JP2890218B2 - デコンプ装置付四サイクルエンジン - Google Patents
デコンプ装置付四サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JP2890218B2 JP2890218B2 JP24948491A JP24948491A JP2890218B2 JP 2890218 B2 JP2890218 B2 JP 2890218B2 JP 24948491 A JP24948491 A JP 24948491A JP 24948491 A JP24948491 A JP 24948491A JP 2890218 B2 JP2890218 B2 JP 2890218B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- cam
- decompression
- valve
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一シリンダ当り、対を
なす第１及び第２排気弁と、両排気弁を開閉する排気カ
ム軸と、両排気弁の配列方向両側で排気カム軸を回転自
在に支承する少なくとも一対の軸受部とをシリンダヘッ
ドに備えた四サイクルエンジンであって、特にデコンプ
装置を備えたものに関する。
なす第１及び第２排気弁と、両排気弁を開閉する排気カ
ム軸と、両排気弁の配列方向両側で排気カム軸を回転自
在に支承する少なくとも一対の軸受部とをシリンダヘッ
ドに備えた四サイクルエンジンであって、特にデコンプ
装置を備えたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四サイクルエンジン、殊にキック
式始動装置を備えたものにおいて、始動操作力を軽減す
るために、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも
低い所定の極低回転数以下のとき作動して、シリンダ内
の圧縮圧力を減少させるように排気弁を開弁させるデコ
ンプ装置をカム軸に設けることは知られており（例えば
特公平２−２５００７号公報参照）、また点火消勢時、
シリンダ内の圧縮圧力によるエンジンの挙動を防止する
ために、上記圧縮圧力を排出するように排気弁を開弁さ
せるデコンプ装置をカム軸に設けることも知られてい
る。
式始動装置を備えたものにおいて、始動操作力を軽減す
るために、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも
低い所定の極低回転数以下のとき作動して、シリンダ内
の圧縮圧力を減少させるように排気弁を開弁させるデコ
ンプ装置をカム軸に設けることは知られており（例えば
特公平２−２５００７号公報参照）、また点火消勢時、
シリンダ内の圧縮圧力によるエンジンの挙動を防止する
ために、上記圧縮圧力を排出するように排気弁を開弁さ
せるデコンプ装置をカム軸に設けることも知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、機能の異な
る上記二種類のデコンプ装置を前記エンジンに合理的に
配設して、これらデコンプ装置の負荷を分散させ、エン
ジン各部の耐久性の向上を図ることを目的とする。
る上記二種類のデコンプ装置を前記エンジンに合理的に
配設して、これらデコンプ装置の負荷を分散させ、エン
ジン各部の耐久性の向上を図ることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン始動時、シリンダ内の圧縮圧力
を減少すべく第１排気弁を開弁させる第１デコンプ装置
と、点火消勢時、シリンダ内の圧縮圧力を排出すべく第
２排気弁を開弁させる第２デコンプ装置とを、前記両軸
受部に隣接して排気カム軸に設けたことを特徴とする。
に、本発明は、エンジン始動時、シリンダ内の圧縮圧力
を減少すべく第１排気弁を開弁させる第１デコンプ装置
と、点火消勢時、シリンダ内の圧縮圧力を排出すべく第
２排気弁を開弁させる第２デコンプ装置とを、前記両軸
受部に隣接して排気カム軸に設けたことを特徴とする。
【０００５】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００６】先ず、図１ないし図３において、四サイク
ルエンジン１は四弁・二点火栓式に構成される。即ち、
単一のシリンダ２ａを有するシリンダブロック２の上面
に接合されるシリンダヘッド３には、シリンダ２ａ内の
ピストン４が臨む燃焼室５と、この燃焼室５に混合気を
導入する一対の吸気ポート６1 ，６2 と、同室５から排
ガスを導出する一対の排気ポート７1 ，７2 とが形成さ
れ、そして、これらポート６1 ，６2 ；７1 ，７2 を開
