JP4140271B2 - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は多気筒エンジンの燃焼を安定させるための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＮＯｘの低減を目的として排気の一部を吸気中へと還流する、いわゆる排気還流を行うものが各種提案されている（特開平６−１３７２２１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、排気還流を行い得る運転領域を低負荷側にまで広げることができれば、燃費を大幅に向上できると共に、ＮＯｘの一層の低減が可能である。
【０００４】
しかしながら、排気還流は、吸気中に還流される排気（この排気を以下「還流排気」という。）の主成分である不活性ガスの有する熱容量を用いて、燃焼室内の燃焼温度を低下させることによりＮＯｘの発生を抑制するものであるため、低負荷側になるほど燃焼が不安定となり、排気還流を行わせることが不可能となってくる。
【０００５】
そこで本発明は、燃焼室内に吸気の層と還流排気の層との２層化を実現することにより、低負荷側まで排気還流を行いつつ燃費を向上し、さらに燃焼特性をも改善するようにした多気筒エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、燃焼室に接続する少なくとも２つの独立した吸気ポートと、２つの吸気弁及び２つの排気弁とを気筒毎に備えた多気筒エンジンにおいて、前記第１の吸気ポートと、第２の吸気ポートは互いにほぼ平行で、かつ気筒中心に対してほぼ対称位置に配置され、コレクタは隔壁により２つに区画され、各気筒の前記第１の吸気ポートに接続される第１コレクタと、各気筒の前記第２の吸気ポートに接続される第２コレクタとからなり、このコレクタの入口にあって第２コレクタへの吸気の流入とその流入遮断とを選択的に切換える第１切換弁と、前記第１切換弁の下流かつ前記隔壁にあって前記第１コレクタと第２コレクタとの連通と連通遮断とを選択的に切換える第２切換弁と、その還流口が前記第１切換弁下流の第２コレクタに接続される排気還流通路と、前記第１の吸気ポートの内部に隔壁を介して画成された上下の流路と、この第１の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第１の吸気制御弁と、前記第２の吸気ポートの内部に隔壁を介して画成された上下の流路と、この第２の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第２の吸気制御弁と、２つの点火栓と、前記第１の吸気ポートに臨む第１燃料噴射弁と、前記第２の吸気ポートに臨む第２燃料噴射弁と、これら第１切換弁、第２切換弁、第１の吸気制御弁、第２の吸気制御弁、２つの点火栓、第１燃料噴射弁、第２燃料噴射弁を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記第１の吸気ポートの燃料噴射弁を制御して第１の吸気ポートの燃料噴射弁からの燃料噴射を行い前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火すると共に、低負荷運転時である第１負荷運転時とこの第１負荷運転時よりも高負荷側の第２負荷運転時とに分け、第１負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへの吸気の導入を遮断し、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとの連通を遮断し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに閉じると共に、前記第１燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、第２負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへと吸気を流入させ、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとを連通し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに負荷に応じて開くと共に、前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁から燃料をともに噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、前記２つの点火栓は、一方が燃焼室中央部、他方が前記第１の吸気ポートの吸気弁とこれに対向する排気弁との間でかつそれらの外側である周辺に位置して配置されることを特徴とするエンジンの制御装置である。
【０００７】
【作用・効果】
したがって、本発明によれば、第１切換弁を制御して第２コレクタへの吸気の流入を遮断したとき、第１の吸気ポートから吸気を、第２の吸気ポートから還流排気を各気筒の燃焼室内に導入するので、各気筒で還流排気の成層化を実現できる。
【０００８】
ここで、還流排気の成層化とは、燃焼室内に吸気の層と還流排気の層とを分離して生成することである。
【０００９】
いま、吸気に還流する排気の量を同じにして、
▲１▼燃焼室内に吸気の層と還流排気の層とを分離した状態で燃焼させる本発明の場合と、
▲２▼吸気と還流排気とを均質に混ぜ合わせた状態で燃焼室に導き、その状態で燃焼させる従来装置の場合
とを比較する。
【００１０】
本発明では、燃焼室内における吸気の層において、還流排気が存在しない分、従来装置より燃焼が安定して行われる。
【００１１】
ただし、吸気の層で燃焼が安定し燃焼温度が従来装置より上昇する分だけはＮＯｘの生成量が増え得るが、燃焼温度が上昇するのは、燃焼室の全体でなく吸気の層に限られるため、ＮＯｘの絶対量は少なく抑えられると考えられる。
【００１２】
この結果、同じ量の還流排気を行う場合に、燃焼室内に吸気と還流排気の２層を作って燃焼させる本発明のほうが、トータルのＮＯｘ生成量を従来装置よりも減らすことができ、かつ吸気の層で燃焼が安定する分だけ全体としての燃焼も、従来装置より安定する。その結果、大量に排気還流を行い得る運転領域が拡大するので、燃費も大きく向上できる。
【００１３】
また、還流排気は、コレクタ（第２コレクタ）に導入しているので、コレクタがサージタンクとして機能し、各気筒に均等な還流排気の導入が可能となり、これにより各気筒の吸気ポートに排気還流通路の還流口を接続している場合よりも気筒毎の燃焼バラツキを低減できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（1）第１の実施形態
図１から図３に第１の実施形態を示す。エンジン本体は４つの気筒１１をもち、各気筒１１はそれぞれ２つの吸気弁１２ａ、１２ｂと、２つの排気弁１３ａ、１３ｂとを有する。吸気ポートは、互いに独立した吸気ポート１４であるプライマリポート（第１の吸気ポート）１４ａと、セカンダリポート（第２の吸気ポート）１４ｂから構成され、吸気弁１２ａ、１２ｂはこれらプライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂと、気筒内の燃焼室１５との連通を開閉する。
