JP4181475B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される電動パワーステアリング装置に関する。

従来の電動パワーステアリング装置には、様々な形式のギヤボックスがある。そのギヤボックスの中でも代表的なものが、ステアリングシャフトに連動するピニオンシャフトに設けられたモータによってステアリングハンドルの手動操舵力を補助して車輪の操舵を行うピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置である（例えば、特許文献１）。

そのピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置は、ラックを設けたラック軸と、このラック軸を駆動するステアリングシャフト上に設けられてピニオンを有するピニオンシャフトで構成されるラック・ピニオン式ギヤボックスのウォームホイールと、このウォームホイールを駆動するモータと、このモータの回転を減速回転させるための減速歯車機構とから構成されている。
ウォームホイールは、ウォームからなる減速歯車機構を介してモータによって駆動されることにより、ステアリングハンドルの操舵力に応じてステアリングアシストを行っている。

従来からウォームとウォームホイールとの噛み合い部には、歯の撓みや軋みを防止するためにバックラッシ（遊び）がある。
しかしながら、バックラッシが大きい場合には、ウォームとウォームホイールの歯面が衝突して打音が発生していた。
そこで、前記特許文献１の電動式電動パワーステアリング装置では、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部のバックラッシによる打音を抑制するために、軸受と回転軸との間に弾性体を配設している。
特許第３２５３５７８号公報（段落００１２〜００１４、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ））

特許文献１のものは、バックラッシが小さくならず、打音が抑制されるものの、まだその打音が残ってしまっていた。
図８は、従来のモータを２個有する電動パワーステアリング装置の構造を示す説明図である。
従来から自動車に搭載されているパワーステアリング装置は、二酸化炭素の排出量が油圧式に比べて小さいこと、高度な制御に対して油圧式よりも適していることなどから電動パワーステアリング装置が注目されている。
電動パワーステアリング装置が搭載された車両において、ＲＶ車のように高軸荷重の車両には、図８に示すように、大きなアシストトルクを得るため、またはどちらか１つのモータＡが壊れたとしても他方の１つのモータＢだけで駆動することができるようにするために、２個のモータＡ，Ｂを搭載したものがある。

ステアリングハンドル（図示せず）と一体に回転するステアリングシャフト（図示せず）は、ユニバーサルジョイント（図示せず）を介してピニオンシャフト１００に接続されている。ピニオンシャフト１００には、モータＡ，Ｂの回転を減速回転させるための減速歯車機構１１０のウォームホイール１１１が設置されている。ドリブンギヤとしてのウォームホイール１１１の左右両側には、２つのモータＡ，Ｂによって同じ方向に回転されるドライブギヤとしてのウォーム１１２，１１３が常時噛合している。２つのウォーム１１２，１１３の両端部には、それぞれ同じ弾発力を有する弾性体１２１，１２２，１２３，１２４が配設されている。
モータＡ，Ｂは、同一のトルクを備えた同じ形式のものが使用され、もし、どちらかのモータＡ，Ｂが故障したときには他方の１つのモータＡ，Ｂでピニオンシャフト１００を回転できるパワーを備えている。

しかしながら、弾性体１２１，１２２，１２３，１２４は、ウォームホイール１１１が直進走行状態にあるとき、操舵トルクセンサ（図示せず）がＯＦＦしており、モータＡ，Ｂが回転せず、ウォーム１１２，１１３のトルクが０で静止状態にある。各弾性体１２１，１２２，１２３，１２４は、それぞれ同じ弾発力であることにより、左のウォーム１１２も左のウォーム１１３もそれぞれ図８に示すようにセンタに押し戻されて、左右吊り合った状態になっている。
このため、ウォームホイール１１１とウォーム１１２，１１３との歯面間には、歯の撓みや軋み音などを防止するためのバックラッシ（遊び）Ｓ１，Ｓ２があり、打音が発生していた。

