JP4260841B2 - 内燃機関のデコンプレッション装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両用内燃機関のデコンプレッション装置に関する。

従来、シリンダ部がその軸線を略水平にして配置され、該シリンダ部における吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに吸排気バルブを開閉させるカムシャフトが支持される内燃機関のデコンプレッション装置において、前記カムシャフトの逆転時にのみトルクを伝達し得る一方向クラッチを内蔵するデコンプレッション機構が、前記カムシャフトの一側に取り付けられると共に、前記カムシャフトの正転時には前記デコンプレッション機構の作動を停止させるストッパー機構が、前記シリンダヘッドに取り付けられるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２９５２１７号公報

ところで、上記従来の構成では、ストッパー機構がシリンダヘッドに直接取り付けられる構成であり、シリンダヘッドへのストッパー機構の取り付けやカムシャフトとデコンプレッション機構との組み付けが容易ではなかった。また、シリンダヘッドにストッパー取り付け部を設けることで、シリンダヘッドの重量が増加したり構造が複雑化し易かった。また、従来の構成では、シリンダヘッドのストッパー取り付け部の加工が困難であった。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関のデコンプレッション装置において、エンジンの組み立てを容易にすると共にシリンダヘッドの重量低減及び構造の簡素化及びシリンダヘッドの製造を容易にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明のデコンプレッション装置は、吸排気ポート（例えば実施例の吸気ポート４９および排気ポート５０）を内部に有するシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２４）と、前記吸排気ポートを開閉する吸排気バルブ（例えば実施例の吸気バルブ５１および排気バルブ５２）と、前記シリンダヘッドに回転自在に支持され前記吸排気バルブを作動させるカムシャフト（例えば実施例のカムシャフト５７）と、前記シリンダヘッドと共に前記カムシャフトを支持するカムシャフトホルダ（例えば実施例のカムシャフトホルダ６５）とを備えた内燃機関のデコンプレッション装置であって、該デコンプレッション装置は、前記カムシャフトに取り付けられ、前記カムシャフトの逆転時にのみトルクを伝達する一方向クラッチ（例えば実施例のワンウェイクラッチ６６）を内蔵するデコンプレッション機構（例えば実施例のデコンプレッションカム６７）と、動弁室内に収容された前記カムシャフトホルダに取り付けられ前記カムシャフトの正転時に前記デコンプレッション機構の作動を停止させるストッパー機構（例えば実施例のストッパー片７２）とを備えていることを特徴とする。

本発明のデコンプレッション装置は、前記ストッパー機構を取り付けるためのストッパー取り付け部（例えば実施例のストッパー取り付け部７３）が、前記カムシャフトホルダに一体形成されていることを特徴とする。

本発明のデコンプレッション装置は、前記カムシャフトホルダが、前記シリンダヘッドとは別体構造であることを特徴とする。

本発明によれば、カムシャフトホルダにストッパー機構を予め小組みすることが可能となり、エンジン組み立て工数の削減を図ることができる。また、比較的複雑な構造をなすシリンダヘッドからストッパー取り付け部が無くなり、シリンダヘッドの重量軽減及び構造の簡素化及びシリンダヘッドの製造を容易にすることができる。さらに、シリンダヘッドとストッパー機構とが別体構造となり、エンジン組み立て時等におけるストッパー機構の損傷防止対応を不要にできる。

本発明によれば、シリンダヘッド周りの部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。

本発明によれば、シリンダヘッドにカムシャフトホルダを取り付ける前に、このカムシャフトホルダにストッパー機構を取り付ける穴の加工を容易にするとともに、ストッパー機構自体も取り付けが容易になる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図である。 上記エンジンの展開断面図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの右断面説明図である。 上記エンジンのデコンプレッション装置周辺の拡大断面図である。 上記デコンプレッション装置の第一作用説明図である。 上記デコンプレッション装置の第二作用説明図である。 上記デコンプレッション装置の第三作用説明図である。 上記デコンプレッション装置の第四作用説明図である。 図４のＡ−Ａ間における断面図である。 図１０のＢ−Ｂ間における断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ シリンダヘッド
４９ 吸気ポート
５０ 排気ポート
５１ 吸気バルブ
５２ 排気バルブ
５７ カムシャフト
６５ カムシャフトホルダ
６６ ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）
６７ デコンプレッションカム（デコンプレッション機構）
７２ ストッパー片（ストッパー機構）
７３ ストッパー取り付け部
Ｃ 軸線

