JP2000104612A - 往復ピストンエンジン - Google Patents
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- F02M59/46—Valves
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F2007/0097—Casings, e.g. crankcases or frames for large diesel engines
-
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N9/00—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers
- F02N9/04—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers the pressure fluid being generated otherwise, e.g. by compressing air
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射及びガス交換バルブの開閉が簡単な
エンジンを提供する。 【解決手段】 空気供給の開始、噴射、ガス交換及び中
心潤滑を制御するために、各シリンダの容積噴射用の噴
射システム、燃料供給用の１つ以上の高圧ポンプ
（３）、制御媒体供給用の少なくとも１つの圧力ポンプ
（７，１０７）、燃料用の各１つのアキュムレータ
（５）、ポンプ（３，７，１０７）及びガス交換システ
ム（１２）と接続する制御オイル及び作業オイル、噴射
及びガス交換の作動を制御するための部材を有する油圧
システム、１つ以上の角度センサー、及び中心ユニット
及び複数の電子的制御モジュールを有する制御装置を含
む。この機械は通常の運転において単に電子的方法で制
御される。
エンジンを提供する。 【解決手段】 空気供給の開始、噴射、ガス交換及び中
心潤滑を制御するために、各シリンダの容積噴射用の噴
射システム、燃料供給用の１つ以上の高圧ポンプ
（３）、制御媒体供給用の少なくとも１つの圧力ポンプ
（７，１０７）、燃料用の各１つのアキュムレータ
（５）、ポンプ（３，７，１０７）及びガス交換システ
ム（１２）と接続する制御オイル及び作業オイル、噴射
及びガス交換の作動を制御するための部材を有する油圧
システム、１つ以上の角度センサー、及び中心ユニット
及び複数の電子的制御モジュールを有する制御装置を含
む。この機械は通常の運転において単に電子的方法で制
御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、複数のシリンダ
を有する往復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼル
エンジンに関するものである。
を有する往復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼル
エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特に２行程ディーゼルエンジ
ンは、船舶の推進力用の主要エンジンとして使用される
だけでなく、電気発生用の固定プラントとしても使用さ
れる。これらの機械は、燃料ポンプ上に配置されるカム
を介して燃料ポンプを作動させる制御軸（カムシャフ
ト）を有する。さらに、ガス交換バルブがカム及びスラ
ストロッドを介して制御軸により作動されるか、または
カムにより作動されるポンプ、いわゆる油圧スラストロ
ッド及びピストン駆動により作動される。エンジンの全
長にわたる大きさ、大きな質量、両方向に駆動する機械
においてオイルにより潤滑される可逆機構のベアリング
のために、特に、クランクシャフトによる駆動のために
必要とされる少なくとも２個（から４個）の歯車とチェ
ーンのうち少なくとも一方のために、制御軸自体が既に
膨大な建設費用及び複雑さを意味する。さらに、ねじれ
振動を減衰させるための装置が必要とされる。
ンは、船舶の推進力用の主要エンジンとして使用される
だけでなく、電気発生用の固定プラントとしても使用さ
れる。これらの機械は、燃料ポンプ上に配置されるカム
を介して燃料ポンプを作動させる制御軸（カムシャフ
ト）を有する。さらに、ガス交換バルブがカム及びスラ
ストロッドを介して制御軸により作動されるか、または
カムにより作動されるポンプ、いわゆる油圧スラストロ
ッド及びピストン駆動により作動される。エンジンの全
長にわたる大きさ、大きな質量、両方向に駆動する機械
においてオイルにより潤滑される可逆機構のベアリング
のために、特に、クランクシャフトによる駆動のために
必要とされる少なくとも２個（から４個）の歯車とチェ
ーンのうち少なくとも一方のために、制御軸自体が既に
膨大な建設費用及び複雑さを意味する。さらに、ねじれ
振動を減衰させるための装置が必要とされる。
【０００３】この種の構造の欠点は以下の通りである。
即ち、一方では、噴射開始の時点及びガス交換バルブの
開閉の時点が各々のカムにより必ず予め決められてお
り、他方では、ガス交換バルブの可変作動、及び噴射の
可変開始の少なくとも一方のために、より大きな建設労
力が必要である。
即ち、一方では、噴射開始の時点及びガス交換バルブの
開閉の時点が各々のカムにより必ず予め決められてお
り、他方では、ガス交換バルブの可変作動、及び噴射の
可変開始の少なくとも一方のために、より大きな建設労
力が必要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、噴射
開始の時点及びガス交換バルブの開閉の時点が自由化さ
れ、ガス交換バルブの可変作動及び噴射の可変開始のた
めの建設労力が軽減されるような複数のシリンダを有す
る往復ピストンエンジンを改善することである。
開始の時点及びガス交換バルブの開閉の時点が自由化さ
れ、ガス交換バルブの可変作動及び噴射の可変開始のた
めの建設労力が軽減されるような複数のシリンダを有す
る往復ピストンエンジンを改善することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の複数のシリンダ
を含む往復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼルエ
ンジンは、燃料供給及びガス交換を調節すると共に空気
供給の開始を制御するために、各シリンダ用の計量ピス
トンによる燃料の容積噴射のための噴射システム、各シ
リンダ用のガス交換システム、供給燃料及び制御媒体用
の複数のポンプ、燃料及び制御媒体用の１つ以上のアキ
ュムレータ、噴射及びガス交換の制御用の部材を有する
油圧システム、各シリンダ用の潤滑装置、１つ以上の角
度センサー、及び複数の電子的制御モジュールを有する
制御装置を含み、前記アキュムレータはポンプ及び、噴
射システムとガス交換システムのうち少なくとも一方と
接続される。
を含む往復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼルエ
ンジンは、燃料供給及びガス交換を調節すると共に空気
供給の開始を制御するために、各シリンダ用の計量ピス
トンによる燃料の容積噴射のための噴射システム、各シ
リンダ用のガス交換システム、供給燃料及び制御媒体用
の複数のポンプ、燃料及び制御媒体用の１つ以上のアキ
ュムレータ、噴射及びガス交換の制御用の部材を有する
油圧システム、各シリンダ用の潤滑装置、１つ以上の角
度センサー、及び複数の電子的制御モジュールを有する
制御装置を含み、前記アキュムレータはポンプ及び、噴
射システムとガス交換システムのうち少なくとも一方と
接続される。
【０００６】さらに、本発明の複数のシリンダを含む往
復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼルエンジン
は、各シリンダ用の計量ピストンによる燃料の容積噴射
のための噴射システム、各シリンダ用のガス交換システ
ム、供給燃料及び制御媒体用の複数のポンプ、１つ以上
の燃料及び制御媒体用のアキュムレータ、噴射及びガス
交換の制御用の部材を有する油圧システム、各シリンダ
用の潤滑装置、１つ以上の角度センサー、及びこの機械
の中心ユニットを有する制御装置を含み、前記アキュム
レータはポンプ及び、噴射システムとガス交換システム
のうち少なくとも一方と接続され、さらに燃料供給及び
ガス交換が調節されると共に空気供給の開始が制御され
るために燃料ノズルがそれぞれ励起されるように、各シ
リンダ用の自動電子制御モジュールを含む。
復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼルエンジン
は、各シリンダ用の計量ピストンによる燃料の容積噴射
のための噴射システム、各シリンダ用のガス交換システ
ム、供給燃料及び制御媒体用の複数のポンプ、１つ以上
の燃料及び制御媒体用のアキュムレータ、噴射及びガス
交換の制御用の部材を有する油圧システム、各シリンダ
用の潤滑装置、１つ以上の角度センサー、及びこの機械
の中心ユニットを有する制御装置を含み、前記アキュム
レータはポンプ及び、噴射システムとガス交換システム
のうち少なくとも一方と接続され、さらに燃料供給及び
ガス交換が調節されると共に空気供給の開始が制御され
るために燃料ノズルがそれぞれ励起されるように、各シ
リンダ用の自動電子制御モジュールを含む。
【０００７】また、前記エンジンは、高圧ポンプには燃
料の吸入絞り制御が好適に具備されている。また、前記
エンジンは、作業媒体用のポンプがクランクシャフトに
接続されている。
料の吸入絞り制御が好適に具備されている。また、前記
エンジンは、作業媒体用のポンプがクランクシャフトに
接続されている。
【０００８】また、前記エンジンは、作業媒体用のポン
プの補助駆動を有する。また、前記エンジンは、管継手
を有する、または管継手を有しないアキュムレータが具
備される。
プの補助駆動を有する。また、前記エンジンは、管継手
を有する、または管継手を有しないアキュムレータが具
備される。
【０００９】また、前記エンジンは、アキュムレータに
おいて圧力を設定最大値に保持するために、燃料用アキ
ュムレータの安全バルブが具備される。また、前記エン
ジンは、各場合において、噴射システム及び各個シリン
ダのガス交換バルブをエンジンから分離するために、燃
料及び制御媒体用の送出ラインにおいてバルブが具備さ
れ、バルブを手動で作動させることが可能である。
おいて圧力を設定最大値に保持するために、燃料用アキ
ュムレータの安全バルブが具備される。また、前記エン
ジンは、各場合において、噴射システム及び各個シリン
ダのガス交換バルブをエンジンから分離するために、燃
料及び制御媒体用の送出ラインにおいてバルブが具備さ
れ、バルブを手動で作動させることが可能である。
【００１０】また、前記エンジンは、差動ピストン、ま
たは圧力増幅器が燃料計量用に具備される。また、前記
エンジンは、計量ピストンの移動を調節するために、計
測システムを有する。
たは圧力増幅器が燃料計量用に具備される。また、前記
エンジンは、計量ピストンの移動を調節するために、計
測システムを有する。
【００１１】また、前記エンジンは、圧力調節を有する
中心潤滑が具備される。また、前記エンジンは、計時さ
れた中心潤滑が具備されている。また、前記エンジン
は、空気起動用の電気的に制御可能なバルブが各シリン
ダ用に具備されている。
中心潤滑が具備される。また、前記エンジンは、計時さ
れた中心潤滑が具備されている。また、前記エンジン
は、空気起動用の電気的に制御可能なバルブが各シリン
ダ用に具備されている。
【００１２】また、前記エンジンは、制御装置の故障の
場合に機械を制御するために、クランクシャフトに接続
されるパルス制御軸を有する。また、前記エンジンは、
クランクシャフト角度を表す信号を発生するために軸上
に配置された複数の角度センサー、及びクランクシャフ
ト角度を表す信号を監視するために制御論理を有する複
数の基準センサーが具備されている。
場合に機械を制御するために、クランクシャフトに接続
されるパルス制御軸を有する。また、前記エンジンは、
クランクシャフト角度を表す信号を発生するために軸上
に配置された複数の角度センサー、及びクランクシャフ
ト角度を表す信号を監視するために制御論理を有する複
数の基準センサーが具備されている。
【００１３】また、前記エンジンは、制御モジュールは
各シリンダに連結されると共に、制御装置に信号伝達方
法で接続される。また、前記エンジンは、ガス交換バル
ブの移動を調整するために計測システムを有する。
各シリンダに連結されると共に、制御装置に信号伝達方
法で接続される。また、前記エンジンは、ガス交換バル
ブの移動を調整するために計測システムを有する。
【００１４】また、前記エンジンは、吸気口制御が各シ
リンダ用に具備されている。また、前記エンジンは、フ
ィルターが具備され、該フィルターは制御オイル用のポ
ンプの前に配置される。
リンダ用に具備されている。また、前記エンジンは、フ
ィルターが具備され、該フィルターは制御オイル用のポ
ンプの前に配置される。
【００１５】本発明のエンジンにより達成され得る利点
は以下の通りである。機械のより経済的なデザイン、低
い燃料消費、低い汚染排出、構成部品の低加熱、電子的
制御システムの使用から生じる簡単な保守及び信頼性の
高い運転である。さらに、回転の名目速度の２５％以下
の回転速度を有する機械の運転は、改良された同軸運転
により機械の連続運転を可能にし、特に狭い通路を通る
遅い走行の間において可能となる。
は以下の通りである。機械のより経済的なデザイン、低
い燃料消費、低い汚染排出、構成部品の低加熱、電子的
制御システムの使用から生じる簡単な保守及び信頼性の
高い運転である。さらに、回転の名目速度の２５％以下
の回転速度を有する機械の運転は、改良された同軸運転
により機械の連続運転を可能にし、特に狭い通路を通る
遅い走行の間において可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明について、一実施例
を図面に従って詳述する。図１〜図３について説明す
る。図１は、例えば４つのシリンダ（図示しない）を有
する２行程ディーゼルエンジンを示す。このエンジンに
おいて、ガス交換バルブ移動、燃料供給及び、ピストン
位置との間の協働が電子的に制御される。この機関はク
ランクシャフトに取り付けられる第１歯車１、及び第１
歯車１に噛合する第２歯車２を有する。第２歯車２は補
助エネルギーを発生させる機械的駆動範囲内に配置さ
れ、二次慣性力の補償を行うための特殊なシリンダ数の
場合において使用される。この機械は高圧ポンプ３、好
適には燃料用の変化する前進圧力を有する吸入絞りポン
プ、圧力調節アクチュエータ４（図２）、高圧ポンプ３
と管状ライン６を介して接続される燃料用アキュムレー
タ５、制御オイル用の圧力ポンプ７，１０７、及び管状
ライン９，１０９を介して圧力ポンプ７，１０７と接続
される制御オイル用のアキュムレータ８，１０８を含
む。図にはポンプ、アキュムレータ、管状ラインがそれ
ぞれ１個のみ示されている。燃料用の高圧ポンプ３は第
２歯車２により駆動され、制御オイル用のポンプ１０７
は補助モータにより駆動される。
を図面に従って詳述する。図１〜図３について説明す
る。図１は、例えば４つのシリンダ（図示しない）を有
する２行程ディーゼルエンジンを示す。このエンジンに
おいて、ガス交換バルブ移動、燃料供給及び、ピストン
位置との間の協働が電子的に制御される。この機関はク
ランクシャフトに取り付けられる第１歯車１、及び第１
歯車１に噛合する第２歯車２を有する。第２歯車２は補
助エネルギーを発生させる機械的駆動範囲内に配置さ
れ、二次慣性力の補償を行うための特殊なシリンダ数の
場合において使用される。この機械は高圧ポンプ３、好