閉する各一対の吸気弁（図示せず）及び排気弁８1 ，８
2 と、両排気弁８1 ，８2 の配列方向に並んで燃焼室５
の両側部に電極を臨ませる一対の点火栓９1 ，９2 とが
装着される。こゝで、両排気弁８1 ，８ 2 のうち、図２
で左側のもの８1 を第１排気弁、右側のもの８2 を第２
排気弁と呼ぶ。
ルエンジン１は四弁・二点火栓式に構成される。即ち、
単一のシリンダ２ａを有するシリンダブロック２の上面
に接合されるシリンダヘッド３には、シリンダ２ａ内の
ピストン４が臨む燃焼室５と、この燃焼室５に混合気を
導入する一対の吸気ポート６1 ，６2 と、同室５から排
ガスを導出する一対の排気ポート７1 ，７2 とが形成さ
れ、そして、これらポート６1 ，６2 ；７1 ，７2 を開
閉する各一対の吸気弁（図示せず）及び排気弁８1 ，８
2 と、両排気弁８1 ，８2 の配列方向に並んで燃焼室５
の両側部に電極を臨ませる一対の点火栓９1 ，９2 とが
装着される。こゝで、両排気弁８1 ，８ 2 のうち、図２
で左側のもの８1 を第１排気弁、右側のもの８2 を第２
排気弁と呼ぶ。
【０００７】またシリンダヘッド３には、吸気弁及び排
気弁の各上部を同心状に囲繞する案内筒１０1 ，１
０2 ；１１1 ，１１2 が一体に形成されており、これら
案内筒には、対応する吸，排気弁を閉じ方向に付勢する
弁ばね１２1 ，１２2 （吸気弁用は図示せず）が収容さ
れると共に、対応する吸，排気弁の上端に当接するバケ
ット型のカムフォロワ１３1 ，１３2 ；１４1 ，１４2
が摺動自在に嵌合される。
気弁の各上部を同心状に囲繞する案内筒１０1 ，１
０2 ；１１1 ，１１2 が一体に形成されており、これら
案内筒には、対応する吸，排気弁を閉じ方向に付勢する
弁ばね１２1 ，１２2 （吸気弁用は図示せず）が収容さ
れると共に、対応する吸，排気弁の上端に当接するバケ
ット型のカムフォロワ１３1 ，１３2 ；１４1 ，１４2
が摺動自在に嵌合される。
【０００８】吸気弁側のカムフォロワ１３1 ，１３2 の
直上には、それらの配列方向に延びる一本の吸気カム軸
１５が配設され、また排気弁側のカムフォロワ１４1 ，
１４ 2 の直上には、それらの配列方向に延びる同じく一
本の排気カム軸１６が配設される。吸気カム軸１５は、
カムフォロワ１３1 ，１３2 を介して吸気弁の開閉を司
る一対の吸気カム１７1 ，１７2 を備え、また排気カム
軸１６は、カムフォロワ１４1 ，１４2 を介して第１，
第２排気弁８1 ，８2 の開閉を司る一対の排気カム１８
1 ，１８2 を備えている。
直上には、それらの配列方向に延びる一本の吸気カム軸
１５が配設され、また排気弁側のカムフォロワ１４1 ，
１４ 2 の直上には、それらの配列方向に延びる同じく一
本の排気カム軸１６が配設される。吸気カム軸１５は、
カムフォロワ１３1 ，１３2 を介して吸気弁の開閉を司
る一対の吸気カム１７1 ，１７2 を備え、また排気カム
軸１６は、カムフォロワ１４1 ，１４2 を介して第１，
第２排気弁８1 ，８2 の開閉を司る一対の排気カム１８
1 ，１８2 を備えている。
【０００９】両カム軸１５，１６は、それらの一端に接
続した調時伝動装置１９を介して図示しないクランク軸
から駆動される。
続した調時伝動装置１９を介して図示しないクランク軸
から駆動される。
【００１０】排気カム軸１６は、その両端部と両排気カ
ム１８1 ，１８2 間の中央部との三個所にジャーナル２
０1 〜２０3 を有し、これらを回転自在に支承する軸受
部２１1 〜２１3 がシリンダヘッド３に設けられる。
ム１８1 ，１８2 間の中央部との三個所にジャーナル２
０1 〜２０3 を有し、これらを回転自在に支承する軸受
部２１1 〜２１3 がシリンダヘッド３に設けられる。
【００１１】軸受部２１1 〜２１3 は、シリンダヘッド
３に一体に形成されて対応するジャーナル２０1 〜２０
3 の下半周面を支承する軸受台２２1 〜２２3 と、これ
ら軸受台２２1 〜２２3 にボルト結合されて対応するジ
ャーナル２０1 〜２０3 の上半周面を支承するカムホル
ダ２３1 〜２３3 とから構成される。
３に一体に形成されて対応するジャーナル２０1 〜２０
3 の下半周面を支承する軸受台２２1 〜２２3 と、これ
ら軸受台２２1 〜２２3 にボルト結合されて対応するジ
ャーナル２０1 〜２０3 の上半周面を支承するカムホル
ダ２３1 〜２３3 とから構成される。
【００１２】尚、吸気カム軸１５の支持構造も上記排気
カム軸１６のそれと略同様であるので、その構造の説明
は省略する。
カム軸１６のそれと略同様であるので、その構造の説明
は省略する。
【００１３】カムホルダ２３1 〜２３3 にはヘッドカバ
ー２４がシリンダヘッド３の上部周縁に密着するように
ボルト２５で固着され、このヘッドカバー２４により両
