JP4074859B2 - マルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関 - Google Patents

Description

発明の詳細な説明

本発明は、マルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、幾つかの燃料ポンプと、幾つかの排気弁とを有し、少なくとも排気弁が加圧した液圧流体により液圧駆動装置で作動されるようになされたマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関に関する。

過去、長年に亙って、大型の２行程クロスヘッドエンジンの燃料ポンプ及び排気弁は、極めて周知のカム軸駆動型ではなくて、液圧駆動とすべきとの主旨の別個の提案が為されている。１９２９年以降から、当該出願人のデンマーク国特許第４１０４６号は、液圧駆動の燃料ポンプを提案しており（特許文献１参照）、また、近年以降は、液圧駆動の燃料ポンプに関するデンマーク国特許第１５１１４５号（特許文献２参照）、及び電子式に制御され且つ液圧作動される排気弁に関するデンマーク国特許第１４８６６４号（特許文献３参照）を挙げることができる。
デンマーク国特許第４１０４６号公報 デンマーク国特許第１５１１４５号公報 デンマーク国特許第１４８６６４号公報

大型の２行程クロスヘッドエンジンにおける排気弁及び燃料ポンプを液圧だけで作動させることに関する提案は、液圧供給装置及び制御装置の設計が複雑化して、その結果、構成要素の１つが故障すると、エンジンが停止する虞れがあるため、エンジンにて同時に実用化されるには至っていない。従来の機械装置に関する更なる大きな危険性は、液圧装置がその取り付け時に於けるばらつきに極めて鋭敏であるという周知の事実に起因するものであり、そのばらつきに起因する不良は、長期間の運転後に見掛け上偶発的な不良として現れることである。

本発明の目的は、エンジンを極めて信頼性の高いものにし、また、液圧装置の取り付けを簡略化することである。

上記のことに鑑み、本発明によるマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関は、エンジンが、エンジン内のシリンダのための液圧中央装置を有し、同中央装置がブロック形状の本体を有し、同ブロック形状の本体が、排気弁のアクチュエータのための少なくとも１つの圧力導管を接続するための少なくとも１つのポートと、液圧によって駆動される燃料ポンプの液圧駆動装置に接続する少なくとも１つのポートと、排気弁、前記液圧によって駆動される燃料ポンプ及び内部通路を制御する電子的に制御される制御弁とを含み、前記制御弁は、前記ポートを、加圧された液圧流体を供給するための高圧導管又は液圧を排出するための低圧導管に接続し、シリンダの燃料が、液圧によって駆動されるピストン型の燃料ポンプによって供給される、ことを特徴としている。

信頼性の点に関して、シリンダの液圧装置に対する全ての中央部品を中央装置内にまとめて、最も鋭敏な部品がブロック形の本体内にあり、種々の弁へ及び該弁からの流路、高圧導管と種々の弁との間の接続部の分岐管並びに消費箇所が、必要なときに互いに交差する穿孔通路として形成可能であるようにすることで幾つかの有利な点が得られる。液圧中央装置は、液圧装置の洗浄度について高度の要求を特別に考慮した特殊な工場で製造することができる。次に、中央装置を組み立てた形態又は幾つかの主要部品に分けた形態にて工場に納入し、その工場にて、その中央装置をエンジンのシリンダに取り付ける。このため、エンジンシリンダを取り付けるとき、制御弁を挿入する必要はなく、また多数の細い導管を組み立てて、制御弁を供給導管及び液圧流体の消費装置に接続する必要も無い。個々のシリンダに対する部品は、エンジンの幾つかの同一の装置内に存在する標準的な中央装置内に組み立てられるため、例えば、船において、エンジンの不良な液圧中央装置を完全に又は部分的に交換するための予備装置として在庫しておくことが簡単となる。