適には燃料用の変化する前進圧力を有する吸入絞りポン
プ、圧力調節アクチュエータ４（図２）、高圧ポンプ３
と管状ライン６を介して接続される燃料用アキュムレー
タ５、制御オイル用の圧力ポンプ７，１０７、及び管状
ライン９，１０９を介して圧力ポンプ７，１０７と接続
される制御オイル用のアキュムレータ８，１０８を含
む。図にはポンプ、アキュムレータ、管状ラインがそれ
ぞれ１個のみ示されている。燃料用の高圧ポンプ３は第
２歯車２により駆動され、制御オイル用のポンプ１０７
は補助モータにより駆動される。
【００１７】図２に示すように、各シリンダに対してア
キュムレータ５及び第２アキュムレータ１０８と接続す
る噴射システム１１と、第３アキュムレータ８と接続す
るガス交換システム１２が設けられている。
キュムレータ５及び第２アキュムレータ１０８と接続す
る噴射システム１１と、第３アキュムレータ８と接続す
るガス交換システム１２が設けられている。
【００１８】アキュムレータ５，１０８は管継手との、
または管継手なしの管状の部品である。管継手なしのア
キュムレータにおいて、貯蔵容積は貯蔵されるべき媒体
の弾力性にのみ好適に基づく。アキュムレータにおいて
圧力を固定最大値に限定する安全バルブ１６、及びアキ
ュムレータ内の圧力を検出する圧力センサー１７がアキ
ュムレータ５において具備される。
または管継手なしの管状の部品である。管継手なしのア
キュムレータにおいて、貯蔵容積は貯蔵されるべき媒体
の弾力性にのみ好適に基づく。アキュムレータにおいて
圧力を固定最大値に限定する安全バルブ１６、及びアキ
ュムレータ内の圧力を検出する圧力センサー１７がアキ
ュムレータ５において具備される。
【００１９】作業オイルまたは制御オイル用のアキュム
レータ８，１０８の圧力ポンプ７，１０７、及び予備制
御バルブ１４は、各場合において噴射システム及びガス
交換システムを制御する油圧システムを形成し、フィル
ター１３が各ポンプ７，１０７の前に配置され、各アキ
ュムレータ８，１０８には圧力センサー１８，１９が具
備される。油圧制御システムの吸入口及び吐出口におい
て、アキュムレータ５と噴射システム１１との間の燃料
ラインにおいて、バルブ４０，４１，４２が組み込ま
れ、エンジンから遮断されるべき各シリンダの噴射シス
テムを可能にし、噴射システムの修理がエンジン運転と
共に行える。
レータ８，１０８の圧力ポンプ７，１０７、及び予備制
御バルブ１４は、各場合において噴射システム及びガス
交換システムを制御する油圧システムを形成し、フィル
ター１３が各ポンプ７，１０７の前に配置され、各アキ
ュムレータ８，１０８には圧力センサー１８，１９が具
備される。油圧制御システムの吸入口及び吐出口におい
て、アキュムレータ５と噴射システム１１との間の燃料
ラインにおいて、バルブ４０，４１，４２が組み込ま
れ、エンジンから遮断されるべき各シリンダの噴射シス
テムを可能にし、噴射システムの修理がエンジン運転と
共に行える。
【００２０】この機械は電子的制御装置を有する。クラ
ンクシャフトの回転速度及びクランクシャフト角度を検
出するために、角度センサー２５が滑りなしに接続さ
れ、クランクシャフトに接続される機械的手段を介して
作動する。この場合、第２歯車２と角度センサー２５と
の間の動力の伝達が可能であり、角度センサーはエンジ
ンの回転速度で回転する。クランクシャフトと角度セン
サーとの間の同時稼働を監視するために、２つの基準セ
ンサー２６が具備される。
ンクシャフトの回転速度及びクランクシャフト角度を検
出するために、角度センサー２５が滑りなしに接続さ
れ、クランクシャフトに接続される機械的手段を介して
作動する。この場合、第２歯車２と角度センサー２５と
の間の動力の伝達が可能であり、角度センサーはエンジ
ンの回転速度で回転する。クランクシャフトと角度セン
サーとの間の同時稼働を監視するために、２つの基準セ
ンサー２６が具備される。
【００２１】潤滑装置は、少なくとも１つの中心ユニッ
ト２１、各シリンダ用の制御モジュール２２、リモート
コントロール２３、及び回転速度レギュレータ２４を含
む。中心ユニット２１と制御モジュール２２はデータバ
スを介して連結されるが、それらに割り当てられた作業
の固定範囲を有する別の制御ユニットを形成する。リモ
ートコントロール２３は信号伝達方法で中心ユニット２
１に接続される。圧力センサー１７，１８，１９は中心
ユニット２１に接続される。中心ユニット２１はさらに
圧力調整アクチュエータ、または燃料用の高圧ポンプ３
の圧力調整アクチュエータ４に接続され、圧力設定部
材、または高圧ポンプの圧力設定部材、または作業オイ
ル用の圧力ポンプ７に接続される。制御モジュール２２
は噴射システム１１及びガス交換システム１２の予備制
御バルブ１４に接続され、同様にガス交換システム１２
の測定システム７１及び容積噴射用の測定システム３６
に接続される（図２）。
ト２１、各シリンダ用の制御モジュール２２、リモート
コントロール２３、及び回転速度レギュレータ２４を含
む。中心ユニット２１と制御モジュール２２はデータバ
スを介して連結されるが、それらに割り当てられた作業
の固定範囲を有する別の制御ユニットを形成する。リモ
ートコントロール２３は信号伝達方法で中心ユニット２
１に接続される。圧力センサー１７，１８，１９は中心
ユニット２１に接続される。中心ユニット２１はさらに
圧力調整アクチュエータ、または燃料用の高圧ポンプ３
の圧力調整アクチュエータ４に接続され、圧力設定部
材、または高圧ポンプの圧力設定部材、または作業オイ
ル用の圧力ポンプ７に接続される。制御モジュール２２
は噴射システム１１及びガス交換システム１２の予備制
御バルブ１４に接続され、同様にガス交換システム１２
の測定システム７１及び容積噴射用の測定システム３６
に接続される（図２）。
【００２２】中心ユニット２１は、エンジンに関する全
ての機能が蓄積されている記憶を含む。制御モジュール
２２は、同様にシリンダに関する機能が蓄積されている
記憶を含む。
ての機能が蓄積されている記憶を含む。制御モジュール
２２は、同様にシリンダに関する機能が蓄積されている
記憶を含む。
【００２３】中心ユニット２１は、エンジン関連センサ
ー、回転速度レギュレータ、及びシリンダの制御ユニッ
トへのリモートコントロール（オペレータインターフェ
ース）のインターフェースを形成する。さらに、種々の
媒体における圧力調整を行うことができる。
ー、回転速度レギュレータ、及びシリンダの制御ユニッ
トへのリモートコントロール（オペレータインターフェ
ース）のインターフェースを形成する。さらに、種々の
媒体における圧力調整を行うことができる。
【００２４】供給されたデータに関して、エンジンの瞬
間的及び所望する操作状態がそれぞれ中心ユニット２１
において決定され、バスを介して制御モジュール２２に
伝達される。
間的及び所望する操作状態がそれぞれ中心ユニット２１
において決定され、バスを介して制御モジュール２２に
伝達される。
【００２５】制御モジュール２２は噴射時点に関するこ
れらのデータを決定し、噴射される量及びガス交換制御
時間が各々のシリンダオフセット及び遅延時間に考慮さ
れる。安全理由のために、中心ユニット２１はこの実施
形態において余剰な形態で形成されている。連続運転は
１つのシリンダの故障にもかかわらず確実に行われるた
め、制御モジュール２２の故障はその上に考慮される。
れらのデータを決定し、噴射される量及びガス交換制御
時間が各々のシリンダオフセット及び遅延時間に考慮さ
れる。安全理由のために、中心ユニット２１はこの実施
形態において余剰な形態で形成されている。連続運転は
１つのシリンダの故障にもかかわらず確実に行われるた
め、制御モジュール２２の故障はその上に考慮される。
【００２６】中心ユニット２１を１個のみ有する種々の
実施形態として、中心ユニット２１は圧力レギュレータ
及びオペレータへのインターフェースの機能のみを含
む。これら２つの機能は、中心ユニット２１から独立し
