JP4231602B2 - 車両のトランスミッション - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行変速のためのＨＳＴ装置及び旋回を行うためのＨＳＴ装置を備えた建設機械や農業機械等の走行車両において、車両の小型化、大型化に対応可能なミッションケースへのＨＳＴ装置の取付け技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車速を変更するための走行用ＨＳＴと、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴとをミッションケースの側壁に並置し、該ミッションケースの側面を有効活用するように構成したコンバイン等の車両のトランスミッションに関する技術は知られている。さらに、このようなトランスミッションにおいては、両ＨＳＴの入力軸同士を延伸して相互連結した連結部を形成し、外方に突出した片方の入力軸を省略したり、あるいは、ＨＳＴ作動油漏れ分の補償用ポンプや作業機駆動用ポンプを前記両ＨＳＴへの入力軸周囲に付設したりして、これらの構成部品配設のための空間を省略し、車両の小型化を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような構成よりなる従来のトランスミッションにおいては、ミッションケースへのＨＳＴの取付け構造には次のような問題があった。すなわち、前記ＨＳＴ取付面へのＨＳＴの取付け位置は容易に変更できない構成であったため、車両の大型化に対応してミッションケースの容量が増加した場合には、該ミッションケースに前記構成部品が干渉を受けるようになり、その結果、ＨＳＴの取付け位置や手段等も著しく変更する必要が生じ、ＨＳＴ自体の設計変更を余儀なくされることが多かった。そのため、異機種車両間におけるＨＳＴの共通化ができずに部品コストが増加し、更に、組立方法の変更に伴う組立ラインの見直しが必要な場合には製造コストの増加を招く、という問題があった。
【０００４】
逆に、車両の小型化に対応してミッションケースの容量が減少した場合には、、ＨＳＴ取付面へのＨＳＴの取付け位置は容易に変更できない構成では、ミッションケース周囲に余分な空間が発生し、車両の小型化が十分図れない、という問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、車速を変更するための走行用ＨＳＴ（２５）と、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴ（２８）とをミッションケースの側壁に対向して配設し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）からの駆動力を合流させたプラネタリギア式差動機構（３５）を有する車両において、該走行用ＨＳＴ（２５）の走行ポンプ軸（２３ａ）と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回ポンプ軸（２６ａ）は、互いに軸線が一致するように配置し、また、走行用ＨＳＴ（２５）の走行モータ軸（２４ａ）と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回モータ軸（２７ａ）も、互いに軸線が一致するように配置し、該走行用ＨＳＴポンプ軸（２３ａ）と旋回用ＨＳＴポンプ軸（２６ａ）の間は、連結部（Ｙ）により相対回転不能に連結し、該連結部（Ｙ）はミッションケースの外部に突出して配置し、該連結したポンプ軸の一方に、入力プーリー（２６ｂ）を固定し、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の軸線は、ミッションケース内に配置し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の前記ミッションケース側壁面への取付け角度を、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）を回動中心として、変更可能としたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の車両のトランスミッションにおいて、前記走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の外縁部には、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）をミッションケースに固定するための支持用孔を複数設け、該支持用孔は回動中心である、前記走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