【００１５】
気筒内にはピストン１６が配置され、さらにピストン上方の燃焼室１５に臨んで２つの点火栓１７ａ、１７ｂが取付られる。点火栓１７ａ、１７ｂの配置は、一方の点火栓１７ａが燃焼室中心付近に、他方の点火栓１７ｂが燃焼室周辺部の、プライマリ側の吸気弁１２ａよりも外側で、後述する気筒列中心線Ｏ２上の付近に配置されている。点火栓１７ａ、１７ｂにより燃焼室内の混合気に点火されると、この燃焼エネルギによりピストン１６が往復運動し、図示しないクランク軸が回転し、エンジン出力が取り出される。
【００１６】
なお、排気弁１３ａ、１３ｂから排出された排気を浄化するために、図示しない排気通路には触媒が備えられる。
【００１７】
前記プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂとは、気筒軸線Ｏ１に垂直な平面において、互いに平行に形成され、しかも気筒軸線Ｏ１を通り、かつ気筒列中心線Ｏ２に直角に交わる交差線Ｏ３を挟んで、その両側に均等に配置される。
【００１８】
これにより、プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂは、気筒中心に対してほぼ対称に配置される、いわゆるストレートポートを構成し、プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂとから燃焼室内にそれぞれ吸気が導入されたときは、これらの多くは燃焼室内で互いに独立的でかつ均等なタンブル流れを生起する。また、一方の吸気ポート、例えばプライマリポート１４ａからのみ吸気が導入されたときは、タンブル流れと共に気筒内周に沿ってのスワール流れも生じ、これらの複合的なガス流動が生起される。
【００１９】
吸気ポート１４の上流側はコレクタ２０に接続するが、コレクタ２０は、隔壁２０ａにより第１コレクタ２０ｂと第２コレクタ２０ｃの２つに区画され、各気筒のプライマリポート１４ａは第１コレクタ２０ｂに至るまで、またセカンダリポート１４ｂはコレクタ２０ｃに至るまで互いに独立したポートを形成している。すなわち、各気筒のプライマリポート１４ａは第１コレクタ２０ｂにのみ、これに対して各気筒のセカンダリポート１４ｂは第２コレクタ２０ｃにのみ連通する。
【００２０】
そして、コレクタ２０の入口には、第２コレクタ２０ｃの入口のみを開閉することのできる第１仕切弁２４（第１切換弁）が設けられ、これに対して第１コレクタ２０ｂと第２コレクタ２０ｃとの隔壁２０ａには、第１コレクタ２０ａと第２コレクタ２０ｂとを連通したりその連通を遮断したりすることのできる第２仕切弁２５（第２切換弁）が気筒別に設けられる。以下、第２仕切弁２５を用いて第１コレクタ２０ａと第２コレクタ２０ｂを連通することを「第２仕切弁２５を全開する」と、またその連通を遮断することを「第２仕切弁２５を全閉する」という。
【００２１】
これら２つの仕切弁２４、２５はロータリアクチュエータ２６、２７により開閉駆動される。なお、第２仕切弁２５は全気筒に対して少なくとも１つあればよい。
【００２２】
図２、図３から分かるように、気筒軸線Ｏ１に対して傾斜して形成される吸気ポート１４の内部は、それぞれ概略、流路中心線に沿って配置した隔壁２１により、上下の流路２２ａと２２ｂに仕切られている。隔壁２１は吸気ポート１４の全長にわたって設けられるのではなく、概略中央部のやや上流位置から始まり、その先端は吸気弁１２ａ、１２ｂと干渉しない程度まで、あるいは／及び燃料噴射弁３１ａ、３１ｂからの燃料噴霧がかぶらない程度まで燃焼室側へと延びている。この隔壁２１の長さは、要するに、上下の流路２２ａと２２ｂを流れる吸気流に強い指向性、換言すると慣性力を付与するのに必要十分な長さがあればよく、これにより燃焼室内での吸気流れは、流路２２ａ、２２ｂの高さ、方向性などの影響を強く受けたガス流動を生起することになる。
【００２３】
プライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂには、隔壁２１による流路２２ａ、２２ｂの入口部分に位置して、下側の流路２２ｂのみを開閉することのできる半閉型の吸気制御弁（以下「半閉弁」という。）２８ａ、２８ｂが設けられる。なお、各気筒の半閉弁２８ａ、２８ｂは同一の回転軸２９に取り付けられ、ロータリアクチュエータ３０により互いに同期して回転し、開閉する構成となっている。
【００２４】
また、各ポート１４ａと１４ｂには、半閉弁２８ａと２８ｂの下流に位置してそれぞれ燃料噴射弁３１ａ、３１ｂが設けられ、これら燃料噴射弁３１ａと３１ｂは、吸気弁１２ａと１２ｂの背面から燃焼室内に向けて、好ましくは上下の流路２２ａと２２ｂに均等に、また隔壁２１を避けて燃料を噴射できるように、その位置と方向が設定される。
【００２５】
排気の一部を吸気中に還流するために排気還流通路３３が設けられ、この排気還流通路３３には還流排気の流量を制御するための排気還流制御弁３４が配設される。そして排気還流通路３３はスロットル弁３０の下流において還流口３５を介して第２コレクタ２０ｂに接続する。
【００２６】
したがって、還流排気は、第２仕切弁２５の切換に伴い、第２仕切弁２５が全閉しているときにはコレクタ２０ｃのみでほぼ均質な濃度となり、この均質な濃度のガスが各気筒のセカンダリポート１４ｂにのみ導入される。また、第２仕切弁２５が全開しているときには第１コレクタ２０ｂと第２コレクタ２０ｃを合わせたコレクタ２０の全体でほぼ均質な濃度となり、この均質な濃度のガスが各気筒のプライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂに導入される。
【００２７】
前記スロットル弁３０はエンジン吸入空気量を制御するもので、スロットルアクチュエータ３９によって駆動される。
【００２８】
また、吸気弁１２ａ、１２ｂと排気弁１３ａ、１３ｂの開閉タイミングを運転状態に応じて変化させたり、排気弁１３ａ、１３ｂについてはいずれか一方のみを独立して開閉制御することのできる、バルブタイミング可変制御機構４０が備えられている。また、バルブタイミング可変制御機構４０は吸気弁１２ａ、１２ｂと排気弁１３ａ、１３ｂの開閉時期を互いに独立して可変的に制御することもできるようになっている。
【００２９】
前記仕切弁２４、２５用のロータリアクチュエータ２６、２７、前記半閉弁２８ａ、２８ｂ用のロータリアクチュエータ３０、スロットルアクチュエータ３９、バルブタイミング可変制御機構４０、排気還流制御弁３４の各作動を、後述するように、運転状態に応じて制御するために、コントローラ（制御手段）５０が備えられる。また、コントローラ５０は前記燃料噴射弁３１ａ、３１ｂからの燃料噴射量を制御し、さらに点火栓１７ａ、１７ｂの点火時期についても各点火栓毎に制御する。
【００３０】
このため、コントローラ５０には運転状態を代表する信号であるエンジン回転数センサ５１からの回転数信号、吸入空気量センサ５２からの吸入空気量信号、アクセル開度センサ５３からアクセル開度信号、エンジン冷却水温センサ５４からの水温信号などが入力され、これらに基づいて前記各作動を制御する。