本発明の課題は、２つのモータを有する電動パワーステアリング装置において、その２つのモータと共に回転するドライブギヤと、このドライブに噛合するドリブンギヤとの間のガタ付きを防止した電動パワーステアリング装置を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置は、操舵機構に連結されたドリブンギヤと、前記ドリブンギヤに噛合し相対向している1組のドライブギヤと、前記ドライブギヤの両端に設けられた弾性体と、前記ドライブギヤを駆動する１組のモータと、を備えた電動パワーステアリング装置であって、前記弾性体は、前記ドリブンギヤの支軸を中心として対向位置に配置した前記弾性体の変形量を相違させたことを特徴とする。
ここで、ドライブギヤとは、モータを駆動源として回転する駆動歯車をいい、ドリブンギヤとは、その駆動歯車によって回転する被駆動歯車をいう。

請求項１に記載の本発明によれば、電動パワーステアリング装置は、１組のモータが回転すると、それと同時に１組のドライブギヤにはトルクがかかって回転して、ドリブンギヤを回転させる。その後、１組のモータが停止したとすると、各ドライブギヤも同時に停止する。このとき、電動パワーステアリング装置は、ドリブンギヤの支軸を中心として対向位置に配置した弾性体の変形量（変位量）を相違させたことにより、各ドライブギヤにかかる弾性体の反発力がそれぞれ相違するため、ドリブンギヤに噛合している各ドライブギヤがずれた位置状態で静止する。このため、反発力の大きい弾性体に押圧されたドライブギヤは、ドリブンギヤの歯面を押圧して回動させ、反発力の小さい弾性体に押圧されたドライブギヤは、その回動したドリブンギヤの歯面が圧接した状態で静止する。
したがって、ドリブンギヤは、常に各ドライブギヤが圧接していることにより、各ドライブギヤによって支持されるため、常にガタ付きがなく、歯面の衝突による打音が発生することがない。また、電動パワーステアリング装置は、バックラッシの調整やフリクションの調整する作業を簡略化することができる。

請求項２に記載の電動パワーステアリング装置は、操舵機構に連結されたドリブンギヤと、前記ドリブンギヤに噛合し相対向している１組のドライブギヤと、前記１組のドライブギヤをそれぞれ駆動する１組のモータと、前記１組のドライブギヤのそれぞれの両端に設けられ、前記１組のモータからのトルクによって変形し、且つ、同一の変形量をそれぞれが有する４つの弾性体と、を備えた電動パワーステアリング装置であって、前記１組のモータは、前記トルクがそれぞれ相違しており、前記トルクの相違によって前記４つの弾性体のうちの前記ドリブンギヤの支軸を中心として対向位置に配置した弾性体の変形量を相違させることを特徴とする。

請求項２に記載の本発明によれば、電動パワーステアリング装置は、１組のモータが回転すると、それと同時に１組のドライブギヤにはトルクがかかって回転して、ドリブンギヤを回転させる。その後、１組のモータが停止したとすると、各ドライブギヤも同時に停止する。このとき、各モータは、それぞれトルクが相違していることにより、各モータと共に回転する各ドライブギヤの回転力も相違しているため、各ドライブギヤの停止位置にずれが生じる。このため、トルクの大きいモータ側のドライブギヤは、回転力が大きく、ドリブンギヤの歯面を押圧して回動させた状態で静止し、トルクの小さいモータ側のドライブギヤは、その回動したドリブンギヤの歯面が圧接した状態で静止する。
したがって、ドリブンギヤは、常に各ドライブギヤが圧接していることにより、各ドライブギヤによって支持されるため、常にガタ付きがなく、歯面の衝突による打音が発生することがない。これにより、電動パワーステアリング装置は、バックラッシの調整をする作業を簡略化することができる。

請求項３に記載の電動パワーステアリング装置は、請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記１組のモータの回転が停止した際にも前記ドリブンギヤは、所定時間の間は残留トルクによって回転をすることを特徴とする。
また、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記ドライブギヤがウォームからなり、前記ドリブンギヤがウォームホイールからなることが好ましい。
このような構成にすれば、最小の数の歯車で減速歯車機構を構成して効率良くモータの回転を減速回転させることができる。