の中心から、同一半径上に９０度の取付け角度毎に開口したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の車両のトランスミッションを有するクローラ式走行装置を具備したコンバインの全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３は同じく全体正面模式図、図４は車両の全体的な動力伝達機構の構成を示すスケルトン図、図５はＨＳＴを横置きしたトランスミッションの全体の背面断面図、図６は同じく上半分の構成を示す背面断面図、図７は同じく下半分の構成を示す背面断面図、図８は同じく外面を示す側面図、図９はミッションケースの外面を示す側面図、図１０は大型ミッションケースの外面を示す側面図、図１１は大型ミッションケースにＨＳＴを縦置きした構成を示す側面図、図１２はＨＳＴを横置きした走行旋回系統を示す背面図、図１３はＨＳＴを縦置きした走行旋回系統を示す背面図、図１４は捨て孔を有するミッションケースからなるトランスミッションの外面を示す側面図、図１５は捨て孔を有するミッションケースの外面を示す側面図、図１６は捨て孔を有する大型ミッションケースの外面を示す側面図、図１７は捨て孔を有する大型ミッションケースにＨＳＴを縦置きした構成を示す側面図である。
【０００８】
まず、本発明に係わる車両のトランスミッションを搭載したコンバインの全体構成、及び機体の走行・旋回のための動力伝達機構について、図１乃至図４、図８により説明する。コンバインは、トラックフレーム１の左右にクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを支持した構成であり、３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフィードチェーン５を左側に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェーン１４の終端を臨ませる排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介して脱穀部４からの穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有する原動機たるエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００９】
そして、コンバインには二つの静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」とする）、すなわち、第一無段変速装置である走行系の走行用ＨＳＴ２５、及び、第二無段変速装置であるステアリング系の旋回用ＨＳＴ２８を具備しており、それぞれのＨＳＴ２５・２８はエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。
【００１０】
そして、エンジン２１により駆動力を得た走行用ＨＳＴ２５により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われた後、その回転力は、副変速機構３２、走行ブレーキ機構Ｖ、及びサンギア軸駆動機構Ｑ１等から成る走行系ドライブトレーンＱを介して、プラネタリギア式差動機構３５に伝達される。一方、エンジン２１により駆動力を得た旋回用ＨＳＴ２８により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われた後、その回転力は、減速ギア６４・６５、図８の付勢ブレーキ機構Ｌ、及び正逆転付与機構Ｗ等から成る旋回系ドライブトレーンＸを介して、プラネタリギア式差動機構３５に伝達される。
【００１１】
このような構成によって、プラネタリギア式差動機構３５に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに、常時エンジン２１の駆動力が伝達できるようにして前後直進走行を可能にすると共に、該左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御を行うことで旋回を可能としているのである。
【００１２】