【００３１】
ここで、本実施形態の作用を含めて、図４に示すタイミングチャートを参照しながらさらに詳しく説明する。なお、図４において「インジェクタ、プライマリ側」はプライマリポート１４ａ側の燃料噴射弁３１ａ、「インジェクタ、セカンダリ側」はセカンダリポート１４ｂ側の燃料噴射弁３１ｂのこと、「点火時期、プライマリ側」は燃焼室中央側の点火点１７ａの点火時期、「点火時期、セカンダリ側」は周辺側の点火点１７ｂの点火時期のことである。また、「ＥＧＲ、ＯＦＦ」は排気還流制御弁３４が全閉位置にあることを、「ＥＧＲ、ＯＮ」は排気還流制御弁３４が開いていることを表している。
【００３２】
▲１▼エンジンの始動時
エンジンの始動時など、燃焼が安定しにくい運転条件にあっては、コントローラ５０により、第１と第２の仕切弁２４と２５を全閉すると共に半閉弁２８ａ、２８ｂを閉じ、このため一方の第２コレクタ２０ｃ（従って第２コレクタ２０ｃにのみ連通する各気筒の一方のセカンダリポート１４ｂ）には吸気が導入されない。この状態で各気筒の吸気弁１２ａ、１２ｂが開弁したときに、吸気は各気筒の他方のプライマリポート１４ａのうちの上側流路２２ａのみを流れる。なお、このとき排気還流制御弁３４も全閉し、排気還流は停止している。吸気弁１２ａ、１２ｂは開弁時期(ＩＶＯ)が吸気上死点よりも遅く設定され、点火栓１７ａと１７ｂは両方が同時に点火される。
【００３３】
燃料の噴射量は吸入空気量と回転数に応じて始動時の適正流量に設定されるが、燃料は各気筒のプライマリポート１４ａの燃料噴射弁３１ａからのみ供給される。このため、プライマリポート１４ａの上側流路２２ａの吸気と燃料とが混合しながら吸気弁１２ａの開弁に伴って燃焼室１５へ流入する。
【００３４】
このとき、半閉弁２８ａの上流から上側流路２２ａに入った吸気の流れは、通常の吸気ポートに比較して、その断面積が半分に縮小された流路２２ａにおいて十分に加速されて高速化し、しかも吸気弁１２ａの開弁時期が通常よりも遅れることから、吸気ポート内に噴射された燃料の微粒化、気化が十分に促進される。
【００３５】
図２にもあるように、上側流路２２ａから吸気弁１２ａを経て燃焼室１５へと円滑に流入し、吸気弁１２ａは燃焼室中心に対して偏った位置にあり、上側流路２２ａにより十分な指向性を付与された高速の吸気の流れにより、燃焼室内において、スワール流を中心とする強力なガス流動が生起される。
【００３６】
このため、さらに燃料と空気の混合が促進され、低温の始動時であるにもかかわらず十分に気化した混合気が、２つの点火栓１７ａ、１７ｂの同時点火により安定して着火すると共に、その燃焼火炎はガス流動に乗って速やかに伝播し、始動時の安定燃焼が実現される。
【００３７】
このように始動時の燃焼安定性が高まる結果、燃料の始動増量を低減することも可能となり、燃費の改善につながる。
【００３８】
また、図５の特性、及び図６のタイミングチャートのうち始動時の点火時期の波形に示すように、点火栓１７ａ、１７ｂの点火時期を同時ではなく、燃焼室中央の点火栓１７ａよりも周辺の点火栓１７ｂの点火時期を早くしておき、これらを共にエンジン回転数の上昇に応じて進角させ、かつ回転数上昇に対する進角度合を中央側の点火栓１７ａの方が大きくすることで、ある回転数を境にして中央側の点火栓１７ａが先に点火するように設定し、点火時期の位相差制御に基づき燃料性状に起因しての始動時の回転数変動を抑制することができ、あるいは、エンジン始動直後における吹き上がり後の回転数の落ち込み時に、燃焼室中央の点火栓１７ａを先に点火し、周辺に位置する点火栓１７ｂを後で点火すると、トルクを補正をして回転数の落ち込みを抑制したりすることも可能となる。
【００３９】
これらにより、始動燃料の増量を通常よりも低減することが可能となる。
【００４０】
▲２▼ファーストアイドル時
ファーストアイドル時はエンジンの始動時と同じように、コントローラ５０により、第１と第２の仕切弁２４と２５を全閉すると共に半閉弁２８ａ、２８ｂを閉じ、これにより各気筒の吸気弁１２ａ、１２ｂが開弁したときに、吸気は各気筒の一方のプライマリポート１４ａのうちの上側流路２２ａのみを流れるようにする。そして燃料も各気筒のプライマリ側の燃料噴射弁３１ａからのみ、かつ空燃比が弱リーン（空気過剰率λ＝１．１付近）となるように噴射される。なお、排気還流制御弁３４は全閉し、排気還流は停止する。
【００４１】
吸気弁１２ａ、１２ｂは開弁時期（ＩＶＯ）が吸気上死点よりも遅く設定され、閉弁時期（ＩＶＣ）は下死点に設定され、排気弁１３ａと１３ｂは開弁時期（ＥＶＯ）が下死点よりも遅く設定され、かつ閉弁時期（ＥＶＣ）は上死点よりも早くなるように設定される。また、点火栓１７ａと１７ｂは、燃焼室中央側の点火栓１７ａに対して周辺側の点火栓１７ｂの方が遅角するように設定される。
【００４２】
これらにより、燃焼室１５にはプライマリポート１２ａのみから混合気が流入し、強力なスワールが生起される。また、吸気弁１２ａ、１２ｂの遅開きによる燃料の気化促進もあり、燃焼速度が増大し、リーンな混合気であっても安定した燃焼特性が確保される。また、燃焼室中央の点火栓１７ａにより混合気に点火し、周辺部の遅れて点火する点火栓１７ｂにより周辺の燃え残り部分を点火することで、燃焼室全域で良好な燃焼を維持できる。これらにより、ファーストアイドル時の燃焼安定性と一層の燃費の改善が図れる。また、空燃比を弱リーンとすることで、触媒の早期活性が得られ、エミッションの改善が図れる。
【００４３】
また、上記した制御を行う代わりに次のように制御することもできる。
【００４４】
すなわち、図６のうちファーストアイドル時の第１仕切弁２４及び半閉弁２８ａ、２８ｂの波形に示すように、第１仕切弁２４及び半閉弁２８ａ、２８ｂを少し開き、各気筒のセカンダリポート１４ｂにも少量の吸気を流し、かつ各気筒のセカンダリ側の燃料噴射弁３１ｂからも燃料を噴射する。このときプライマリ側の燃料噴射弁３１ａは、プライマリポート１４ａの吸気流量に対してリーンな混合気を形成する量の燃料を噴射し、セカンダリ側の燃料噴射弁３１ｂはセカンダリ側の少量の吸気流量に対してリッチな混合気を形成する量の燃料を噴射し、さらに、全体でのトータル空燃比がリーンとなるようにそれぞれの燃料の噴射量が設定される。
【００４５】
燃焼室内にはプライマリポート１４ａからのリーンな混合気と、セカンダリポート１４ｂからのリッチな混合気とが互いに成層化した状態で、燃焼室内にスワールを含むガス流動を形成する。これらの結果、混合気の濃度のバラツキにより、燃焼にやや斑が生じつつも、第１仕切弁２４及び半閉弁２８ａ、２８ｂが全閉されている場合に匹敵する十分な指向性をもった強力なガス流動による安定燃焼が行え、排気中には未燃ＨＣなどが比較的多く含まれるようになり、この未燃ＨＣなどが排気系で燃焼し、サーマルリアクタとして機能させることで、触媒に高温の排気を導き、その温度を上昇させる、つまり、コールド時にあって触媒を可及的速やかに暖機させられる。また、このとき全体でのトータル空燃比が弱リーン（例えばλ＝１．１）に設定されるので、触媒の早期活性が促される。
【００４６】