カム軸１５，１６及び調時伝動装置１９が覆われる。
ー２４がシリンダヘッド３の上部周縁に密着するように
ボルト２５で固着され、このヘッドカバー２４により両
カム軸１５，１６及び調時伝動装置１９が覆われる。
【００１４】排気カム軸１６には、エンジン始動時、シ
リンダ２ａ内の圧縮圧力を減少すべく第１排気弁８1 を
僅かに開弁させる第１デコンプ装置Ｄ1 と、点火消勢
時、シリンダ２ａ内の圧縮圧力を排出すべく第２排気弁
８2 を僅かに開弁させる第２デコンプ装置Ｄ2 とが設け
られる。その際、図１では、第１デコンプ装置Ｄ1 を左
外側の軸受部２１1 と左側の排気カム１８1 との間に、
また第２デコンプ装置Ｄ 2 を右外側の軸受部２１3 と右
側の排気カム１８2 との間に配設したが、これらデコン
プ装置Ｄ1 ，Ｄ2 を相互に置き換えてもよい。
リンダ２ａ内の圧縮圧力を減少すべく第１排気弁８1 を
僅かに開弁させる第１デコンプ装置Ｄ1 と、点火消勢
時、シリンダ２ａ内の圧縮圧力を排出すべく第２排気弁
８2 を僅かに開弁させる第２デコンプ装置Ｄ2 とが設け
られる。その際、図１では、第１デコンプ装置Ｄ1 を左
外側の軸受部２１1 と左側の排気カム１８1 との間に、
また第２デコンプ装置Ｄ 2 を右外側の軸受部２１3 と右
側の排気カム１８2 との間に配設したが、これらデコン
プ装置Ｄ1 ，Ｄ2 を相互に置き換えてもよい。
【００１５】これらデコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の構成につ
いて以下に説明する。
いて以下に説明する。
【００１６】先ず図２及び図３に示すように、第１デコ
ンプ装置Ｄ1 は、カムフォロワ１４ 1 の直上で排気カム
１８1 の外側に隣接して排気カム軸１６に嵌装されたデ
コンプカム２６を備える。このデコンプカム２６は、排
気カム１８1 と相似であるがそれより僅かに小さい輪郭
を有しており、排気カム１８1 のベース円部ｂ1 に隣接
する部分２６ａがリフト部を構成し、また排気カム１８
1 のノーズ部ｎ1 に隣接する部分２６ｂがウェイト部を
構成する。
ンプ装置Ｄ1 は、カムフォロワ１４ 1 の直上で排気カム
１８1 の外側に隣接して排気カム軸１６に嵌装されたデ
コンプカム２６を備える。このデコンプカム２６は、排
気カム１８1 と相似であるがそれより僅かに小さい輪郭
を有しており、排気カム１８1 のベース円部ｂ1 に隣接
する部分２６ａがリフト部を構成し、また排気カム１８
1 のノーズ部ｎ1 に隣接する部分２６ｂがウェイト部を
構成する。
【００１７】またデコンプカム２６の軸孔２７は、これ
を貫通する排気カム軸１６の軸径よりも僅かに大径に形
成され、これによりデコンプカム２６は、排気カム１８
1 の輪郭内に収まる不作動位置Ｂ（図３）と、リフト部
２６ａが排気カム１８1 のベース円部ｂ1 から突出する
作動位置Ａ（図４）との間を変位することができる。
を貫通する排気カム軸１６の軸径よりも僅かに大径に形
成され、これによりデコンプカム２６は、排気カム１８
1 の輪郭内に収まる不作動位置Ｂ（図３）と、リフト部
２６ａが排気カム１８1 のベース円部ｂ1 から突出する
作動位置Ａ（図４）との間を変位することができる。
【００１８】上記軸孔２７の、ウェイト部２６ｂ側内面
には軸方向の支持溝２８が設けられ、これに排気カム軸
１６の外周面に突設された支点ピン２９が相対的に摺動
及び揺動可能に遊嵌される。
には軸方向の支持溝２８が設けられ、これに排気カム軸
１６の外周面に突設された支点ピン２９が相対的に摺動
及び揺動可能に遊嵌される。
【００１９】また軸孔２７の内面には、上記支持溝２８
と反対側に軸方向のロック溝３０が設けられ、このロッ
ク溝３０に係脱し得るロックピン３１が排気カム軸１６
の外周面に突設される。
と反対側に軸方向のロック溝３０が設けられ、このロッ
ク溝３０に係脱し得るロックピン３１が排気カム軸１６
の外周面に突設される。
【００２０】さらに排気カム軸１６の外周面には、前記
ロックピン３１に近接してばね保持孔３２が開口し、こ
れに前記軸孔２７内面を押圧する戻しばね３３が縮設さ
れる而して、戻しばね３３はデコンプカム２６を作動位
置Ａに向って付勢し、その作動位置Ａではロック溝３０
はロックピン３１から外れる。
ロックピン３１に近接してばね保持孔３２が開口し、こ
れに前記軸孔２７内面を押圧する戻しばね３３が縮設さ
れる而して、戻しばね３３はデコンプカム２６を作動位
置Ａに向って付勢し、その作動位置Ａではロック溝３０
はロックピン３１から外れる。
【００２１】デコンプカム２６と左外側の軸受部２１1
との間には、該カム２６の軸方向位置を規制するワッシ
ャ３４が挿入される。
との間には、該カム２６の軸方向位置を規制するワッシ
ャ３４が挿入される。