ここで、前記動力伝達機構について、図３乃至図８により詳細に説明する。まず、走行用ＨＳＴ２５から車軸４０Ｌ・４０Ｒまでの動力伝達構成について説明する。図３乃至図５に示すように、前記エンジン２１には、出力軸に出力プーリー２１ｂが固設され、該出力プーリー２１ｂにはＶベルト２９が巻回されており、該Ｖベルト２９の他端は、旋回用ＨＳＴ２８の旋回ポンプ軸２６ａに固定された入力プーリー２６ｂに巻回されている。そして、該旋回用ＨＳＴ２８と走行用ＨＳＴ２５とは、ミッションケース２２上部の左右幅を狭くした段差部Ｋを挟んで左右対向し、しかも、ミッションケース２２の小型化の観点から、両ＨＳＴ２５・２８のケース２５ａ・２８ａの長手方向が水平（以下「横置き」とする）となるように、本発明に係わる取付け構造によって、前記段差部Ｋの左右側面のＨＳＴ取付面Ｊ１、Ｊ２に固定されている。さらに、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａも互いに軸線が一致するよう配置されると共に、ポンプ軸２３ａ・２６ａ間は図４に示す連結部Ｙにより相対回転不能に連結されている。
【００１３】
この走行用ＨＳＴ２５は、図４、図５に示すように、ケース２５ａ及び前記センタセクション２５ｂよりなるハウジング内には、前方から順に、入力部である走行油圧ポンプ２３、出力部である走行油圧モータ２４の順に並べて配設され、該走行油圧ポンプ２３の走行ポンプ軸２３ａ、及び該走行油圧モータ２４の走行モータ軸２４ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４の二者が、センタセクション２５ｂを介して流体的に結合されており、前記走行ポンプ軸２３ａに伝達された回転力を、正逆の回転方向と回転数増減の制御を行った後、走行モータ軸２４ａに出力するようにしている。
【００１４】
そして、図５、図６に示すように、該走行モータ軸２４ａ先端には、走行系ドライブトレーンＱへの入力ギア４２が固定されると共に、走行モータ軸２４ａと平行に第一変速軸４３が配置され、該第一変速軸４３上には入力ギア４２よりも大径の変速ギア１５１が遊嵌されており、該変速ギア１５１は前記入力ギア４２に噛合するようにしている。
【００１５】
このような構成により、前記走行ポンプ軸２３ａに伝達された回転力は、無段変速された後、入力ギア４２から変速ギア１５１を介して減速され、副変速機構３２に伝達されるのである。
【００１６】
副変速機構３２においては、前記第一変速軸４３と平行に第二変速軸５３が配置され、該第二変速軸５３の左右略中央部には入力ギア４４が固設され、前記変速ギア１５１と噛合している。そして、該入力ギア４４左方の第二変速軸５３上には、低速用ギア５０と高速用ギア５１を遊嵌し、該低速用ギア５０と高速用ギア５１との間には、クラッチスライダ８１を、低速用ギア５０・高速用ギア５１のいずれか一方と択一的に係脱可能にスプライン嵌合している。更には、前記第二変速軸５３と平行に、走行ブレーキ機構Ｖを端部に有する第三変速軸４５を配置し、該第三変速軸４５上には変速ギア４７・４８を固定し、そのうちの変速ギア４７と前記低速用ギア５０、変速ギア４８と高速用ギア５１とを常時噛合させている。
【００１７】
従って、図示せぬフォークにより前記クラッチスライダ８１が第二変速軸５３上を摺動して、低速用ギア５０、高速用ギア５１のいずれか一方と係合すると、第三変速軸４５上に二段階の変速回転が伝達され、この回転力がプラネタリギア式差動機構３５に入力されて、車軸４０Ｌ・４０Ｒを駆動する構成となっている。
【００１８】
図５、図７に示すように、プラネタリギア式差動機構３５においては、左右の一対のプラネタリギア機構３５Ｌ・３５Ｒが設けられ、各プラネタリギア機構３５Ｌ・３５Ｒはサンギア軸３９に刻設されるサンギア３６と、該サンギア３６の外周で噛合する複数のプラネタリギア３７・３７・・・と、該プラネタリギア３７・３７・・・に噛合するインターナルギア５９Ｌ・５９Ｒと、該インターナルギア５９Ｌ・５９Ｒと一体構成されたリング部６０Ｌ・６０Ｒと、前記サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリギア３７・３７・・を枢支するキャリア４１Ｌ・４１Ｒとから構成されている。
【００１９】
前記プラネタリギア３７・３７・・・は、車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、サンギア３６を挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギア５９Ｌ・５９Ｒは、各プラネタリギア３７・３７・・・に噛合され、サンギア軸３９と同軸線上に配置した車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２０】
そして、左右の前記サンギア３６は共通のサンギア軸３９に一体的に刻設されると共に、両サンギア３６の左右中間部にはセンタスプロケット５６が固設され、該センタスプロケット５６は、前記第三変速軸４５の左右略中央部に固設されたスプロケット５２とチェーン５５により巻回・連結されている。
【００２１】