また、点火栓１７ａ、１７ｂは、共に相対的に遅角側に設定することにより（図６のうちファーストアイドル時の点火時期の波形参照）、燃焼の遅れを大きくすることができ、さらに排気弁１３ａ、１３ｂについては開弁時期（ＥＶＯ）を早期に設定することにより（図６のうちファーストアイドル時のバルブタイミングの波形参照）、温度が高く、未燃成分を多く含む排気ガスを排出することができ、このことにより触媒などの早期活性化をさらに促進できる。
【００４７】
なお、排気弁１３ａ、１３ｂはこのように早めに開く代わりに、いずれか一方の排気弁１３ａまたは１３ｂを閉じたままとしておくこともできる。
【００４８】
このようにした場合には、排気が一方の排気弁１３ａまたは１３ｂからのみ排気ポートに流れ、排気が流れるポート表面積を小さくすることができるので、排気温度の低下を少なくして、触媒の温度上昇を図り、早期の活性化を促すことが可能となる。
【００４９】
▲３▼エンジンコールド状態でのパーシャル時
コールド状態でのパーシャル運転時（部分負荷運転時）には、基本的には上記したファーストアイドル時と同じように制御する。
【００５０】
各気筒のプライマリポート１４ａ側からのみ混合気を導入する場合には、燃焼室内での強いスワールに基づく燃焼特性の改善により、コールド時の空燃比をリーンにすることができ、燃費を向上することができる。
【００５１】
これに対して、図７のタイミングチャートのうちパーシャル（コールド）時の第１仕切弁２４及び半閉弁の波形並びにインジェクタの波形に示すように、第１仕切弁２４と半閉弁２８ａ、２８ｂを少し開き、燃料噴射弁３１ａのみから燃料を噴射することで、プライマリポート１４ａの上下の流路２２ａ、２２からリーン混合気を導入し、これに対してセカンダリポート１４ｂからは少量の新気のみを導入し、燃焼室内でプライマリ側からの混合気層と、セカンダリ側からの新気層とによる、タンブル流を主体とする成層状態を形成する。このときトータル空燃比がリーンとなるように設定することで、リーン混合気の成層燃焼が行われる。
【００５２】
これによりコールド時の燃焼特性が改善され、燃費の向上も図ることができる。このコールド状態の判断はエンジン冷却水温センサの５４の検出する冷却水温に基づいて行い、冷却水温に応じて上記した制御の切り換えを行うようにしてもよい。なお、このとき、コールド状態での燃焼安定性確保のために、排気還流は停止している。
【００５３】
また、排気温度を高め、触媒の早期の活性化を図るために、図７のタイミングチャートのうちパーシャル（コールド）時のバルブタイミングの波形に示すように、排気弁１３ａ、１３ｂの開弁時期（ＥＶＯ）を大幅に早め、閉弁時期（ＥＶＣ）をやや遅らせ、なお、このとき吸気弁１２ａ、１２ｂの開弁時期（ＩＶＯ）を遅らせる。これにより高温の排気を排気ポートに流出させて排気系の温度を上昇させ、触媒の速やかな温度上昇を図ることができる。
【００５４】
冷却水温が所定の温度まで上昇したら、次に説明するエンジンホット状態での制御に移行する。
【００５５】
▲４▼エンジンホット状態での低負荷運転時
エンジンホット状態での低負荷運転時には、ＮＯｘの低減を図るため排気還流を行う。この低負荷運転時にも、第１仕切弁２４を全閉すると共に半閉弁２８ａ、２８ｂを閉じ、かつ排気還流制御弁３４を吸入空気量に応じた開度に開く。
【００５６】
これにより、吸気は各気筒のプライマリポート１４ａのうちの上側流路２２ａを流れて吸気弁１２ａを介して十分な指向性を保った状態で燃焼室１５に流入する。また、第２コレクタ２０ｃには還流口３５を介して還流排気が流入し、第２コレクタ２０ｃより各気筒のセカンダリポート１４ｂに分配された還流排気もセカンダリポート１４ｂのうちの上側流路２２ａを流れて吸気弁１２ｂを介して十分な指向性を保った状態で燃焼室１５に流入する。この場合、燃料はプライマリポート１４ａの燃料噴射弁３１ａからのみ噴射され、空燃比はストイキ近傍に設定される。
【００５７】
点火栓１７ａと１７ｂの点火時期、また、排気弁１３ａと１３ｂの開閉時期については前記コールドパーシャル時と同じであり、これに対して吸気弁１２ａ、１２ｂの開閉時期については、開弁時期（ＩＶＯ）を早くして燃焼室内への排気の吹き戻しを多くすると共に閉弁時期（ＩＶＣ）を吸気下死点に設定する。
【００５８】
プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂとは互いに平行であり、かつ吸気弁１２ａと１２ｂは、気筒軸心を挟んで両側に均等な位置に配設されているため、燃焼室内で互いに強い指向性を有する吸気と還流排気の多くは互いに平行状態を維持したままタンブル流を形成する。このようにして、燃焼室内で混合気と還流排気とをタンブル流として成層化することができ、主として混合気層となるタンブル流の両側に位置する点火栓１７ａ、１７ｂにより点火することで、多くの排気還流を含む混合気であっても安定して燃焼させることが可能となる。この結果、運転性を悪化させることなく、大量ＥＧＲ（排気還流）による大幅な燃費の向上と、ＮＯｘの抑制が達成できる。
【００５９】
また、エンジンホット状態での低負荷運転時にこうした燃焼室内に混合気と還流排気の成層化を行うに際して、プライマリポート１４ａへと導入する新気は、第２仕切弁２５を全開から全閉へと切換えるだけで得られるので、比較的簡素な構成により、燃焼室内に混合気と還流排気の成層化を行うに際してのプライマリポート１４ａへの新気の導入を制御できる。また、各気筒への当該新気の導入はコレクタで制御しているため、新気導入量の気筒毎のバラツキを低減できる。
【００６０】
また、こうした燃焼室内に混合気と還流排気の成層化を行うに際して、還流排気は、還流口３５よりコレクタ２０ｃへと導入するので、コレクタ２０ｃが還流排気のサージタンクとして機能し、従って各気筒への均等な還流排気の導入が可能となり、気筒毎の燃焼バラツキを低減できる。
【００６１】
また、低負荷時には第１仕切弁２４を全閉し、プライマリポート１４ａのみから新気を導入するので、第１仕切弁２４を全開しているときより有効吸気管長が長くなり、これにより吸気慣性効果が得られる回転数が低速側にシフトし、低速側での充填効率を向上させることができる。
【００６２】
また、プライマリポート１４ａからの吸気と、セカンダリポート１４ｂからの還流排気との比率が１対１となるように排気還流制御弁３４により排気還流量を制御すると、両方の流量が均等化し、つまり左右の流れが対称となり、燃焼室内でのガス流動の成層化が最も良好になり、その結果、ＥＧＲ限界が拡大し、大量の排気還流にもかかわらず、燃焼の安定性が維持でき、さらなる燃費の改善とＮＯｘの低減を実現できる。
【００６３】
ところで、この低負荷時に排気還流を停止した状態で、第１仕切弁２４と半閉弁２８ａ、２８ｂとを全開させることにより、プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂの両方から吸気を導入するようにしておき、燃料は一方からのみ、たとえば、プライマリ側の燃料噴射弁３１ａからのみ噴射するようにすると、燃焼室内で上記と同じように均等なタンブル流を生起することができる。この場合、プライマリ側では混合気層、セカンダリ側では空気層となり、このような成層化によりトータル空燃比が非常に希薄な状態であっても、安定した成層リーン燃焼を実現することができる。これにより燃費と排気組成を共に改善することが可能となる。
