JP2010121550A - エンジン制御装置及び方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】デュアルインジェクション方式のエンジンにおいて、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成する。
【解決手段】エンジン制御装置(100)は、燃焼室(19)に接続された第1及び第2吸気ポート(14a、14b)と、燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタ(16a、16b)と、第1吸気ポートに接続されたEGR通路(15)とを備えるエンジン(1)を制御する。ここで、第1吸気ポートのタンブル比は、第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、第1吸気ポートの流量係数は、第2吸気ポートの流量係数よりも小さい。エンジン制御装置は、EGR成層運転領域において、第1吸気ポートに還流排出ガスを導くようにEGR弁(151)を制御しつつ、燃料を燃焼室に供給しないように第1インジェクタを制御すると共に、燃料を燃焼室に供給するように第2インジェクタを制御する制御手段(20)を備える。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン制御装置(100)は、燃焼室(19)に接続された第1及び第2吸気ポート(14a、14b)と、燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタ(16a、16b)と、第1吸気ポートに接続されたEGR通路(15)とを備えるエンジン(1)を制御する。ここで、第1吸気ポートのタンブル比は、第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、第1吸気ポートの流量係数は、第2吸気ポートの流量係数よりも小さい。エンジン制御装置は、EGR成層運転領域において、第1吸気ポートに還流排出ガスを導くようにEGR弁(151)を制御しつつ、燃料を燃焼室に供給しないように第1インジェクタを制御すると共に、燃料を燃焼室に供給するように第2インジェクタを制御する制御手段(20)を備える。
【選択図】図2
Description
本発明は、吸気ポート毎にインジェクタを備えるデュアルインジェクション方式のエンジンを制御するエンジン制御装置及び方法の技術分野に関する。
この種の装置では、例えば燃費の向上、排出ガスの改質等が図られる。例えば、特許文献1には、シリンダ内に直接燃料が噴射されるエンジンにおいて、エンジンの点火プラグ近傍に混合気の層を形成すると共に、該混合気の周囲にEGR(Exhaust Gas Recirculation)ガス(即ち、本発明に係る「還流排出ガス」)の層を形成して、理論空燃比にて成層燃焼させることによって、燃費の向上と排気浄化効果の向上とを図る技術が記載されている。
或いは、特許文献2には、燃焼室に接続された二つの吸気ポートと二つの排気ポートとを備え、該二つの吸気ポートの各々の内部が隔壁により上下の流路に分割され、二つの吸気ポートのうち一方の吸気ポートの上下の流路の一方にEGR通路の還流口が接続されているエンジンが記載されている。ここでは特に、エンジンホット状態での低負荷運転時に、前記一方の吸気ポートの上側流路に還流口を介して還流排出ガスを流入させ、二つの吸気ポートのうち他方の吸気ポートの上側流路に吸気を流入させることによって、NOxの低減を図る技術が記載されている。
或いは、特許文献3には、燃焼室に二本の吸気バルブ及び二本の排気バルブが配置されると共に、隔壁によって燃焼室が二分割されているエンジンにおいて、一方の分割燃焼室に理論空燃比の混合気を供給すると共に、他方の分割燃焼室にEGR通路を介して還流排出ガスを含む混合気を供給することによって、燃費を向上させると共に、窒素酸化物の排出量を抑制する技術が記載されている。
しかしながら、特許文献1に記載の技術を、吸気ポート毎にインジェクタを備えるデュアルインジェクション方式のエンジンに適用することは非常に困難であるという技術的問題点がある。また、特許文献2及び3に夫々記載の技術では、例えば特許文献1に記載されたような、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層を形成することが困難であるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、デュアルインジェクション方式のエンジンにおいて、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成することができるエンジン制御装置及び方法を提案することを課題とする。
本発明のエンジン制御装置は、上記課題を解決するために、燃焼室に接続され、相互に独立した第1及び第2吸気ポートと、前記第1及び第2吸気ポートに夫々対応して設けられ、前記燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタと、前記第1吸気ポートに接続され、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁を有するEGR通路とを備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、EGR成層運転領域において、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する制御手段を備え、前記第1吸気ポートのタンブル比は、前記第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、前記第1吸気ポートの流量係数は、前記第2吸気ポートの流量係数よりも小さい。