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、1組のドライブギヤの両端に設けられた弾性体の変形量をドライブギヤによって相違させたこと、またはモータのトルクをそれぞれ相違させたことにより、ドリブンギヤが常に各ドライブギヤに圧接しているため、ドリブンギヤを常にガタ付きがない状態に支持することができる。このため、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、ドリブンギヤとドライブギヤとのバックラッシによって発生していた歯面の衝突による打音を解消して、商品性の向上を図ることができる。また、本発明においては、従来行っていたバックラッシ調整が不要となることにより、調整作業の工数の削減や組み付け時間の短縮を図ることがでるため、コストの低減を図ることができる。

まず、図１〜図５を参照して、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体の構造を示す説明図である。図２は、図１の矢視Ｘ−Ｘ線方向拡大断面図である。図３は、図２の矢視Ｙ−Ｙ線方向断面図である。図４は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を示す図で、弾性体の組み付け状態を示す拡大分解斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を示す図で、ウォームホイールとウォームとの噛合状態を示す説明図である。

図１に示すように、操舵機構Ｓｔは、ステアリングハンドル１を回転操作することにより車輪Ｗ，Ｗの方向を転舵する装置である。その操舵機構Ｓｔは、ステアリングハンドル１と、上部及び下部ステアリングシャフト２，４と、上部及び下部ユニバーサルジョイント３，５と、減速機ケース６と、ピニオンシャフト７と、ステアリングギヤボックス８と、ラックバー１８、タイロッド９，９とを備えてなる。

電動パワーステアリング装置Ｐｓは、バッテリ（図示せず）の電気で第１及び第２モータＭａ，Ｍｂを回転して推力を発生させて、ステアリングハンドル１の操作をアシストして軽くする装置である。その電動パワーステアリング装置Ｐｓは、減速機ケース６と、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂと、操舵トルクセンサＴＳと、電子制御ユニットＵとを備えてなる。

ステアリングハンドル１は、上部ステアリングシャフト２の上端部に固定され、運転者の操作によって回転される操作体である。その上部ステアリングシャフト２は、上部ユニバーサルジョイント３、下部ステアリングシャフト４及び下部ユニバーサルジョイント５を介して、減速機ケース６から上方に突出しているピニオンシャフト７に接続されている。

その減速機ケース６の下端には、ステアリングギヤボックス８が接続され、そのステアリングギヤボックス８の左右両端からは、ラックバー１８が車輪Ｗ，Ｗの方向に延び、ラックバー１８の両端にはタイロッド９，９が突出され、ナックル（図示せず）を介して左右の車輪Ｗ，Ｗが設置されている。減速機ケース６には、第１モータＭａ及び第２モータＭｂが支持されている。
第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、減速機ケース６に内設された操舵トルクセンサＴｓからの信号が入力される電子制御ユニットＵによって制御される。

図２に示すように、前記減速機ケース６は、ステアリングギヤボックス８と一体の下部ケース１０と、この下部ケース１０の上面にボルトＢ１によって取り付けられた中間ケース１１と、この中間ケース１１の上面にボルトＢ２によって取り付けられた上部ケース１２と、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂを減速機ケース６に固定するためのモータケース４４，４５（図３参照）とから構成されている。減速機ケース６は、下部ケース１０の下端部に設置したボールベアリング１３と、上部ケース１２の上端部に設置したボールベアリング１４とを有し、そのボールベアリング１３，１４によって、ピニオンシャフト７を回転自在に支持している。

そのピニオンシャフト７には、中央部にウォームホイール１５が固定され、上端部にステアリングハンドル１（図１参照）の回転トルクを検出するための操舵トルクセンサＴｓが設置され、下端部のラック１７に噛合するピニオン１６が設置されている。
なお、ピニオンシャフト７は、特許請求の範囲に記載の「ドリブンギヤの支軸」に相当する。