【００２２】次に図２，図５ないし図７に示すように、
第２デコンプ装置Ｄ2 は、排気カム１８2 の外側に隣接
して排気カム軸１６に嵌装されたデコンプカム３６と、
このデコンプカム３６と排気カム軸１６との間に介装さ
れる一方向クラッチ３７とを備える。
第２デコンプ装置Ｄ2 は、排気カム１８2 の外側に隣接
して排気カム軸１６に嵌装されたデコンプカム３６と、
このデコンプカム３６と排気カム軸１６との間に介装さ
れる一方向クラッチ３７とを備える。
【００２３】デコンプカム３６は、排気カム１８2 のベ
ース円部ｂ2 より低いベース円部３６ａと、排気カム１
８2 のベース円部ｂ2 よりも若干高いリフト部３６ｂと
を備え、両部３６ａ，３６ｂはカムフォロワ１４2 の上
面に対向するよう配置される。
ース円部ｂ2 より低いベース円部３６ａと、排気カム１
８2 のベース円部ｂ2 よりも若干高いリフト部３６ｂと
を備え、両部３６ａ，３６ｂはカムフォロワ１４2 の上
面に対向するよう配置される。
【００２４】一方向クラッチ３７は、デコンプカム３６
の一端に一体に連設されて排気カム軸１６を囲繞するク
ラッチ外輪３８と、このクラッチ外輪３８内周面の楔溝
３９に配設されて排気カム軸１６外周面に接するクラッ
チローラ４０と、このクラッチローラ４０を楔溝３９の
浅い側へ付勢するばね４１とを備える。
の一端に一体に連設されて排気カム軸１６を囲繞するク
ラッチ外輪３８と、このクラッチ外輪３８内周面の楔溝
３９に配設されて排気カム軸１６外周面に接するクラッ
チローラ４０と、このクラッチローラ４０を楔溝３９の
浅い側へ付勢するばね４１とを備える。
【００２５】上記楔溝３９は、排気カム軸１６の正転方
向Ｎと反対の方向Ｒに向って溝底が浅くなっている。し
たがって、排気カム軸１６が正転する場合は、クラッチ
ローラ４０は楔溝３９の深い方へ転動して自由状態とな
るが、排気カム軸１６が反対方向Ｒへ回転すると楔溝３
９の浅い方へ食込んでクラッチ外輪３８を排気カム軸１
６に結合する。
向Ｎと反対の方向Ｒに向って溝底が浅くなっている。し
たがって、排気カム軸１６が正転する場合は、クラッチ
ローラ４０は楔溝３９の深い方へ転動して自由状態とな
るが、排気カム軸１６が反対方向Ｒへ回転すると楔溝３
９の浅い方へ食込んでクラッチ外輪３８を排気カム軸１
６に結合する。
【００２６】クラッチ外輪３８の外周面には突起４２が
形成されており、この突起４２の前記正転方向Ｎ側端面
４２ａはクラッチ外輪３８の外周面から垂直に起立して
いるが、それと反対側の端面４２ｂは斜面になってい
る。一方、シリンダヘッド３に穿設された案内孔４３に
は、上記突起４２と係脱し得るようにストッパピン４４
が出没自在に嵌装されると共に、該ピン４４を突出方向
へ付勢するばね４５が収納される。而して、突起４２の
端面４２ａがストッパピン４４に当接することにより、
デコンプカム３６は、リフト部３６ｂをカムフォロワ１
４2 から退避させた不作動位置（図５参照）に保持され
る。
形成されており、この突起４２の前記正転方向Ｎ側端面
４２ａはクラッチ外輪３８の外周面から垂直に起立して
いるが、それと反対側の端面４２ｂは斜面になってい
る。一方、シリンダヘッド３に穿設された案内孔４３に
は、上記突起４２と係脱し得るようにストッパピン４４
が出没自在に嵌装されると共に、該ピン４４を突出方向
へ付勢するばね４５が収納される。而して、突起４２の
端面４２ａがストッパピン４４に当接することにより、
デコンプカム３６は、リフト部３６ｂをカムフォロワ１
４2 から退避させた不作動位置（図５参照）に保持され
る。
【００２７】クラッチ外輪３８と右外側の軸受部２１3
との間には、クラッチ外輪３８の軸方向移動を阻止し、
且つクラッチローラ４０の抜出しを防止するワッシャ４
６が挿入される。
との間には、クラッチ外輪３８の軸方向移動を阻止し、
且つクラッチローラ４０の抜出しを防止するワッシャ４
６が挿入される。
【００２８】吸気カム１７1 ，１７2 、排気カム１
８1 ，１８2 及び第１，第２デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の
デコンプカム２６，３６の弁リフト特性を図８に示す。
同図から明らかなように、第１デコンプ装置Ｄ1 のデコ
ンプカム２６は、エンジンの圧縮行程で弁リフトを発揮
するようになっている。一方、第２デコンプ装置Ｄ2 の
デコンプカム２６は、その弁リフト量が前記デコンプカ
ム３６のそれより大きく、且つ弁リフト期間も前記デコ
ンプカム２６のそれより大きくなっている。
８1 ，１８2 及び第１，第２デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の
デコンプカム２６，３６の弁リフト特性を図８に示す。
