、上記穴部２における自動車内装材用発泡シートＡの表面に沿った断面形状は、その深さ方向の全長に亘って変化することなく同一形状であっても、或いは、その深さ方向に変化してもよい。

そして、上記穴部２の開口端面積は、小さいと、自動車内装材用発泡シートＡの吸音性が低下することがある一方、大きいと、自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が低下することがあるので、０．２〜４０ｍｍ² が好ましく、０．３〜３０ｍｍ² がより好ましい。

更に、上記穴部２の形成形態としては、特に限定されないが、自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が不均一となることがあるので、均一に形成されていることが好ましく、図７に示したように、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の表面1a上、或いは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３の表面3a上に描いた仮想格子４の交点41、41・・・の夫々に同一直径を有する開口端が真円形状の穴部2a、2a・・・をその中心21a 、21a を合致させた状態で形成すると共に、開口端が上記穴部2aと同一直径を有する真円形状の穴部2b、2b・・・をその中心21b 、21b が仮想格子４の正方形状枠部42の対角線の交点42a 、42a ・・・の夫々に合致した状態に形成することによって、複数個の穴部２、２（2a、2b）・・・を千鳥格子状に形成していることがより好ましい。なお、穴部2bを形成することなく、穴部2aのみを形成した場合であってもよい。

又、自動車内装材用発泡シートＡの表面に対する穴部２の総開口面積割合は、小さいと、自動車内装材用発泡シートＡの吸音性が低下することがある一方、大きいと、自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が低下することがあるので、２〜５０％が好ましく、３〜５０％がより好ましく、３〜４０％が特に好ましい。

ここで、自動車内装材用発泡シートＡの表面に対する穴部２の総開口面積割合は下記の要領で測定されたものをいう。即ち、自動車内装材用発泡シートＡの表面1a(3a)の任意の箇所に一辺１０ｃｍの平面正方形状の測定枠を定める。

そして、この測定枠内に入っている穴部２の開口端面積の総和を求め、測定枠の面積に対する穴部２の開口端面積の総和の百分率を算出し、この百分率の値を、自動車内装材用発泡シートＡの表面に対する穴部２の総開口面積割合とする。なお、穴部２の開口端の一部のみが測定枠内に入っている場合には、測定枠内に入っている穴部２の開口端部分の面積のみを対象とする。

具体的には、図８に示したように、開口端が真円形状の穴部２が千鳥格子状に形成されている場合には、例えば、複数個の穴部２が入るように仮想格子４に沿って平面正方形状の測定枠43を定め、この測定枠43内に入っている穴部２の開口端面積の総和（斜線部分）を算出し、測定枠43の面積に対する穴部２の開口端面積の総和の百分率を算出すればよい。

なお、自動車内装材用発泡シートを二次発泡させて成形品とする場合、二次発泡成形品における穴部２の開口端形状、開口端面積及び総開口面積割合が上述の条件を満たしていればよく、このような時、二次発泡させる前の自動車内装材用発泡シートの穴部２が上述の開口端形状、開口端面積及び総開口面積割合を必ずしも満たしている必要はない。

次に、自動車内装材用発泡シートＡの製造方法について説明する。先ず、穴部を形成する前の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート（以下「未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート」という）の製造方法としては、従来から用いられている製造方法が用いられ、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂の押出発泡温度、押出機に取付けた金型温度又はこの金型から押出された直後の発泡シートの表面冷却度合いを調整することによって、所望の連続気泡率を有する、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートを得ることができる。

上記未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの製造方法としては、具体的には、例えば、(1) 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を押出機に供給して溶融混練すると共に押出機内に揮発性発泡剤を圧入した上で押出機に取り付けた金型から押出して発泡させる発泡シートの製造方法、(2) 予め変性ポリフェニレンエーテル系樹脂に揮発性発泡剤を含浸させた上で押出機に供給して溶融混練し、押出機に取り付けた金型から押出して発泡させる発泡シートの製造方法等が挙げられる。