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操向可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、転舵用のバーハンドル７が取り付けられる。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から斜め下後方に一本のメインチューブ８を延ばし、ヘッドパイプ３と乗員用のシート９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ８の後端部には左右のピボットプレート１０が接合され、該左右ピボットプレート１０には後輪１１を軸支するスイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支される。

メインチューブ８の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム１３の前端部が接合され、該左右シートフレーム１３の前後中間部とスイングアーム１２の左右アーム後端部との間には、それぞれ左右のリアクッション１４が配置される。左右シートフレーム１３の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有する前記シート９が配置される。なお、図中符号１５は運転者用のステップを、符号１６は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。

車体フレーム２の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が配置される。エンジン２０は、クランク回転軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた空冷四ストローク単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部から車両前方に向けてシリンダ部２２を略水平に立設した基本構成を有する。エンジン２０は、クランクケース２１の後部上下が左右ピボットプレート１０に支持されると共に、クランクケース２１の上部がエンジンハンガ８ａを介してメインチューブ８の前後中間部に支持されることで、車体フレーム２に搭載される。

シリンダ部２２先端側（前端側）のシリンダヘッド２４には、その上方からスロットルボディ２６の下流側が接続されると共に、その下方から排気管２７の基端側が接続される。スロットルボディ２６の上流側には、メインチューブ８前部下側に支持されたエアクリーナケース２６ａが接続される。排気管２７は、シリンダヘッド２４下方で適宜屈曲した後に後方へ延び、エンジン２０後方に位置するサイレンサ２７ａに接続される。排気管２７におけるシリンダ部２２の斜め下左方には、排ガス浄化用の触媒コンバータ２８が設けられる。

エンジン２０からの回転動力は、クランクケース２１内に収容されたクラッチ及び変速機を介して、クランクケース２１後部左側のドライブスプロケット３２に出力され、該ドライブスプロケット３２からドライブチェーン３３を介して後輪１１左側のドリブンスプロケット３４に伝達される。

車体フレーム２の前部、エンジン２０のシリンダ部２２、スロットルボディ２６、及びエアクリーナケース２６ａ等は、合成樹脂製の前部車体カバー３５により覆われる。前部車体カバー３５は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドも兼ねる。また、車体フレーム２の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー３６により覆われる。この後部車体カバー３６は、左右シートフレーム１３と共にシート９を支持する。車体フレーム２の後部内には、シート９下に位置する物品収納箱３７が配置されると共に、該物品収納箱３７の前部下側には、左右シートフレーム１３の前部に支持される燃料タンク３８が配置される。

図２に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、その軸線Ｃを地面に対して略水平（詳細にはやや前上がり）にしてクランクケース２１前端部から前方（車両進行方向）に突出するもので、クランクケース２１前端部に取り付けられるシリンダ本体２３と、該シリンダ本体２３の前端部に取り付けられる前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４の前端部に取り付けられるヘッドカバー２５とを備えている。以下、シリンダ部２２における前記軸線Ｃ（シリンダ軸線）と平行な前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線Ｃと直交する上下方向をシリンダ上下方向ということがある。シリンダヘッド２４、シリンダ本体２３、及び後述のカムシャフトホルダ６５は、これらを車両前方から貫通する複数のボルトによりクランクケース２１に一体的に結合される（図４参照）。また、ヘッドカバー２５は、車両前方から挿通される複数のボルトにより前記カムシャフトホルダ６５及びシリンダヘッド２４に固定される。