すなわち、このようなチェーン連結よりなるサンギア軸駆動機構Ｑ１を介することで、走行用ＨＳＴ２５からの回転力を、カウンター軸５８を経由せずに、直接サンギア軸３９に伝達することが可能となり、その結果、カウンターギアのための空間が不要となり、ミッションケース２２の一層の小型化を進めるようにしている。
【００２２】
次に、旋回用ＨＳＴ２８から車軸４０Ｌ・４０Ｒまでの動力伝達機構について説明する。図３乃至図５に示すように、エンジン２１には出力軸に出力プーリー２１ｂが固定され、該出力プーリー２１ｂにはＶベルト２９が巻回されており、該Ｖベルト２９の他端は、旋回用ＨＳＴ２８の旋回ポンプ軸２６ａに固定された入力プーリー２６ｂに巻回されている。
【００２３】
該旋回用ＨＳＴ２８は、図４、図５、図８に示すように、ケース２８ａ及び前記センタセクション２８ｂよりなるハウジング内に、前方から順に、入力部である旋回油圧ポンプ２６、出力部である旋回油圧モータ２７の順に並べて配設され、該旋回油圧ポンプ２６の旋回ポンプ軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７の旋回モータ軸２７ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７の二者が、センタセクション２８ｂを介して流体的に結合されており、前記旋回ポンプ軸２６ａに伝達された回転力を、正逆の回転方向と回転数増減の制御を行った後、旋回モータ軸２７ａに出力するようにしている。
【００２４】
そして、図５、図６に示すように、該旋回モータ軸２７ａ先端には、旋回系ドライブトレーンＸへの入力ギア９７を固定すると共に、前記第一変速軸４３上には減速ギア６４が嵌合され、第三変速軸４５上には減速ギア６５が遊嵌されている。該減速ギア６４と減速ギア６５は、大径ギア・小径ギアを一体的に構成した二連ギアとしており、このうち減速ギア６４の大径ギアは前記入力ギア９７と噛合し、減速ギア６４の小径ギアは減速ギア６５の大径ギアと噛合している。更に、図７に示すように、カウンター軸５８端部には減速ギア６６・６７が固設され、このうちの減速ギア６６は、前記減速ギア６５の小径ギアに噛合し、カウンター軸５８に回転力が伝達されるようにしている。
【００２５】
一方、前記プラネタリギア３７・３７・・・にはインターナルギア５９Ｌ・５９Ｒが噛合され、該インターナルギア５９Ｌ・５９Ｒにはリング部６０Ｌ・６０Ｒが一体構成され、そのうち一方のリング部６０Ｒは、前記カウンター軸５８端部の減速ギア６７に噛合しており、カウンター軸５８からの回転力がリング部６０Ｒに伝達されるようになっている。そして、他方のリング部６０Ｌは、スプロケット構造をとり、該リング部６０Ｌは前記カウンター軸５８上に固設したスプロケット７０とチェーン７１により捲回・連結され、カウンター軸５８からの回転力がリング部６０Ｌに伝達されるようになっている。
【００２６】
すなわち、カウンター軸５８に伝達された回転力は、一方のインターナルギア５９Ｒへは、中間伝達軸であるカウンター軸５８からのギア駆動、他方のインターナルギア５９Ｌへは、カウンター軸５８からのチェーン駆動によって伝達される構成としたため、インターナルギア５９Ｒへは、カウンター軸５８の回転がそのまま伝達され、インターナルギア５９Ｌへは、カウンター軸５８の回転が正逆変換されて伝達されるようになり、正逆転付与機構Ｗが構成され、該正逆転付与機構Ｗを設けることにより、逆転ギアを主体とした逆転装置を別途設置する必要がなくなり、設置のための空間をなくすことができ、ミッションケース２２の小型化を更に進めるようにしている。
【００２７】
従って、本発明に係わるトランスミッションＭにおいては、以上のような走行用ＨＳＴ２５からの動力伝達機構と、前記旋回用ＨＳＴ２８からの動力伝達機構とが内部に形成されて、車両の動力伝達機構全体が構成されると共に、ミッションケース２２を小さくして車両の小型化が図れるようにしているのである。
【００２８】
次に、本発明に係わるＨＳＴの前記取付け構造について、図５、図８乃至図１３により説明する。なお、本実施例においては片方のＨＳＴの旋回用ＨＳＴ２８についてのみ説明するが、走行用ＨＳＴ２５についても同様な取付け構造を有する。
【００２９】
図５、図８に示すように、旋回用ＨＳＴ２８のセンタセクション２８ｂの外縁部には、該旋回用ＨＳＴ２８をミッションケース２２に固定するための支持用孔９３ａ・９３ｂ・・・が複数設けられ、該支持用孔９３ａ・９３ｂ・・・は回動中心から同一半径上に所定角度毎に開口されており、回動中心は本実施例ではモータ軸としている。そして、本実施例では支持用孔９３ａ乃至９３ｄの４箇所、旋回モータ軸２７ａを中心とした正方形の頂点位置に開口されている。一方、図９に示すように、ミッションケース２２のＨＳＴ取付面Ｊ２の外縁部においても、旋回モータ軸挿入孔９４を中心とし、前記支持用孔９３ａ・９３ｂ・・・位置に合わせて、正方形の頂点位置に、取付け孔９２ａ乃至９２ｄが設けられ、該取付け孔９２ａ乃至９２ｄには、横置きにした旋回用ＨＳＴ２８の前記支持用孔９３ａ乃至９３ｄを一致させ、この一致した孔の間にボルト９６・９６・・を螺挿して、旋回用ＨＳＴ２８をミッションケース２２のＨＳＴ取付面Ｊ２に取付け固定できるようにしている。但し、支持用孔９３ａ・９３ｂ・・・、取付け孔９２ａ・９２ｂ・・・を５以上開口して、孔間の角度を小さくして、回動取付位置の選択をより多くすることもできる。