液圧装置の構成要素を中央装置内にモジュラー式に組み立てることは、エンジンの設計に大きな自由度をもたらし、このことは、通常、同時に１つずつ製造され、それぞれ特定の順序となるようにシリンダ番号及びシリンダ出力を個々に特別に形成する、大型の２工程クロスヘッドエンジンの場合に特に有利なことであり、それは、各場合に選択されるシリンダの数に中央装置の数を簡単に適合させ得るからである。幾つかの異なる寸法のシリンダ又は同一寸法のシリンダに対する幾つかの異なる定格に対する中央装置を、同様のブロック形状本体及び異なる寸法のコンソールにより製造することが可能である。同様に、シリンダライナーを支持するシリンダ部分の上にコンソールを取り付けることは極めて簡単である。ブロック形状本体の上面を頂部板面から少なくとも８０ｃｍ上方に上昇させるコンソールの高さの結果、排気弁及び種々の弁を接続するためのポートを有するブロック形状本体が、中央装置で作業する操作員の作業位置が人間が立って作業するのに、可能な程度に最適なものとなる高さとなる。

１つのシリンダ当り１つの中央装置が存在することが好ましく、それは、最も簡単な設計となり、また、設計の自由度が最大となると同時に、中央装置の接続を外した場合でも、該中央装置に関連する１つのシリンダにしか影響しないからである。

高圧の液圧流体の供給分が弁内で使用される場合、高圧導管は、ブロック形状本体に直接接続することが可能であるが、中央装置の各々は、高圧導管の一部分を含むことが好ましい。高圧導管の一部分を中央装置内で一体化することにより、隣接する２つの中央装置の間の距離に対応する長さを有する標準型の配管部分により、より多数のシリンダ及び多数の中央装置にまで液圧装置を伸長させることが可能となる。

ブロック形状本体における制御弁が、排気弁のアクチュエータのための制御弁と独立して、ピストンポンプからの燃料の吐出量を制御する。このように、シリンダの液圧駆動される主構成要素は、ブロック形状本体上に集中させてある。

この実施の形態の更なる展開例においては、関連した液圧駆動体を有する燃料ポンプが中央装置のブロック形状本体の上面に取り付けられている。このブロック形状本体を燃料ポンプの基部として使用する結果、極めて簡単な設計となり、液圧ポンプ駆動体がブロック形状本体のポートの上に直接配置されて、燃料ポンプの別個の基部が不要となる。構成要素の数が少なくなる結果、故障の虞れが減少し、燃料ポンプは、エンジンの取り付け工場に納入される前に、中央装置の上に更に取り付けることができる。

一つの好適な実施の形態においては、中央装置内の制御弁は、エンジン制御装置及び／又はシリンダ制御装置により電子的に制御される。この電子的な制御は、エンジンサイクルの間、燃料ポンプ及び排気弁を自由に制御することが可能であるという極めて有利な特徴をもたらす。即ち、エンジンが運転されている間に、噴射タイミング、弁の開閉タイミングを連続的に調節することが可能となる。

シリンダ装置内への空気の侵入を防止するために、液圧中央装置は、好ましくは４バール以下の低圧の液圧流体を供給する低圧導管に接続することができる。この供給部分は、スロットを介して、排気弁のアクチュエータの制御弁及び燃料ポンプの駆動体の排液口又は低圧ポートに接続することができ、このため、圧力を逃がしたとき、外気が液圧装置内に侵入するのを防止する過圧力が保たれる。排液導管に加えて低圧導管を使用することの一つの代替例として、液圧流体を排液導管に排出することができ、また、所望であるならば、液圧導管から流体を分岐させ、例えば、０．５バール乃至３バールの適当なレベルまで流体の圧力を低下させるスロットル手段を介してその流体を流すことにより、液圧流体を適度な低圧にて提供することができる。

