JP4150674B2 - 安全装置を活動化するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、安全装置を活動化するための方法に関する。安全装置としては、エアバック、ベルトテンショナ、ロールバーなどのような所謂パッシブ安全装置に係るものである。

この種の方法は一般的に知られていて各車両にて使用されている。多くの場合、衝突センサ（クラッシュセンサ）としては加速度センサがあり、加速度センサは、好ましくは、車両の前進運動或いは前進減速を表す信号を提供する。この信号が閾値を超過する場合、安全装置の活動化を少なくとも準備する信号が生成される。この信号は複数の条件を満たさなくてはならない。この信号は、例えば３０ｍｓという車両衝突の全時間で測定して早い時点で使用可能とされる必要があり、また一義的である必要もある。センサ・信号経過に関して実際の衝突とは本質的でないところで区別されるにすぎない車両の稼動ケースが一義的に認識される必要があり、これらの稼動ケースでは安全装置はもちろん作動されてはならない（所謂ノー・ファイヤ・ケース）。そのための例は、砂利道や道路表面に穴のある道を高速走行する際に発生する車両の極端な応力である。

本発明の基礎を成す課題は、早い時点で、車両の実際の動作に関する一義的なインフォメーションと、このインフォメーションから得られる安全装置を作動する必要性とを供給する、安全装置を活動化するための方法を提供することである。

本発明は、特許請求項１に記載した措置により前記課題を解決する。

本発明は、実質的に次の複数の措置により特徴づけられている。即ち、２つの衝突センサが評価される。この評価が同時に行われる。それらのセンサ信号が互いに関係づけられる。そしてこの関係は固定式でなく時間的に且つ値的に可変である。最後に述べた措置により、例えば、取付箇所に起因するセンサの異なる反応時間が、他のセンサと比べると強く異なったものでもあり得る、取付箇所環境に依存する各々のセンサの応答特性と同様に考慮される。堅固なエンジンキャリア上に着座するセンサは、比較的ソフトな「作用経路」を介してクラッシュ事象を知ることになるセンサとは異なる信号シグネチャを生成する。

本発明では、様々なセンサにより生成された信号シグネチャが互いに関係づけられる。様々とは、物理的なパラメータ（例えば加速度及び圧力）の異種性も、装着箇所並びに応答感度も、又は応答方向をも意味し得る。

次に一例を詳細に観察するものとする。同じ物理的な加速度パラメータ或いはそれから積分により導出される減速速度パラメータが２つのセンサＡ及びＢのために観察され、それらの２つのセンサは、それらの取付箇所及びそれらの作用方向において区別される：フロントエアバックを作動するためには次のことが調べられる。即ち、いかに、車両のＢピラーで測定された車両横方向（Ｙ方向、縦方向＝Ｘ方向に対して直角）における速度変化が、時間的に、車両センタで測定された車両縦方向における速度変化に対して関係するかである。

図面では、両方の箇所で測定された速度変化が適時に互いに関係づけられている。即ち、処理装置（非図示）では両方の運動信号が適時に相関され、それから経過曲線が獲得され、この経過曲線は、安全装置を活動化する必要性に関するインフォメーションを可能にする。

図１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂには、異なる４つのケースが概要として示されている。

この際、図１ａ及び１ｂには所謂ノー・ファイヤ・クラッシュのための経過曲線Ｋが示されていて、このノー・ファイヤ・クラッシュ（ＮＯ−ＦＩＲＥ−Ｃｒａｓｈ）とは、安全装置が活動化される必要のない事故のことである。一例としては、低速時のソフトな障害に対する車両の衝突である。

それに対して図２ａ及び２ｂには、安全装置が活動化される必要のある事故に対する経過曲線Ｋが示されている。

図面には、各々、いかに、例えばセンサＡに対するセンサＢの信号、或いは、それから導出された速度又は移動量或いは速度間隔又は移動間隔のような信号が互いに展開するかが描かれている。

図１ａは、いかに、ノー・ファイヤ・クラッシュ段階における信号が展開するかを示している。破線で描かれた第１トリガ閾値Ｔ１が到達される。それにより例えば相関分析が開始され得る。しかし、安全装置の作動を決定づける境界Ｇは到達されない。

図１ｂは、第２トリガ閾値Ｔ２をも超過されるケースを示している。ここでも境界Ｇは到達されないので、ここでもノー・ファイヤ・ケースに係るものである。

ごく軽重度のクラッシュであり図２にて時間的な展開として示されているクラッシュは、実際のエアバック作動の寸前には、図２ａに描かれている信号展開を示す。トリガ閾値Ｔ１が到達され、相関分析が開始される。境界Ｇが到達される場合に初めて、安全装置が作動されなくてはならないことが確定する。この作動は、クラッシュの特性（非図示）に依存し、例えば境界Ｇの一度限りの超過時に行われる。