【００３０】
また、このような横置きの旋回用ＨＳＴ２８を、図９に示すように、図８のモータ軸２７ａを中心に９０度の取付け角度で左回りに回転させて配設した（以下「縦置き」とする）場合においても、取付け孔９２ａ乃至９２ｄに一致させる支持用孔９３ａ乃至９３ｄを一個ずらせるだけで、旋回用ＨＳＴ２８をミッションケース２２のＨＳＴ取付面Ｊ２に取付け固定できるようにしている。
【００３１】
このような取付け孔９２ａ乃至９２ｄと支持用孔９３ａ乃至９３ｄにより縦置き・横置きの可能な取付け構造を、大型ミッションケース１０１に適用した場合には、図１０のように、ポンプ軸２３ａ・２６ａ間の前記連結部Ｙが、ギアの大径化により大型ミッションケース１０１の上前部で突出した部分から、干渉を受けるため、旋回用ＨＳＴ２８を横置きにすることが不可能となるが、図１１に示すように、旋回用ＨＳＴ２８を縦置きに変更するだけで、この大型ミッションケース１０１の上前部による連結部Ｙへの干渉を回避することができるのである。
【００３２】
すなわち、車両の大型化に対応して大型のミッションケース１０１を使用する必要が生じた場合であっても、ＨＳＴ２５・２８のミッションケースへの取付け角度を所定角度に自在に変更可能な取付け構造、例えば、ミッションケースに予め取付け孔９２ａ乃至９２ｄを設けることにより、ＨＳＴ２５・２８自体の設計を変更することなく、ＨＳＴ２５・２８を大型ミッションケース１０１にも確実に固定することができる。
【００３３】
逆に、車両の小型化に対応して小型ミッションケースを使用する場合には、図８に示すように、ＨＳＴ２５・２８を横置きに配置してミッションケースの側面を有効活用することによって、ミッションケース上部の空間を他の部品用に空けることができ、車両の小型化を一層進めることができるのである。
【００３４】
そして、図１２、図１３に示すように、前記操作ハンドル１９の下端にはハンドル操作軸１０４が連結され、該ハンドル操作軸１０４は旋回リンク機構１０６を介して旋回操作アーム１０８に連動連結されており、操作ハンドル１９を回動させることで、前記旋回操作アーム１０８が回動して前記旋回油圧ポンプ２６の図示せぬ可動斜板が傾動し、旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される構成となっているが、前記旋回リンク機構１０６の上下リンク長は旋回用ＨＳＴ２８の縦置き、横置きにかかわらず略同一であるため、ＨＳＴを縦置きした時には、横置きから縦置きにした分だけ操作ハンドル１９の配設高さを高くすることができる。
【００３５】
同様に、前記主変速レバー６８は、走行リンク機構１０５を介して走行操作アーム１０７に連動連結されており、主変速レバー６８を前後左右に回動させることで、前記走行操作アーム１０７が回動して前記走行油圧ポンプ２３の図示せぬ可動斜板が傾動し、走行油圧モータ２４の回転速度及び回転方向が制御される構成となっているが、前記走行リンク機構１０５の上下リンク長は、走行用ＨＳＴ２５の縦置き、横置きにかかわらず略同一であるため、ＨＳＴを縦置きした時には、横置きから縦置きにした分だけ主変速レバー６８の配設高さを高くすることができる。
【００３６】
すなわち、ＨＳＴ２５・２８のミッションケースへの取付け角度を変更可能な取付け構造とすることにより、各リンク機構１０５・１０６の構造を大きく変更することなく、車両の大型化、小型化に対応して、操作ハンドル１９や主変速レバー６８等の操作系部材の設置高さも変更することができるのである。
【００３７】
次に、別形態のＨＳＴにおける取付け構造について、図１４乃至図１７により説明する。なお、本実施例においては片方のＨＳＴの旋回用ＨＳＴ１１６についてのみ説明するが、該旋回用ＨＳＴ１１６に対向して配設された図示せぬ走行用ＨＳＴについても同様な取付け構造とする。
【００３８】
図１４に示すように、旋回用ＨＳＴ１１６は、旋回ポンプ軸２６ａと旋回モータ軸２７ａとの間隔が狭いため、センタセクション２８ｂの外縁部には支持用孔８９ａ乃至８９ｄが等間隔に開口できず、該支持用孔８９ａ乃至８９ｄは、旋回モータ軸２７ａを中心とした長方形の頂点位置に設けられている。
【００３９】