液圧中央装置は、互いに完全に独立しており、その全てに高圧導管から液圧流体が供給される。１つの中央装置が液圧流体を消費することが他の中央装置に影響しないようにすることが望ましく、従って、好ましくは、中央装置は、少なくとも１つの高圧流体のアキュムレータを備えるようにする。流体アキュムレータは、消費する瞬間に中央装置に対して液圧流体が自動的に供給され、このことが、高圧導管内の顕著な圧力の変動を打ち消す。

中央装置の供給側にて、中央装置の間で取り付けられた同心状の２本の高圧管により相互に接続された高圧導管の部分を中央装置が含むように液圧装置を形成することができ、その同心状の２本の高圧管は、中央装置の側面にクランプ止めされるようにブッシュ内に圧力密封状態にて両端が挿入された内管と、その一端にカップ形状ブッシュを有する外管とを有し、該ブッシュは、該外管の長手方向に向け該外管の上で変位可能で且つ中央装置の側面に取り付けられ、また、内管のブッシュの外径よりも大きい直径のカップ穴を有する。同心状の高圧管は、共に最大の液圧圧力に耐えることができ、このことは、故障の点にて極めて高度の信頼性をもたらすものである。通常の作動時、液圧流体は内管のみを通って流れ、２本の管の間の環状空隙は、漏洩監視手段を備えており、この監視手段は、漏洩する流れがこの環状空隙内にて検出されたときに、内管の破損に関する警報信号を発する。修理が為される迄、エンジンの運転を続行することができ、圧力は外管により支持される。

この実施の形態は、二重管を備える中央装置が、エンジンシリンダの幅に一定の距離の差がある場合であっても、エンジンシリンダに容易に取り付けることができるという有利な点をもたらす。制御装置を、かなり粗い許容公差にてエンジンシリンダに取り付けた後、距離の変化を次の方法にて補償することが可能である。２つの中央装置の間に管を配置する前に、外管における２つのブッシュは互いに近づく方向に押して、内管のブッシュが露出されるようにする。次に、内管におけるフランジをそれぞれの中央装置に取り付ける。これらフランジの少なくとも１つが変位可能であり且つ内管の上である程度回転可能であり、中央装置の間の取り付け整合誤差及び長さの相違を補償することを可能にする。次に、カップ形状ブッシュを内管の上のブッシュの上方に押し込んで、それぞれの中央装置に対して固定することができる。

次に、添付図面を参照しつつ、本発明の一つの好適な実施の形態について以下により詳細に説明する。
液圧装置は、マルチシリンダ２行程クロスヘッドエンジン２内のシリンダ１上の液圧駆動体に対し加圧した液圧流体を供給する。この液圧流体は、貯蔵タンクから供給することができ、例えば、標準的な液圧油とすることができるが、エンジンの潤滑油を液圧流体として使用することが好ましく、この液圧装置にはエンジンの油溜３から供給されるようにする。起動ポンプ４が少なくとも１つのフィルタ装置５を通じて液圧流体を低圧導管６に供給する。この起動ポンプは、例えば、１乃至５バールの範囲、典型的に、約２バールに低圧導管内の過圧力を保つことができる。ポンプステーション７は、幾つかの高圧ポンプを備えており、該高圧ポンプは、例えば、１２５乃至３２５バールの範囲内の圧力にて液圧流体を高圧導管８に吐出する。この吐出圧力は、エンジン負荷に従って調節可能である。高圧ポンプの一部は、クランク軸のような内燃機関における軸により駆動することができ、高圧ポンプの１つ又は幾つかは、電気モータにより駆動することができる。

クロスヘッドエンジンは、例えば、船の推進エンジンとし、又は発電所の固定型駆動装置とすることができる。該エンジンは、従来のカム軸が全く無く、その排気弁９及び燃料ポンプ１０は液圧駆動され且つ電子的に制御される。