図３を併せて参照すると、シリンダ本体２３は、その内部に前記軸線Ｃに沿うシリンダボア３９が形成され、該シリンダボア３９内にピストン４０が往復動可能に嵌装される。ピストン４０には、左右方向に沿うピストンピンを介してコンロッド４１の小端部が揺動自在に連結され、該コンロッド４１の大端部は左右方向に沿うクランクピンを介してクランクシャフト４２に回転自在に連結される。クランクシャフト４２は、エンジン２０の正常運転時において、ピストン４０の往復動に伴い図２において時計回りに回転する。

クランクシャフト４２の右端部には遠心クラッチ２９が同軸配置され、該遠心クラッチ２９を介してクランクシャフト４２の回転動力がその回転速度に応じてプライマリドライブギヤ４３に伝達される。プライマリドライブギヤ４３はクランクシャフト４２の右軸部上（クランク部から見て右側）に同軸配置され、該プライマリドライブギヤ４３がクランクシャフト４２後方のメインシャフト４５の右側であって、メインシャフト４５の軸上に同軸配置されたプライマリドリブンギヤ４４に噛み合う。メインシャフト４５はクランクシャフト４２の後方にクランクシャフト４２の左右軸部と平行に配置されるもので、メインシャフト４５の右端部には運転者の操作により動力伝達を断続可能な多板クラッチ３０が同軸配置され、該多板クラッチ３０を介してプライマリドリブンギヤ４４に入力された回転動力がメインシャフト４５に伝達される。

メインシャフト４５は、その後方に平行配置されたカウンタシャフト４６と共に変速ギヤ群（図３では、互いに嵌合する一組の変速ギヤ対のみ示す）４７を支持するもので、これらが変速機３１の基本構成をなし、運転者の操作により不図示のチェンジ機構を介して前記変速ギヤ群４７の減速比を多段階に変化させる。カウンタシャフト４６の左端部はクランクケース２１外に突出し、該左端部に前記ドライブスプロケット３２が取り付けられる。なお、図２中符号６３はエンジン２０の始動を行うスタータモータを示す。

図５を併せて参照すると、シリンダヘッド２４は、シリンダボア３９の前端開口を閉塞して上死点にあるピストン４０と共に所謂ペントルーフ型の燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン２０はＯＨＣ二バルブであり、前記燃焼室のルーフ形成部における二つの傾斜上面にはそれぞれ吸気ポート４９及び排気ポート５０の燃焼室側開口が一つずつ形成され、該各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ５１及び排気バルブ５２により開閉される。

各ポート４９，５０は、前記燃焼室とシリンダヘッド２４上部のスロットルボディ取り付け部５３又はシリンダヘッド２４下部の排気管取り付け部５４とを連通する流通路であり、燃焼室側開口から前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びた後、上方又は下方に湾曲してスロットルボディ取り付け部５３又は排気管取り付け部５４に至る。スロットルボディ取り付け部５３及び排気管取り付け部５４は、シリンダ上下方向と略直交する平面を形成し、該各平面にスロットルボディ２６のインシュレータ又は排気管２７の結合フランジが当接してこれらが締結される。

各バルブ５１，５２のステムは、前記傾斜上面と略直交するように側面視Ｖ字状をなして斜め前方に延び、これらが吸排気ポート４９，５０の内壁を貫通した後に、その先端部にそれぞれリテーナ５２ａ（図５に排気バルブ５２側のみ示す）が嵌合装着され、該各リテーナ５２ａを介して対応するバルブスプリング５２ｂ（図５に排気バルブ５２側のみ示す）のバネ力が各バルブ５１，５２に入力されることで、これらが各ポート４９，５０の燃焼室側開口を閉塞する側に付勢される。