図２に示すように、ラック１７は、ラックバー１８に直接形成されている。ラックバー１８は、ステアリングギヤボックス８の内部に左右移動自在に支持されている。
前記ステアリングギヤボックス８には、ラックバー１８を横方向から押圧するための押圧部材１９を進退自在に収納するための横穴８ａが形成されている。その横穴８ａには、ラックバー１８の背面に当接した押圧部材１９と、この押圧部材１９をピニオン１６側に付勢するためのスプリング２０と、このスプリング２０のばね受けと横穴８ａを閉塞するための部材とを兼ねた中空ボルト２１とが内設されている。中空ボルト２１は、横穴８ａの開口部８ｂ内に形成されたねじ部に螺合すると共に、止めナット２２によって抜け止めされている。
ラック１７は、ラックバー１８の背面がスプリング２０に付勢された押圧部材１９によって押圧されることにより、ピニオン１６との噛合する箇所のバックラッシが解消されている。

図３に示すように、前記減速機ケース６は、第１及び第２ウォーム３０，３１とウォームホイール１５とを収納するためのケースであり、金属などからなる。減速機ケース６には、ピニオンシャフト７を中心として左右の対称位置に第１及び第２ウォーム３０，３１がウォームホイール１５に噛合して内設されている。減速機ケース６の左右の奥壁６ａ，６ｂには、前記第１及び第２ウォーム３０，３１を一体形成した第１及び第２回転軸２４，２５を軸支するボールベアリング２６，２７が固定されている。また、減速機ケース６の左右の開口部６ｃ，６ｄには、ボールベアリング２８，２９を介して第１モータＭａ及び第２モータＭｂを保持したモータケース４４，４５が嵌入されている。そのモータケース４４，４５は、ボルトＢ３，Ｂ４によって減速機ケース６に固定されることにより、ボールベアリング２６，２７，２８，２９と第１及び第２回転軸２４，２５が減速機ケース６から脱落しないようにしっかりと保持している。

２つの第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、第１及び第２ウォーム３０，３１、ウォームホイール１５を介してステアリングハンドル１（図１参照）を回転させるための駆動源であり、同じトルクを有する同一の型式のモータからなる。第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、ウォームホイール１５を中心として減速機ケース６の左右対称な位置にそれぞれ配置されている。第１及び第２モータＭａ，Ｍｂには、各モータ軸（図示せず）に延設された第１回転軸２４及び第２回転軸２５が設置されている。第１及び第２回転軸２４，２５は、先端部に設置されたボールベアリング２６，２７と、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂ側に設置されたボールベアリング２８，２９とによって下部ケース１０に回転自在に軸支されている。
なお、前記第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、特許請求の範囲に記載の「１組のモータ」に相当する。その第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、２個に限定されるものではなく、複数であればよい。

図４に示すように、第１及び第２回転軸２４，２５は、それぞれ第１及び第２モータＭａ，Ｍｂを駆動源として共に回転する駆動軸である。第１及び第２回転軸２４，２５には、中央部に第１及び第２ウォーム３０，３１が形成され、その第１及び第２ウォーム３０，３１の両側にはそれぞれ第１及び第２回転軸２４，２５の径より大きい大径部２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂが形成されている。その大径部２４ａ，２５ａの下方及び大径部２４ｂ，２５ｂの上方に形成された小径部２４ｃ，２４ｄ，２５ｃ，２５ｄには、それぞれ座金状の金属製の支持リング３６，３７，３８，３９，４０，４１，４２，４３に挟持されたリング状の弾性体３２，３３，３４，３５と、ボールベアリング２６，２７，２８，２９が嵌入されている。

弾性体３２，３３，３４，３５は、第１及び第２ウォーム３０，３１の両端部に設置されて、第１及び第２ウォーム３０，３１を押圧して弾性的に支持する部材である。第１回転軸２４の先端側に設置される弾性体３２は、ウォームホイール１５を軸支しているピニオンシャフト７（図３参照）を中心とした対向位置にある第２回転軸２５の第２モータＭｂ側にある弾性体３５と比較して、柔らかい軟質の合成ゴムなどの弾性材料からなり、変形量（変位量）が大きく形成されている。
そして、第１回転軸２４の第１モータＭａ側に設置される弾性体３４は、ウォームホイール１５を軸支しているピニオンシャフト７を中心とした対向位置にある第２回転軸２５の先端にある弾性体３３と比較して、硬く比較的硬質の合成ゴムなどの弾性材料からなり、変形量（変位量）が小さく形成されている。
このため、弾性体３２，３３の弾発力は、弾性体３４，３５と相違している（図５参照）。