ポンプステーションからの高圧導管８は、高圧導管の一部分１２と接続状態にて液圧中央装置１１の側部に取り付けられて、該高圧導管は、その上面にてブロック形状本体１４を支持するコンソール１３内で中央装置内に予め取り付けられ且つ中央装置の下方部分と一体化されている。圧力導管１５は、本体１４から排気弁のアクチュエータ１６まで伸長し、アクチュエータからの排液導管１７は、本体１４に伸長して戻る。該本体１４は、燃料ポンプ１０の液圧駆動体を高圧導管又は戻し導管の何れかと更に接続することができる。燃料ポンプは圧力管１８を介して燃料を幾つかの噴射装置に吐出する。

エンジンにおけるシリンダの各々は、電子式制御装置１９と関連付けられており、該電子式制御装置は、線２０を通じて全体的な同期化及び制御信号を受け取り、線２１を通じて本体１４の弁を制御する制御信号を発生する。

低圧導管２２は、ポンプステーション７の上流にて低圧導管から分岐し、４バール以下、典型的には約２バールの低い過圧にて液圧流体を中央装置１１に供給する。
排液導管２３は、例えば、油溜３と連通するエンジンのフレームボックスのような共通の排液管に使用済みの液圧流体を排液し得るように中央装置に接続されている。

図２には、中央装置１１内の主接続部の一例が図示されている。共通の供給導管２５が、高圧導管の部分１２から分岐して、線図にて点線の上方に位置するブロック形状本体１４内の消費場所への分岐部分まで伸長している。通常の運転時、主遮断弁２４は、図示した開き位置にあり、この開き位置にあるとき、高圧導管は本体１４に接続される。分解、交換又は修理のため、シリンダの液圧装置の一部分を分離しようとするとき、弁２４は、手操作又は電子的操作によりその他の端部位置に設定し、これにより、供給導管２５が高圧導管の部分１２から遮断され且つ分岐導管２３′を介して排液導管２３に接続され、その結果、中央装置内の高圧装置の全体における圧力が逃がされて、液圧流体を無駄にする量が最小の状態で液圧装置の一部分を分離させることができる。

中央装置内の低圧導管の予め取り付けた部分２６は分岐管２７を介してブロック形状本体と接続される。導管２７内の絞り部分２８が本体１１への供給圧力を約１．５バールの過圧力に制御する。ブロック形状本体において、分岐導管は、通路２７′、２７′′、２７′′′を介してポンプ駆動体用の制御弁２９の供給ポート、制御弁３０、弁アクチュエータ用の主弁３１の供給ポートにそれぞれ接続されている。更に、本体１１の通路２５′、２５′′、２５′′′を介して、供給導管は、制御弁２９、制御弁３０及び主弁３１の供給ポートにそれぞれ接続されている。

制御弁３０は電子的に作動されるもので、３つのポートと、２つの位置とを有している。該制御弁は、例えば、端部位置に磁力で係止される型式とすることができ、該弁は、強磁性材料で出来た弁スライダの各端部に配置された２つのコイルの一方を励磁することにより作動される。２つのコイルの励磁が不良である場合、安全策として、ばね３２が弁スライダに予負荷を加えて、低圧導管が作用可能な供給ポートとなる位置である図示した位置となるようにする。これと代替的に、制御弁は、従来のソレノイド弁とすることもできる。制御弁３０の排出ポートは、中間の通路３３に接続され、該中間の通路は、圧力を主弁３１のスライダの一端にてピストン面に伝達し、また、スライダの他端は、高圧導管と恒久的に連通するより小さい面積のピストン面を有している。制御弁３０が図示した位置にあるとき、小径ピストンに作用する高圧は、主スライダを図示した位置に押し付けて、この位置にて、高圧導管は通路２７′′′を介して主弁の排出ポートに接続され、該排出ポートは、通路３４を通って、排気弁のアクチュエータに対する圧力導管１５のポートに導く。制御弁３０がその第二の位置に作動され、中間の通路が供給導管２５に接続されたとき、大径のピストン面に加わる高圧が主弁のスライダをスライダの第二の位置に押し付け、この位置にて、通路２５′′′内の高圧が圧力導管１５に加わり、アクチュエータが排気弁を開放する。