各バルブ５１，５２のステム間には、クランクシャフト４２と平行をなす単一のカムシャフト５７が配置される。カムシャフト５７は、その長手方向中間部に吸気カム５７ａ及び排気カム５７ｂを一体に備え、かつ両端部がベアリングを介してシリンダヘッド２４及びカムシャフトホルダ６５に回転自在に支持される。カムシャフト５７の左端部にはドリブンスプロケット５８が同軸固定され、該ドリブンスプロケット５８とクランクシャフト４２の左端部に同軸固定されたドライブスプロケット５９とに無端状のカムチェーン６０が巻き掛けられる。これにより、カムシャフト５７がクランクシャフト４２と連係して同一方向に回転する。

カムシャフト５７と各バルブ５１，５２のステム先端部との間には、カムシャフト５７と平行をなす吸気側又は排気側ロッカーシャフト６１，６２がそれぞれ配置される。各ロッカーシャフト６１，６２は、それぞれカムシャフトホルダ６５に支持されるもので、該各ロッカーシャフト６１，６２には、それぞれ吸気側又は排気側ロッカーアーム５５，５６の中間部が揺動自在に支持される。各ロッカーアーム５５，５６のカムシャフト５７側の端部には、それぞれ吸気カム５７ａ又は排気カム５７ｂの外周面に当接するカムローラ５６ａ（図５に排気バルブ５２側のみ示す）が回転自在に支持される。一方、各ロッカーアーム５５，５６の他端部には、それぞれタペットボルト５６ｂ（図５に排気バルブ５２側のみ示す）が螺着されてロックナットにより一体的に固定される。

各ロッカーアーム５５，５６は、それぞれ前記タペットボルト５６ｂを介して各バルブ５１，５２のステム先端部に係合し、カムシャフト５７が回転した際には、各カム５７ａ，５７ｂの外周パターンに応じて適宜揺動する。これにより、対応するバルブ５１，５２がそのステムに沿って往復動して各ポート４９，５０の燃焼室側開口を開閉させる。各バルブ５１，５２のステム、各ロッカーアーム５５，５６、及びカムシャフト５７等はシリンダヘッド２４の前部内側に支持されており、これらがシリンダヘッド２４前部及びこれを閉塞するカップ状のヘッドカバー２５で形成された動弁室内に収容される。

ここで、カムシャフト５７の右端部には、ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）６６を備えたデコンプレッションカム（デコンプレッション機構）６７が嵌合装着される。図５においてカムシャフト５７が時計回りに回転（正転、矢印Ｎ方向の回転、Ｎ方向は、エンジン２０の正常運転状態におけるカムシャフト５７の回転方向）した場合には、ワンウェイクラッチ６６の作用によりカムシャフト５７の正転トルクが殆ど伝達されず、カムシャフト５７が図５において反時計回りに回転（逆転、矢印Ｒ方向の回転）した場合には、カムシャフト５７の逆転トルクが伝達される。このデコンプレッションカム６７が、排気側ロッカーアーム５６のカムローラ支持部の外側（右側）に隣接配置される（図３参照）。排気側ロッカーアーム５６のカムローラ支持部の外側には、デコンプレッションカム６７の外周面に当接し得るカム当接部６８が形成されている。

デコンプレッションカム６７における側面視略円形状をなす外周部には、その一部を平坦状に切り欠いてなる切り欠き部６９が形成されると共に、該切り欠き部６９の正転方向リーディング側に隣接してカム山部７０が形成され、かつ切り欠き部６９よりも正転方向トレーリング側に離間して係止突部７１が形成される。カム山部７０は、デコンプレッションカム６７の外周部に所定範囲に渡り略一定高さに形成されるもので、排気側ロッカーアーム５６のカム当接部６８に当接した状態において排気側ロッカーアーム５６を所定量揺動させる。また、係止突部７１は、切り欠き部６９が排気側ロッカーアーム５６のカム当接部６８に接した状態において後述のストッパー片（ストッパー機構）７２に係合し得るものである。