本発明のエンジン制御装置によれば、当該エンジン制御装置は、燃焼室に接続され、相互に独立した第1及び第2吸気ポートと、該第1及び第2吸気ポートに夫々対応して設けられ、燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタと、第1吸気ポートに接続され、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁を有するEGR通路とを備えるエンジンを制御する。即ち、当該エンジン制御装置は、一方の吸気ポートにEGR通路が接続されたデュアルインジェクション方式のエンジンを制御する。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、EGR成層運転領域において、第1吸気ポートに還流排出ガスを導くようにEGR弁を制御しつつ、燃料を燃焼室に供給しないように第1インジェクタを制御すると共に、燃料を燃焼室に供給するように第2インジェクタを制御する。
ここで、「EGR成層運転領域」とは、還流排出ガスを用いて成層燃焼を実施する領域を意味する。このような領域は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、エンジン回転数、エンジントルク等と燃費との関係を求めて、該求められた関係に基づいて設定すればよい。
本発明では特に、第1吸気ポートのタンブル比が、第2吸気ポートのタンブル比よりも大きくなるように、第1吸気ポートの流量係数が、第2吸気ポートの流量係数よりも小さくなるように、第1及び第2吸気ポートが夫々構成されている。
このため、比較的流速の速い還流排出ガスが、高タンブルで燃焼室に流入することによって、燃焼室の比較的下側に還流排出ガスの成層が形成される。他方、燃料と吸気とが混合された混合気が、低タンブルで燃焼室に流入することによって、燃焼室の比較的上側(典型的には、燃焼室に設けられた点火プラグの周囲)に混合気の成層が形成される。
より具体的には、第1吸気ポートを介して燃焼室に導かれた還流排出ガスは、燃焼室を構成するシリンダの壁面を介して、エンジンのピストン上面に沿う流れとなる。他方、第2吸気ポートを介して燃焼室に導かれた混合気は、エンジンの点火プラグ近傍を介して、シリンダの壁面に沿って下降する(即ち、ピストン上面に向かう)流れとなる。この結果、燃焼室において、還流排出ガスの流れと混合気の流れとが衝突し、燃焼室の比較的下側に還流排出ガスの成層が形成され、燃焼室の比較的上側に混合気の成層が形成されることとなる。
従って、本発明のエンジン制御装置によれば、デュアルインジェクション方式のエンジンにおいて、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成することができる。
この結果、還流排出ガスの成層が形成された燃焼室の比較的下側は、燃焼しないため、例えばピストン、シリンダ等への冷損が減少し、燃費を改善することができる。加えて、燃料は第2インジェクタからのみ供給される(即ち、新規空気側にのみ燃料が供給される)ので、未燃炭化水素を低減することができる。更に、還流排出ガスは燃焼には寄与しないため、例えば燃焼速度の低下、失火等を防止することができ、実用上非常に有利である。
本発明のエンジン制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記EGR成層運転領域であるか否かを判定する判定手段を含み、前記EGR成層運転領域であると判定されたことを条件に、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する。
この態様によれば、比較的容易にして、EGR成層運転領域であるか否かを判定することができ、実用上非常に有利である。
例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えて構成されている判定手段は、例えばエンジンの回転数や負荷等を検出して、該検出された回転数や負荷等に基づいて、EGR成層運転領域であるか否かを判定する。
制御手段は、EGR成層運転領域であると判定された場合、第1吸気ポートに還流排出ガスを導くようにEGR弁を制御しつつ、燃料を燃焼室に供給しないように第1インジェクタを制御すると共に、燃料を燃焼室に供給するように第2インジェクタを制御する。他方、制御手段は、EGR成層運転領域でないと判定された場合、典型的には、還流排出ガスを第1吸気ポートに導かないようにEGR弁を制御すると共に、燃料を燃焼室に供給するように第1及び第2インジェクタを制御する。
本発明のエンジン制御装置の一態様では、前記燃焼室は、前記供給された燃料に点火可能な点火プラグを有し、前記制御手段は、EGR成層運転領域において、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御して、前記点火プラグ周囲に、前記供給された燃料を含む第1層を形成すると共に、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御して、前記形成された第1層の周囲に、前記導かれた還流排出ガスを含む第2層を形成する。
この態様によれば、デュアルインジェクション方式のエンジンにおいて、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成することができるので、燃費の向上等を図ることができる。