ている単純なバックアップシステムによりバックアップ
されている。全ての他のデータ及び機能は各々の制御モ
ジュール２２内に組み込まれ、中心ユニット２１の故障
の場合と制御モジュール２２の故障の場合に、前記デー
タ及び機能によりエンジンが操作可能の状態として残さ
れる。
実施形態として、中心ユニット２１は圧力レギュレータ
及びオペレータへのインターフェースの機能のみを含
む。これら２つの機能は、中心ユニット２１から独立し
ている単純なバックアップシステムによりバックアップ
されている。全ての他のデータ及び機能は各々の制御モ
ジュール２２内に組み込まれ、中心ユニット２１の故障
の場合と制御モジュール２２の故障の場合に、前記デー
タ及び機能によりエンジンが操作可能の状態として残さ
れる。
【００２７】以下において、例えば３つの燃料ノズル３
１、及び４つのシリンダの各々に対する噴射装置３２を
含み、１つ以上の予備制御バルブ１４が連結された噴射
システム１１について述べる。
１、及び４つのシリンダの各々に対する噴射装置３２を
含み、１つ以上の予備制御バルブ１４が連結された噴射
システム１１について述べる。
【００２８】図３は基本位置における噴射装置３２の実
施形態を示す。この噴射装置３２は、容積噴射を可能に
するために、計量ピストン３４、バルブスライダ３５、
及び計量ピストン３４の位置監視用の経路記録システム
３６を含む。計量ピストン３４は差動ピストンとして形
成されている。計量ピストン３４は計量チャンバ３７に
配置され、計量チャンバ３７は、一方ではアキュムレー
タ５への接続通路が開口し、他方では通路１４０と接続
している。この通路１４０はチャンバ１４１及びチャン
バ１４２に接続し、動的圧力差を低く維持すると共にバ
ルブスライダ３５の自動開口を防止するために、通路１
４０の長さが短くなるように好適に形成されている。止
まり孔１４３がチャンバ１４１内に開口している。チャ
ンバ１４１においてバネ１４５が配置され、バネ１４５
は一方ではバルブスライダ３５で支持され、他方ではチ
ャンバ１４１において支持され、バルブスライダ３５を
基本位置で保持しようとする。バルブシート３８Iと、
２つの制御エッジ３８II及び３８IVがバルブスライダ３
５において形成される。バルブスライダ３５はハウジン
グ内に配置され、ハウジングと共に間隙封止３８III、
３８V、３９を形成する。バルブスライダ３５は止まり
孔１４３内に突出するピストン１４４を有する。マスク
３０が設けられた燃料の戻り流量通路は噴射通路に分岐
し、燃料がマスク３０を介して圧力の無い空間内に流出
するため、ノズル針が突出した時、燃料噴射は行われる
ことはない。
施形態を示す。この噴射装置３２は、容積噴射を可能に
するために、計量ピストン３４、バルブスライダ３５、
及び計量ピストン３４の位置監視用の経路記録システム
３６を含む。計量ピストン３４は差動ピストンとして形
成されている。計量ピストン３４は計量チャンバ３７に
配置され、計量チャンバ３７は、一方ではアキュムレー
タ５への接続通路が開口し、他方では通路１４０と接続
している。この通路１４０はチャンバ１４１及びチャン
バ１４２に接続し、動的圧力差を低く維持すると共にバ
ルブスライダ３５の自動開口を防止するために、通路１
４０の長さが短くなるように好適に形成されている。止
まり孔１４３がチャンバ１４１内に開口している。チャ
ンバ１４１においてバネ１４５が配置され、バネ１４５
は一方ではバルブスライダ３５で支持され、他方ではチ
ャンバ１４１において支持され、バルブスライダ３５を
基本位置で保持しようとする。バルブシート３８Iと、
２つの制御エッジ３８II及び３８IVがバルブスライダ３
５において形成される。バルブスライダ３５はハウジン
グ内に配置され、ハウジングと共に間隙封止３８III、
３８V、３９を形成する。バルブスライダ３５は止まり
孔１４３内に突出するピストン１４４を有する。マスク
３０が設けられた燃料の戻り流量通路は噴射通路に分岐
し、燃料がマスク３０を介して圧力の無い空間内に流出
するため、ノズル針が突出した時、燃料噴射は行われる
ことはない。
【００２９】バルブピストンが突出した時、第２アキュ
ムレータ１０８が空になることを防止するために、予備
制御バルブ１４は切り換えバルブとして形成され、切り
換え位置の間で確実なカバーが行われなければならな
い。
ムレータ１０８が空になることを防止するために、予備
制御バルブ１４は切り換えバルブとして形成され、切り
換え位置の間で確実なカバーが行われなければならな
い。
【００３０】さらに、負荷及びクランクシャフト角度の
うち少なくとも一方に依存した潤滑手段を各シリンダに
供給するために、図示しないユニットが具備される。噴
射システムの機能は以下に述べる。バルブスライダ３５
の基本位置において、燃料はアキュムレータ５からバル
ブスライダ３５の制御エッジ３８IVを通り計量チャンバ
３７に流入する。面積差のために計量ピストン３４はア
キュムレータ圧力により両側が充満され、端部位置に移
動する。計量ピストン３４及びバルブスライダ３５は、
アキュムレータ５から燃料ノズル３１への燃料通路をふ
さぎ、例えば燃料ノズルのノズル針が突き出したなら
ば、アキュムレータ５からの流出を防止する。さらに、
燃料は通路１４０を介してチャンバ１４１，１４２に流
れ込み、チャンバ１４１，１４２は同じ圧力である。こ
れは、バルブスライダ３５が制御命令の結果としてのみ
作動できるという利点を有する。
うち少なくとも一方に依存した潤滑手段を各シリンダに
供給するために、図示しないユニットが具備される。噴
射システムの機能は以下に述べる。バルブスライダ３５
の基本位置において、燃料はアキュムレータ５からバル
ブスライダ３５の制御エッジ３８IVを通り計量チャンバ
３７に流入する。面積差のために計量ピストン３４はア
キュムレータ圧力により両側が充満され、端部位置に移
動する。計量ピストン３４及びバルブスライダ３５は、
アキュムレータ５から燃料ノズル３１への燃料通路をふ
さぎ、例えば燃料ノズルのノズル針が突き出したなら
ば、アキュムレータ５からの流出を防止する。さらに、
燃料は通路１４０を介してチャンバ１４１，１４２に流
れ込み、チャンバ１４１，１４２は同じ圧力である。こ
れは、バルブスライダ３５が制御命令の結果としてのみ
作動できるという利点を有する。
【００３１】予備制御バルブ１４は制御モジュール２２
により切り換えられ（図２）、アキュムレータ１０８か
らの制御オイルがバルブスライダ３５の制御ピストン３
９上に達し、バルブスライダ３５を移動する。バルブシ
ート３８Iと制御エッジ３８I Iの間の確実な覆いのた
め、制御エッジ３８IIが開口する前に制御エッジ３８IV
が閉鎖する。制御エッジ３８IIが開口されるとき、計量
チャンバ３７と燃料ノズル３１との間の接続が存在す
る。バルブスライダ３５の移動により、ピストン１４４
が止まり孔１４３内に移動され、制御エッジ１４７によ
り開始されたバルブスライダ３５の移動が止められ、特
に有利な方法で停止が達成される。
により切り換えられ（図２）、アキュムレータ１０８か
らの制御オイルがバルブスライダ３５の制御ピストン３
９上に達し、バルブスライダ３５を移動する。バルブシ
ート３８Iと制御エッジ３８I Iの間の確実な覆いのた
め、制御エッジ３８IIが開口する前に制御エッジ３８IV
が閉鎖する。制御エッジ３８IIが開口されるとき、計量
チャンバ３７と燃料ノズル３１との間の接続が存在す
る。バルブスライダ３５の移動により、ピストン１４４
が止まり孔１４３内に移動され、制御エッジ１４７によ
り開始されたバルブスライダ３５の移動が止められ、特
に有利な方法で停止が達成される。
【００３２】計量ピストン３４の後ろ側はアキュムレー
タ５に接続され、回転速度レギュレータにより予め決め
られていた回転速度の値を得るために、燃料容積が計量
ピストン行程に計量ピストン面積をかけた値になるま
で、アキュムレータ５における圧力が燃料ノズル３１に
燃料を押し出す。即ち、容積燃料計測が実現される。計
