JP4191723B2 - 車両用通信装置 - Google Patents
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Description
しかし、このような従来装置においては、携帯機が車両内にある場合に、携帯機の閉じ込めを防止するために、自動でドアが施錠されないように対策されている。
従って、携帯機を車両内に置き忘れたままで利用者が車両を離れると、ドアが施錠されないまま放置されることになり、防犯上の問題となる。
そこで、利用者が車両から離れるときに、携帯機を車両内に置き忘れた場合には、その状態を利用者に報知することが必要となる。つまり、携帯機が車両内にあるのか車両外にあるのかを判定する機能が要求されている。
LF帯電波を使用した車内外判定技術によれば、車両内の各所にLF帯電波を放射するアンテナ(以下、「LF帯アンテナ」という)が設置され、LF帯アンテナに対して、電源および所定の周波数を供給するため有線を介して車載機が結合されている。
また、携帯機は、LF帯アンテナからの放射電波の所定磁界強度内に携帯機が存在するときに反応するように設計されており、車載機は、指定したLF帯アンテナに対する携帯機からの応答により、携帯機の存在を判定するようになっている。
RFIDに関する技術としては、無線タグ、ICタグ、RFタグ、IDタグなど、様々の名称で呼ばれているものがある。
RFIDシステムは、典型的には、RF(RadioFrequency)タグおよびリーダライタにより構成され、両者が通信可能範囲に存在する場合に、リーダライタからRFタグに電波を放射すると、RFタグからID(IDENTIFICATION:識別情報)が発信され、そのIDをリーダライタが受信することにより、リーダライタは、RFタグの存在とIDによる情報を得ることができる。
この種の車内外判定装置によれば、車両の適所に設置されたRFタグは、車載機のアンテナから受信した電波の電力を用いて、自身が保有する固有のタグIDをID到達可能エリアに発信し、ID到達可能エリア内に存在する携帯機は、受信したタグIDを車載機に送信する。
そして、車載機は、携帯機から送信されたタグIDを受信したことを認識すると、携帯機がどのRFタグのID到達可能エリア内に存在するかを判定することができる。
即ち、車載機は、アンテナを介して電力放射エリアに電波を放射し、電力放射エリア内のRFタグは、電波の受信電力を用いて、それぞれの固有IDを近傍のID到達可能エリアに発信し、ID到達可能エリア内の携帯機は、RFタグからの固有IDを受信して車載機に送信する。
そして、車載機は、携帯機がどの固有IDを受信したかにより、携帯機がどのRFタグの近傍に存在するかを判定し、携帯機が車両の内側に存在するのか、または外側に存在するのかを判定することになる。
しかし、RFタグのアンテナ偏波方向がその設置位置における偏波方向から外れて設置される場合には、その偏波損によりRFタグは車載機アンテナが放射する電波を効率的に受信することができず、所望のID到達可能エリアを形成することができない。
また、RFタグが車両等の導体に近づけて設置される場合には、RFタグのアンテナインピーダンスが変化するためにアンテナへの給電損が増加して放射電力が減少してしまうだけでなく、導体との離隔によってはRFタグアンテナの放射パターンが変化するため、所望のID到達可能エリアを形成することができない。
なお、各図間において、同一符号は同一あるいは相当のものであることを表す。
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係る車両用通信装置の構成を示すブロック図である。
図に示すように、車両用通信装置は、相互通信可能な車載機1、RF(Radio Frequency)タグ2および携帯機3により構成されており、車載機1およびRFタグ2は、車両内に設置される。
なお、車載機1は、RFタグ2と携帯機3との間で相互通信可能であり、RFタグ2へ電力供給用電波を送信したり、携帯機3からの電波を受信したりすることができる。
電子制御ユニット13は、アンテナ11からの電波の送信を制御するとともに、アンテナ12で受信した信号に基づいて車両の各部を制御(例えば、車両ドアの施錠あるいは解錠の制御)する。
なお、図1では、アンテナ11、12は、個別のアンテナである場合を示しているが、アンテナ11、12は同一のアンテナで構成されていてもよい。