この態様では、前記燃焼室において、前記形成された第1層は、前記形成された第2層よりも上側に分布していてよい。
このように構成すれば、例えばピストン、シリンダ壁等への冷損が減少し、燃費を改善することができる。
本発明のエンジン制御方法は、上記課題を解決するために、燃焼室に接続され、相互に独立した第1及び第2吸気ポートと、前記第1及び第2吸気ポートに夫々対応して設けられ、前記燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタと、前記第1吸気ポートに接続され、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁を有するEGR通路とを備えるエンジンを制御するエンジン制御方法であって、EGR成層運転領域において、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する制御工程を備え、前記第1吸気ポートのタンブル比は、前記第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、前記第1吸気ポートの流量係数は、前記第2吸気ポートの流量係数よりも小さい。
本発明のエンジン制御方法によれば、上述した本発明のエンジン制御装置と同様に、デュアルインジェクション方式のエンジンにおいて、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成することができる。
尚、本発明のエンジン制御方法においても、上述した本発明のエンジン制御装置における各種態様を採ることが可能である。
本発明の作用及びその他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
以下、本発明のエンジン制御装置に係る実施形態を、図1及び図2を参照して説明する。ここに、図1は、本実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図であり、図2は、図1に示す本実施形態に係るエンジンを矢印Aの方向から見た側面図である。尚、図1及び図2では、説明の便宜上、本発明に直接関係する部材のみを示し、他の部材については図示を省略している。また、図2では、説明の便宜上、後述する吸気ポート14a及び14bを上下にずらして示している。
図1及び図2において、エンジン1は、シリンダ11、吸気バルブ12a及び12b、排気バルブ13a及び13b、吸気ポート14a及び14b、一端が吸気ポート14aに接続されると共に、他端が排気ポート(図示せず)に接続されたEGR通路15、吸気ポート14a及び14bに夫々設けられたインジェクタ16a及び16b、点火プラグ17、ピストン18、並びに、吸気ポート14a及び14bの各々に導かれる新規空気の量を制御可能な吸気制御弁21a及び21bを備えて構成されている。
尚、本実施形態に係る「吸気ポート14a」、「吸気ポート14b」、「インジェクタ16a」及び「インジェクタ16b」は、夫々、本発明に係る「第1吸気ポート」、「第2吸気ポート」、「第1インジェクタ」及び「第2インジェクタ」の一例である。
シリンダ11内には、シリンダ11の壁面及びピストン18等によって、燃焼室19が形成されている。EGR通路15には、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁151が設けられている。吸気ポート14a及び14bは、吸気ポート14aのタンブル比は、吸気ポート14bのタンブル比よりも大きく、吸気ポート14aの流量係数は、吸気ポート14bの流量係数よりも小さくなるように、夫々構成されている。
尚、図1では、一つのシリンダのみを示しているが、エンジン1は、複数のシリンダを備えて構成されてよい。
本実施形態に係るエンジン制御装置100は、EGR成層運転領域において、吸気ポート14aに還流排出ガスを導くようにEGR弁151を制御しつつ、燃料を燃焼室19に供給しないようにインジェクタ16aを制御すると共に、燃料を燃焼室19に供給するようにインジェクタ16bを制御するECU(Electronic Control Unit)20を備えて構成されている。ここで、本実施形態に係る「ECU20」は、本発明に係る「制御手段」及び「判定手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のECU20の一部を、エンジン制御装置100の一部として用いている。
以上のように構成されたエンジン制御装置100におけるECU20は、該エンジン制御装置100が搭載される車両の主に走行中に、先ず、例えばアクセル開度やエンジン1の回転数を検出して、該検出されたアクセル開度やエンジン1の回転数に基づいて、EGR成層運転領域であるか否かを判定する。
EGR成層運転領域であると判定された場合、ECU20は、吸気ポート14aに還流排出ガスを導くようにEGR弁151を制御しつつ、燃料を燃焼室19に供給しないようにインジェクタ16aを制御すると共に、燃料を燃焼室19に供給するようにインジェクタ16bを制御する。この際、ECU20は、吸気ポート14aに新規空気が導かないように吸気制御弁21aを制御すると共に、吸気ポート14bに新規空気を導くように吸気制御弁21bを制御する。
尚、EGR弁151並びに吸気制御弁21a及び21b各々の開度は、例えばECU20に予め格納されるマップにより特定される。このようなマップは、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばエンジン1の回転数及び負荷、燃焼室に導かれる還流排出ガスの量(例えばEGR率)、並びに燃費の関係を求めて、該求められた関係に基づいて構成すればよい。