【００６４】
▲５▼エンジンホット状態での中高負荷運転時
エンジンホット状態での中高負荷運転時には、第１と第２の仕切弁２４と２５を全開し、かつ負荷に応じて半閉弁２８ａ、２８ｂを中間開度と最大開度との間で変化させる。エンジン吸入空気量が大きくなり、要求される全量をプライマリポート１４ａからのみ供給するのでは、吸気効率が低下してしまうので、両方の吸気ポート１４から吸気を導入するのである。ただし、全負荷状態でないときは、半閉弁２８ａ、２８ｂは全開することなく、エンジン吸入空気量に応じた開度に制御される。
【００６５】
燃料は各気筒の両方の燃料噴射弁３１ａと３１ｂから供給し、また中負荷運転では予め新気と排気とを混合させた均質排気還流を行うために、排気還流制御弁３４を開いて還流排気を第２コレクタ２０ｃに導く。このとき、第２仕切弁２５が全開していることから、第１コレクタ２０ｂと第２コレクタ２０ｃを合わせたコレクタ２０の全体で吸気と混合させながら、各気筒のプライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂの両方に還流排気が均等濃度で流れ込む。
【００６６】
吸気はプライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂとから流れ、半閉弁２８ａ、２８ｂが中間開度をとるので、上側流路２２ａだけでなく、下側流路２２ｂからも吸気が流れる。
【００６７】
この場合、プライマリポート１４ａの上側流路２２ａだけが全開状態にあるため、セカンダリポート１４ｂの流量に比較してプライマリポート１４ａの流量がいくらか多くなり、燃焼室１５に流入した吸気は、それぞれ形成されるタンブル流の成分と、プライマリポート１４ａ側からセカンダリポート１４ｂ側に向けてのスワール流の成分とによる、複合的なガス流動を生起される。
【００６８】
還流排気は予め混合気と混合しているため、燃焼室内の全域でほぼ均質な濃度に保たれるが、燃焼室内に生起されるガス流動により混合気の燃料の微粒化、霧化が図れ、２つの点火栓１７ａ、１７ｂでの２点点火により、到達すべき火炎の伝播距離が短縮されることから、均質還流排気を含む混合気であっても、短時間のうちに安定して燃焼を完了させられる。これによりＮＯｘ低減と燃費向上が同時に達成できる。
【００６９】
また、還流排気は第１コレクタ２０ｂと第２コレクタ２０ｃを合わせたコレクタ２０の全体で吸気と混合されるため、還流排気をコレクタ下流の吸気ポートに直接導入する場合よりも新気との混合を十分均一に行わせることができる。
【００７０】
なお、この中負荷運転領域で半閉弁２８ａ、２８ｂの開度を吸入空気量などに応じて変化させることで、燃焼改善にとって最も適切な状態にガス流動をコントロールすることが可能となる。
【００７１】
そして半閉弁２８ａ、２８ｂの開度が大きくなり、エンジン負荷が所定値によりも高負荷に近づいたら、排気還流制御弁３４を閉じて排気還流を停止する。これによりエンジン出力を高め、良好な運転特性を維持することができる。
【００７２】
吸気弁１２ａ、１２ｂと、排気弁１３ａ、１３ｂの開閉時期は、ポンピングロスを軽減させるのに最適な状態に制御されることが好ましく、たとえば、吸気弁１２ａ、１２ｂの開弁時期（ＩＶＯ）については早開き、閉弁時期（ＩＶＣ）については早閉じとし、また排気弁１３ａ、１３ｂの開弁時期（ＥＶＯ）は負荷に応じて変化させ、閉弁時期（ＥＶＣ）は遅らせる。
【００７３】
▲６▼エンジンの全開運転時
暖機後の高負荷運転領域では、第１と第２の仕切弁２４と２５を全開するほか、半閉弁２８ａ、２８ｂをも全開し、これによりプライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂの両方のポートから吸気が均等に燃焼室１５に導かれる。燃料は両方の燃料噴射弁３１ａ、３１ｂから噴射され、また排気還流は停止される。
【００７４】
半閉弁２８ａ、２８ｂが全開しているので、吸気ポート１４を流れる吸気の抵抗は最も小さくなり、このためエンジン吸気効率が最良状態となり、エンジンに高出力を発揮させられる。
【００７５】
なお、この運転領域では温度が高く、吸入負圧も小さく、燃焼条件が良好であるため、中央部の点火栓１７ａのみを点火させることで、燃焼騒音や振動の増大を抑制することができる。
（2）第２の実施形態
図８から図１０に第２の実施形態を示す。
【００７６】
この第２の実施形態は、前記第１の実施形態に対して、図９、図１０から分かるように、各気筒のプライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂの流路中心線に沿って上下の流路２２ａと２２ｂに仕切るための隔壁６１について、そのの上流端をコレクタ２０の近傍まで延ばして構成したことが異なる。
【００７７】
このようにすると、指向性のより強い吸気流れや還流排気流れを得ることができ、その分燃焼安定性を改善できる。
【００７８】
また、第１、第２の仕切弁２４、２５を全閉すると共に半閉弁２８ａ、２８ｂを閉じた状態では、有効吸気管長が長くなり、吸気慣性の同調点が低速側にシフトし、これにより低速側まで充填効率を向上させることができる。
【００７９】
なお、制御動作については、基本的に第１の実施形態と全く同じである。
（3）第３の実施形態
図１１から図１３に第３の実施形態を示す。
【００８０】
この第３の実施形態は、第１の実施形態に対して次の点で異なる。すなわち、、図１２、図１３から分かるように、各気筒のプライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂのいずれに対しても、燃料噴射弁３１ａ、３１ｂの上流かつ吸気ポートの概略中央部のやや上流で、プライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂを開閉することのできる全閉型の吸気制御弁（以下「全閉弁」という。）６５ａ、６５ｂが設けられると共に、各気筒の全閉弁６５ａ、６５ｂをバイパスする補助通路６６ａ、６６ｂがプライマリポート１４ａ、セカンダリポート１４ｂの上側に設けられている。
【００８１】
この補助通路６６ａ、６６ｂも、第１の実施形態に示される上下の流路２２ａ、２２ｂを仕切る隔壁２１と同様に、燃焼室１５に流れ込むガス流（吸気流や還流排気流）に強い指向性を付与するためのものである。
【００８２】
したがって、この実施形態においても、第１、第２の仕切弁２４、２５が全閉すると共に全閉弁６５ａ、６５ｂが閉じている状態では、前記第１の実施形態と同じように、始動時、ファーストアイドル時、コールド時の制御が行え、またエンジンホット状態での低負荷時に、セカンダリポート１４ｂからのみ排気還流を行い、燃焼室内での成層化により、運転性を損なうことなくＮＯｘを低減することもできる。また、中高負荷時には第１、第２の仕切弁２４、２５を全開しておいて、負荷に応じて全閉弁６５ａ、６５ｂの開度を制御しつつ、コレクタ側からの均質排気還流を行うことにより、燃焼室内のガス流動を適切にコントロールして、ＮＯｘと共に燃焼特性の改善を図ることができる。エンジン全開時にも、排気還流を停止した状態で、同じように第１、第２の仕切弁２４、２５を全開すると共に全閉弁６５ａ、６５ｂを全開することで、エンジン高出力を発生させることができる。