上記揮発性発泡剤としては、従来から用いられているものであれば、特に限定されず、例えば、エタン、プロパン、イソブタン、ノルマルブタン、ペンタン、ジメチルエーテルなどの有機系発泡剤、二酸化炭素、水、チッソなどの無機系発泡剤が挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

又、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１中に残留する残留発泡剤量が０．３〜４．０重量％となるように、上記揮発性発泡剤の種類や量を調整することが好ましい。これは、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１中の残留発泡剤量が少ないと、良質な発泡シート１を得ることができず、又、多いと、発泡シート１の耐熱性及び寸法安定性が低下することがあるからである。

そして、上記の如くして得られた未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３、３を積層一体化する場合、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層一体化する方法としては、例えば、(1) 未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを重ね合わせ、熱ロールによって発泡シートの両面に上記シートを熱融着一体化させる方法、(2) 未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、押出機から押出された直後の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層し、このシートを未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの表面に熱融着によって積層一体化する方法、(3) 共押出により未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層一体化する方法等が挙げられる。

このようにして得られた未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートに穴部２を形成して自動車内装材用発泡シートＡを製造するのであるが、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートに穴部２を形成する方法としては、特に限定されず、例えば、(1) 未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート、或いは、両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートが積層一体化された、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートを、所定間隔を存して回転軸が互いに平行となるように並設され且つ一方のロール表面に多数のピンが植設されてなる一対のロール間に供給し、ピンを未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの片面から該発泡シートの連続気泡層11に達するように突き刺すことによって多数の穴部２、２・・・を形成する方法、(2) 未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート、或いは、両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートが積層一体化された、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの片面に、多数のピンが植設されてなる平板を押圧し、ピンを未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの片面から該発泡シートの連続気泡層11に達するように突き刺すことによって多数の穴部２、２・・・を形成する方法が挙げられる。

又、上記自動車内装材用発泡シートＡは、通常、その穴部２が開口している面上に、車内側に配設される表皮材５を接着剤層（図示せず）を介して積層一体化すると共に、その他面上に異音防止層６を積層一体化した（図９参照）上で熱成形により所望形状に成形されて自動車内装材として用いられる。

なお、表皮材５と自動車内装材用発泡シートＡとを積層一体化させる接着剤層は、音の振動エネルギーが連続気泡層に進入するのを接着剤層が阻害しないように、自動車内装材用発泡シートＡの穴部２の上端開口部を閉塞しないようにするのが好ましい。

従って、自動車内装材用発泡シートＡの一面に接着剤層を介して表皮材５を積層一体化する要領としては、例えば、(1) 自動車内装材用発泡シートＡの一面に、その穴部２の上端開口部を閉塞しないように、粉末状の接着剤を散布し、自動車内装材用発泡シートＡの一面に表皮材５を積層させた後、自動車内装材用発泡シートＡを接着剤の融点以上に加熱した上で、自動車内装材用発泡シートＡと表皮材５とを押圧一体化させる方法、(2) 表皮材５における自動車内装材用発泡シートＡに対向する面に粉末状の接着剤を散布し、表皮材５を接着剤の融点以上に加熱した上で両側から押圧して接着剤を表皮材５の表面に固着させる。しかる後、この表皮材５をその接着剤が固着された面を自動車内装材用発泡シートＡ側にして自動車内装材用発泡シートＡの一面に積層させた後、自動車内装材用発泡シートＡを接着剤が溶融する温度まで加熱し、自動車内装材用発泡シートＡと表皮材５とを押圧一体化させる方法、(3) 自動車内装材用発泡シートＡの一面にその穴部２の上端開口部を閉塞しないように接着剤を塗布し、この接着剤を介して自動車内装材用発泡シートＡと表皮材５とを一体化させる方法、(4) 未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの一面全面に接着剤を塗布した後に上述の要領で穴部２を形成して自動車内装材用発泡シートＡとし、この自動車内装材用発泡シートＡの一面に表皮材５を上記接着剤を介して積層一体化する方法、(5) 接着剤で形成された通気性を有する不織布やウェブを介して表皮材を自動車内装材用発泡シートＡの一面に積層した後、自動車内装材用発泡シートＡを接着剤が溶融する温度まで加熱した上で、自動車内装材用発泡シートＡと表皮材５とを押圧一体化させる方法などが挙げられる。