制御弁２９は、電子的に作動され、したがって図面に図示するように、通路２５′内の高圧をその排出ポートに接続し、該排出ポートは、通路３５を介してポンプ駆動体の圧力チャンバと連通するポートに導く。中間位置において、弁の供給ポートがその排出ポートから遮断され、他の端部位置において、弁の排出ポートが低圧導管の通路２７′に接続され、該通路は、例えば、０．５バールといった過圧力まで圧力を更に制限する絞り部分３６を有している。このように、該制御弁は、３つのポートと、３つの位置とを有しており、また、液圧作用により主スライダを調節する急速作動型のパイロットスライダを備えることができる。該パイロットスライダ及び／又は主スライダには、弁の設定状態に関する信号を関連付けられた制御装置１９に送る位置センサが設けられている。該制御弁は、例えば、当該出願人の国際出願第９４／２９５７８号に記載された型式のものとすることができる。

主遮断弁２４の直ぐ後ろにて、高圧流体アキュムレータ３７が供給導管２５に接続されている。該アキュムレータは、弁アクチュエータ１６を１回作動させるときに使用される液圧流体の容積よりも実質的により大きい内部容積を有する圧力容器で構成されている。該内部容積は、導管２５と連通する流体チャンバから気体チャンバを仕切る可撓性の薄膜により仕切られている。該気体チャンバは、薄膜が中立位置にあるとき、高圧導管８内の圧力に等しい圧力まで加圧される。中央装置は、中央供給導管２５からの分岐管２５′、２５′′′付近にてブロック形状本体１４に取り付けられた同一型式の更に２つの流体アキュムレータ３７′、３７′′′を有している。制御弁２９又は３１が開いたとき、流体の大部分は本体１４のアキュムレータ３７′、３７′′′から吐出され、また、制御弁が閉じているその後の期間中、アキュムレータには、供給導管２５からの流体が充填される。部分１２付近にアキュムレータ３７を配置することで、シリンダが流体を消費する結果としての高圧導管８内の圧力降下を相殺する。

更に、ブロック形状本体は、排出された液圧流体をポンプ駆動体及び弁アクチュエータからそれぞれ排液導管２３に排液する排液通路３８、３９を有する。また、弁４０のような追加的な制御弁を本体１４の上面のポート付近の位置に配置することもできる。

液圧中央装置１１は、図４により詳細に図示されている。コンソール１３は箱形の形状をしており、コンソールに対して大きな剛性を付与する少なくとも２つの側壁と、前面壁とを有する。該コンソールは、エンジンフレームボックス内の頂部板４１に締結されている。該頂部板は、シリンダライナー４２を支持しており、該シリンダライナーの下方部分４３は、縮小外径を有し、エンジンフレームボックスのシリンダ部分内の排出ボックス４４内まで下方に突出している。排気弁９が、その一部のみを図示したカバースタッド４６により頂部板にクランプ止めされたカバー４５内に取り付けられている。通路４７が頂部板４１から突出している。コンソールの高さは、圧力導管１５、１８の長さが短く、この長さのため、少なくとも５００ｍｍのシリンダボアを有する大型のエンジンの場合、５５乃至１２０ｃｍとなるようなコンソールの高さとされている。このことは、中央装置に取り付けられた液圧要素を分解するため、通路に立った作業者にとって便宜な作業高さをもたらすことになる。

高圧導管８は、コンソールの一方の側壁から他方の側壁まで伸長する堅固な鋼製本体４８に取り付けられている。この鋼製本体は、部分１２を構成する穴付き通路と、部分２６を構成する第二の通路とを有し、主遮断弁２４は、保守のために容易にアクセスし得るように鋼製本体の前面に取り付けられている。ブロック形状本体まで、供給導管２５は、該本体に取り付けられたアキュムレータ３７を有するソケットに且つ本体１４の下面に接続された１本の管として形成されている。これに対応して、導管２３、２７は、本体１４の下方領域内の管として形成されている。