従って、RFタグは、ID発信機とも称することとする。
なお、図1では、RFタグ2として、複数個のRFタグ201、202、203、・・・2nを使用する場合を示しているが、1個のRFタグ2(単数または複数の場合を総称して「RFタグ2」という)であってもよい。
また、RFタグ2(201、202、203、・・2n)の使用周波数は、950MHz帯、または2.45GHz帯が適しているが、高周波帯域であればよく、必ずしもこれらの周波数(即ち、950MHz帯、または2.45GHz帯の周波数)に限定されるものではない。
また、図示は省略するが、RFタグ2(201、202、203、・・2n)は、例えば、車載機1からの電波を受信するアンテナおよびアンテナ回路と、受信した電波から電力を取り出す電力発生回路と、発生した電力で動作する各種回路と、発信機IDを電波として発信する発信回路とを備えている。
車載機1および携帯機3は、使用するRFタグ2の周波数に応じて設計される。
携帯機3の送信用のアンテナ32は、車載機1の受信用のアンテナ12と関連してID通信手段を構成しており、ID通信手段は、携帯機3から車載機1に向けて発信機IDを送信する。
なお、アンテナ31、32は、それぞれ、RFタグ2、車載機1との間で送受信が可能なように個別のアンテナで構成されているが、同一のアンテナで構成されてもよい。
まず、車両内に設置された車載機1は、車両の適所に設置された少なくとも1個のRFタグ2に電波を放射する。
RFタグ2は、上記で述べた電力発生回路で発生した電力を使用して、自身が保有する固有の発信機IDを発信する。
一方、利用者が所持する携帯機3は、RFタグ2からの発信機IDを受信し、ID通信手段を介して、携帯機3から車載機1に発信機IDを送信する。
つまり、各RFタグ201〜205の通信可能エリア(発信機IDの到達範囲)401〜405が車両の外に存在しないように設定することにより、車両の外に存在する携帯機3が発信機IDを受信することができないようにしている。
従って、携帯機3が発信機IDを受信するか否かによって、携帯機3が車両内に存在するのか車両外に存在するのかを判定することができる。
なお、ID発信機として機能するRFタグ2は、外部より電波を受けてIDを発信する機能を有するデバイスであればよいが、本実施の形態では、図1に示すようにRFタグ2を用いる場合について説明する。
まず、車載機1は、送信用のアンテナ11から電波を放射することにより、例えばRFタグ2nに電力を供給する。
電波の放射を受けたRFタグ2nは、レクテナ(Rectenna)と呼ばれる公知技術を用いた電圧抽出手段を有しており、受信電波を整流して電圧を取り出すとともに、抽出した電圧によりRFタグ2nの内部回路を動作させ、RFタグ2nが保持している発信機IDを電波で発信する。
なお、レクテナ(Rectenna=Rectifier+Antenna)とは、受信する電波の交流エネルギーから直流エネルギーを取り出す回路(アンテナ)のことである。
このとき、発信機IDを発信するために使用される搬送波は、車載機1から供給される場合と、RFタグ2nが内部で発振して生成する場合とがある。
携帯機3は、RFタグ2nから発信された発信機IDを受信する。
図2は、RFタグ2nからの発信機IDの到達範囲(通信可能エリア4n)を説明するための図である。
図2において、2点鎖線で示す円形の枠4nは、RFタグ2nからの発信機IDの到達範囲(即ち、携帯機3がRFタグ2nの発信機IDを受信可能な通信可能エリア)を示している。
RFタグ2nからの発信機IDの到達範囲(通信可能エリア4n)は、RFタグ2nが発信機IDを発信するために使用する搬送波の電力に依存している。
従って、搬送波が車載機1から供給される場合には、所望の通信可能エリア4nを実現するのに十分な電力を車載機1から受信する必要がある。
通信可能エリア4n内に存在する携帯機3は、受信した発信機IDをアンテナ32から車載機1に向けて電波で送信する。
車載機1は、携帯機3から送信されてきた発信機IDに基づいて、携帯機3がRFタグ2nの通信可能エリア4n内に存在することを認識することができる。
図3は、車両5へのRFタグ201〜205の設置状態を示す平面図であり、車両5を真上から見たイメージを模式的に示している。
図3において、車両5内には、車載機1が搭載されており、車両5の内装には、RFタグ201〜205が設置されている。
RFタグ201〜205は、それぞれの通信可能エリア401〜405(発信機IDの到達範囲)を有している。