上述のように、ECU20により、EGR弁15、インジェクタ16a及び16b並びに吸気制御弁21a及び21bが制御されることによって、インジェクタ16bから供給された燃料及び吸気ポート14bに導かれた新規空気を含んでなる混合気は、図2において破線矢印aで示すように、点火プラグ17近傍を介して、シリンダ11の壁面に沿って下降する流れとなる。他方、吸気ポート14aに導かれた還流排出ガスは、図2において破線矢印bで示すように、シリンダ11の壁面を介して、ピストン18上面に沿う流れとなる。
この結果、燃焼室19の比較的上側に、本発明に係る「第1層」の一例としての混合気成層191が形成され、燃焼室19の比較的下側に、本発明に係る「第2層」の一例としてのEGR成層192が形成される。換言すれば、点火プラグ17の周囲に混合気成層191が形成され、該形成された混合気成層191の周囲にEGR成層192が形成される。
従って、デュアルインジェクション方式のエンジン1において、直噴エンジンにおける還流排出ガスの層と同等の還流排出ガスの層を形成することができる。この結果、EGR成層192が形成された燃焼室19の下部は燃焼しないため、ピストン18及びシリンダ11の壁面等への冷損が減少し、燃費を改善することができる。加えて、燃料は、インジェクタ16bからのみ供給されるので、未燃炭化水素を低減することができる。更に、還流排出ガスは燃焼には寄与しないため、例えば燃焼速度の低下、失火等を防止することができる。
次に、本実施形態に係るECU20により制御されるエンジン1の動作を、図3のタイミングチャートを参照して説明する。尚、図3における「(i)ファーストアイドル」、「(ii)パーシャル(コールド)」、「(iii)成層低負荷」及び「(iv)中高負荷」は、夫々、エンジン1に係る運転領域を示している。ここで、「(iii)成層低負荷」が、本発明に係る「EGR成層運転領域」に対応する。
((i)ファーストアイドル時)
図3において、ファーストアイドル時、即ち、エンジン1が冷機状態の場合、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に少量の新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14a及び14bの各々に燃料を供給するようにインジェクタ16a及び16bを制御する。ECU20は、更に、還流排出ガスを吸気ポート14aに導かないようにEGR弁151を制御する。
図3において、ファーストアイドル時、即ち、エンジン1が冷機状態の場合、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に少量の新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14a及び14bの各々に燃料を供給するようにインジェクタ16a及び16bを制御する。ECU20は、更に、還流排出ガスを吸気ポート14aに導かないようにEGR弁151を制御する。
この際、ECU20は、吸気ポート14aに導かれる新規空気に対してリッチな混合気を形成する量の燃料を供給するようにインジェクタ16aを制御すると共に、吸気ポート14bに導かれる新規空気に対してリーンな混合気を形成する量の燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。尚、インジェクタ16a及び16bから夫々供給される燃料の量は、全体での空燃比(即ち、燃焼室19における空燃比)がリーンとなるように設定される。
燃焼室19では、吸気ポート14aを介して導かれたリッチな混合気と、吸気ポート14bを介して導かれたリーンな混合気とが互いに成層化した状態で、スワールを含むガス流動を形成する。
吸気バルブ12a及び12bは、開弁時期(IVO)が上死点(TDC:Top Dead Center)よりも遅く設定され、閉弁時期(IVC)は下死点(BDC:Bottom Dead Center)に設定されている。他方、排気バルブ13a及び13bは、開弁時期(EVO)が下死点よりも遅く設定され、閉弁時期(EVC)は上死点よりも早くなるように設定されている。
((ii)エンジン冷機状態でのパーシャル運転時)
エンジン1が冷機状態でのパーシャル運転(即ち、部分負荷運転)の場合、吸気ポート14bからのみ混合気が燃焼室19に導かれる。具体的には、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に少量の新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14aに燃料を供給しないようにインジェクタ16aを制御しつつ、吸気ポート14bに燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。ECU20は、更に、還流排出ガスを吸気ポート14aに導かないようにEGR弁151を制御する。
エンジン1が冷機状態でのパーシャル運転(即ち、部分負荷運転)の場合、吸気ポート14bからのみ混合気が燃焼室19に導かれる。具体的には、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に少量の新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14aに燃料を供給しないようにインジェクタ16aを制御しつつ、吸気ポート14bに燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。ECU20は、更に、還流排出ガスを吸気ポート14aに導かないようにEGR弁151を制御する。