ブロック形状本体１４は鋼製であり、高圧及び低圧用の多数の内部通路及び排液通路が鋼製本体の穴として形成されている。制御弁２９乃至３１は、本体の前面に取り付けられている。関連付けられた駆動体を有する燃料ポンプが本体１４の上面に直接取り付けられて、駆動体内の圧力チャンバが通路３５の端部のポートと直接連通するという有利な点をもたらす。

中央装置１１の間にて、高圧管８は、該高圧管と同心状の内管４９及び外管５０として形成されている。該内管及び外管の双方は、高圧に耐えることのできる高圧管である。これらの２本の管は、中央装置の間に取り付けられ、中央装置を取り付けるときの不可避的な誤差を補い得る、予め製造した１組みの管として供給される。内管４９は、その両端にて、圧力密封状態にてブッシュ５１、５１′内に挿入されて、関連付けられた中央装置の側面にクランプ止めされ、内管は、ブッシュの少なくとも一方に対して長手方向に変位させ且つ距離及び整合誤差を補い得るように双方のブッシュに対してある程度の角度にて回転させることができる。外管は、その一端にて、カップ形状ブッシュ５２、５２′を有しており、該ブッシュは、外管の長手方向に変位可能であり且つ関連付けられた中央装置の側面に取り付け可能である。また、これらのブッシュは、外管に対して数°の角度で回転させることができる。ブッシュ５２、５２′は、内管のブッシュの外径よりも大きい直径のカップ穴を有しており、このため、該ブッシュは、内管のブッシュの上で変位可能である。

本発明は上述した特定の実施の形態にのみ限定されるものではない。例えば、幾つかのステップ又は幾つかの位置を有する弁のようなその他の型式の制御弁を使用することも可能であり、低圧導管を省略し且つ排液導管と置換することができ、また、本体１４は、上述したよりも多くの弁、通路及び排液通路を有することができる。また、例えば、液圧的に関連付けられた更なる型式のシリンダ組立体に液圧駆動のシリンダ潤滑装置のような中央装置から供給することも可能である。該シリンダ潤滑装置は、ブロック形状本体に取り付けることができる。

本願発明による２行程クロスヘッド内燃機関における液圧装置の簡略化した線図である。 図１のエンジン内の液圧中央装置の液圧装置の全体的な線図である。 図１のエンジンの側面図である。 中央装置を示す拡大縮尺による部分図である。 ２つの中央装置の間の二重管の側面部分図である。

符号の説明

１ シリンダ ２ ２工程クロスヘッドエンジン
３ エンジンの油溜 ４ 起動ポンプ
５ フィルタ装置 ６ 低圧導管
７ ポンプステーション ８ 高圧導管
９ 排気弁 １０ 燃料ポンプ
１１ 液圧中央装置 １２ 高圧導管
１３ コンソール １４ ブロック形状本体
１５ 圧力導管 １６ アクチュエータ
１７ 排液導管 １８ 圧力管
１９ 電子式制御装置 ２０、２１ 線
２２ 低圧導管 ２３ 排液導管
２３′ 分岐導管 ２４ 遮断弁
２５ 供給導管
２５′、２５′′、２５′′′ 本体の通路
２６ 部分 ２７ 分岐管
２７′、２７′′、２７′′′ 通路
２８ 絞り部分 ２９、３０、３１ 制御弁
３２ ばね ３３、３４、３５ 通路
３６ 絞り部分
３７、３７′、３７′′′ アキュムレータ
３８、３９ 排液通路 ４０ 弁
４１ 頂部板 ４２ シリンダライナー
４３ シリンダライナーの下方部分
４４ 排出ボックス ４５ カバー
４６ カバースタッド ４７ 通路
４８ 鋼製本体 ４９ 内管
５０ 外管 ５１、５１′ ブッシュ
５２、５２′ カップ状ブッシュ