RFタグ201〜205は、図3に示す位置となるように、例えば、車両5のドア部の内装に設置される。
即ち、RFタグ201〜205の第1の配置条件は、図3のように、車両5内の全域をカバーするように設置されることである。
また、各RFタグ201〜205の通信可能エリア(発信機IDの到達範囲)401〜405の設定条件として、車両5の外に存在しないことがあげられる。
つまり、RFタグ201〜205の第2の配置条件は、車両5の外に存在する携帯機3(図1、図2参照)が発信機IDを受信することができないことである。
ただし、第1および第2の配置条件を満たしていれば、RFタグ201〜205の個数および位置は、必ずしも図3に示したものと同一でなくてもよい。
以上の条件を満たすように、RFタグ201〜205および車載機1を車両5内に配置し、車載機1からの放射電波に応答してRFタグ201〜205が発信する発信機IDを携帯機3が受信し、受信した発信機IDを携帯機3から車載機1に通信するように構成されている。
これにより、車載機1は、携帯機3からの発信機IDを受信した場合に、携帯機3が車両5内に存在することを判定することができる。
なお、RFタグ201〜205は、車両5のシートやインストルメントパネル、フロアや天井など内装の表面に貼り付けてもよいし、また、内装内に埋め込むように内蔵設置してもよい。
RFタグ2nの近傍に電波の反射物がなく、かつ、車載機アンテナ11のビーム指向方向にRFタグ2nが存在する場合においては、RFタグ2nのアンテナ偏波方向が車載機アンテナ11の偏波方向と一致するようにRFタグ2nを設置すれば、RFタグ2nは車載機アンテナ11が放射する電波を効率的に受信することができる。
図4は、ID発信機であるRFタグ2nのアンテナ偏波方向が車載機アンテナ11の偏波方向と一致するようにRFタグ2nを設置した場合のRFタグの設置状態を模式的に示す概念図である。
この場合は、図4に示すように、車載機アンテナ11は、単向性の放射パターン61をもち、広角、背面方向に放射の少ないアンテナであって、RFタグ2nは、電波の放射が少ない方向(例えば、広角方向または背面方向)ではなく、電波の放射が多い方向(例えば、正面方向)に設置される。
このような位置および方向にRFタグ2nを設置することにより、車載機アンテナ11が放射する電波のうち、RFタグ2nが受信する電波における直接波62の影響が大きくなり、反射による偏波方向変動の影響を受け難くなる。
つまり、図4に示すように、RFタグ2nのアンテナ偏波方向が車載機アンテナ11のアンテナ偏波方向と一致するようにRFタグ2nを設置することにより、RFタグ2nは車載機1がアンテナ11から送信する電力を効率的に受信し、省電力化を実現することができる。
また逆に、RFタグ2nのアンテナ偏波方向が車載機アンテナ11のアンテナ偏波方向と直交する方向にRFタグ2nを設置すると、RFタグ2nが車載機1の送信電力を受信する効率は最も低くなり、RFタグ2nの設置方向を車載機1のアンテナ11の偏波方向と直交するように変更することにより、RFタグ2nの所定設置位置において最小の通信エリアを形成することができる。
図5は、RFタグ2nの近傍に電波の反射物(例えば、車両導体部64)がある場合のRFタグの設置状態を模式的に示す概念図である。
また、図6は、車載機アンテナ11のビーム指向方向にRFタグ2nが存在しない場合のRFタグの設置状態を模式的に示す概念図である。
なお、図5あるいは図6において、63は1つ以上の反射点を経て受信する間接波(マルチパス)である。
図6では、車載機アンテナ11は、単向性の放射パターン61をもち、広角、背面方向に放射の少ないアンテナであって、電波の放射が多い方向(例えば正面方向)ではなく、電波の放射が少ない方向(例えば、広角方向または背面方向)にRFタグ2nを設置している場合が示されている。
従って、このような場所へRFタグ2nを設置する場合には、実測した電界強度を元にして最大電力を受信可能な方向にRFタグ2nを設置することにより、RFタグ2nは送信機が送信する電力を効率的に受信し省電力化を実現することができる。
このように、実施の形態1によれば、RFタグを利用した車両用通信装置において、間接波の影響が小さく直接波の影響が大きい場合には、RFタグ2nのアンテナ偏波方向が車載機アンテナ11の偏波方向と一致するようにRFタグ2nを設置することによって、RFタグ2nは車載機アンテナ11が放射する電波を効率的に受信し、省電力化を実現することができる。