この際、ECU20は、吸気ポート14bに導かれる新規空気に対してリーンな混合気を形成する量の燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。燃焼室19では、吸気ポート14aを介して導かれた新規空気と、吸気ポート14bを介して導かれたリーンな混合気とがタンブル流を主体とする成層状態を形成する。
吸気バルブ12a及び12bの開弁時期及び閉弁時期は、上述のファーストアイドル時と同じに設定されている。他方、排気バルブ13a及び13bの開弁時期は、ファーストアイドル時よりもやや早く設定されている。
((iii)エンジン暖機状態での低負荷運転時)
エンジン1が暖機状態での低負荷運転の場合、NOxの低減を図るために排出ガスの還流を実施する。具体的には、ECU20は、吸気ポート14aに新規空気を導かないように吸気制御弁21aを制御すると共に、吸気ポート14bに少量の新規空気を導くように吸気制御弁21bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに燃料を供給しないようにインジェクタ16aを制御すると共に、吸気ポート14bに燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに還流排出ガスを導くようにEGR弁151を制御する。
エンジン1が暖機状態での低負荷運転の場合、NOxの低減を図るために排出ガスの還流を実施する。具体的には、ECU20は、吸気ポート14aに新規空気を導かないように吸気制御弁21aを制御すると共に、吸気ポート14bに少量の新規空気を導くように吸気制御弁21bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに燃料を供給しないようにインジェクタ16aを制御すると共に、吸気ポート14bに燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに還流排出ガスを導くようにEGR弁151を制御する。
この際、ECU20は、燃焼室19における空燃比がストイキオメトリ近傍となるような燃料を供給するようにインジェクタ16bを制御する。燃焼室19では、上述の如く、比較的上側に混合気成層191が形成され、比較的下側にEGR成層192が形成される。
吸気バルブ12a及び12bの開弁時期は、上述のエンジン冷機状態でのパーシャル運転時よりも早く設定されている。他方、排気バルブ13a及び13bの開弁時期及び閉弁時期は、エンジン冷機状態でのパーシャル運転時と同じに設定されている。
((iv)エンジン暖機状態での中高負荷運転時)
エンジン1が暖機状態での中高負荷運転の場合、吸気制御弁21a及び21b各々の開度を負荷に応じて変化させる。更に、中負荷運転では、新規空気と還流排出ガスとを混合させた均質排気還流を実施する。他方、高負荷運転では、排出ガスの還流を停止する。
エンジン1が暖機状態での中高負荷運転の場合、吸気制御弁21a及び21b各々の開度を負荷に応じて変化させる。更に、中負荷運転では、新規空気と還流排出ガスとを混合させた均質排気還流を実施する。他方、高負荷運転では、排出ガスの還流を停止する。
具体的には中負荷運転では、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14a及び14bの各々に燃料を供給するようにインジェクタ16a及び16bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに還流排出ガスを導くようにEGR弁151を制御する。燃焼室19では、タンブル流の成分とスワール流の成分とを含む、複合的なガス流動が生じる。
他方、高負荷運転では、ECU20は、吸気ポート14a及び14bの各々に新規空気を導くように、吸気制御弁21a及び21bを夫々制御すると共に、吸気ポート14a及び14bの各々に燃料を供給するようにインジェクタ16a及び16bを制御する。ECU20は、更に、吸気ポート14aに還流排出ガスを導かないようにEGR弁151を制御する。
吸気バルブ12a及び12b、並びに排気バルブ13a及び13bの各々の開弁時期及び閉弁時期は、ポンピングロスを軽減可能な状態に設定されることが望ましい。例えば、吸気バルブ12a及び12bの開弁時期は早開き、閉弁時期は遅閉じに設定する。他方、排気バルブ13a及び13bの開弁時期は負荷に応じて可変に設定し、閉弁時期は遅らせる。
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン制御装置及び方法もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1…エンジン、11…シリンダ、12a、12b…吸気バルブ、13a、13b…排気バルブ、14a、14b…吸気ポート、15…EGR通路、16a、16b…インジェクタ、17…点火プラグ、18…ピストン、19…燃焼室、20…ECU、21a、21b…吸気制御弁、100…エンジン制御装置、151…EGR弁、191…混合気成層、192…EGR成層
Claims (5)
- 燃焼室に接続され、相互に独立した第1及び第2吸気ポートと、前記第1及び第2吸気ポートに夫々対応して設けられ、前記燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタと、前記第1吸気ポートに接続され、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁を有するEGR通路とを備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