一方、図１５に示すように、ミッションケース１１８のＨＳＴ取付面Ｊ２の外縁部において、旋回モータ軸挿入孔１２０を中心とし前記長方形と同一の大きさの長方形の頂点位置には、取付け孔８７ａ乃至８７ｄが設けられ、該長方形を旋回モータ軸挿入孔１２０を中心として９０度回転させた長方形の頂点位置には、取付け孔８８ａ乃至８８ｄが設けられている。そして、前記取付け孔８７ａ乃至８７ｄには、横置きにした旋回用ＨＳＴ１１６の前記支持用孔８９ａ乃至８９ｄを一致させ、この一致した孔の間にボルト９６・９６・・を螺挿して、旋回用ＨＳＴ１１６をミッションケース１１８に取付け固定できるようにしている。
【００４０】
また、このような横置きした旋回用ＨＳＴ１１６を、図１５に示すように、縦置きした場合は、支持用孔８９ａ乃至８９ｄの取付け孔を前記取付け孔８８ａ乃至８８ｄに変更するだけで、旋回用ＨＳＴ１１６をミッションケース１１８に簡単に取付け固定できるようにしている。
【００４１】
このように、支持用孔８９ａ乃至８９ｄと複数組の取付け孔８７ａ乃至８７ｄ、取付け孔８８ａ乃至８８ｄにより縦置き・横置きの可能な取付け構造を、大型ミッションケース１１９に適用した場合には、図１６のように、ポンプ軸２３ａ・２６ａ間の前記連結部Ｙが、ギアの大径化により大型ミッションケース１１９の上前部で突出した部分から干渉を受けるため、旋回用ＨＳＴ１１６を横置きにすることはできないが、図１７に示すように、旋回用ＨＳＴ１１６を縦置きに変更するだけで、この大型ミッションケース１１９の上前部による連結部Ｙへの干渉を回避することができる。
【００４２】
すなわち、支持用孔が等間隔に配置されていないＨＳＴの場合であっても、捨て孔、本実施例では取付け孔８８ａ乃至８８ｄをミッションケースの適切な位置に開口しておくことにより、ミッションケースへのＨＳＴの取付け角度を所定角度に自在に変更可能な取付け構造とすることができ、ＨＳＴを大型ミッションケース１１９にも確実に固定することができるのである。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次に示すような効果を奏する。
請求項１に記載の如く、車速を変更するための走行用ＨＳＴ（２５）と、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴ（２８）とをミッションケースの側壁に対向して配設し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）からの駆動力を合流させたプラネタリギア式差動機構（３５）を有する車両において、該走行用ＨＳＴ（２５）の走行ポンプ軸（２３ａ） と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回ポンプ軸（２６ａ）は、互いに軸線が一致するように配置し、また、走行用ＨＳＴ（２５）の走行モータ軸（２４ａ）と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回モータ軸（２７ａ）も、互いに軸線が一致するように配置し、該走行用ＨＳＴポンプ軸（２３ａ）と旋回用ＨＳＴポンプ軸（２６ａ）の間は、連結部（Ｙ）により相対回転不能に連結し、該連結部（Ｙ）はミッションケースの外部に突出して配置し、該連結したポンプ軸の一方に、入力プーリー（２６ｂ）を固定し、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の軸線は、ミッションケース内に配置し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の前記ミッションケース側壁面への取付け角度を、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）を回動中心として、変更可能としたので、車両の大型化・小型化に対応してミッションケースの容量を変える必要が生じた場合であっても、ＨＳＴの設計変更が不要であり異機種車両間でもＨＳＴの共有化が可能なため、部品コストや製造コストの低減を図ることができる。
また、車両の小型化においては、ＨＳＴを横置きに配置してミッションケース側面を有効活用し、該ミッションケースの上部空間を他の部品用に空けることができ、更なる車両の小型化を図ることができる。
加えて、操作ハンドルや主変速レバー等の操作系部材の設置高さについても、リンク構造を大きく変えることなく、車両の大きさに応じて容易に変更することができるのである。
【００４４】