量ピストン３４の移動は計測システム３６（経路記録シ
ステム）により計測され、制御モジュール２２は予備制
御バルブ１４を切り換え、バルブスライダ３５において
まず制御エッジ３８IIが閉鎖し、その後制御エッジ３８
IVが開口する。これにより、燃料ノズル３１への燃料供
給が中断される。
タ５に接続され、回転速度レギュレータにより予め決め
られていた回転速度の値を得るために、燃料容積が計量
ピストン行程に計量ピストン面積をかけた値になるま
で、アキュムレータ５における圧力が燃料ノズル３１に
燃料を押し出す。即ち、容積燃料計測が実現される。計
量ピストン３４の移動は計測システム３６（経路記録シ
ステム）により計測され、制御モジュール２２は予備制
御バルブ１４を切り換え、バルブスライダ３５において
まず制御エッジ３８IIが閉鎖し、その後制御エッジ３８
IVが開口する。これにより、燃料ノズル３１への燃料供
給が中断される。
【００３３】バルブスライダ３５は各燃料ノズル３１に
連結され、各シリンダの燃料ノズルが互いに独立して制
御され、全ての噴射可能性、例えば単純噴射、１回のみ
のまたは数回の中断された噴射、各燃料ノズルで相異す
る長さの噴射回数が、各場合において周期的順列または
確率的順列で行われる（図３）。燃料ノズルにはノズル
針の制動が具備されている場合は好都合である。このた
め、チャンバ１４８及び、チャンバ１４８を漏れライン
に接続する通路１４９がハウジング内に形成される。ノ
ズル針は、チャンバ１４８内に突出するピストン１５０
を有するバルブシートから離れて面する端部に具備され
る。単一のバルブスライダ３５は、低コスト化としてエ
ンジンシリンダの全ての燃料ノズルを駆動できる。上記
されたシステムにより、これらのモータにおいては一般
的な重油及びセジメントオイルが使用できる。
連結され、各シリンダの燃料ノズルが互いに独立して制
御され、全ての噴射可能性、例えば単純噴射、１回のみ
のまたは数回の中断された噴射、各燃料ノズルで相異す
る長さの噴射回数が、各場合において周期的順列または
確率的順列で行われる（図３）。燃料ノズルにはノズル
針の制動が具備されている場合は好都合である。このた
め、チャンバ１４８及び、チャンバ１４８を漏れライン
に接続する通路１４９がハウジング内に形成される。ノ
ズル針は、チャンバ１４８内に突出するピストン１５０
を有するバルブシートから離れて面する端部に具備され
る。単一のバルブスライダ３５は、低コスト化としてエ
ンジンシリンダの全ての燃料ノズルを駆動できる。上記
されたシステムにより、これらのモータにおいては一般
的な重油及びセジメントオイルが使用できる。
【００３４】図４に示すように、ガス交換システム１２
は分離ピストン５６及び制御ピストン５２を有する装置
５１を含み、装置５１は各場合においてガス交換バルブ
５３と連結されている。分離ピストン５６は制御オイル
回路から油圧システム（作動オイル）を分離するため
に、及び端部位置の領域において吐出バルブ５３の移動
を停止するために形成されている。予備制御バルブ１４
は切り換え位置でアキュムレータ８から作動オイルを除
去し、ガス交換バルブ５３がバルブ空気バネのために
「閉鎖」位置内に到達する２つの可能な位置の１つに制
御ピストン５２を切り換える。ここにおいて、駆動ピス
トン５４はバルブシャフト上に押し上げられ、管状ライ
ン５５内にオイルを移動させ、次にピストン５６を移動
させて最初の位置内の近くにもたらす。ピストン５６は
次に作動オイルを、制御ピストン５２を介して収集タン
クへのライン５７内に移動させる。ガス交換バルブ５３
の次の切り換えまでの間に、漏れ消失の結果として失わ
れたオイルは、図示しない連続換気によりライン５８及
び逆止バルブ５９を介して補給され、ピストン５６は最
初の位置に完全に戻される。
は分離ピストン５６及び制御ピストン５２を有する装置
５１を含み、装置５１は各場合においてガス交換バルブ
５３と連結されている。分離ピストン５６は制御オイル
回路から油圧システム（作動オイル）を分離するため
に、及び端部位置の領域において吐出バルブ５３の移動
を停止するために形成されている。予備制御バルブ１４
は切り換え位置でアキュムレータ８から作動オイルを除
去し、ガス交換バルブ５３がバルブ空気バネのために
「閉鎖」位置内に到達する２つの可能な位置の１つに制
御ピストン５２を切り換える。ここにおいて、駆動ピス
トン５４はバルブシャフト上に押し上げられ、管状ライ
ン５５内にオイルを移動させ、次にピストン５６を移動
させて最初の位置内の近くにもたらす。ピストン５６は
次に作動オイルを、制御ピストン５２を介して収集タン
クへのライン５７内に移動させる。ガス交換バルブ５３
の次の切り換えまでの間に、漏れ消失の結果として失わ
れたオイルは、図示しない連続換気によりライン５８及
び逆止バルブ５９を介して補給され、ピストン５６は最
初の位置に完全に戻される。
【００３５】予備制御バルブ１４が他の位置に配置され
たならば、圧縮バネ６０は他の位置内に制御ピストン５
２を移動し、作動オイルが予備制御バルブ１４を介して
流出し、管状ライン５８から離れて面したピストン５６
の側を制御ピストン５２を介してアキュムレータ８に接
続する。作動オイルはピストン５６上を流れ、管状ライ
ン及び駆動ピストン５４は、エンジンのシリンダ及びバ
ルブ空気バネ６１の中にまだ存在するガス圧力に対して
ガス交換バルブ５３を開口する。
たならば、圧縮バネ６０は他の位置内に制御ピストン５
２を移動し、作動オイルが予備制御バルブ１４を介して
流出し、管状ライン５８から離れて面したピストン５６
の側を制御ピストン５２を介してアキュムレータ８に接
続する。作動オイルはピストン５６上を流れ、管状ライ
ン及び駆動ピストン５４は、エンジンのシリンダ及びバ
ルブ空気バネ６１の中にまだ存在するガス圧力に対して
ガス交換バルブ５３を開口する。
【００３６】ガス交換バルブ５３が吐出バルブとして使
用されるならば、シリンダ内にまだ残存している圧力に
対抗して開口できるためには、大きい力がこの移動の開
始においてのみ必要なため、駆動ピストン５４はガイド
ピストン６５，６６として形成される。バルブ移動の走
行経路の開始において、大ピストン６５はその広い断面
積と共に作用し、ガス交換バルブ５３を開口するために
必要な力を作り出す。バルブ移動の次の進路において
は、ガス交換バルブ５３に完全な行程を走行させるため
に小さい力で十分である。大ピストン６５は接合点６７
の方向へ移動し、この接合点６７に到達される直前に図
示しない制動により移動が停止される。ピストン６５，
６６の配置により、第２アキュムレータ８から取り出さ
れる作動オイルの量は最小化される。
用されるならば、シリンダ内にまだ残存している圧力に
対抗して開口できるためには、大きい力がこの移動の開
始においてのみ必要なため、駆動ピストン５４はガイド
ピストン６５，６６として形成される。バルブ移動の走
行経路の開始において、大ピストン６５はその広い断面
積と共に作用し、ガス交換バルブ５３を開口するために
必要な力を作り出す。バルブ移動の次の進路において
は、ガス交換バルブ５３に完全な行程を走行させるため
に小さい力で十分である。大ピストン６５は接合点６７
の方向へ移動し、この接合点６７に到達される直前に図
示しない制動により移動が停止される。ピストン６５，
６６の配置により、第２アキュムレータ８から取り出さ
れる作動オイルの量は最小化される。
【００３７】計測システム７１はステップ円錐７２及
び、ガス交換バルブの移動を検知すると共に、制御モジ
ュール２２に伝達される計測信号を形成するために余分
なセンサー７８を含む。制御システムはガス交換バルブ
移動が所望値に対応するかどうかを認識し、誤った切り
換えの場合に介入し、例えば関連するシリンダにおける
次の燃料噴射を抑制する。このように、例えばｎ−シリ
ンダエンジンはｎ-１シリンダと共に駆動されることが
確実となる。図７に示すように、ステップ円錐７２は第
１円錐部７９、前記に隣接する円筒部７６、及び続く第
２円錐部７７を有し、センサーの計測領域の最大域まで
利用するために、第１及び第２円錐部の円錐角度は可能
な限り大きく選択される。第１円錐部７９はバルブの開
口具合を計測し、バルブが開口している間に判断される
べき制動を可能にする。第２円錐部７７はバルブの閉鎖
具合を計測し、バルブが閉鎖している間に判断されるべ
き制動を可能にする。小さい吐出バルブ行程及び小さい
公差を有する小エンジンにおいて、１つの円錐部のみ有
する全バルブ行程をカバーする単純な円錐を具備する形
状も可能である。
び、ガス交換バルブの移動を検知すると共に、制御モジ
ュール２２に伝達される計測信号を形成するために余分
なセンサー７８を含む。制御システムはガス交換バルブ
移動が所望値に対応するかどうかを認識し、誤った切り
換えの場合に介入し、例えば関連するシリンダにおける
次の燃料噴射を抑制する。このように、例えばｎ−シリ
ンダエンジンはｎ-１シリンダと共に駆動されることが
確実となる。図７に示すように、ステップ円錐７２は第
１円錐部７９、前記に隣接する円筒部７６、及び続く第
２円錐部７７を有し、センサーの計測領域の最大域まで
利用するために、第１及び第２円錐部の円錐角度は可能
な限り大きく選択される。第１円錐部７９はバルブの開
口具合を計測し、バルブが開口している間に判断される
べき制動を可能にする。第２円錐部７７はバルブの閉鎖
具合を計測し、バルブが閉鎖している間に判断されるべ
き制動を可能にする。小さい吐出バルブ行程及び小さい
公差を有する小エンジンにおいて、１つの円錐部のみ有
する全バルブ行程をカバーする単純な円錐を具備する形
状も可能である。
【００３８】何らかの理由のためにガス交換バルブ５３
が完全に閉鎖しない場合には、ガイドピストン６５，６
６は最初の位置になく、例えばライン５５内にかなり多
いオイルがある。ピストン５６がオイルの完全な量を押
し出す場合には、ガス交換バルブ５３はバルブガイドス
リーブに対して限定されない方法で空気バネ６１により
押圧され、エンジンの損傷につながる。
が完全に閉鎖しない場合には、ガイドピストン６５，６
６は最初の位置になく、例えばライン５５内にかなり多
いオイルがある。ピストン５６がオイルの完全な量を押
し出す場合には、ガス交換バルブ５３はバルブガイドス
リーブに対して限定されない方法で空気バネ６１により
押圧され、エンジンの損傷につながる。
【００３９】これを防止するために板バネが具備され、
板バネが圧縮によりガス交換バルブの運動エネルギーを
取り、エンジンの損傷を防止する。図示しない管状ライ
ン５５と駆動ピストン５４との間のシステムの連続換
気、及び回避できない漏れ消失により、ガス交換バルブ
の開口期間に油圧制御が故障した場合に、ガス交換バル
ブがしばらく（数分）後に自動的に閉鎖することが確実
である。
板バネが圧縮によりガス交換バルブの運動エネルギーを
取り、エンジンの損傷を防止する。図示しない管状ライ
ン５５と駆動ピストン５４との間のシステムの連続換
気、及び回避できない漏れ消失により、ガス交換バルブ
の開口期間に油圧制御が故障した場合に、ガス交換バル
ブがしばらく（数分）後に自動的に閉鎖することが確実
である。
【００４０】ピストン５６は潤滑オイル回路から油圧シ
ステムを分離するため、作動オイル回路の汚染の危険が
かなり除去される。シリンダがカバーされていないと
き、十分に濾過されたオイルで満たされた作動オイル回
路が開かれる必要がないからである。エンジンから分離
されるべき各シリンダのガス交換システムを可能とする
バルブ７３，７４，７５は、第２アキュムレータ８と制
御ピストン５２との間のライン内に、逆止バルブ５９の
前の補給ライン５８内に、及び流出ライン５７内に組み
入れられ、エンジン走行中に吐出バルブにおいて行われ
る回復を制御する。
ステムを分離するため、作動オイル回路の汚染の危険が
かなり除去される。シリンダがカバーされていないと
き、十分に濾過されたオイルで満たされた作動オイル回
路が開かれる必要がないからである。エンジンから分離
されるべき各シリンダのガス交換システムを可能とする
バルブ７３，７４，７５は、第２アキュムレータ８と制
御ピストン５２との間のライン内に、逆止バルブ５９の
前の補給ライン５８内に、及び流出ライン５７内に組み
入れられ、エンジン走行中に吐出バルブにおいて行われ
る回復を制御する。
【００４１】図５に示すように、制御装置は２つの中心
ユニット２１を設けることができ、一方はメインユニッ
トとして、他方はリザーブユニットとして駆動される。
中心ユニット２１はバスシステムにより、各制御モジュ
ール２２及びセンサー２５，２６に接続される。クラン
クシャフトの特殊な角度位置において、全てのセンサー
信号が論理を介して有効性の試験をされるように、セン
サー２５，２６が配置される。エラーが測定されると、
欠陥のあるセンサーも測定されうる。各制御モジュール
２２は、中心ユニット２１のデータの助けにより、噴射
システム、ガス交換システム、及び空気バルブ２８（図
２）の開始を制御する。吸気口制御２７、水噴射または
連続ピストン潤滑が具備される場合は、同様に制御モジ
ュール２２により制御される。通常の運転においては図
５に示される２つのバスが仕事を分配し、一方がモジュ
ール間の通信用にのみ働き、他方はクランクシャフト位
置の伝達及び回転速度用にのみ働く。非常時の運転にお
いて、即ち、バスの１つに欠陥がある場合、エンジンも
欠陥のないバスのみ使用して低い精度で運転される。
ユニット２１を設けることができ、一方はメインユニッ
トとして、他方はリザーブユニットとして駆動される。
中心ユニット２１はバスシステムにより、各制御モジュ
ール２２及びセンサー２５，２６に接続される。クラン
クシャフトの特殊な角度位置において、全てのセンサー
信号が論理を介して有効性の試験をされるように、セン
サー２５，２６が配置される。エラーが測定されると、
欠陥のあるセンサーも測定されうる。各制御モジュール
２２は、中心ユニット２１のデータの助けにより、噴射
システム、ガス交換システム、及び空気バルブ２８（図
２）の開始を制御する。吸気口制御２７、水噴射または
連続ピストン潤滑が具備される場合は、同様に制御モジ
ュール２２により制御される。通常の運転においては図
５に示される２つのバスが仕事を分配し、一方がモジュ
ール間の通信用にのみ働き、他方はクランクシャフト位
置の伝達及び回転速度用にのみ働く。非常時の運転にお
いて、即ち、バスの１つに欠陥がある場合、エンジンも
欠陥のないバスのみ使用して低い精度で運転される。
【００４２】電子的制御システムに混乱または故障が発
生した場合、例えば２つの角度センサー２５，２６に損
傷が発生した場合、中心ユニット２１が必要な電気的信
号をもはや正確にまたは殆ど発生しないため、大容量の
ディーゼルエンジンの運転を維持するために、非常シス
テムが必要とされる。図５に示すように、本発明の内燃
機関において、パルス制御軸９１がこのために具備さ
れ、このパルス制御軸９１はエンジンの作動サイクルに
調節されるように予備制御バルブ１４の電気的制御信号
を発生する。パルス制御軸９１は、機械のクランクシャ
フトに機械的に接続される分離ユニットである。
生した場合、例えば２つの角度センサー２５，２６に損
傷が発生した場合、中心ユニット２１が必要な電気的信
号をもはや正確にまたは殆ど発生しないため、大容量の
ディーゼルエンジンの運転を維持するために、非常シス
テムが必要とされる。図５に示すように、本発明の内燃
機関において、パルス制御軸９１がこのために具備さ
れ、このパルス制御軸９１はエンジンの作動サイクルに
調節されるように予備制御バルブ１４の電気的制御信号
を発生する。パルス制御軸９１は、機械のクランクシャ
フトに機械的に接続される分離ユニットである。
【００４３】図６は噴射装置の別の実施形態を示す。圧
力ポンプ７、アキュムレータ８及び予備制御バルブ１４
は、噴射を制御するための及びガス交換を作動するため
の油圧システムを形成する。
力ポンプ７、アキュムレータ８及び予備制御バルブ１４
は、噴射を制御するための及びガス交換を作動するため
の油圧システムを形成する。
【００４４】噴射装置は計量ピストン８１、バルブスラ
イダ８２、制御バルブ８３及び経路記録システム８４を
含み、経路記録システム８４は容積噴射を可能にするた
めに計量ピストンの位置を監視するためである。計量ピ
ストンは圧力増幅器として形成されている。圧力ポンプ
８６は燃料を計量ピストン８１内に押し出し、制御バル
ブ８３は噴射ノズルへの通路を阻止する。
イダ８２、制御バルブ８３及び経路記録システム８４を
含み、経路記録システム８４は容積噴射を可能にするた
めに計量ピストンの位置を監視するためである。計量ピ
ストンは圧力増幅器として形成されている。圧力ポンプ
８６は燃料を計量ピストン８１内に押し出し、制御バル
ブ８３は噴射ノズルへの通路を阻止する。
【００４５】基本位置においてバルブスライダ８２が閉
鎖され、圧力増幅器８１は最初の位置にあり、制御バル
ブ８３は閉鎖されている。圧力ポンプにより圧力増幅器
内に送り出される燃料が、圧力増幅器を最初の位置に保
持する。バルブスライダ８２が予備制御バルブ１４ａを
有する油圧システムにより作動される場合は、加圧下に
ある制御オイルは圧力増幅器８１内に流入し、圧力増幅
器８１を移動する。圧力増幅器は、燃料の圧力を噴射圧
力にまで高める。１つ以上の予備制御バルブ１４または
制御バルブ８３が各シリンダ用に具備されることは明ら
かである。
鎖され、圧力増幅器８１は最初の位置にあり、制御バル
ブ８３は閉鎖されている。圧力ポンプにより圧力増幅器
内に送り出される燃料が、圧力増幅器を最初の位置に保
持する。バルブスライダ８２が予備制御バルブ１４ａを
有する油圧システムにより作動される場合は、加圧下に
ある制御オイルは圧力増幅器８１内に流入し、圧力増幅
器８１を移動する。圧力増幅器は、燃料の圧力を噴射圧
力にまで高める。１つ以上の予備制御バルブ１４または
制御バルブ８３が各シリンダ用に具備されることは明ら
かである。
【００４６】往復ピストンエンジンは、各シリンダ用の
容量噴射の噴射システム、燃料供給用の１つ以上の高圧
ポンプ、制御媒体を供給するための少なくとも１つの圧
力ポンプ、燃料用の各１つのアキュムレータ、ポンプ及
びガス交換システムと接続する制御オイル及び作動オイ
ル、噴射を制御するため及びガス交換を作動するための
部材を有する油圧システム、１つ以上の角度センサー、
及び空気供給開始、噴射、ガス交換及び中心潤滑を制御
するために中心ユニットと複数の電子的制御モジュール
を有する制御装置を含む。
容量噴射の噴射システム、燃料供給用の１つ以上の高圧
ポンプ、制御媒体を供給するための少なくとも１つの圧
力ポンプ、燃料用の各１つのアキュムレータ、ポンプ及
びガス交換システムと接続する制御オイル及び作動オイ
ル、噴射を制御するため及びガス交換を作動するための
部材を有する油圧システム、１つ以上の角度センサー、
及び空気供給開始、噴射、ガス交換及び中心潤滑を制御
するために中心ユニットと複数の電子的制御モジュール
を有する制御装置を含む。
【００４７】この機械は通常の運転では単に電子的方法
で制御される。
で制御される。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の往復ピス
トンエンジンは、燃料噴射及びガス交換バルブの開閉が
電子的に制御され、建設労力も軽減されるという効果が
ある。
トンエンジンは、燃料噴射及びガス交換バルブの開閉が
電子的に制御され、建設労力も軽減されるという効果が
ある。
【図１】 本発明の２行程ディーゼルエンジンの一実施
形態を示す略体図。
形態を示す略体図。
【図２】 図１のエンジンの回路模式図。
【図３】 噴射装置の一実施形態の縦断面図。
【図４】 ガス交換システムの一部縦断面した回路模式
図。
図。
【図５】 本発明のエンジンの制御システムのブロック
線図。
線図。
【図６】 噴射装置の別の実施形態の回路模式図。
【図７】 図４の計測システム７１の拡大図。
３，７，１５，１０７…ポンプ、 １１…噴射システ
ム、１２…ガス交換システム、 １４…噴射及びガス交
換の制御用の部材、５，８，１０８…アキュムレータ、
２１…制御装置（中心ユニット）、２２，２４，２
５，２６…角度センサー、 ２２…制御モジュール
ム、１２…ガス交換システム、 １４…噴射及びガス交
換の制御用の部材、５，８，１０８…アキュムレータ、
２１…制御装置（中心ユニット）、２２，２４，２
５，２６…角度センサー、 ２２…制御モジュール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 1/16 Ｆ０２Ｄ 1/16 Ｐ 13/02 13/02 Ａ Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｚ 47/00 47/00 Ｆ 47/02 47/02 47/04 47/04 (72)発明者 イエンツ ダミッツ スイス国 ＣＨ−8422 プフンゲン グロ ースヴィーゼンシュトラーセ 58 (72)発明者 ステファン フランクフォイザー スイス国 ＣＨ−8352 レターシェン イ ム ゲーレン 15 (72)発明者 クラウス ハイム ドイツ連邦共和国 Ｄ−78239 リーラジ ンゲン イム ティーフェン ブルンネン 20 (72)発明者 ロベルト ホーフェル スイス国 ＣＨ−8353 エルク シュッツ ェンハウスシュトラーセ 15 (72)発明者 エルヴィン マッテル スイス国 ＣＨ−8400 ヴィンターツール オストシュトラーセ 22 (72)発明者 ハメート カツィ スイス国 ＣＨ−8046 チューリッヒ ノ インブルンネンシュトラーセ 211 (72)発明者 マーセル ヴェーダー スイス国 ＣＨ−8583 ズルゲン グラー ベンハルデンシュトラーセ 20アー (72)発明者 アルフレット ヴンダー スイス国 ＣＨ−8442 ヘットリンゲン グロースアッカー １
Claims (19)
- 【請求項１】 燃料供給及びガス交換を調節すると共に
空気供給の開始を制御するために、各シリンダ用の計量
ピストンによる燃料の容積噴射のための噴射システム
（１１）、各シリンダ用のガス交換システム（１２）、
供給燃料及び制御媒体用の複数のポンプ（３，７，１０
７，１５）、燃料及び制御媒体用の１つ以上のアキュム
レータ、噴射及びガス交換の制御用の部材（１４）を有
する油圧システム、各シリンダ用の潤滑装置、１つ以上
の角度センサー（２５，２６）、及び複数の電子的制御
モジュール（２２）を有する制御装置（２１）を含み、
前記アキュムレータはポンプ及び、噴射システムとガス
交換システムのうち少なくとも一方と接続されることを
特徴とする複数のシリンダを含む往復ピストンエンジ
ン、特に２行程ディーゼルエンジン。 - 【請求項２】 各シリンダ用の計量ピストンによる燃料
の容積噴射のための噴射システム（１１）、各シリンダ
用のガス交換システム（１２）、供給燃料及び制御媒体
用の複数のポンプ（３，７，１０７，１５）、１つ以上
の燃料及び制御媒体用のアキュムレータ（５，８，１０
８）、噴射及びガス交換の制御用の部材（１４）を有す
る油圧システム、各シリンダ用の潤滑装置、１つ以上の
角度センサー（２５，２６）、及びこの機械の中心ユニ
ット（２１）を有する制御装置を含み、前記アキュムレ
ータ（５，８，１０８）はポンプ及び、噴射システムと
ガス交換システムのうち少なくとも一方と接続され、さ
らに燃料供給及びガス交換が調節されると共に空気供給
の開始が制御されるために燃料ノズルがそれぞれ励起さ
れるように、各シリンダ用の自動電子制御モジュール
（２２）を含むことを特徴とする複数のシリンダを含む
往復ピストンエンジン、特に２行程ディーゼルエンジ
ン。 - 【請求項３】 高圧ポンプ（４）には燃料の吸入絞り制
御が好適に具備されていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載の内燃機関。 - 【請求項４】 作業媒体用のポンプ（７）がクランクシ
ャフトに接続されていることを特徴とする請求項１乃至
３のいずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項５】 作業媒体用のポンプ（７）の補助駆動を
有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項
に記載の内燃機関。 - 【請求項６】 管継手を有する、または管継手を有しな
いアキュムレータ（５，８，１０８）が具備されること
を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内
燃機関。 - 【請求項７】 アキュムレータにおいて圧力を設定最大
値に保持するために、燃料用アキュムレータ（５）の安
全バルブ（１６）が具備されることを特徴とする請求項
１乃至６のいずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項８】 各場合において、噴射システム（１１）
及び各個シリンダのガス交換バルブ（５３）をエンジン
から分離するために、燃料及び制御媒体用の送出ライン
においてバルブ（４０，４１，４２，７３，７４，７
５）が具備され、バルブを手動で作動させることが可能
であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項
に記載の内燃機関。 - 【請求項９】 差動ピストン（３４）、または圧力増幅
器（８１）が燃料計量用のピストンとして具備されるこ
とを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の
内燃機関。 - 【請求項１０】 燃料計量用のピストン（３４，８１）
の移動を調節するために、計測システム（３６，８４）
を有することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１
項に記載の内燃機関。 - 【請求項１１】 圧力調節を有する中心潤滑が具備され
ることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に
記載の内燃機関。 - 【請求項１２】 計時された中心潤滑が具備されている
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記
載の内燃機関。 - 【請求項１３】 空気起動用の電気的に制御可能なバル
ブが各シリンダ用に具備されていることを特徴とする請
求項１乃至１２のいずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項１４】 制御装置の故障の場合に機械を制御す
るために、クランクシャフトに接続されるパルス制御軸
（９１）を有することを特徴とする請求項１乃至１３の
いずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項１５】 クランクシャフト角度を表す信号を発
生するために軸上に配置された複数の角度センサー（２
５）、及びクランクシャフト角度を表す信号を監視する
ために制御論理を有する複数の基準センサー（２６）が
具備されていることを特徴とする請求項１乃至１４のい
ずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項１６】 制御モジュール（２２）は各シリンダ
に連結されると共に、制御装置（２１）に信号伝達方法
で接続されることを特徴とする請求項１乃至１５のいず
れか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項１７】 ガス交換バルブ（５３）の移動を調整
するために計測システム（７１）を有することを特徴と
する請求項１乃至１６のいずれか１項に記載の内燃機
関。 - 【請求項１８】 吸気口制御（２７）が各シリンダ用に
具備されていることを特徴とする請求項１乃至１７のい
ずれか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項１９】 フィルター（１３）が具備され、該フ
ィルター（１３）は制御オイル用のポンプ（７，１０
７）の前に配置されることを特徴とする請求項１乃至１
８のいずれか１項に記載の内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP98810944-3 | 1998-09-21 | ||
| EP98810944 | 1998-09-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104612A true JP2000104612A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=8236339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11245587A Pending JP2000104612A (ja) | 1998-09-21 | 1999-08-31 | 往復ピストンエンジン |
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| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0989297B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000104612A (ja) |
| KR (1) | KR100689947B1 (ja) |
| CN (1) | CN1204337C (ja) |
| DE (1) | DE59910639D1 (ja) |
| DK (1) | DK0989297T3 (ja) |
| PL (1) | PL335359A1 (ja) |
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| JP2005201248A (ja) * | 2003-11-25 | 2005-07-28 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 誘導型電気アクチュエータ用の動作装置 |
| JP2005220903A (ja) * | 2004-02-05 | 2005-08-18 | Waertsilae Schweiz Ag | 電子制御システムを備えるディーゼル・エンジン、特に大型ディーゼル・エンジン |
| JP2005315260A (ja) * | 2004-04-26 | 2005-11-10 | Waertsilae Schweiz Ag | ディーゼル・エンジン、特に、電子モジュールを含む制御システムをもつ大型のディーゼル・エンジン |
| KR100689947B1 (ko) * | 1998-09-21 | 2007-03-08 | 베르트질레 슈바이츠 악티엔게젤샤프트 | 왕복동 피스톤 연소기관 |
| JP2007085214A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Nabtesco Corp | 機関用流体供給装置の計量機構 |
| JP2013007384A (ja) * | 2012-08-29 | 2013-01-10 | Man Diesel & Turbo Filial Af Man Diesel & Turbo Se Tyskland | 大型２サイクルディーゼルエンジンのためのカム駆動型排気弁作動システム |
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-
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