図４に示すように、弾性体３２，３３，３４，３５の上下面には、支持リング３６，３７，３８，３９，４０，４１，４２，４３にそれぞれ形成された環状凹部３６ａ，３７ａ，３８ａ，３９ａ，４０ａ，４１ａ，４２ａ，４３ａに係合する環状凸部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂが形成されている。

なお、弾性体３２，３３，３４，３５は、リング状の合成ゴムに限定されるものではなく、第１及び第２回転軸２４，２５に設置されて軸方向に伸縮する弾性を有するものであればよい。弾性体３２，３３，３４，３５は、例えば、コイルばねやばね座金や弾性を有する合成樹脂などであってもよい。

図３に示すように、前記第１及び第２ウォーム３０，３１は、ピニオンシャフト７に固定された共通のウォームホイール１５の直径方向両側にそれぞれ噛合して設置されている。ウォームホイール１５は、第１及び第２ウォーム３０，３１に噛合する被駆動歯車であって、その第１及び第２ウォーム３０，３１とで第１及び第２モータＭａ，Ｍｂの第１及び第２回転軸２４，２５の高速回転を減速するための歯車変速機構を構成している。

なお、前記第１及び第２ウォーム３０，３１は、特許請求の範囲に記載の「１組のドライブギヤ」に相当する。また、前記ウォームホイール１５は、特許請求の範囲に記載の「ドリブンギヤ」に相当する。

次に、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の作用を説明する。
運転者が図１に示すステアリングハンドル１を回転操作すると、上部ステアリングシャフト２、上部ユニバーサルジョイント３、下部ステアリングシャフト４、下部ユニバーサルジョイント５を介してピニオンシャフト７が回転する。このピニオンシャフト７の回転は、操舵トルクセンサＴｓによって検出されて、この検出された操舵トルク信号が電子制御ユニットＵに送られる。電子制御ユニットＵは、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂを駆動させる電流を算出すると共に、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂに駆動電流を送って回転させる。

第１及び第２モータＭａ，Ｍｂが駆動されると、図５に示すように、第１及び第２回転軸２４，２５に形成された第１及び第２ウォーム３０，３１に噛合するウォームホイール１５に第１及び第２モータＭａ，Ｍｂからのアシストトルクが伝達される。これにより、運転者がステアリングハンドル１を回転操作する操舵トルクがアシストされ、軽く操作することができる。

電動パワーステアリング装置Ｐｓは、２個の第１及び第２モータＭａ，Ｍｂによってアシストトルクを発生させることにより、大型のモータを１個用いる場合と比較して小型のモータを使用することが可能となる。このため、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂは、比較的回転トルクが小さいモータを使用できることにより、第１及び第２ウォーム３０，３１やウォームホイール１５の歯面に加わる荷重を半減して減速歯車機構の耐久性を向上させることができる。

また、万が一第１及び第２モータＭａ，Ｍｂのどちらか一方が失陥した場合でも、他方のモータによってアシストできるため、アシスト力の完全な失陥を防止することができる。

このとき、第１及び第２ウォーム３０，３１が回転して歯面が、ウォームホイール１５の歯面を押圧することにより、そのウォームホイール１５を回転させる。このため、第１及び第２ウォーム３０，３１には、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂの動力に比例した反力がこの第１及び第２ウォーム３０，３１を支持している弾性体３２，３３，３４，３５に負荷される。

そして、第１及び第２モータが停止すると、第１及び第２ウォーム３０，３１の回転トルクは０になる。すると、弾性体３２，３３，３４，３５は、変位が開放されて元に戻ろうとする。
このため、弾性体３２には第１ウォーム３０に対して矢印Ｃ方向の残留トルクがかかり、弾性体３５には第２ウォーム３１に対して矢印Ｄ方向の残留トルクがかかることになる。