上記表皮材５としては、不織布、織布、編布等が挙げられ、通気性を有していることが好ましい。なお、表皮材５に難燃性を付与するために難燃剤を含有させてもよい。

そして、上記表皮材５を構成する繊維としては、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル等の合成繊維などが挙げられ、ポリエステル繊維が好ましく、耐熱性に優れている点でポリエチレンテレフタレート繊維がより好ましい。なお、上記表皮材５を構成する繊維は単独で用いられても併用されてもよい。

上記接着剤層としては、上記表皮材５と自動車内装材用発泡シートＡとを接着一体化させることができれば、特に限定されず、例えば、熱可塑性接着剤、ホットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然素材系接着剤などが挙げられるが、容易に接着させることができる点からホットメルト接着剤が好ましい。

なお、上記ホットメルト接着剤としては、例えば、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合体系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性エラストマー系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成分としたものが挙げられ、これらは、単独で用いられても併用されてもよい。

又、上記自動車内装材用発泡シートＡの他面、即ち、穴部２が形成（開口）されていない面に異音防止層６が積層一体化されるが、この異音防止層６は、自動車の車体を構成する鋼板に自動車内装材用発泡シートＡが摺接した際に発生する摩擦音を低減するためのものであり、ポリオレフィン系樹脂フィルムや不織布が好ましく用いられ、不織布がより好ましく用いられる。

上記ポリオレフィン系樹脂フィルムとしては、例えば、ポリエチレンフィルム、ポリプロピレンフィルム等のポリオレフィン系樹脂フィルムが挙げられ、耐熱性に優れており周囲の温度変化にかかわらず長期間に亘って安定的に摩擦音の発生を低減させることができる点で、無延伸のポリプロピレンフィルムが好ましい。なお、上記ポリオレフィン系樹脂フィルムは、通常、その厚みが１０〜１００μｍ、２５〜３５μｍのものが好ましく用いられる。

更に、上記異音防止層６に用いられる不織布を構成する繊維としては、特に限定されず、例えば、ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリアミド繊維、ポリアクリロニトリル繊維などの合成樹脂繊維などが挙げられる。

最後に、図１乃至図６及び図９において、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における連続気泡層11と独立気泡層12との界面、独立気泡層12と非発泡層（スキン層）13との界面に便宜上、理解し易いように境界線を記載したが、本発明の穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１における連続気泡層11と独立気泡層12との界面及び独立気泡層12と非発泡層（スキン層）13との界面には明確な境界線は存在していない。

次に、上記自動車内装材用発泡シートＡは、上述のように、その一面に表皮材５を積層一体化すると共に他面に異音防止層６を積層一体化した上で熱成形により所望形状に成形されて自動車内装材とされる。

上記自動車内装材用発泡シートＡの熱成形方法としては、従来から汎用の方法が用いられるが、例えば、自動車内装材用発泡シートＡをその両面温度が好ましくは（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇ−２５℃）〜（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇ＋１５℃）、より好ましくは（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇ−２０℃）〜（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂Ｔｇのガラス転移温度＋１０℃）、特に好ましくは（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇ−２０℃）〜（発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇ＋５℃）となるように加熱して二次発泡させた後、この二次発泡させた自動車内装材用発泡シートＡを真空成形や圧空成形などの汎用の成形方法を用いて熱成形すればよい。