EGR成層運転領域において、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する制御手段を備え、
前記第1吸気ポートのタンブル比は、前記第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、
前記第1吸気ポートの流量係数は、前記第2吸気ポートの流量係数よりも小さい
ことを特徴とするエンジン制御装置。 - 前記制御手段は、
前記EGR成層運転領域であるか否かを判定する判定手段を含み、
前記EGR成層運転領域であると判定されたことを条件に、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する
ことを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。 - 前記燃焼室は、前記供給された燃料に点火可能な点火プラグを有し、
前記制御手段は、EGR成層運転領域において、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御して、前記点火プラグ周囲に、前記供給された燃料を含む第1層を形成すると共に、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御して、前記形成された第1層の周囲に、前記導かれた還流排出ガスを含む第2層を形成する
ことを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジン制御装置。 - 前記燃焼室において、前記形成された第1層は、前記形成された第2層よりも上側に分布していることを特徴とする請求項3に記載のエンジン制御装置。
- 燃焼室に接続され、相互に独立した第1及び第2吸気ポートと、前記第1及び第2吸気ポートに夫々対応して設けられ、前記燃焼室に燃料を供給可能な第1及び第2インジェクタと、前記第1吸気ポートに接続され、還流排出ガスの流量を変更可能なEGR弁を有するEGR通路とを備えるエンジンを制御するエンジン制御方法であって、
EGR成層運転領域において、前記第1吸気ポートに前記還流排出ガスを導くように前記EGR弁を制御しつつ、前記燃料を前記燃焼室に供給しないように前記第1インジェクタを制御すると共に、前記燃料を前記燃焼室に供給するように前記第2インジェクタを制御する制御工程を備え、
前記第1吸気ポートのタンブル比は、前記第2吸気ポートのタンブル比よりも大きく、
前記第1吸気ポートの流量係数は、前記第2吸気ポートの流量係数よりも小さい
ことを特徴とするエンジン制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008296455A JP2010121550A (ja) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | エンジン制御装置及び方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008296455A JP2010121550A (ja) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | エンジン制御装置及び方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010121550A true JP2010121550A (ja) | 2010-06-03 |
Family
ID=42323091
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008296455A Pending JP2010121550A (ja) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | エンジン制御装置及び方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010121550A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102425507A (zh) * | 2011-11-08 | 2012-04-25 | 天津大学 | 配有废气再循环(egr)的汽油机混合分层进气系统及方法 |
JP2015113718A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | スズキ株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
CN106438114A (zh) * | 2016-10-13 | 2017-02-22 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 多点气道喷射的燃气发动机分层燃烧系统 |
-
2008
- 2008-11-20 JP JP2008296455A patent/JP2010121550A/ja active Pending
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JP2015113718A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | スズキ株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
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