同図から明らかなように、第１デコンプ装置Ｄ1 のデコ
ンプカム２６は、エンジンの圧縮行程で弁リフトを発揮
するようになっている。一方、第２デコンプ装置Ｄ2 の
デコンプカム２６は、その弁リフト量が前記デコンプカ
ム３６のそれより大きく、且つ弁リフト期間も前記デコ
ンプカム２６のそれより大きくなっている。
【００２９】次にこの実施例の作用について説明する。
【００３０】エンジンの始動に当り、キック式始動装置
によりクランク軸をクランキングすれば、調時伝動装置
１９を介して吸，排気カム軸１５，１６が駆動される
が、このようなクランキング時は、排気カム軸１６の回
転速度がアイドリング時のそれより低速であって、第１
デコンプ装置Ｄ1 は図４の作動状態に保たれる。
によりクランク軸をクランキングすれば、調時伝動装置
１９を介して吸，排気カム軸１５，１６が駆動される
が、このようなクランキング時は、排気カム軸１６の回
転速度がアイドリング時のそれより低速であって、第１
デコンプ装置Ｄ1 は図４の作動状態に保たれる。
【００３１】即ち、第１デコンプ装置Ｄ1 のデコンプカ
ム２６は、ウェイト部２６ｂの遠心力に抗して戻しばね
３３により作動位置Ａに保持されるので、リフト部２６
ａを排気カム１８1 のベース円部ｂ1 外方へ突出され
る。したがって、図８のデコンプカム２６の弁リフト曲
線から明らかなように、エンジンの圧縮行程でリフト部
２６ａがカムフォロワ１４1 を押下げて第１排気弁８1
を僅かに開弁して、シリンダ２ａ内の圧縮圧力を適度に
減少させるので、比較的軽いキック操作力をもってエン
ジンのクランキングを行い得て、始動が容易となる。
ム２６は、ウェイト部２６ｂの遠心力に抗して戻しばね
３３により作動位置Ａに保持されるので、リフト部２６
ａを排気カム１８1 のベース円部ｂ1 外方へ突出され
る。したがって、図８のデコンプカム２６の弁リフト曲
線から明らかなように、エンジンの圧縮行程でリフト部
２６ａがカムフォロワ１４1 を押下げて第１排気弁８1
を僅かに開弁して、シリンダ２ａ内の圧縮圧力を適度に
減少させるので、比較的軽いキック操作力をもってエン
ジンのクランキングを行い得て、始動が容易となる。
【００３２】エンジンが始動して排気カム軸１６が所定
の極低速回転数を超えると、デコンプカム２６はウェイ
ト部２６ｂの増加する遠心力により図３の不作動位置Ｂ
へ移動し、ロックピン３１はロック溝３０に係合する。
したがって、デコンプカム２６は、その全体が排気カム
１８1 の輪郭内に入るので、第１排気弁８1 は排気カム
１８1 のみにより通常通り開閉されるようになる。
の極低速回転数を超えると、デコンプカム２６はウェイ
ト部２６ｂの増加する遠心力により図３の不作動位置Ｂ
へ移動し、ロックピン３１はロック溝３０に係合する。
したがって、デコンプカム２６は、その全体が排気カム
１８1 の輪郭内に入るので、第１排気弁８1 は排気カム
１８1 のみにより通常通り開閉されるようになる。
【００３３】この間、第２デコンプ装置Ｄ2 は図５のよ
うに不作動状態に保持される。即ち、排気カム軸１６の
正転により一方向クラッチ３７は自由状態を呈し、且つ
そのクラッチ外輪３８は突起４２の端面４２ａをストッ
パピン４４に当接させて排気カム軸１６とのつれ回りを
阻止されるので、デコンプカム３６は不作動位置に保持
され、第２排気弁１８2 を開弁させることはない。
うに不作動状態に保持される。即ち、排気カム軸１６の
正転により一方向クラッチ３７は自由状態を呈し、且つ
そのクラッチ外輪３８は突起４２の端面４２ａをストッ
パピン４４に当接させて排気カム軸１６とのつれ回りを
阻止されるので、デコンプカム３６は不作動位置に保持
され、第２排気弁１８2 を開弁させることはない。
【００３４】次にエンジンの運転を停止させるに当り、
点火装置を消勢させると、シリンダ２ａ内の圧縮圧力に
よりエンジンは通常とは反対の挙動を起こすことがあ
り、それに伴い排気カム軸１６が正転方向Ｎとは反対の
方向Ｒへ回転すると、一方向クラッチ３７が直ちに接続
状態となって排気カム軸１６のＲ方向の回転がデコンプ
カム３６に伝達し、図６のように該カム３６のリフト部
３６ｂがカムフォロワ１４2 を押下げて第２排気弁８2
を開弁させる。このときの開弁量及び開弁期間は図８の
弁リフト曲線に示すように第１デコンプ装置Ｄ1 のデコ
ンプカム２６によるものよりも大きく、シリンダ２ａ内
の圧縮圧力を排気ポート７2 へ排出させるに充分であ
る。その結果、エンジンの前記挙動は直ちに停止するこ
とになる。
点火装置を消勢させると、シリンダ２ａ内の圧縮圧力に
よりエンジンは通常とは反対の挙動を起こすことがあ
り、それに伴い排気カム軸１６が正転方向Ｎとは反対の
方向Ｒへ回転すると、一方向クラッチ３７が直ちに接続
状態となって排気カム軸１６のＲ方向の回転がデコンプ