例えば、このときの弾性体３２の変形量ａを弾性体３５の変形量ｂより大きくすると、弾性体３２による第１ウォーム３０の矢印Ｃ方向の残留トルクは、弾性体３５による第２ウォーム３１の矢印Ｄ方向の残留トルクを打ち負かして、ウォームホイール１５を矢印Ｅ方向に僅かに回転させる。
したがって、第１ウォーム３０の歯面は、常にウォームホイール１５の歯面に圧接した状態にあり、このウォームホイール１５の矢印Ｅ方向の回転によって第２ウォーム３１の歯面もウォームホイール１５の歯面に圧接して、第１及び第２ウォーム３０，３１とウォームホイール１５との間には、ガタ付きがなくなる。

同様に、弾性体３３の変形量ｃを弾性体３４の変形量ｄより大きくすると、弾性体３３による第２ウォーム３１の残留トルクは、弾性体３４による第１ウォーム３０の残留トルクを打ち負かして、ウォームホイール１５を矢印Ｆ方向に僅かに回転させる。
したがって、第２ウォーム３１の歯面は、常にウォームホイール１５の歯面に圧接した状態にあり、このウォームホイール１５の矢印Ｆ方向の回転によって第１ウォーム３０の歯面もウォームホイール１５の歯面に圧接して、第１及び第２ウォーム３０，３１とウォームホイール１５との間には、ガタ付きがなくなる。

このように、ウォームホイール１５は、弾性体３２，３３，３４，３５に付勢された第１及び第２ウォーム３０，３１の保持力によって保持されることにより、走行中の路面などによる振動でウォームホイール１５と第１及び第２ウォーム３０，３１がガタ付くことや、それによる歯面の打音を解消することができる。
このため、電動パワーステアリング装置Ｐｓは、変形量ａ，ｂ，ｃ，ｄが相違する弾性体３２，３３，３４，３５を設けたことにより、従来行っていた打音低減のためのバックラッシ調整作業を廃止して、作業工程の簡素化を図ることができる。

なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

図６は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の変形例を示すブロック図である。図７は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の変形例を示す図で、ウォームホイールとウォームとの噛合状態を示す説明図である。

前記ウォームホイール１５と第１及び第２ウォーム３０，３１とのガタ付き防止手段は、変形量が相違する弾性体３２，３３，３４，３５によるものに限定されるものではなく（図５参照）、図６及び図７に示すように、第１モータＭｃ及び第２モータＭｄの回転トルクを相違させたものであってもよい。

以下、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の変形例を図６及び図７に基づき説明する。なお、前記実施の形態と同じ構成のものは、同一符号を使用してその説明を省略する。

図７に示すように、第１モータＭｃと第２モータＭｄとは、それぞれ回転トルクＴ１，Ｔ２が相違している。例えば、第１モータＭｃの回転トルクＴ１が大きく、第２モータＭｄの回転トルクＴ２が小さく構成されている。
第１及び第２ウォーム３０，３１の両端に設置される弾性体４６，４７，４８，４９は、例えば、同一形状で、同一の変形量（変位量）を有する合成ゴム、合成樹脂またはばね部材からなる。

図６に示すように、操舵トルクセンサＴｓは、操舵トルクＴを検出するための検出器であり、操舵トルクＴの信号を電子制御ユニットＵに送るように構成されている。電子制御ユニットＵは、目標モータ駆動電流算出手段５０と、この目標モータ駆動電流算出手段５０で算出した目標モータ駆動電流Ｄ１，Ｄ２によりそれぞれ第１及び第２モータＭｃ，Ｍｄを駆動するモータ駆動手段５１とを備えている。目標モータ駆動電流算出手段５０は、操舵トルクセンサＴｓで検出した操舵トルクＴをパラメータとして、マップ検索により目標モータ駆動電流Ｄ１，Ｄ２を算出する。モータ駆動手段５１は、第１及び第２モータＭｃ，Ｍｄに供給される電流が目標モータ駆動電流Ｄ１，Ｄ２に一致するようにフィードバック制御を行う。