【００８３】
このように、この実施例例においても、第１、第２の実施形態に示した上下流路２２ａ、２２ｂを有する吸気ポートと同等のガス流れの指向性を得ながら、通気抵抗への跳ね返りを抑制することができる。
【００８４】
また、エンジンファーストアイドル時あるいはコールド時に、第２仕切弁２５を全閉した状態で第１仕切弁２４を少し開き、かつ全閉弁６５ａ、６５ｂも少し開き、プライマリポート１４ａに比較すると少量ではあるが、セカンダリポート１４ｂからも吸気を流し、プライマリ側に加えてセカンダリ側からも燃料噴射を行い、このとき、小流量が流れるセカンダリ側の空燃比をリッチとなるように制御する。そしてトータル空燃比はリーンに設定することで、燃焼室内での混合気の濃度分布のバラツキがあるものの、スワールにより比較的安定した燃焼を維持しつつ、排気行程で燃焼室１５から排出される排気中の未燃成分を増やして、触媒の早期活性化を図ることも可能となる。なお、この場合、コールド状態での低負荷時など、セカンダリ側の燃料噴射を停止し、セカンダリポート１４ｂから少量の吸気のみを流入させ、同じくスワールの生起により、リーン混合気を燃焼させることもできる。
【００８５】
上記した第１、第２の実施形態において、半閉弁２８ａ、２８ｂは、いずれも吸気ポート１４のうちの下側流路２２ｂを開閉するようにしたが、上側流路２２ａを開閉するように配置することもできる。ただし、エンジンホット状態での低負荷運転時に、大幅な燃費向上を図るために、大量の排気還流を行う場合に、燃焼安定性を確保するため、強力なタンブル流を保った混合気と還流排気との成層化が必要とされるときは、第１、第２の実施形態のように、吸気ポート１４の下側流路２２ｂを開閉することが好ましい。
【００８６】
プライマリポート１４ａとセカンダリポート１４ｂは、それぞれ内部を隔壁２１により上下の流路２２ａ、２２ｂに分割しているが、セカンダリポート１４ｂについては、隔壁２１で仕切らずに、単一の流路を形成することもできる。
【００８７】
第２の実施形態では、プライマリポート１４ａの断面積とセカンダリポート１４ｂの断面積が同じ場合で説明したが、プライマリポート１４ａの断面積とセカンダリポート１４ｂの断面積を相違させることもできる。
（4）他の実施形態
次に点火栓の配置についての他の実施形態を説明する。
【００８８】
図１に対して、図１４は中央の点火栓１７ａの位置は同じであるが、周辺の点火栓１７ｂの位置をやや吸気弁１２ａに近づけたものであり、また、図１５では中央の点火栓１７ａの位置は変わらないが、周辺の点火栓１７ｂをやや排気弁１３ａ側に近づけている。排気還流時、非排気還流時のいずれにも、図１の場合と同じように、良好な燃焼特性が確保できる。
【００９２】
なお、上記各実施形態において、点火栓１７ａ、１７ｂは気筒軸心に平行に配置するほか、シリンダヘッドに配置される吸気弁１２ａ、１２ｂあるいは排気弁１３ａ、１３ｂなどとの干渉を防ぐために傾けて配置することもできる。
【００９３】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態の概略構成図。
【図２】同じくプライマリ吸気ポートの断面図。
【図３】同じくセカンダリ吸気ポートの断面図。
【図４】同じくその動作を示すタイミングチャート。
【図５】点火栓の作動特性を示す説明図。
【図６】第１の実施形態の異なった動作を示すタイミングチャート。
【図７】同じく異なった動作を示すタイミングチャート。
【図８】第２の実施形態の概略構成図。
【図９】同じくプライマリ吸気ポートの断面図。
【図１０】同じくセカンダリ吸気ポートの断面図。
【図１１】第３の実施形態の概略構成図。
【図１２】同じくプライマリ吸気ポートの断面図。
【図１３】同じくセカンダリ吸気ポートの断面図。
【図１４】点火栓の配置の実施形態を示す燃焼室の概略平面図。
【図１５】異なった点火栓配置の実施形態を示す燃焼室の概略断面図。
【符号の説明】
１１ 気筒
１２ａ，１２ｂ 吸気弁
１３ａ，１３ｂ 排気弁
１４ 吸気ポート
１４ａ プライマリポート
１４ｂ セカンダリポート
１５ 燃焼室
１７ａ，１７ｂ 点火栓
２０ コレクタ
２０ａ 隔壁
２０ｂ 第１コレクタ
２０ｃ 第２コレクタ
２１ 隔壁
２２ａ，２２ｂ 流路
２８ａ 半閉弁（第１吸気制御弁）
２８ｂ 半閉弁（第２吸気制御弁）
２４ 第１仕切弁（第１切換弁）
２５ 第２仕切弁（第２切換弁）
３１ａ，３１ｂ 燃料噴射弁
３３ 排気還流通路
３４ 排気還流制御弁
３５ 還流口
５０ コントローラ
６１ 隔壁
６５ａ 全閉弁（第１吸気制御弁）
６５ｂ 全閉弁（第２吸気制御弁）
６６ａ，６６ｂ 補助通路

Claims (13)

1. 燃焼室に接続する少なくとも２つの独立した吸気ポートと、
   ２つの吸気弁及び２つの排気弁と
   を気筒毎に備えた多気筒エンジンにおいて、
   前記第１の吸気ポートと第２の吸気ポートは互いにほぼ平行でかつ気筒中心に対してほぼ対称位置に配置され、
   コレクタは隔壁により２つに区画され、各気筒の前記第１の吸気ポートに接続される第１コレクタと、各気筒の前記第２の吸気ポートに接続される第２コレクタとからなり、
   このコレクタの入口にあって第２コレクタへの吸気の流入とその流入遮断とを選択的に切換える第１切換弁と、
   前記第１切換弁の下流かつ前記隔壁にあって前記第１コレクタと第２コレクタとの連通と連通遮断とを選択的に切換える第２切換弁と、
   その還流口が前記第１切換弁下流の第２コレクタに接続される排気還流通路と、
   前記第１の吸気ポートの内部に隔壁を介して画成された上下の流路と、
   この第１の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第１の吸気制御弁と、
   前記第２の吸気ポートの内部に隔壁を介して画成された上下の流路と、
   この第２の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第２の吸気制御弁と、
   ２つの点火栓と、
   前記第１の吸気ポートに臨む第１燃料噴射弁と、
   前記第２の吸気ポートに臨む第２燃料噴射弁と、
   これら第１切換弁、第２切換弁、第１の吸気制御弁、第２の吸気制御弁、２つの点火栓、第１燃料噴射弁、第２燃料噴射弁を制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記第１の吸気ポートの燃料噴射弁を制御して第１の吸気ポートの燃料噴射弁からの燃料噴射を行い前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火すると共に、