カム３６に伝達し、図６のように該カム３６のリフト部
３６ｂがカムフォロワ１４2 を押下げて第２排気弁８2
を開弁させる。このときの開弁量及び開弁期間は図８の
弁リフト曲線に示すように第１デコンプ装置Ｄ1 のデコ
ンプカム２６によるものよりも大きく、シリンダ２ａ内
の圧縮圧力を排気ポート７2 へ排出させるに充分であ
る。その結果、エンジンの前記挙動は直ちに停止するこ
とになる。
【００３５】ところで、このような第１及び第２デコン
プ装置Ｄ1 ，Ｄ2 は、排気カム軸１６の両端部を支承す
る左右両外側の軸受部２１1 ，２１3 に隣接して排気カ
ム軸１６に設けられるので、両デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2
の負荷が両軸受部２１1 ，２１3 に分担され、負荷の集
中を回避したので、各軸受部２１1 ，２１2 の耐久性の
向上に寄与し得る。また第１及び第２デコンプ装置
Ｄ1 ，Ｄ2 は、それぞれ対応する第１及び第２排気弁８
1 ，８2 を開弁させるので、各弁８1 ，８2 の負担も少
なく、それらの耐久性向上にも寄与し得る。さらに第１
及び第２デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の上記のような分離配
置は、両排気カム１８1 ，１８2 の各一側面が臨む各カ
ムフォロワ１４1 ，１４2 上の狭小なデッドスペースへ
の各デコンプカム２６，３６の設置を可能にするもので
あり、その結果、両外側の軸受部２１ 1 ，２１3 間距離
を大きく広げずとも、単一の排気カム軸１６への両デコ
ンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の装着が可能となり、エンジン１の
コンパクト化に寄与し得る。
プ装置Ｄ1 ，Ｄ2 は、排気カム軸１６の両端部を支承す
る左右両外側の軸受部２１1 ，２１3 に隣接して排気カ
ム軸１６に設けられるので、両デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2
の負荷が両軸受部２１1 ，２１3 に分担され、負荷の集
中を回避したので、各軸受部２１1 ，２１2 の耐久性の
向上に寄与し得る。また第１及び第２デコンプ装置
Ｄ1 ，Ｄ2 は、それぞれ対応する第１及び第２排気弁８
1 ，８2 を開弁させるので、各弁８1 ，８2 の負担も少
なく、それらの耐久性向上にも寄与し得る。さらに第１
及び第２デコンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の上記のような分離配
置は、両排気カム１８1 ，１８2 の各一側面が臨む各カ
ムフォロワ１４1 ，１４2 上の狭小なデッドスペースへ
の各デコンプカム２６，３６の設置を可能にするもので
あり、その結果、両外側の軸受部２１ 1 ，２１3 間距離
を大きく広げずとも、単一の排気カム軸１６への両デコ
ンプ装置Ｄ1 ，Ｄ2 の装着が可能となり、エンジン１の
コンパクト化に寄与し得る。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
始動時、シリンダ内の圧縮圧力を減少すべく第１排気弁
を開弁させる第１デコンプ装置と、点火消勢時、シリン
ダ内の圧縮圧力を排出すべく第２排気弁を開弁させる第
２デコンプ装置とを、前記両軸受部に隣接して排気カム
軸に設けたので、エンジン始動時のシリンダ内圧縮圧力
の減少と、点火消勢時の圧縮圧力の排出との両方を満足
させることができ、しかも両デコンプ装置の負荷が両側
の軸受部に分担され、負荷の集中が生じないため各軸受
部の耐久性の向上を図ることができ、さらに両デコンプ
装置がそれぞれ対応する第１，第２排気弁を開弁させる
ので、各弁の負担も少なく、それらの耐久性の向上をも
図ることができる。
始動時、シリンダ内の圧縮圧力を減少すべく第１排気弁
を開弁させる第１デコンプ装置と、点火消勢時、シリン
ダ内の圧縮圧力を排出すべく第２排気弁を開弁させる第
２デコンプ装置とを、前記両軸受部に隣接して排気カム
軸に設けたので、エンジン始動時のシリンダ内圧縮圧力
の減少と、点火消勢時の圧縮圧力の排出との両方を満足
させることができ、しかも両デコンプ装置の負荷が両側
の軸受部に分担され、負荷の集中が生じないため各軸受
部の耐久性の向上を図ることができ、さらに両デコンプ
装置がそれぞれ対応する第１，第２排気弁を開弁させる
ので、各弁の負担も少なく、それらの耐久性の向上をも
図ることができる。
【図１】本発明の一実施例であるデコンプ装置付四サイ
クルエンジンの、ヘッドカバーを外した状態での平面図