従って、ID発信機(RFタグ)2が動作する範囲内で、所望の大きさのID到達可能エリアを形成することができる。
なお、本実施の形態において、「車載機」および「携帯機」は、アプリケーション面での構成要素を示す表現であり、機能的表現を行えば、「車載機」は「送信機」、「携帯機」は「受信機」ということになる。
また、本実施の形態による車両用通信装置は、ID発信機2が動作するのに必要となる最小限レベルの電力を受信する位置および方向に、ID発信機2を設置するので、ID発信機2が動作する範囲内で最小のID到達可能エリアを形成することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2のアンテナ偏波方向が、ID発信機が動作するのに必要となる最小限レベル以上の電力を受信する方向となるように、ID発信機2を設置するので、ID発信機2が動作する範囲内で所望の大きさのID到達可能エリアを形成することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2のアンテナ偏波方向が、ID発信機2が最小の電力を受信する方向になるように、ID発信機2を設置するので、ID発信機2を設置する位置において最大のID到達可能エリアを形成することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2のアンテナ偏波方向を、ID発信機2が動作するのに必要となる最小限のレベルの電力を受信する方向に設定するので、ID発信機2が動作する範囲内で最小のID到達可能エリアを形成することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2のアンテナ偏波方向が、ID発信機2に電力を供給する車載機(送信機)1のアンテナの偏波方向と直交する方向にID発信機2を設置するので、ID発信機2を設置する位置において最小のID到達可能エリアを形成することができる。
図7は、実施の形態2に係る車両用通信装置において、RFタグの設置状態を模式的に示す概念図である。
ここでは、前述の実施の形態1にて詳細に説明したRFタグを利用した車両用通信装置において、RFタグ2nを設置する位置として、特に車両導体部64との離隔を調節することのメリットに関して詳細に述べる。
まず、一般に製造されるRFタグは、これを設置する面の表、裏の両側に電波を送信し、両側から電波を受信することにより動作する。
そのため、このRFタグ2nを車両導体部64の近傍に設置する場合は、図5に示すように、RFタグ2nがその設置面の表側から直接的に送受信する直接波62と、車両導体部64で反射した電波をその設置面の裏側から間接的に送受信する間接波63とが合成された電波を送受信することになる。
従って、上記直接波62と間接波63が合成された電波においては、これら直接波と間接波が、その位相関係により強めあう方向と弱めあう方向が生じる。
例えば、車載機アンテナ方向にRFタグ2nのアンテナの最大利得方向を向けることでRFタグ2nと車載機間で効率的に電力を送受信することができる。
さらに、RFタグ2nを設置する様々な車両内位置に応じて、車両導体部64との離隔を調節することにより最適な通信可能エリアを形成することができる。
また、RFタグ2nの設置方法としては、RFタグ2nを発泡スチロールなどの電波の伝搬に影響を与えない材料で作製されたスペーサ71を介して車両導体部64に設置することにより、RFタグ2nと車両導体部64との間で必要な離隔を確保することができる車両ドアの内張部分、車両天井の内張部分、車両インパネの内張部分にRFタグ2nを内蔵する場合に好適である。
即ち、最適な通信可能エリアを形成するためには、RFタグ2nは車両導体部64との間で所定の距離を保つ必要があるが、車両ドアの内張部分、車両天井の内張部分、車両インパネの内張部分にRFタグ2nを内蔵することにより、車両導体部64との間の距離を容易に所望の距離にすることができる。
なお、インパネとはインスツルメントパネルの略語であって、運転席前部の計器(インスツルメント)を収めたパネルのことである。
RFタグ2nを車両導体部64に対して利用周波数における30分の1波長未満に近接させて設置した場合、RFタグ2nのアンテナインピーダンスの整合状態が悪化するため、アンテナ給電における損失が生じる。
このため、上記給電損失の分だけRFタグ2nの受信電力は低くなり、車両導体部64に対して30分の1波長以上の離隔でRFタグ2nを設置する場合と比較して小さな通信可能エリアを形成することができる。
一方、利用周波数における30分の1波長以上の離隔を離してRFタグ2nを車両導体部64に設置することにより、アンテナインピーダンスの整合状態を悪化させることなくRFタグ2nのアンテナの最大送信方向および最大受信方向を所望方向へ向けることができる。
これにより、例えば、RFタグ2nのアンテナの最大受信方向あるいは最大送信方向を車載機アンテナ方向に向けることでRFタグ2nと車載機間で効率的に電力を送受信することができる。
車両ピラー内張70内にRFタグ2nを設置する場合には、RFタグ2nの正面位置にシート背もたれ部72などの内装部品が存在することが多いため、RFタグ2nの正面位置に携帯機3が存在することはできない。
これに対し、図7に示すように車両導体部64との離隔が半波長の整数倍となるように設置されたRFタグ2nのアンテナ放射パターンは、RFタグ2nの貼付面の法線方向で電力放射がヌルとなり、さらに貼付面に対して斜め方向に最大放射方向を持たせることができる。
導体(車両導体部)とRFタグとの距離dが半波長の整数倍であると、導体−RFタグ間の直接の経路において、導体での反射波とRFタグからの直接波が弱め合うため、正面(法線)方向においてRFタグの電波放射はヌルとなる。
一方、斜め方向に対しては、その経路差により位相が強め合う方向もあるため、斜め方向に最大放射方向を持たせることができる。
導体での反射波とRFタグからの直接波の位相が強め合うか弱め合うかの条件は、その方向の経路差によって決まり、経路差(導体との距離d)が半波長の整数倍あると弱め合い、4分の1波長の奇数倍あると強め合う。
図7に示すようなRFタグ2n設置状態においては、シート背もたれ部72などが存在するRFタグ2nの正面位置に対して不要な電波の放射を防ぎ、携帯機3が実際に存在し得るRFタグ2nの左右斜め方向に対して伸びる通信可能エリア4nを形成することができる。
従って、RFタグ2nと携帯機3との間で電波電力の効率的な送受信を行うことができる上に、本来設置すべきRFタグ2nの数量を削減することができる。
以上の説明は、RFタグ2nと携帯機3との間で電力送受信を効率化する好適な例を述べたが、RFタグ2nと2つの異なる方向に存在する車載機アンテナ11との間で電力送受信を効率化する場合にも適用することもできる。
また、RFタグと携帯機、あるいはRFタグと車載機との間の電波送受信を効率化することができるだけでなく、本来設置すべきRFタグの数量を削減することができる。
また、ID発信機(RFタグ)2と携帯機3、あるいはID発信機(RFタグ)2と車載機1との間の電波送受信を効率化することができるだけでなく、本来設置すべきID発信機(RFタグ)2の数量を削減することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2と車両導体部64との距離は、ID発信機2の利用周波数の30分の1波長以上であるので、車載機1が送信する電波をID発信機2が効率的に受信することが可能となり、省電力化を実現することができると共に、ID発信機2が動作する範囲内で所望の大きさのID到達可能エリアを形成することができる。
また、本実施の形態による車両用通信装置によれば、ID発信機2と前記車両導体部64との距離は、ID発信機2の利用周波数の30分の1波長未満であるので、ID発信機が動作する範囲内で最小のID到達可能エリアを形成することができる。
図8は、実施の形態3に係る車両用通信装置において、RFタグの設置状態を模式的に示す概念図である。
図8は、RFタグ2nの車両導体部64との距離を変更することにより、RFタグ2nのアンテナの放射パターンを所望のパターンへ変更する他の例を説明するための図(車両上面図)であり、RFタグ2nを車両導体部64に対して利用周波数における4分の1波長の奇数(n′)倍の距離に設置した場合の状態を示している。
本実施の形態では、リアハッチゲート内張73に設置するRFタグ2nを使って車両のラゲッジルーム74に通信可能エリアを形成するものである。
これに対して、本実施の形態では、図8に示すようにRFタグ2nを車両導体部64に対して利用周波数の4分の1波長の奇数倍の距離を離して設置することにより、RFタグ2nの貼付面の法線(正面)方向でアンテナ利得を3dB増加させることができるため、RFタグ2nの正面方向に長い通信可能エリア4nを形成することができる。