請求項２のように、請求項１記載の車両のトランスミッションにおいて、前記走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の外縁部には、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）をミッションケースに固定するための支持用孔を複数設け、該支持用孔は回動中心である、前記走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の中心から、同一半径上に９０度の取付け角度毎に開口したので、側壁面への両ＨＳＴの取付け角度の所定角度への変更を、簡単かつ低コストで行うことができるのである。
また、両ＨＳＴの取付角度が異なるように取り付けることもでき、周囲の部品や装置への干渉を避けるように取り付けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両のトランスミッションを有するクローラ式走行装置を具備したコンバインの全体側面図である。
【図２】 同じく全体平面図である。
【図３】 同じく全体正面模式図である。
【図４】 車両の全体的な動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。
【図５】 ＨＳＴを横置きしたトランスミッションの全体の背面断面図である。
【図６】 同じく上半分の構成を示す背面断面図である。
【図７】 同じく下半分の構成を示す背面断面図である。
【図８】 同じく外面を示す側面図である。
【図９】 ミッションケースの外面を示す側面図である。
【図１０】 大型ミッションケースの外面を示す側面図である。
【図１１】 大型ミッションケースにＨＳＴを縦置きした構成を示す側面図である。
【図１２】 ＨＳＴを横置きした走行旋回系統を示す背面図である。
【図１３】 ＨＳＴを縦置きした走行旋回系統を示す背面図である。
【図１４】 捨て孔を有するミッションケースからなるトランスミッションの外面を示す側面図である。
【図１５】 捨て孔を有するミッションケースの外面を示す側面図である。
【図１６】 捨て孔を有する大型ミッションケースの外面を示す側面図である。
【図１７】 捨て孔を有する大型ミッションケースにＨＳＴを縦置きした構成を示す側面図である。
【符号の説明】
Ｍ トランスミッション。
２２・１０１・１１８・１１９ ミッションケース
２５ 走行用ＨＳＴ
２８ 旋回用ＨＳＴ
３５ プラネタリギア式差動機構
９２ａ・９２ｂ・９２ｃ・９２ｄ 取付け孔
９３ａ・９３ｂ・９３ｃ・９３ｄ 支持用孔

Claims (2)

1. 車速を変更するための走行用ＨＳＴ（２５）と、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴ（２８）とをミッションケースの側壁に対向して配設し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）からの駆動力を合流させたプラネタリギア式差動機構（３５）を有する車両において、該走行用ＨＳＴ（２５）の走行ポンプ軸（２３ａ）と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回ポンプ軸（２６ａ）は、互いに軸線が一致するように配置し、また、走行用ＨＳＴ（２５）の走行モータ軸（２４ａ）と、旋回用ＨＳＴ（２８）の旋回モータ軸（２７ａ）も、互いに軸線が一致するように配置し、該走行用ＨＳＴポンプ軸（２３ａ）と旋回用ＨＳＴポンプ軸（２６ａ）の間は、連結部（Ｙ）により相対回転不能に連結し、該連結部（Ｙ）はミッションケースの外部に突出して配置し、該連結したポンプ軸の一方に、入力プーリー（２６ｂ）を固定し、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の軸線は、ミッションケース内に配置し、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の前記ミッションケース側壁面への取付け角度を、該走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）を回動中心として、変更可能としたことを特徴とする車両のトランスミッション。
2. 請求項１記載の車両のトランスミッションにおいて、前記走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）の外縁部には、該走行用ＨＳＴ（２５）と旋回用ＨＳＴ（２８）をミッションケースに固定するための支持用孔を複数設け、該支持用孔は回動中心である、前記走行モータ軸（２４ａ）と、旋回モータ軸（２７ａ）の中心から、同一半径上に９０度の取付け角度毎に開口したことを特徴とする車両のトランスミッション。

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