図５に加えて図４、図１０、図１１を併せて参照すると、カムシャフトホルダ６５におけるデコンプレッションカム６７の上方に位置する部位には、これをシリンダ上下方向に沿って貫通する貫通孔を形成するストッパー取り付け部７３が設けられ、このストッパー取り付け部７３内には、デコンプレッションカム６７側に向けて突出する前記ストッパー片７２が往復動可能に挿入される。ストッパー取り付け部７３内にはコイルスプリング７４が遊嵌されると共に、その上方には封止ボルト７５が螺着されてコイルスプリング７４にバネ力を発生させ、該バネ力によりストッパー片７２がデコンプレッションカム６７側に向けて付勢された状態で係止突部７１に係合するべく下方に突出する。

すなわち、ストッパー片７２が突出した状態でデコンプレッションカム６７が正転した場合（図５における時計回り）には、ストッパー片７２に係止突部７１が係合し、デコンプレッションカム６７の正転を停止させる。また、係止突部７１の正転方向下流側には傾斜面７１ａが形成されており、デコンプレッションカム６７が逆転した場合（図５における反時計回り）には、係止突部７１の傾斜面７１ａにストッパー片７２が乗り上げてコイルスプリング７４のバネ力に抗してストッパー取り付け部７３内に押し込まれ、係止突部７１がストッパー片７２を乗り越えてデコンプレッションカム６７の逆転を可能とする。

次に、上記エンジン２０のデコンプレッション装置の作用について説明する。
まず、エンジン２０の正常運転状態からその運転が停止した場合には、クランクシャフト４２の回転が燃焼室内の圧力上昇により圧縮行程の上死点手前で停止する。この時のカムシャフト５７の吸気カム５７ａ及び排気カム５７ｂ並びにデコンプレッションカム６７の位置を図５に示す。

図５に示す如くクランクシャフト４２が停止した後には、燃焼室内の圧力によりピストン４０が押し下げられ、これに伴いクランクシャフト４２が僅かに逆転して静止する。このとき、図６に示すように、カムシャフト５７及びデコンプレッションカム６７がワンウェイクラッチ６６の作用により、いずれもクランクシャフト４２の回転角の２分の１の角度だけ逆転して静止することで、排気側ロッカーアーム５６のカム当接部６８がデコンプレッションカム６７のカム山部７０に乗り上がり、排気側ロッカーアーム５６が揺動して排気バルブ５２を作動させ、圧縮行程でありながら排気ポート５０の燃焼室側開口が開放する。

図６に示す運転停止状態から、前記スタータモータ６３又はキックによる始動装置により回転するクランクシャフト４２に連動してカムシャフト５７が正転すると、図７に示すように、排気カム５７ｂが排気側ロッカーアーム５６のカムローラ５６ａに接近するが、その間、排気側ロッカーアーム５６のカム当接部６８がデコンプレッションカム６７のカム山部７０に当接することで、デコンプレッションカム６７にはその回転を停止する力が作用しているため、カムシャフト５７の正転とは無関係にデコンプレッションカム６７は静止したままとなる。

図７に示す状態からさらにカムシャフト５７が正転し、図８に示す如く排気カム５７ｂに排気側ロッカーアーム５６のカムローラ５６ａが乗り上げると、カム当接部６８がカム山部７０から離間してデコンプレッションカム６７が全くの非拘束状態となり、ワンウェイクラッチ６６の僅かな正転トルクによって正転方向へカムシャフト５７と共に連れ回った後に、係止突部７１がストッパー片７２に係合することでデコンプレッションカム６７の回転がその位置で停止する。

図８に示す状態からさらにカムシャフト５７が正転し、図９に示す如く排気カム５７ｂが排気側ロッカーアーム５６のカムローラ５６ａを通過した後には、カム当接部６８がデコンプレッションカム６７の切り欠き部６９に当接した状態、すなわち図５と同様の状態となり、デコンプレッションカム６７によるデコンプレッション機能が自動的に解除され、エンジン２０の正常運転状態にスムーズに移行する。

上述の如くカムシャフト５７が一回転する間にクランクシャフト４２は二回転し、これに伴いピストン４０がシリンダボア３９内を二往復して四つの行程を行う。このとき、図４に示す圧縮行程の上死点近傍となる状態から膨張行程及び排気行程を経由して吸入行程を終了する迄の間は、燃焼室が大気と連通して該燃焼室内の圧力上昇によるエンジン２０の正転抑制力が排除されるので、クランクシャフト４２の正転が円滑にかつ充分に加速され、エンジン２０を確実に始動させることが可能となる。

以上説明したように、上記実施例におけるデコンプレッション装置は、シリンダ部２２がその軸線Ｃを略水平にして配置され、該シリンダ部２２における吸気ポート４９及び排気ポート５０を有するシリンダヘッド２４に吸排気バルブ５１，５２を開閉させるカムシャフト５７が支持されるエンジン２０に適用されるものであって、前記カムシャフト５７の逆転時にのみトルクを伝達し得るワンウェイクラッチ６６を内蔵するデコンプレッションカム６７が、前記カムシャフト５７の一側に取り付けられると共に、前記カムシャフト５７の正転時には前記デコンプレッションカム６７の作動を停止させるストッパー片７２が、前記カムシャフト５７を前記シリンダヘッド２４と共に支持するカムシャフトホルダ６５に取り付けられるものである。

この構成によれば、カムシャフトホルダ６５にストッパー片７２を予め小組みすることが可能となり、エンジン組み立て工数の削減を図ることができる。また、比較的複雑な構造をなすシリンダヘッド２４からストッパー取り付け部が無くなり、シリンダヘッド２４の重量軽減及び構造の簡素化を図ることができる。さらに、シリンダヘッド２４とストッパー片７２とが別体構造となり、エンジン組み立て時等におけるストッパー片７２の損傷防止対応を不要にできる。しかも、前記カムシャフトホルダ６５にストッパー取り付け部７３が一体形成されることで、シリンダヘッド２４周りの部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、吸排気バルブの少なくとも一方を複数有するエンジンや複数気筒エンジン、あるいは水冷エンジンに適用してもよい。
上記実施例における構成はこの発明の一例であり、スクータ型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

本発明によれば、カムシャフトホルダにストッパー機構を予め小組みすることが可能となり、エンジン組み立て工数の削減を図ることができる。また、比較的複雑な構造をなすシリンダヘッドからストッパー取り付け部が無くなり、シリンダヘッドの重量軽減及び構造の簡素化を図ることができる。さらに、シリンダヘッドとストッパー機構とが別体構造となり、エンジン組み立て時等におけるストッパー機構の損傷防止対応を不要にできる。

Claims (3)

1. 吸排気ポートを内部に有するシリンダヘッドと、前記吸排気ポートを開閉する吸排気バルブと、前記シリンダヘッドに回転自在に支持され前記吸排気バルブを作動させるカムシャフトと、前記シリンダヘッドと共に前記カムシャフトを支持するカムシャフトホルダとを備えた内燃機関のデコンプレッション装置であって、該デコンプレッション装置は、
   前記カムシャフトに取り付けられ、前記カムシャフトの逆転時にのみトルクを伝達する一方向クラッチを内蔵するデコンプレッション機構と、
   動弁室内に収容された前記カムシャフトホルダに取り付けられ前記カムシャフトの正転時に前記デコンプレッション機構の作動を停止させるストッパー機構とを備えていることを特徴とするデコンプレッション装置。
2. 請求項１に記載のデコンプレッション装置であって、前記ストッパー機構を取り付けるためのストッパー取り付け部が、前記カムシャフトホルダに一体形成されている。
3. 請求項１または２に記載のデコンプレッション装置であって、前記カムシャフトホルダは、前記シリンダヘッドとは別体構造である。

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