   低負荷運転時である第１負荷運転時とこの第１負荷運転時よりも高負荷側の第２負荷運転時とに分け、第１負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへの吸気の導入を遮断し、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとの連通を遮断し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに閉じると共に、前記第１燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   第２負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへと吸気を流入させ、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとを連通し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに負荷に応じて開くと共に、前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁から燃料をともに噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   前記２つの点火栓は、一方が燃焼室中央部、他方が前記第１の吸気ポートの吸気弁とこれに対向する排気弁との間でかつそれらの外側である周辺に位置して配置されることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
2. 燃焼室に接続する少なくとも２つの独立した吸気ポートと、
   ２つの吸気弁及び２つの排気弁と
   を気筒毎に備えた多気筒エンジンにおいて、
   前記第１の吸気ポートと第２の吸気ポートは互いにほぼ平行でかつ気筒中心に対してほぼ対称位置に配置され、
   コレクタは隔壁により２つに区画され、各気筒の前記第１の吸気ポートに接続される第１コレクタと、各気筒の前記第２の吸気ポートに接続される第２コレクタとからなり、
   このコレクタの入口にあって第２コレクタへの吸気の流入とその流入遮断とを選択的に切換える第１切換弁と、
   前記第１切換弁の下流かつ前記隔壁にあって前記第１コレクタと第２コレクタとの連通と連通遮断とを選択的に切換える第２切換弁と、
   その還流口が前記第１切換弁下流の第２コレクタに接続される排気還流通路と、
   前記第１の吸気ポートの内部に上流側が前記第１コレクタの近傍まで延びる隔壁を介して画成された上下の流路と、
   この第１の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第１の吸気制御弁と、
   前記第２の吸気ポートの内部に上流側が前記第２コレクタの近傍まで延びる隔壁を介して画成された上下の流路と、
   この第２の吸気ポートに設けられ、前記下側の流路を開閉する第２の吸気制御弁と、
   ２つの点火栓と、
   前記第１の吸気ポートに臨む第１燃料噴射弁と、
   前記第２の吸気ポートに臨む第２燃料噴射弁と、
   これら第１切換弁、第２切換弁、第１の吸気制御弁、第２の吸気制御弁、２つの点火栓、第１燃料噴射弁、第２燃料噴射弁を制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記第１の吸気ポートの燃料噴射弁を制御して第１の吸気ポートの燃料噴射弁からの燃料噴射を行い前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火すると共に、
   低負荷運転時である第１負荷運転時とこの第１負荷運転時よりも高負荷側の第２負荷運転時とに分け、第１負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへの吸気の導入を遮断し、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとの連通を遮断し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに閉じると共に、前記第１燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   第２負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへと吸気を流入させ、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとを連通し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに負荷に応じて開くと共に、前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁から燃料をともに噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   前記２つの点火栓は、一方が燃焼室中央部、他方が前記第１の吸気ポートの吸気弁とこれに対向する排気弁との間でかつそれらの外側である周辺に位置して配置されることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
3. 燃焼室に接続する少なくとも２つの独立した吸気ポートと、
   ２つの吸気弁及び２つの排気弁と
   を気筒毎に備えた多気筒エンジンにおいて、
   前記第１の吸気ポートと第２の吸気ポートは互いにほぼ平行でかつ気筒中心に対してほぼ対称位置に配置され、
   コレクタは隔壁により２つに区画され、各気筒の前記第１の吸気ポートに接続される第１コレクタと、各気筒の前記第２の吸気ポートに接続される第２コレクタとからなり、
   このコレクタの入口にあって第２コレクタへの吸気の流入とその流入遮断とを選択的に切換える第１切換弁と、
   前記第１切換弁の下流かつ前記隔壁にあって前記第１コレクタと第２コレクタとの連通と連通遮断とを選択的に切換える第２切換弁と、
   その還流口が前記第１切換弁下流の第２コレクタに接続される排気還流通路と、
   前記第１の吸気ポートを開閉する第１の吸気制御弁と、
   この第１吸気制御弁をバイパスする補助通路と、
   前記第２の吸気ポートを開閉する第２の吸気制御弁と、
   この第２吸気制御弁をバイパスする補助通路と、
   ２つの点火栓と、
   前記第１の吸気ポートに臨む第１燃料噴射弁と、
   前記第２の吸気ポートに臨む第２燃料噴射弁と、
   これら第１切換弁、第２切換弁、第１の吸気制御弁、第２の吸気制御弁、２つの点火栓、第１燃料噴射弁、第２燃料噴射弁を制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記第１の吸気ポートの燃料噴射弁を制御して第１の吸気ポートの燃料噴射弁からの燃料噴射を行い前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火すると共に、