このようにして、第１モータＭｃの回転トルクＴ１を第２モータＭｄの回転トルクＴ２より大きく構成すると、その回転トルクＴ１，Ｔ２にそれぞれ比例した反力ｅ，ｆが弾性体４６，４７，４８，４９にかかる。その第１モータＭｃによる弾性体４６の反力ｅは、第２モータＭｄによる弾性体４９の反力ｆより大きくなる。
このため、弾性体４６による第１ウォーム３０の矢印Ｃ方向の残留トルクは、弾性体４９による第２ウォーム３１の矢印Ｄ方向の残留トルクを打ち負かして、ウォームホイール１５を矢印Ｅ方向に僅かに回転させる。
したがって、第１ウォーム３０の歯面は、常にウォームホイール１５の歯面に圧接した状態にあり、このウォームホイール１５の矢印Ｅ方向の回転によって第２ウォーム３１の歯面もウォームホイール１５の歯面に圧接して、第１及び第２ウォーム３０，３１とウォームホイール１５との間には、ガタ付きがなくなる。

このように、ウォームホイール１５は、第１及び第２モータＭｃ，Ｍｄによって弾性体４６，４９に付勢された第１及び第２ウォーム３０，３１の保持力によって保持されることにより、走行中の路面などによる振動でウォームホイール１５と第１及び第２ウォーム３０，３１がガタ付くことや、それによる歯面の打音を解消することができる。

なお、以上説明した本発明の実施の形態及び変形例に係る電動パワーステアリング装置は、例えば、第１及び第２モータＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄと、第１及び第２ウォーム３０，３１を備えてなるが、それらは２個に限定されるものではなく、複数個であればよい。

また、本発明の実施の形態及び変形例では、ドライブギヤとして第１及び第２ウォーム３０，３１、ドリブンギヤとしてウォームホイール１５を一例として説明したが、ドライブギヤをラック、ドリブンギヤをピニオンとしてもよい。

本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体の構造を示す説明図である。 図１の矢視Ｘ−Ｘ線方向拡大断面図である。 図２の矢視Ｙ−Ｙ線方向断面図である。 本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を示す図で、弾性体の組み付け状態を示す拡大分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を示す図で、ウォームホイールとウォームとの噛合状態を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の変形例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の変形例を示す図で、ウォームホイールとウォームとの噛合状態を示す説明図である。 従来のモータを２個有する電動パワーステアリング装置の構造を示す説明図である。

符号の説明

７ ピニオンシャフト（支軸）
１５ ウォームホイール（ドリブンギヤ）
３０ 第１ウォーム（ドライブギヤ）
３１ 第２ウォーム（ドライブギヤ）
３２，３３，３４，３５，４６，４７，４８，４９ 弾性体
ａ，ｂ，ｃ，ｄ 変形量
ｅ，ｆ 反力
Ｍａ，Ｍｃ 第１モータ（モータ）
Ｍｂ，Ｍｄ 第２モータ（モータ）
Ｐｓ 電動パワーステアリング装置
Ｓｔ 操舵機構
Ｔ１，Ｔ２ トルク

Claims (3)

1. 操舵機構に連結されたドリブンギヤと、
   前記ドリブンギヤに噛合し相対向している１組のドライブギヤと、
   前記ドライブギヤの両端に設けられた弾性体と、
   前記ドライブギヤを駆動する１組のモータと、
   を備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記弾性体は、前記ドリブンギヤの支軸を中心として対向位置に配置した前記弾性体の変形量を相違させたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 操舵機構に連結されたドリブンギヤと、
   前記ドリブンギヤに噛合し相対向している１組のドライブギヤと、
   前記１組のドライブギヤをそれぞれ駆動する１組のモータと、
   前記１組のドライブギヤのそれぞれの両端に設けられ、前記１組のモータからのトルクによって変形し、且つ、同一の変形量をそれぞれが有する４つの弾性体と、
   を備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記１組のモータは、前記トルクがそれぞれ相違しており、前記トルクの相違によって前記４つの弾性体のうちの前記ドリブンギヤの支軸を中心として対向位置に配置した弾性体の変形量を相違させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 前記１組のモータの回転が停止した際にも前記ドリブンギヤは、所定時間の間は残留トルクによって回転をすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。

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