Claims (11)

1. エンジン（２）が数個の燃料ポンプ（１０）と数個の排気弁（９）と、電子的に制御される制御弁（２９，３０）とを有し、前記排気弁が、加圧した液圧流体により液圧駆動装置によって作動せしめられるようになされ、シリンダへの燃料がピストンタイプの液圧駆動燃料ポンプ（１０）によって供給されるようになされた、マルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関において、
   エンジン（２）が同エンジン内のシリンダのための液圧中央装置（１１）を有し、個々の液圧中央装置（１１）がブロック形状本体（１４）を備え、該ブロック形状本体（１４）が、
   加圧した液圧流体の供給のための高圧導管（８）への接続部と、液圧を排出するための低圧導管（２２）への接続部と、前記排気弁（９）のアクチュエータ（１６）に対する少なくとも１つの圧力導管（１５）に接続する１つのポートと、液圧によって駆動される燃料ポンプ（１０）の液圧駆動装置に接続する１つのポートと、排気弁、液圧によって駆動される燃料ポンプ及び内部通路（２５、２５′、２５′′、２５′′′、２７、２７′、２７′′、２７′′′、３４）を制御する電子的に制御される制御弁（２９、３０）と、を有し、
   同制御弁（２９、３０）は、前記ポートを、加圧された液圧流体を供給するための高圧導管（１５）又は液圧を排出する低圧導管（２２、２３）に接続し、
   １つのシリンダ当り１つの液圧中央装置（１１）が設けられている、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
2. 請求項１に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記液圧中央装置の各々が、高圧導管の一部分（１２）を含んでいる、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
3. 請求項１又は２に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記ブロック形状本体における制御弁（２９）が、排気弁のアクチュエータ用の制御弁（３０）と独立して、ピストン型のポンプからの燃料の吐出量を制御する、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
4. 請求項１乃至３のうちの何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   関連付けられた液圧駆動装置を有する燃料ポンプ（１０）が、前記液圧中央装置のブロック形状本体（１４）の上面に取り付けられている、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
5. 請求項１乃至４の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記液圧中央装置内の制御弁（２９、３０）が、エンジン制御装置及び／又はシリンダ制御装置（１９）により電子的に制御される、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
6. 請求項１乃至５の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記液圧中央装置（１１）が、好ましくは４バール以下の低圧の液圧流体を供給する低圧導管（２２）に接続される、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
7. 請求項１乃至６の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記液圧中央装置（１１）が、該液圧中央装置間に取り付けられた同心状の２本の高圧管により相互に接続された高圧導管（８）の部分（１２）を含み、
   前記同心状の２本の高圧管が、前記液圧中央装置の側面にクランプ止めされるようにブッシュ（５１、５１′）内に圧力密封状態にて両端が挿入された内管（４９）と、その一端にカップ形状ブッシュ（５２、５２′）を有する外管（５０）とからなり、
   前記ブッシュが、前記外管の長手方向に向けて該外管の上で変位可能で且つ液圧中央装置の側面に取り付け可能であり、また、前記内管のブッシュの外径よりも大きい直径のカップ穴を有する、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
8. 請求項１乃至７の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記液圧中央装置が、前記内部通路（２５）に接続された少なくとも１つの高圧流体アキュムレータ（３７）を含んでいる、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
9. 請求項８に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
   前記アキュムレータが、前記排気弁の一回の作動において使用される液圧流体の容積よりも大きい内部容積を有していることを特徴とする、マルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
10. 請求項１乃至９の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
    使用済みの液圧流体をエンジンの油溜（３）へと排出するために、前記液圧中央装置に排出導管（２３）が接続されている、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。
11. 請求項１乃至１０の何れか一の項に記載のマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関であって、
    前記排気弁を制御するための制御弁（３０）がソレノイド弁である、ことを特徴とするマルチシリンダ２行程クロスヘッド内燃機関。

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