   低負荷運転時である第１負荷運転時とこの第１負荷運転時よりも高負荷側の第２負荷運転時とに分け、第１負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへの吸気の導入を遮断し、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとの連通を遮断し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに閉じると共に、前記第１燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   第２負荷運転時に前記還流口より還流排気を導入するときに、前記第１切換弁を制御して第２コレクタへと吸気を流入させ、かつ前記第２切換弁を制御して第１コレクタと第２コレクタとを連通し、かつ前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を制御してともに負荷に応じて開くと共に、前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁を制御して前記第１燃料噴射弁、前記第２燃料噴射弁から燃料をともに噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、
   前記２つの点火栓は、一方が燃焼室中央部、他方が前記第１の吸気ポートの吸気弁とこれに対向する排気弁との間でかつそれらの外側である周辺に位置して配置されることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
4. 前記２つの吸気弁の開閉タイミングを可変的に制御可能な第１バルブタイミング装置と、
   前記２つの排気弁の開閉タイミングを可変的に制御可能な第２バルブタイミング装置と
   を備え、
   これら２つのバルブタイミング装置を制御するのも前記制御手段であり、
   前記制御手段は、前記第１負荷運転時に前記第１、第２のバルブタイミング装置を制御して吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップがなくなるようにし、前記第２負荷運転時にポンピングロスが低減するように前記第１バルブタイミング装置を制御して前記２つの吸気弁の開タイミングを吸気上死点より早め、前記２つの吸気弁の閉タイミングを吸気下死点より早め、かつ前記第２バルブタイミング装置を制御して前記２つの排気弁の開タイミングを負荷に応じて排気下死点より早まる側へと変化させ、前記２つの排気弁の閉タイミングを排気上死点より遅らせることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
5. 前記還流排気量を制御する排気還流制御弁を設け、排気還流時に第１の吸気ポートからの新気量と、第２の吸気ポートからの還流排気量とがほぼ同一となるように制御する請求項１から４までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
6. 前記第１の吸気制御弁と、前記第２の吸気制御弁とは共通の回転軸に取付けられ、互いに同期して回転する請求項１から４までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
7. 前記第１の吸気ポートの断面積と前記第２の吸気ポートの断面積を相違させる請求項１から４までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
8. 前記制御手段は、エンジンの始動時に前記排気還流制御弁を全閉し、前記第１と第２の切換弁及び前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を閉じ、前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記燃焼室中央部に配置される点火栓よりも前記周辺に位置して配置される点火栓の点火時期を早くしておき、これら２つの点火栓の点火時期をともにエンジン回転数の上昇に応じて進角させ、かつエンジン回転数の上昇に対する進角度合を前記燃焼室中央部に配置される点火栓のほうが前記周辺に配置される点火栓より大きくなるようにし、所定の回転数を境にして前記燃焼室中央部に配置される点火栓が前記周辺に配置される点火栓より先に点火するようにすることを特徴とする請求項５に記載の多気筒エンジンの制御装置。
9. 前記２つの吸気弁の開閉タイミングを可変的に制御可能なバルブタイミング装置
   を備え、
   このバルブタイミング装置を制御するのも前記制御手段であり、
   前記制御手段は、前記エンジンの始動時に前記バルブタイミング装置を制御して前記２つの吸気弁の開タイミングを吸気上死点よりも遅らせることを特徴とする請求項８に記載の多気筒エンジンの制御装置。
10. 前記制御手段は、エンジンの暖機完了前のファーストアイドル時に前記第１切換弁及び前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を少し開き、前記第１燃料噴射弁からは前記第１の吸気ポートの吸気流量に対してリーンな混合気を形成する量の燃料を噴射し、前記第２燃料噴射弁からは前記第２の吸気ポートの吸気流量に対してリッチな混合気を形成する量の燃料を噴射し、さらに全体でのトータル空燃比がリーンとなるようにそれぞれの燃料の噴射量を設定すると共に、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火し、さらに前記燃焼室中央部に配置される点火栓による点火時期よりも前記周辺に位置して配置される点火栓による点火時期を遅角させることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
11. 前記２つの排気弁の開閉タイミングを可変的に制御可能なバルブタイミング装置
    を備え、
    このバルブタイミング装置を制御するのも前記制御手段であり、
    前記制御手段は、前記エンジンの暖機完了前のファーストアイドル時に前記バルブタイミング装置を制御して前記２つの排気弁の開タイミングを排気下死点よりも早めることを特徴とする請求項１０に記載の多気筒エンジンの制御装置。
12. 前記制御手段は、エンジンの暖機完了前の低負荷運転時に前記第１切換弁及び前記第１の吸気制御弁、前記第２の吸気制御弁を少し開き、前記第１燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、前記２つの点火栓を制御して燃焼室内の混合気に点火することを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の多気筒エンジンの制御装置。
13. 前記２つの排気弁の開閉タイミングを可変的に制御可能なバルブタイミング装置
    を備え、
    このバルブタイミング装置を制御するのも前記制御手段であり、
    前記制御手段は、前記エンジンの暖機完了前の低負荷運転時に前記バルブタイミング装置を制御して前記２つの排気弁の開タイミングを排気下死点よりも早めることを特徴とする請求項１２に記載の多気筒エンジンの制御装置。

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