自動車内装材用発泡シートＡの加熱温度が上記温度範囲となるように調整するのが好ましい理由は、低いと、自動車内装材用発泡シートＡの熱成形時に残留歪みが発生して寸法変化率が大きくなることがある一方、高いと、自動車内装材用発泡シートＡに過度の熱が加わって発泡シートＡが収縮を起こして自動車内装材用発泡シートＡの機械的強度が低下したり或いは形状不良を生じることがあるからである。

なお、自動車内装材用発泡シートＡを構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇは、ＪＩＳ Ｋ７１２１：１９８７「プラスチックの転移温度測定方法」に記載の方法に準拠して測定されたものをいい、具体的には、セイコー電子工業社から商品名「ＤＳＣ２００型」で市販されている示差走査熱量計を用いて昇温速度１０℃／ｍｉｎの条件下にて測定することができる。

なお、真空成形や圧空成形としては、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などが挙げられる。なお、上記成形方法においては温度調節可能な金型を用いることが好ましい。

又、金型のクリアランスは、二次発泡させた自動車内装材用発泡シートＡの初期厚みをＴとした時、下記式３を満たすことが好ましく、下記式４を満たすことがより好ましい。
０．７Ｔ≦金型のクリアランス≦０．９８Ｔ・・・式３
０．８Ｔ≦金型のクリアランス≦０．９５Ｔ・・・式４

これは、金型のクリアランスが、狭いと、自動車内装材用発泡シートＡの全体の厚みに対する連続気泡層11の厚みの比率が低下して吸音性が低下することがある一方、広いと、正確な形状の自動車内装材を得ることができないことがあるからである。

本発明の自動車内装材用発泡シートは、上述の如く構成された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート或いはこの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを積層一体化してなるものに、その表面から連続気泡層に達する或いは連続気泡層内に達する穴部が形成されていることを特徴とするので、音の振動エネルギーを穴部を通じて、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの連続気泡層内に円滑に誘導し、連続気泡層を構成する連続気泡の気泡壁を振動させることによって振動エネルギーを熱エネルギーに変換して優れた吸音性を発揮する。

そして、上記自動車内装材用発泡シートにおいて、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの連続気泡率が６０〜９０％である場合には、発泡シートの連続気泡層における連続気泡の気泡壁を更に効果的に振動させることによって音の振動エネルギーを熱エネルギーに効率良く変換することができ、自動車内装材用発泡シートの吸音性をより優れたものとすることができる。

更に、上記自動車内装材用発泡シートにおいて、発泡シートの表面に対する穴部の総開口面積割合が２〜５０％である場合には、自動車内装材用発泡シートに優れた機械的強度を維持しつつ優れた吸音性を与えることができる。

（実施例１）
ポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物（ジーイープラスチックス社製 商品名「ＮＯＲＹＬ ＥＦＮ４２３０」、ポリフェニレンエーテル：７０重量％、ポリスチレン系樹脂：３０重量％）５０重量部と、ポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「ＨＲＭ−２６」）５０重量部とを混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（ポリフェニレンエーテル成分：３５重量％、ポリスチレン系樹脂成分：６５重量％、ガラス転移温度：１３２℃）及びタルク０．６５重量部を第一押出機に供給して溶融混練すると共に、第一押出機にイソブタン３５重量％及びノルマルブタン６５重量％からなる揮発性発泡剤３．９重量部を圧入して３００℃で溶融混練した後、上記第一押出機の先端に接続した第二押出機に溶融樹脂を連続的に供給して樹脂温度が２０６℃となるように調整した上で、第二押出機の先端に取り付けたサーキュラー金型（温度：１５５℃）から円筒状に押出した。この円筒状発泡体をその押出方向に連続的に内外面間に亘って切断、展開して未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートを得た。この未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートは、主として連続気泡から構成された連続気泡層11の一面に、主として独立気泡から構成された独立気泡層12aが、連続気泡層11の他面に、主として独立気泡から構成された独立気泡層12bが形成されていた。

次に、一面に多数のピンが植設されてなる平板を用意し、この平板のピンを、上記未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの独立気泡層12a 側から突き刺して、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの片面にのみ、その表面1aから連続気泡層11内に達した開口端が平面真円形状の穴部２、即ち、その表面1aに開口し且つ底部21が連続気泡層11に位置する開口端が平面真円形状の穴部２を多数、形成して自動車内装材用発泡シートＡを得た。

なお、得られた自動車内装材用発泡シートＡを構成している穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、その連続気泡層11の厚みが３．６ｍｍ、独立気泡層12aの厚みが０．６ｍｍ、独立気泡層12bの厚みが１．０ｍｍ、目付は２５０ｇ／ｍ² であった。

又、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、その密度が０．０４８ｇ／ｃｍ³ 、全体の連続気泡率が６１．３％、連続気泡層11中に含まれる連続気泡の割合が９３．０％、独立気泡層12中に含まれる独立気泡の割合が８５％、平均気泡径が０．５４ｍｍであった。

更に、穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の穴部２は、図７に示したように千鳥格子状に均一に形成されており、各穴部２の開口端面積は３．１４ｍｍ² 、深さは３．７ｍｍ、自動車内装材用発泡シートＡの表面に対する穴部２の総開口面積割合は９．８％、仮想格子４の正方形状枠部42の長さｄは８ｍｍであった。

（実施例２）
ポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物（ジーイープラスチックス社製 商品名「ＮＯＲＹＬ ＥＦＮ４２３０」、ポリフェニレンエーテル：７０重量％、ポリスチレン系樹脂：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「ＨＲＭ−２６」）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製 商品名「Ｅ６４１Ｎ」）とからなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（ガラス転移温度Ｔｇ：１１６℃）及び着色剤としてカーボンブラックマスターバッチ（大日精化社製 商品名「ＰＳ−Ｍ ＳＳＣ ９８Ｈ８２２Ａ、カーボンブラック：４０重量％）を、ポリフェニレンエーテル成分が２０重量％で、スチレン系樹脂成分が７７．６重量％で、ゴム成分が２重量％で、カーボンブラックが０．４重量％となるように調整しつつ混合した混合樹脂を二機の押出機のそれぞれに供給し、一方の押出機から押出した直後の溶融状態の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを、実施例１と同様の要領で作製された展開された直後の、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの一面に積層し熱融着一体化させると共に、他方の押出機から押出した直後の溶融状態の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートを上記未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの他面に積層し熱融着一体化させて、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、厚み方向に全面的にカーボンブラックによって黒色に着色された厚み９５μｍの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート３、３を直接、熱融着によって積層一体化した。

しかる後、穴部２の開口端面積が２．５４ｍｍ² となるように調整したこと以外は実施例１と同様の要領で、両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートが積層一体化された、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの片面にのみ、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートの表面に開口し且つ底部21が連続気泡層11に位置する、開口端が平面真円形状の穴部２を多数、形成して自動車内装材用発泡シートＡを得た。

なお、得られた自動車内装材用発泡シートＡの穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、その厚みが５．１ｍｍ、目付が４５０ｇ／ｍ² 、連続気泡層11の厚みが３．５ｍｍ、一方の独立気泡層12a の厚みが０．６ｍｍ、他方の独立気泡層12b の厚みが１．０ｍｍ、密度が０．０８８ｇ／ｃｍ³ 、連続気泡率が７３．３％、連続気泡層11中に含まれる連続気泡の割合が９４．６％、独立気泡層12中に含まれる独立気泡の割合が８５％、平均気泡径が０．５４ｍｍであった。

更に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の穴部２は、図７に示したように千鳥格子状に均一に形成されており、各穴部２の開口端面積は２．５４ｍｍ² 、深さは３．７ｍｍ、自動車内装材用発泡シートＡの表面に対する穴部２の総開口面積割合は７．９％、仮想格子４の正方形状枠部42の長さｄは８ｍｍであった。

（比較例１）
第二押出機における樹脂温度が２０２℃となるように調整し、揮発性発泡剤量を３．３重量部としたこと以外は、実施例１と同様にして、未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を得た。この未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートは、主として連続気泡から構成された連続気泡層11の一面に、主として独立気泡から構成された独立気泡層12a が、連続気泡層11の他面に、主として独立気泡から構成された独立気泡層12b が形成されていた。次に、この未加工の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートに、実施例１と同様の要領で穴部２を多数、形成して自動車内装材用発泡シートＡを得た。

なお、得られた自動車内装材用発泡シートＡを構成している穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、その連続気泡層11の厚みが１．８ｍｍ、独立気泡層12aの厚みが１．０ｍｍ、独立気泡層12bの厚みが１．２ｍｍであった。

又、上記穴加工された変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１は、その厚みが４．０ｍｍ、目付が２１０ｇ／ｍ² 、密度が０．０５３ｇ／ｃｍ³ 、全体の連続気泡率が４８．１％、連続気泡層11中に含まれる連続気泡の割合が９０．６％、独立気泡層12中に含まれる独立気泡の割合が８１％、平均気泡径が０．４９ｍｍであった。

以上の如くして得られた自動車内装材用発泡シート及び自動車内装材用発泡シートを二次発泡させて得られる二次発泡成形品の吸音性、並びに、自動車内装材用発泡シートの成形性について下記の要領で測定し、その結果を表１〜３及び図１１、１２に示した。

（吸音性）
自動車内装材用発泡シートＡ及び自動車内装材用発泡シートＡを二次発泡させて得られる二次発泡成形品の吸音性を、ＡＳＴＭ Ｅ１０５０の垂直入射吸音率試験に準拠した伝達関数法により背後空気層なしの条件で穴部２の開口側から周波数５００〜６３００Ｈｚの音波を自動車内装材用発泡シートＡ及び二次発泡成形品に入射させて垂直入射吸音率を測定した。なお、自動車内装材用発泡シートＡの吸音性を表１及び図１１に、二次発泡成形品の吸音性を表２及び図１２に示した。

なお、二次発泡成形品は下記の要領で得た。即ち、自動車内装材用発泡シートＡをその表面温度が表３に示した温度となるまで加熱して自由に二次発泡させた。そして、自動車内装材用発泡シートＡの表面温度が表３に示した表面温度となった時点で自動車内装材用発泡シートＡの加熱を終了し、二次発泡後の自動車内装材用発泡シートＡの厚みを測定した。なお、上記要領を３回繰り返し、３枚の自動車内装材用発泡シートＡの二次発泡後の厚みの相加平均を二次発泡後厚みとした。

次に、自動車内装材用発泡シートＡをその表面温度が表３に示した表面温度となるまで加熱した後、この自動車内装材用発泡シートＡを対向面が平滑面に形成された一対の平板状金型間に配設した上で平板状金型を締めて、自動車内装材用発泡シートＡを、独立気泡層を有するものは二次発泡後厚みの９０％となるまで、連続気泡層のみからなるものは二次発泡後厚みの９５％となるまで、厚み方向に圧縮成形しつつ冷却し、自動車内装材用発泡シートＡの表面温度が発泡シートを構成する変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のガラス転移温度Ｔｇよりも５０℃低い温度となった時点で一対の平板状金型を開いて二次発泡成形品を得た。

そして、二次発泡成形品の全体の厚み、連続気泡層の厚み、独立気泡層の厚み、及び、穴部の開口端面積、並びに、二次発泡成形品の表面に対する穴部の総開口面積割合を表３に示した。なお、二次発泡成形品の上記評価項目についての測定は、自動車内装材用発泡シートにおける測定方法と同様の要領で行ない、表３中、独立気泡層の厚みは、独立気泡層12a 、独立気泡層12b の順序で記載した。

（成形性）
ポリエチレンテレフタレート繊維よりなる不織布から構成された表皮材５（クレハテック社製 目付：１３０ｇ／ｍ² ）の片面に、粉末状のエチレン−酢酸ビニル共重合体系ホットメルト接着剤（融点：９７℃）を３０ｇ／ｍ² の量で均一に散布した。

しかる後、表皮材５をホットメルト接着剤の融点以上の温度に加熱した上で、表皮材５を両面から０．７ＭＰａの圧力にて挟圧して、表皮材５の片面にホットメルト接着剤をその一部が表皮材５内に含浸された状態に固着させた。

そして、上記表皮材５をその接着剤固着面が自動車内装材用発泡シートＡ側となるように、自動車内装材用発泡シートＡの穴部２形成面に重ね合わせると共に、自動車内装材用発泡シートＡにおける他方の面上に、ポリエチレンテレフタレート繊維よりなる不織布から構成された異音防止材６（東洋紡績社製 商品名「エクーレ６１５１Ａ」）を該異音防止材６の片面全面に略均一に付着させたホットメルト接着剤の粉末が自動車内装材用発泡シートＡに対向した状態に積層させて積層体を作製した。

しかる後、表面温度が１３５〜１４５℃に保持されたポリテトラフルオロエチレン製の一対のベルト間に上記積層体を供給し、この積層体をその両面から厚み方向に加熱圧縮させて、自動車内装材用発泡シートＡの一面に表皮材５を、他面に異音防止材６を積層一体化させた。

このように表皮材５及び異音防止材６が積層一体化された自動車内装材用発泡シートＡから所定形状の試験片を切り取り、この試験片をその両面の温度が表３に示した表面となるように加熱し、図１０に示したような、有底筒状体の上端縁の全周から水平方向に鍔部が外方に向かって延設された形状の成形品Ｂを得た。そして、成形品Ｂの外観を目視観察して下記基準により評価した。なお、自動車内装材用発泡シートＡの表皮材５が内側となるように成形した。図１０において、成形品Ｂの詳細な層構成については省略した。

○・・・成形品Ｂに破れはなく厚みも略均一であった。
×・・・成形品Ｂに破れが発生していると共に厚みにばらつきがあった。

本発明の自動車内装材用発泡シートの一例を示した模式縦端面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの他の一例を示した模式縦端面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの他の一例を示した模式縦端面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの他の一例を示した模式縦端面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの他の一例を示した模式縦端面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの他の一例を示した模式縦端面図である。 穴部の形成態様の一例を示した平面図である。 穴部の形成態様の一例を示した平面図である。 本発明の自動車内装材用発泡シートの両面に表皮材及び異音防止材を積層一体化させた状態を示した模式縦端面図である。 実施例で得られた成形品を示した模式縦断面図である。 自動車内装材用発泡シートの吸音性の結果を示したグラフである。 二次発泡成形品の吸音性の結果を示したグラフである。

符号の説明

１ 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート
11 連続気泡層
12 独立気泡層
13 非発泡層（スキン層）
２ 穴部
３ 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート
５ 表皮材
６ 異音防止材
Ａ 自動車内装材用発泡シート
Ｂ 成形品

Claims (4)

1. 主として連続気泡から構成された連続気泡層の両面に主として独立気泡から構成された独立気泡層が形成されてなり且つ連続気泡率が５０％以上である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートに、その表面から連続気泡層に達する穴部が形成されていることを特徴とする自動車内装材用発泡シート。
2. 主として連続気泡から構成された連続気泡層の両面に主として独立気泡から構成された独立気泡層が形成されてなり且つ連続気泡率が５０％以上である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートが積層一体化されてなり、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シートの表面から変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの連続気泡層に達する穴部が形成されていることを特徴とする自動車内装材用発泡シート。
3. 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの連続気泡率が６０〜９０％であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車内装材用発泡シート。
4. 発泡シートの表面に対する穴部の総開口面積割合が２〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自動車内装材用発泡シート。

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