クラッシュ経過を介して供された完全な経過曲線Ｋが図２ｂに示されている。この経過曲線Ｋは、境界Ｇにより固定されている作動セクタを通り抜けている。

従って曲線Ｋが、段差の付けられた境界Ｇにより記された領域Ｂ内へと経過してゆく場合には、実際に車両の重度の衝突が存在し、安全装置が作動される。しかし曲線Ｋが常にこの領域Ｂの外で経過してゆく場合には、ノー・ファイヤ・ケースが存在し、安全装置は活動化されない。

非図示であるが本発明の更なる改善について：両方の信号の互いの関係づけは、それらの信号のうちの１つが予め定められたトリガ閾値を超過する場合に初めて行われる。同様に、両方の信号のうちの１つがそのトリガ閾値を下回る場合に又は下回ると直ちに、処理装置にて経過曲線を用いた両方の信号の関係づけは停止される。

本発明により、二次的なサイドクラッシュ時に、対応する１つ又は複数の安全装置を、必要であるならば有意義に並びに適時に活動化することも可能である。この種のサイドクラッシュは、直接的に先行する（即ち一時的な）水平方向の車両の異常な加速度後の車両の異常な横運動を意味する。

水平クラッシュ（ホリゾンタル・クラッシュ）時には頻繁に横振動が発生する。車両の横運動に応答するセンサは、信号として観察すると、車両の異常な横運動のために設けられている安全装置を活動化すべき信号を提供する。実際に二次的なサイドクラッシュが発生する場合にだけ、対応する安全装置を適時に活動化するためには、本発明の有利な構成に対応し、１つ又は複数の安全装置を作動するための活動化を決定づける相関値がより高い値へと変更される。

相関値を、互いに関係づけられた時間的に可変の閾値として見ると、このインフォメーションの意味は一例において次のように説明される：２０ｋｍ／ｈ以上の一次的な横荷重時（即ち、２０ｋｍ／ｈ以上の侵入車両の速度によるサイドクラッシュの場合）には、対応するサイドエアバック、及び、このクラッシュタイプのために設けられている他の安全装置が作動され、それに対し、縦クラッシュが先行する際にはそれら装置の作動が例えば３０ｋｍ／ｈというより高い横荷重の際に初めて行われる。

従って、二次的なサイドクラッシュ時にも安全装置を作動することが可能である。それにより、縦クラッシュ時にサイドクラッシュを伴わなくても発生する横荷重が、実際に二次的に発生するサイドクラッシュの横荷重と区別され、そのために設けられている安全装置が要求に適して活動化される。

本発明では、１つ又は複数の安全装置のための１つ又は複数の作動装置に、２つのクラッシュセンサの出力信号が供給される。安全装置の作動を決定づける閾値は、それらの高さに関して時間的に可変であり、図面にも示されているように、それらのクラッシュセンサが、同時に定義されていて且つ同様に時間的に可変な閾値を超過する場合にだけ実際に作動へと導く。

この２次元「位相空間」に代わり、本発明は、３次元位相空間、４次元位相空間、… にも拡張され得る。このためには、全部で３つの衝突センサ、全部で４つの衝突センサ、… の出力信号が同時に互いに関係づけられる。例えば車両の３次元のクラッシュ特性は、鉛直方向の運動に応答する他のセンサを使って調べられ得る。時間的に可変の３つの閾値を応用することにより、縦センサ及び横センサにおいて定義されている「作動面Ｂ」の代わりに立方体が構成される。

図１ａ及び図１ｂは、各々、安全装置が活動化される必要のない事故に対する経過曲線Ｋを示す図である。 図２ａ及び図２ｂは、安全装置が活動化される必要のある事故に対する経過曲線Ｋを示す図である。

符号の説明

Ｋ 経過曲線
Ｇ 境界
Ｂ 領域
Ｔ１ 第１トリガ閾値
Ｔ２ 第２トリガ閾値

Claims (2)

1. 安全装置を活動化するための方法であって、
   車両に設けられた第１衝突センサが加速度センサであり、この第１衝突センサにより、車両の１つの運動方向における車両の加速度が検知され、対応する加速度信号が提供され、
   車両に設けられた第２衝突センサが第１衝突センサとは離れて配設されている加速度センサであり、この第２衝突センサにより、車両の前記の運動方向と同じ運動方向における車両の加速度が検知され、対応する加速度信号が提供される、
   前記方法において、
   車両に処理装置が設けられていて、この処理装置を用い、
   それらの両方の加速度信号のうちの１つがそのトリガ閾値を超過すると、それらの両方の加速度信号を用いてそれらの両方の衝突センサの反応時間及び応答特性を考慮のもと各々の経過曲線が得られ、
   各々の経過曲線が車両の安全装置の活動化を決定するこれらに付属の各々の境界を同時に超過する場合にだけ車両の安全装置が活動化され、
   各々の経過曲線を用いた各々の前記境界との比較の際、両方の加速度信号のうちの前記の１つがそのトリガ閾値を下回る場合にはこの比較が停止されることを特徴とする方法。
2. 第１衝突センサ及び第２衝突センサにより車両のサイドクラッシュが検知されること、及び、この車両のサイドクラッシュに縦クラッシュが先行する場合には車両の安全装置の活動化を決定する境界がより高い値へと変更されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。

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