これにより、RFタグ2nと携帯機3との間の電波送受信を効率化することができるだけでなく、本来設置すべきRFタグ2nの数量を削減することができる。
また、RFタグと携帯機、あるいはRFタグと車載機との間の電波送受信を効率化することができるだけでなく、本来設置すべきRFタグの数量を削減することができる。
2、2n RFタグ(ID発信機)
3 携帯機(受信機)
5 車両
11、12、31、32 アンテナ
13 電子制御ユニット
4n 通信可能エリア
61 車載機アンテナ放射パターン
62 直接波
63 間接波
64 車両導体部
Claims (13)
- 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機が最大の電力を受信する位置および方向に、前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機が動作するのに必要となる最小限レベルの電力を受信する位置および方向に、前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向が、前記ID発信機が動作するのに必要となる最小限レベル以上の電力を受信する方向となるように、前記ID発信機を設置することを特徴
とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向が、前記ID発信機が最大の電力を受信する方向になるように、前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向が、前記ID発信機が最小の電力を受信する方向になるように、前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向を、前記ID発信機が動作するのに必要となる最小限のレベルの電力を受信する方向に設定することを特徴とする請求項1に記載の車両用通
信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向が、前記ID発信機に電力を供給する前記送信機のアンテナ偏波方向と一致する方向に前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 車両内に設置され、電波を放射する送信機と、前記車両内に設置され、前記送信機から放射される電波の電力を受信すると通信が可能となり自身が記憶している発信機IDを発信するID発信機と、通常は車両の利用者に携帯され、前記ID発信機が発信する発信機IDを受信すると、受信したIDを前記送信機に向けて送信する受信機とにより構成されており、更に、前記送信機は、前記受信機から送信されてくる発信機IDに基づいて前記受信機の位置を判定すると共に、前記受信機から送信される発信機IDを用いて前記車両
の所定部の動作を制御する車両用通信装置において、
前記ID発信機のアンテナ偏波方向が、前記ID発信機に電力を供給する前記送信機のアンテナの偏波方向と直交する方向に前記ID発信機を設置することを特徴とする車両用通信装置。 - 前記ID発信機と電波を反射する車両の導体部との距離は、前記ID発信機の利用周波数における半波長の整数倍の距離であることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機と電波を反射する車両の導体部との距離は、前記ID発信機の利用周波数の30分の1波長以上の離隔であることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機と電波を反射する車両の導体部との距離は、前記ID発信機の利用周波数の30分の1波長未満であることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機と電波を反射する車両の導体部との距離は、前記ID発信機の利用周波数における4分の1波長の奇数倍の距離であることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記送信機は車両内に設置される車載機であり、前記受信機は車両の利用者に携帯される携帯機であることを特徴とする請求項1〜請求項12のいずれか1項に記載の車両用通信装置。
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