クルエンジンの、ヘッドカバーを外した状態での平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３に対応した作用説明図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図５に対応した作用説明図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】各カムの弁リフト特性図
１ エンジン ３ シリンダヘッド ８1 ，８2 第１，第２排気弁 １６ 排気カム軸 ２１1 〜２１3 軸受部 ｂ1 ，ｂ2 ベース円部 Ｄ1 ，Ｄ2 第１，第２デコンプ装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−298617（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−294610（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−40715（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−25007（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−32506（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−54709（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−141613（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−135611（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 13/08
Claims (1)
- 【請求項１】 一シリンダ当り、対をなす第１及び第２
排気弁（８1 ，８2 ）と、両排気弁（８1 ，８2 ）を開
閉する排気カム軸（１６）と、両排気弁（８ 1 ，８2 ）
の配列方向両側で排気カム軸（１６）を回転自在に支承
する少なくとも一対の軸受部（２１1 ，２１3 ）とをシ
リンダヘッド（３）に備えた四サイクルエンジンにおい
て、 エンジン始動時、シリンダ（２ａ）内の圧縮圧力を減少
すべく第１排気弁（８ 1 ）を開弁させる第１デコンプ装
置（Ｄ1 ）と、点火消勢時、シリンダ（２ａ）内の圧縮
圧力を排出すべく第２排気弁（８2 ）を開弁させる第２
デコンプ装置（Ｄ2 ）とを、前記両軸受部（２１1 ，２
１3 ）に隣接して排気カム軸（１６）に設けたことを特
徴とする、デコンプ装置付四サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24948491A JP2890218B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | デコンプ装置付四サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24948491A JP2890218B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | デコンプ装置付四サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586824A JPH0586824A (ja) | 1993-04-06 |
| JP2890218B2 true JP2890218B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=17193659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24948491A Expired - Fee Related JP2890218B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | デコンプ装置付四サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890218B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BRPI0605894B1 (pt) * | 2006-01-20 | 2018-11-13 | Honda Motor Co Ltd | dispositivo de descompressão de motor de combustão interna |
| JP4759534B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2011-08-31 | 本田技研工業株式会社 | デコンプ装置を備える内燃機関および該内燃機関が搭載された自動二輪車 |
| JP4777955B2 (ja) * | 2007-10-03 | 2011-09-21 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのデコンプ装置 |
| JP4933463B2 (ja) * | 2008-02-14 | 2012-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 単気筒４ストロークの内燃機関 |
| JP5197526B2 (ja) * | 2009-08-24 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃機関のシリンダヘッド構造 |
| JP5407687B2 (ja) * | 2009-09-14 | 2014-02-05 | スズキ株式会社 | ４サイクルエンジン |
| TWI451031B (zh) * | 2010-05-12 | 2014-09-01 | Sanyang Industry Co Ltd | Engine decompression mechanism |
-
1991
- 1991-09-27 JP JP24948491A patent/JP2890218B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0586824A (ja) | 1993-04-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6718929B2 (en) | Starting method for internal combustion engine and starting device for the same | |
| CA2771821C (en) | Valve operating system for internal combustion engine | |
| CA1323534C (en) | Mechanical compression release system | |
| CA2535165C (en) | Engine decompression system | |
| JP4338333B2 (ja) | ４ストロークサイクル内燃機関のデコンプ装置 | |
| JP2890218B2 (ja) | デコンプ装置付四サイクルエンジン | |
| US6394054B1 (en) | Mechanical compression and vacuum release | |
| EP1247950B1 (en) | Mechanical compression and vacuum release | |
| EP1186754B1 (en) | Mechanical compression and vacuum release | |
| US6532927B2 (en) | Valve cam mechanism for four-cycle engine | |
| AU8270782A (en) | Engine camshaft for variably controlling valve operation | |
| US6386168B2 (en) | Valve cam mechanism for four-cycle engine | |
| JP4010885B2 (ja) | エンジンのデコンプ装置 | |
| WO2021165993A1 (en) | A power unit with variable valve timing system | |
| JP4145447B2 (ja) | ４サイクルエンジンのデコンプ装置 | |
| JP3271289B2 (ja) | ４サイクルエンジンのバルブ駆動装置 | |
| JPH0452413Y2 (ja) | ||
| JP2009264251A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPH0749018A (ja) | 内燃機関の動弁機構の潤滑装置 | |
| JPH063131Y2 (ja) | 動弁装置のカム軸潤滑構造 | |
| JPH0573208U (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPH0693819A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPH0577507U (ja) | 内燃機関の動弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |